На правах рукописи ФОМЕНКО Валентин Константинович РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ТЕПЛОВИЗИОННОГО

На правах рукописи
ФОМЕНКО Валентин Константинович
РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ТЕПЛОВИЗИОННОГО
КОНТРОЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЯКОРЕЙ ТЯГОВЫХ
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ ЛОКОМОТИВОВ
Специальность 05.22.07 – «Подвижной состав железных дорог,
тяга поездов и электрификация»
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата технических наук
ОМСК 2009
1
Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Омский государственный университет
путей сообщения» (ГОУ ВПО «ОмГУПС (ОмИИТ)»).
Научный руководитель:
доктор технических наук, профессор
ВОЛОДИН Александр Иванович.
Официальные оппоненты:
доктор технических наук, профессор
АВИЛОВ Валерий Дмитриевич;
кандидат технических наук, доцент
БЕЛЯЕВ Павел Владимирович.
Ведущая организация:
ГОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения» (ПГУПС г. Санкт-Петербург).
Защита диссертации состоится 19 июня 2009 г. в 9 часов на заседании
диссертационного совета Д 218.007.01 при государственном образовательном
учреждении высшего профессионального образования «Омский государственный университет путей сообщения» (ГОУ ВПО «ОмГУПС (ОмИИТ)») по
адресу: 644046, г. Омск, пр. Маркса, 35, ауд. 219.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Омского государственного университета путей сообщения.
Автореферат разослан 18 мая 2009 г.
Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета
Д 218.007.01.
Тел./факс: (3812) 31-13-44; е-mail: nauka@omgups.ru
Ученый секретарь
диссертационного совета
доктор технических наук,
профессор
О. А. Сидоров.
__________________________
©
2
Омский гос. университет
путей сообщения, 2009
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность проблемы. Согласно целевой программе «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года»,
утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации № 877-р
от 17 июня 2008 г., одним из восьми основных направлений научно-технического
развития ОАО «Российские железные дороги» является повышение надежности
работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств.
Решение указанной проблемы может быть обеспечено комплексными мероприятиями, включающими в себя широкий круг вопросов, связанных с обеспечением устойчивой работы локомотивов и их систем. Эксплуатация локомотивов во многом зависит от надежности работы тяговых электродвигателей
(ТЭД), которая определяется качеством выполненного ремонта. Значительный
вклад в решение проблемы повышения надежности работы тяговых электродвигателей локомотивов внесли известные ученые В. Д. Авилов, А. С. Космодамианский, А. Т. Осяев, В. А. Четвергов, В. В. Харламов, Ш. К. Исмаилов,
Е. Ю. Логинова, Н. А. Ротанов, И. П. Копылов, М. Д. Находкин, В. П. Смирнов,
М. П. Костенко и др.
Существенное увеличение эксплуатационного ресурса тягового привода
локомотивов может быть достигнуто в результате внедрения в систему технического обслуживания и ремонта локомотивов, механизации и автоматизации
технологических процессов ремонта, методов безразборной диагностики, результатов научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ. Поэтому
разработка технологии тепловизионного контроля технического состояния якорей тяговых электродвигателей является важной составляющей технических
мероприятий, направленных на уменьшение количества неплановых ремонтов
локомотивов.
Цель диссертационной работы заключается в разработке и совершенствовании методов и средств контроля технического состояния якорей тяговых
электродвигателей для повышения эксплуатационной надежности локомотивов.
Для достижения указанной цели в диссертационной работе поставлены и
решены следующие задачи:
выполнен анализ технического состояния тяговых электродвигателей локомотивов в эксплуатации;
3
дана предварительная экспериментальная оценка возможности использования тепловизионного контроля для определения технического состояния якорей электрических машин;
разработана математическая модель нагрева якоря тягового электродвигателя локомотива, позволяющая исследовать влияние эффективной площади
контакта паяных соединений на параметры температурного поля якоря электродвигателя;
установлена функциональная зависимость между эффективной площадью
контакта паяных соединений и параметрами температурного поля якоря тягового электродвигателя;
предложена технология оценки технического состояния якоря тягового
электродвигателя с применением компьютерного термографа «ИРТИС 200»;
проведены эксплуатационные испытания разработанной технологии контроля и дана оценка эффективности от ее внедрения.
Методы исследования. При решении поставленных задач использовались методы математической статистики, математического моделирования основных уравнений теплового баланса, теплопередачи и теории нагревания однородного твердого тела. Для расчета и анализа математических зависимостей
применялись электронные таблицы Microsoft Excel 2003 и математического
программного обеспечения Math Lab 7.0. Разработка программного продукта
производилась на языке программирования Delphi 7.
Научная новизна работы заключается в следующем.
1. Разработана математическая модель нагрева якоря тягового электродвигателя локомотива, позволяющая исследовать влияние эффективной площади контакта паяных соединений на параметры температурного поля якоря электродвигателя.
2. Установлен диагностический параметр для оценки технического состояния якорей ТЭД – температурный перепад между поверхностями коллектора и
коллекторного «петушка».
3. Определено критическое значение температурного перепада между поверхностями коллектора и коллекторного «петушка».
4. Предложена безразборная технология тепловизионного контроля технического состояния якорей тяговых электродвигателей локомотивов при проведении испытаний ТЭД после ремонта.
4
Достоверность научных положений и результатов диссертации подтверждена путем сопоставления результатов моделирования с показателями
теплового состояния ТЭД, полученными в ходе экспериментальных исследований. Расхождение расчетных и экспериментальных данных не превышает 7 %.
Практическая ценность диссертации заключается в разработке следующих методик и средств:
методика расчета температурного поля на внешней поверхности якоря
ТЭД;
функциональная зависимость между эффективной площадью паяных соединений якоря ТЭД и температурным перепадом между поверхностями коллектора и коллекторного «петушка»;
алгоритм, методика, аппаратные и программные средства для проведения
тепловизионного контроля технического состояния якорей ТЭД.
Апробация работы. Основные результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на межвузовской научно-практической конференции студентов и аспирантов «Молодежь, наука, творчество-2007» (Омск, 2007);
научно-практической конференции «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе» (Новосибирск, 2007); всероссийской научно-практической
конференции «Транспорт-2008» (Ростов-на-Дону, 2008); всероссийской научнопрактической конференции «Приоритетные направления развития науки и технологий» (Тула, 2008); научно-техническом семинаре ОмГУПСа «Повышение
эффективности работы железнодорожного транспорта, объектов промышленной
теплоэнергетики, телекоммуникационно-информационных систем, автоматики
и телемеханики» (Омск, 2009).
Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано восемь печатных работ, в том числе одна – в издании, включенном в перечень
ВАК Министерства образования и науки РФ
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав,
заключения, списка использованных источников из 118 наименований и приложения. Общий объем диссертации составляет 143 страницы, включая 46 рисунков и 11 таблиц.
Автор выражает глубокую благодарность к.т.н., доценту Балагину Олегу Владимировичу за научные консультации при выполнении диссертационной работы.
5
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность темы исследования.
В первой главе рассматриваются условия работы локомотивов и эксплуатационные факторы, влияющие на надежность и техническое состояние тяговых электродвигателей.
Анализ отчетных данных МПС РФ и ОАО «РЖД» показал, что отказы
локомотивов на сети железных дорог по причине выхода из строя тяговых
электродвигателей составили 9 – 10 % от общего количества отказов по узлам
локомотивов, в том числе 12 – 13 % – по причине выплавления припоя из «петушков» коллектора. Данный вид неисправности приводит к возникновению
кругового огня по коллектору и последующему выходу ТЭД из строя. Причиной выплавления припоя из «петушков» является неудовлетворительное качество пайки либо уменьшение эффективной площади контактного соединения
выводов якорной обмотки с «петушками» коллектора под действием эксплуатационных факторов (броски значений токов в переходных режимах, значительные динамические нагрузки и т. д.). Обнаружение данной неисправности на
ранней стадии ее возникновения позволяет снизить количество неплановых ремонтов и отказов в пути следования.
Выполненный обзор методов и средств контроля технического состояния
паяных соединений якоря позволяет считать, что существующие технологии
безразборного контроля не обеспечивают в полной мере получение высокой
достоверности результатов контроля. Наиболее перспективным в системе диагностирования следует считать тепловизионный контроль, получивший широкое распространение на транспорте, в энергетике, строительстве, медицине и т.
д.
С учетом изложенного, сформулированы цель и задачи исследования в
первой главе диссертации.
Во второй главе дана предварительная экспериментальная оценка возможности использования тепловизионного контроля для определения технического состояния тяговых электродвигателей локомотивов. Разработан стенд для
активного нагревания якоря электродвигателя под воздействием электрического тока, протекающего по якорной обмотке, в режиме короткого замыкания.
Предложена методика проведения экспериментальных исследований техниче6
ского состояния якоря электродвигателя в лабораторных условиях. Выявлены
зоны локального перегрева в местах соединения выводов якорной обмотки с
коллекторными «петушками» (превышение температуры поверхности над соседними секторами якоря на 10 – 13 °С), что является следствием неудовлетворительного качества пайки контактных соединений.
В третьей главе разработана математическая модель нагрева якоря тягового электродвигателя под действием электрического тока и приводятся результаты моделирования влияния технического состояния якоря тягового электродвигателя на параметры его температурного поля.
Развитие теории расчета теплового состояния электродвигателей нашло
отражение в работах ученых А. Е. Алексеева, Г. Готтера, А. А. Попова,
Е. Ю. Логиновой, Н. А. Ротанова, И. П. Копылова, М. Д. Находкина,
А. С. Космодамианского, В. Д. Авилова, Ш. К. Исмаилова, В.П. Смирнова,
М. П. Костенко и др. Однако при этом авторы не ставили перед собой задачу
определения температурного поля на поверхности якоря тягового электродвигателя.
Для разработки математической модели нагрева якоря ТЭД с целью
определения температурного поля на его поверхности предложена расчетная
схема распределения тепловых процессов по длине якоря (рис. 1).
Рис. 1. Расчетная схема тепловых процессов тягового электродвигателя ЭД-118 А
Якорь тягового электродвигателя был условно разделен по всей его длине
на девять тепловыделяющих элементов, и принято условие о том, что каждый
7
такой элемент имеет законченную структуру. Для расчета количества тепла,
выделяющегося в каждом элементе, и температуры на поверхности якоря предложена следующая математическая модель:
dQíê   (Ðòù  Ðù )d ;
dQ í ï   (Ðñï   Ðï ï  )d ;
j ëîá 
dQ í
j ëîá 
 Ð
d ;
II ëîá 
(1)
ti
I ëîá 
ti
I ëîá 
 t â  (t ó
I ëîá 
 t0
II ëîá 
II ëîá 
 t0
-
)(1  e
(2)

-
Tï
);
(6)

-
)(1  e
t in   t â  (t ón   t 0n  )(1  e
(4)
 t â  (t ó

 t â  (t óê   t 0ê  )(1  e T ) ;
t iï   t â  (t óï   t 0ï  )(1  e
(2)
(3)
dQ í n   (Ðÿn   Ðñòn  )d ,
ti
ê 
-
TI
) ; (7)

Tn
),
(8)

TII
),
(9)
где Т – постоянная времени нагревания, мин; dQ – количество теплоты, выделяющееся в рассматриваемом элементе якоря, Дж; Ð – потери мощности в
рассматриваемом тепловыделяющем элементе якоря, Вт; t in  – температура
рассматриваемого элемента якоря в данный момент времени, °С; t ón  , t 0n  –
установившееся и начальное превышение температуры над температурой
охлаждающего воздуха рассматриваемого участка якоря, °С; t â – температура
окружающего воздуха, °С;  – время нагревания якоря, мин; n – индекс рассматриваемого элемента якоря; i – рассматриваемый период времени.
Определение приращения температуры охлаждающего воздуха на рассматриваемых участках якоря (для внешней поверхности якоря и поверхности
аксиальных каналов) производилось с помощью уравнений теплового баланса:
dQíâ   F(t in   t jâ  ) ;
dQíâ   c â G â (t in   t jâ  ) ;
(10)
(11)
где dQ í â  – количество тепла, передающееся с внешней поверхности или поверхности аксиальных каналов охлаждаемому воздуху в рассматриваемый момент времени, Дж;  – коэффициент теплоотдачи с рассматриваемой поверхности, Вт/(м2·°С); F – теплоотдающая поверхность, м2; c â è G â – удельная
теплоемкость и расход охлаждающего воздуха, Дж/(кг·°С) и кг/ м3.
8
Техническое состояние якоря моделировалось различной степенью пропайки  ï , %:
ï 
j
À ýôô
À 0ýë
,
(12)
j
где À ýôô
– площадь контактного соединения коллекторного «петушка» с выво-
дом якорной обмотки при различном техническом состоянии, м2; À 0ýë – площадь идеального контактного соединения коллекторного петушка с выводом
якорной обмотки, м2.
Для автоматизации и повышения оперативности выполняемых расчетов
разработана программа на языке программирования DELPHI 7, позволяющая
получать характер изменения температуры на поверхности якоря для различных начальных условий.
В ходе математического моделирования исследовались зависимости, характеризующие распределение температуры на поверхности якоря по всей его
длине при различных значениях I ÿ , n ÿ , ï ,  .
В результате моделирования установлено следующее:
при токе якоря I ÿ ðàâíîì
600 À и частоте вращения n ÿ 12 c 1 после
30 мин нагрева наблюдается стабилизация перепада температуры между поверхностями коллектора и коллекторного «петушка» (рис. 2);
температурный перепад между поверхностями коллектора и коллекторного «петушка» при различной степени пропайки изменяется по зависимости,
представленной на рис. 3, которая описывается уравнением:
 2  ï       ï 

 
 I ÿ R ñ 


0
À
 

ýë

t i ( ï )  
 t 0ï   1  å Tï   t iê  .
(13)




F
ï
ï

 





Результаты моделирования позволяют ввести параметр для оценки
технического состояния якоря ТЭД – температурный перепад между
поверхностями коллектора коллекторного «петушка», °С:
t i  t iï   t iê  ,
(14)
где t iï  и t iê  – температура на поверхности коллекторного петушка и коллектора, °С.
9
140
б
°С
°С
100
80
60
40
t i 20
а
4000
с
2000

1000
0,5 0,6 0,7
м
0,9
0,4
0,2 0,3
lя
Рис. 2. Характер распределения температуры по поверхности исправного
якоря, полученный расчетным методом (для периода времени нагрева 1 ч):
локальный перегрев коллекторного «петушка» относительно коллектора после
(а) – 30 мин нагревания якоря, (б) – после 60 мин.
0
0
0,1
120
100
°С
- 30 мин нагревания;
- 60 мин нагревания
80
60
t i
40
20
0
10
20
30
40
50
ï
60
70
80
90
%
Рис. 3. Зависимость t i от степени пропайки
при температуре охлаждающего воздуха 20 °С
10
100
Следует указать, что изменение температуры охлаждающего воздуха не
оказывает влияния на величину t i , значит, введенный параметр удовлетворяет требованиям устойчивости.
В соответствии с правилами ремонта электрических двигателей техническое состояние паяного соединения считается удовлетворительным при степени
пропайки контактного соединения не менее 80 %. Для этого контактного соединения расчетным путем установлено критическое значение температурного
перепада в 15 °С, превышение которого является браковочным для оценки технического состояния якоря.
В четвертой главе разработана технология тепловизионного контроля
технического состояния якорей тяговых электродвигателей и приводятся результаты ее эксплуатационных испытаний.
Технология тепловизионного контроля технического состояния якорей
тяговых электродвигателей локомотивов разработана применительно к станциям испытания тяговых электродвигателей после ремонта по методу взаимной
нагрузки. Для безразборного оперативного измерения температуры на поверхности якоря применялся портативный компьютерный термограф «ИРТИС 200».
Для математической обработки результатов измерения разработано специальное программное обеспечение.
Алгоритм обработки результатов термографирования приведен на рис. 4.
Обработка результатов контроля производится в следующей последовательности
1. Каждая термограмма рассматривается в режиме термопрофиля (по двенадцати секторам) и определяется температура на поверхности коллектора
( t iê  ) и коллекторных «петушков» ( t iï  ) в каждом секторе (j).
2. Вычисляется температурный перепад ( t i ) между поверхностями коллектора и коллекторного петушка в каждом секторе.
3. Согласно установленным значениям температурного перепада делается
заключение о техническом состоянии тягового электродвигателя.
Контроль технического состояния якорей рекомендуется производить после проведения ремонта тяговых электродвигателей локомотивов в объеме ТР-3
и СР. Весь процесс контроля помимо проведения обкаточных испытаний занимает не более 10 мин.
11
Согласно отчетным данным МЭМРЗ и НЭРЗ у 85 %
паяных соединений якоря
площадь пропайки после замены якорной обмотки составляет 90 %. Для данного
значения степени пропайки
был выполнен расчет температурного перепада между
поверхностями коллектора и
коллекторного
«петушка»:
Начало
Определение t i j и t ið 
Да
Да
Сектор
в норме
пературный
перепад
Определение 
Да
 i < 80 %
Нанести метку на дефектном соединении
Нет
Паяное соединение
находится в норме
Z=Z+1
t ô
между поверхностями коллектора и коллекторного
«петушка», замеренный по
864 паяным соединениям у
тяговых двигателей, прошедших ремонт с заменой
якоря, для 814 (94 %) соединений (исключая зоны перегревов) колеблется в пределах 12,7  14,3 °С. Таким об-
ð 
t i j < t i
Нет
t p  13,6 °С.
После проведения ряда
испытаний фактический тем-
Нет
j < 12
j=j+1
Z<1
Да
Нет
Якорь в состоянии
неисправности
Якорь в норме
Конец
Рис. 4. Алгоритм обработки результатов
термографирования
разом, расхождение расчетных и экспериментальных
данных не превышает 7 %.
С помощью разработанного программного комплекса проведен контроль
технического состояния более 4000 паяных соединений якорей тяговых электродвигателей, проходивших плановый ремонт в локомотивных депо Топки и
Ужур Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог. В целом экспериментальная проверка разработанной технологии контроля и тепловизора для
12
регистрации выбранного параметра показала их работоспособность и высокую
эффективность обнаружения неисправных якорей. На одном из якорей выявлена группа из пяти контактных соединений, имеющих температурный перепад
между поверхностями коллектора и коллекторных «петушков» более 15 °С уже
после 22 мин проведения испытаний (рис. 5), что свидетельствует, согласно результатам математического моделирования, об их неудовлетворительном техническом состоянии.
а)
б)
Рис. 5. Двигатель ЭД118А № 39461:
а – сектор № 1, t i j  5,2  6,9 °С; б – сектор № 7, t i j  6,6  15,3 °С.
В процессе обработки термограмм было определено, что степень пропайки в седьмом секторе для группы паяных соединений составляет 36 % при минимально допустимой 80 %. В результате сделано заключения о том, что ТЭД
находится в работоспособном состоянии, но дальнейшая его эксплуатация может привести к возникновению отказов в пути следования.
Результаты контроля технического состояния паяных соединений якоря
тягового электродвигателя подтверждены соответствующими актами испытаний и внедрения разработанной технологии тепловизионного контроля.
В пятой главе проведена оценка экономической эффективности внедрения разработанной технологии контроля в систему технического обслуживания
и ремонта тяговых электродвигателей локомотивного депо, выполняющего их
обслуживание с годовой программой в объеме среднего ремонта 560 единиц,
которая достигается за счет снижения количества неплановых ремонтов в объеме
среднего ремонта. Годовой доход составил 175 388 р., индекс доходности 64,5 %.
13
В заключении сформулированы основные результаты и выводы по диссертационной работе.
В приложении к диссертации представлены копии документов, подтверждающих практическую реализацию результатов работы.
ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ
На основе комплекса выполненных теоретических и экспериментальных
исследований научно обоснована и внедрена в локомотиворемонтных депо разработанная технология оценки технического состояния якорей тяговых электродвигателей локомотивов, которая обеспечивает повышение надежности их
работы в эксплуатации. В целом по работе можно сделать следующие выводы:
1. Надежность работы тягового электродвигателя локомотива во многом
определяется техническим состоянием паяных соединений якоря электродвигателя. Число отказов по этому показателю достигает 13 % от общего числа отказов по тяговому электрооборудованию локомотива.
2. Дана предварительная экспериментальная оценка возможности использования тепловизионного контроля для определения технического состояния
якорей электрических машин.
3. Разработана математическая модель нагрева якоря тягового электродвигателя локомотива, позволяющая исследовать влияние эффективной площади контакта паяных соединений на параметры температурного поля якоря электродвигателя.
4. Определен наиболее информативный режим нагружения тягового электродвигателя (частота вращения якоря – 12 с-1, ток якоря – 600 А), при котором
в наибольшей степени проявляется техническое состояние паяных соединений.
5. Установлена функциональная зависимость между эффективной площадью контакта паяного соединения и параметрами температурного поля якоря
тягового электродвигателя.
6. Установлено, что наиболее информативным параметром, отражающим
техническое состояние якоря, является температурный перепад между поверхностями коллектора и паяного соединения.
14
7. Определено критическое значение температурного перепада между поверхностями коллектора и паяного соединения, при котором дальнейшая эксплуатация тягового электродвигателя может привести к возникновению отказа.
8. Предложена технология оценки технического состояния якорей ТЭД с
применением тепловизионного метода контроля, состоящая:
из операций подготовки и испытания ТЭД методом взаимной нагрузки
после ремонта;
безразборного оперативного измерения температурных полей на внешней поверхности якоря с помощью портативного термографа «ИРТИС 200»;
математической обработки результатов термографирования с помощью
созданного программного обеспечения;
выдачи заключения о качестве ремонта якоря электродвигателя.
9. Эксплуатационные испытания разработанной технологии контроля
технического состояния якоря показали работоспособность и высокую эффективность обнаружения неисправных якорей. Проведена оценка эффективности
внедрения портативного компьютерного термографа. Экономический эффект
от внедрения разработанной технологии контроля технического состояния якорей составляет 175 388 р. в год.
Список работ, опубликованных по теме диссертации:
1. О в ч а р е н к о С. М. Анализ обеспеченности диагностического процесса / С. М. О в ч а р е н к о, В. К. Ф о м е н к о // Повышение эффективности
использования и совершенствование системы технического обслуживания и
ремонта локомотивов: Межвуз. темат. сб. науч. тр. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2007. С. 31 – 35.
2. Анализ методов и средств диагностирования якорей электрических
машин постоянного тока / А. И. В о л о д и н, В. К. Ф о м е н к о. // Молодежь,
наука, творчество-2007: Сб. материалов межвуз. науч.-практ. конф. / Омский
гос. ин-т сервиса сборник материалов. Омск, 2007. С. 348, 349.
3. Ф о м е н к о В. К. Разработка стденда для диагностирования якорей
электрических машин / В. К. Ф о м е н к о // Совершенствование технологии
ремонта и эксплуатации подвижного состава: Сб. науч. ст. аспирантов и студентов университета / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2007. Вып. 7. С. 99 – 102.
15
Z=Z+1
4. В о л о д и н А. И. Разработка средств диагностирования технического
состояния якорей электрических машин постоянного тока / А. И. В о л о д и н,
О. В. Б а л а г и н, В. К. Ф о м е н к о // Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе: Тезисы междунар. науч.-практ. конф. / Сибирский гос. ун-т путей сообщения. Новосибирск, 2007. Ч. 1. С.150, 151.
5. В о л о д и н А. И. Моделирование тепловых процессов в якоре электрической машины постоянного тока / А. И. В о л о д и н, О. В. Б а л а г и н, В. К.
Ф о м е н к о / Труды всерос. науч.-практ. конф. «Транспорт-2008» / Ростовский
гос. ун-т путей сообщения. Ростов-на-Дону, 2008. Ч. 3. С. 285 – 289.
6. Б а л а г и н О. В. Тепловой контроль тяговых электродвигателей локомотивов / О. В. Б а л а г и н, Р. Ю. Я к у ш и н, В. К. Ф о м е н к о // Межвуз.
сб. тр. молодых ученых, аспирантов и студентов / Сибирская автомобильнодорожная акад. Омск, 2008. Вып. 5. Ч. 1. С. 27 – 29.
7. В о л о д и н А. И. Моделирование внешних нестационарных температурных полей технических объектов сложной конфигурации / А. И. В о л о д и н,
О. В. Б а л а г и н, В. К. Ф о м е н к о // Приоритетные направления развития
науки и технологий: Доклады всерос. науч.-техн. конф. / Тульский гос. ун-т.
Тула, 2008. С. 51 – 53.
8. Ф о м е н к о В. К. Математическое моделирование теплообменных
процессов, протекающих в якоре тягового электродвигателя локомотива / В. К.
Ф о м е н к о. // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока:
Науч.-тех. журнал. Новосибирск, 2009. № 1.
____________________________________________________________________
Типография ОмГУПСа. 2009. Тираж 100 зкз. Заказ
644046, г. Омск, пр. Маркса, 35
16
.