Т - Сибирская финансовая школа

К вопросу о механизме формирования
гибких железнодорожных тарифов
Т.А. Владимирова
канд. экон. наук, профессор СИФБД
В.Г. Соколов
д-р экон. наук, профессор СГУПС
Решению проблем формирования транспортных тарифов посвящена обширная
литература. Этой проблема актуализируется в рыночной среде с усилением
внутриотраслевой и межотраслевой конкуренции, с падением объемов производства и
транспортировки продукции и т.д.
В предлагаемой работе отражены некоторые теоретические положения доклада,
сделанного на заседании транспортной секции Межрегиональной ассоциации
«Сибирское соглашение» 12 марта 1999 г. в Новосибирске.
Массовые грузопотоки России формируются в Сибири, так как это в основном
потоки сырьевых ресурсов. Перемещения грузов на большие расстояния связано с
существенными затратами на транспортировку, которые входят в конечную цену
готовой продукции. Даже незначительное снижения тарифов на единицу
перемещаемых грузов может, с одной стороны, уменьшить затраты потребителей
ресурсов, а с другой – привести к сокращению доходов не только транспортных
предприятий, но и налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.
Известно, что повышение тарифов практически мгновенно блокирует
промышленность регионов – поставщиков продукции, а снижение их способствует
росту, однако с большим запаздыванием (лагом). Другими словами, последствия
снижения тарифов носят инерционный характер.
Задача быстрого восстановления экономики – это задача преодоления
инерционных процессов формирования доступных для потребителя конечных цен (а не
только транспортных тарифов) на перемещаемые на большие расстояния грузы.
Цена перевозимого груза, предназначенного для потребителя, включает в
денежном выражении наряду с транспортной целый ряд других компонент, таких как:
– оптовая цена предприятия-поставщика;
– экспедиторские и различные посреднические услуги;
– налоги, различные сборы и пошлины;
– норма рентабельности поставщика и т.д.
В свою очередь, каждая из этих компонент также является величиной
комплексной и зависящей от целого ряда факторов. Например, железнодорожный
тариф включает в себя наряду с чисто транспортными затратами (эксплуатация пути,
подвижного состава и других объектов, заработная плата и т.д.) также затраты внешних

Данная статья является продолжением ранее опубликованной работы авторов на эту же тему.
См.: «О железнодорожных транспортных тарифах» // Сибирская финансовая школа, 1998, № 5 – 6.
ресурсов, основными из которых являются электроэнергия, ГСМ, уголь. Поэтому
снижение железнодорожного тарифа может быть обусловлено возможностями
снижения величин перечисленных факторов.
Формы и методы снижения указанных компонент могут быть разными.
Железная дорога получает электроэнергию от энергосистем для перевозки
грузов, в том числе и угля для электростанций этих энергосистем, по определенным
энергетическим тарифам. Но сами энергосистемы пользуются услугами
железнодорожного транспорта по железнодорожным тарифам, т.е. мы имеем
встречный поток взаимных финансовых обязательств. Эти обязательства можно
погасить «живыми деньгами», бартером, векселями, в том числе с привлечением в
схему расчетов продукции других отраслей, налоговых обязательств и т. д.
Каждая из этих схем и форм взаиморасчетов имеет свою «цену» и сроки
реализации для каждого из участников. При этом в круг заинтересованных участников
схем финансовых расчетов входят не только железная дорога и энергетики, но также
бюджеты и фонды всех уровней.
Отрасль
железнодорожного
транспорта,
согласно
российскому
законодательству, отнесена к естественным монополиям с вытекающими отсюда
принципами государственного управления ею. Одним из таковых является
государственное регулирование тарифов. В какой бы форме это регулирование не
осуществлялось, оно так или иначе будет ориентировано на текущую себестоимость
перевозок.
Мировой опыт централизованного управления экономическими системами
показывает, что именно регулирование оказывается фактором сдерживающим
снижение цен (тарифов). Это объясняется тем, что «дозволенная» на следующий
период цена устанавливается как сумма текущей себестоимости (скорректированной) и
нормативной прибыли (рентабельность) или не должна ее превышать.
Именно на такой принцип ориентируется схема формирования тарифов на
железнодорожном транспорте в нынешних условиях падения объемов перевозок.
На самом же деле спектр управляющих параметров в формировании тарифов
значительно шире. Для определения совокупности этих параметров необходимо
прежде всего выделить основные возможные принципы формирования тарифов
(рис. 1).
2
ТА Р И Ф Ы
Регулируемость
устанавливаются
“сверху”
устанавливаются
самостоятельно
регулируются
по всей или
частичной
номенклатуре
Ориентация
Срочность
Избирательность
затраты
(тарифы =
затраты +
прибыль)
текущая
(ориентир на
сложившуюся
ситуацию
эксклюзивные
платежеспособность
(тариф = цена
потребителя 
цена производителя)
долговременная
(ориентир на
перспективу)
имидж
поддержание
доходности
поддержание
рентабельности
Форма расчета
Место назначения груза
деньги
(“живые” рубли,
валюта)
“равноправные”
бартер:
продукт на
продукт,
тариф на тариф,
налог на тариф
и др.
внутренний
рынок: местное
сообщение и
прямое по
России
внешний рынок:
дальнее и
ближнее
зарубежье
Оптимальность
по структуре
направлений
по структуре
клиентов
по организационно-правовой
структуре
векселя и другие
инструменты рынка
ценных бумаг
(долговые расписки,
поручительства,
клиринговые расчеты
и др.)
Рис. 1. Основные принципы формирования транспортных тарифов
3
В частности, в группе принципов, характеризующих ориентацию
тарифообразования при падении объемов работы транспорта, можно выделить
принципы поддержания доходности и рентабельности. Если ориентироваться на
первый из них, то, грубо говоря, тариф должен расти обратно пропорционально объему
перевозок. Поддержание же рентабельности на заданном уровне будет определяться по
более сложной схеме, особенно если при этом будут учитываться темпы инфляции по
различным компонентам, входящим в затратную часть тарифа (структурная инфляция).
Выше мы уже отметили роль принципов, связанных с формами расчетов в
формировании тарифов.
Принцип учета места назначения очень важен в условиях изменчивости
рыночной стоимости (курса) тарифа в том или ином регионе. Например, при росте
курса доллара растет платежеспособность, а вместе с ней и тарифоспособность
предприятий-экспортеров, и наоборот. В силу использования наряду с денежными
формами расчета иных, например, вексельной, возникают те же самые проблемы
неоднозначности «курса» одного и того же векселя или иного обязательства в разных
регионах внутреннего рынка.
Большое значение в формировании тарифов имеют и другие принципы:
срочность, оптимальность, избирательность и др., смысл которых достаточно очевиден.
Яркий пример формирования монопольной цены – складывание цены на уголь в
сибирском регионе (Кузбасс, Красноярский край). Одна из весомых ее составляющих
приходится на железнодорожный транспорт, однако он не единственный монополист в
цепи участников этого формирования. Монополия начинается с шахт, которые в летний
период стараются минимизировать отгрузку угля, так как в осенне-зимний период они
в большей мере могут диктовать цены на свою продукцию. Энергетики же и железные
дороги заинтересованы в летних поставках, когда они менее загружены.
Следующий монополист – посредник (ПТУ, ППЖТ), работающий на погрузке
угля и доставке его от шахты до станции отправления. Для борьбы с этими
монополистами на заседаниях Межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение»
неоднократно поднимался вопрос о создании транспортно-угольной компании (ТУК).
Хотя тарифный диктат этих компаний по всему спектру услуг достаточно большой,
сомнительно, что только за счет ТУК удастся снизить цены на уголь для потребителя.
Предварительная оценка показывает, что снижение может быть не более, чем 2 – 4 %
при доле этих посредников в цене 10 – 15%.
Третий участник формирования цены – посредник, осуществляющий
экспедиторские услуги, маркетинговые исследования, взаиморасчеты, проплаты и др.
Его «навар» часто составляет не менее 40 – 50 % от оптовой цены на уголь. На базе
этой посреднической деятельности организовались достаточно мощные компании,
которые уже накопили капитал для инвестиций и осуществляют их, получая высокие
прибыли в других сферах бизнеса (бензозаправки, торговля продуктами питания и пр.).
Четвертым участником является сам железнодорожный транспорт, который
диктует тарифы на транспортировку грузов. До сих пор не решен вопрос о
4
прекращении покрытия убытков от пассажирских перевозок за счет грузовых, что
составляет 15 – 20 %.
Пятый участник формирования цены на уголь – предприятия энергетики.
Расчеты показывают, что создание собственных энергомощностей на предприятиях
промышленности Сибири позволяет получать энергию стоимостью в 3 – 5 раз ниже,
чем у энергетических монополистов.
Шестым участником является налоговая (и в целом вся фискальная) система,
которая дает не менее 60 – 70 % прибавки к оптовой цене угля.
Мы видим, что схема формирования тарифов по перевозке массовых грузов не
ограничивается простой цепочкой: продавец – транспорт – потребитель, а включает
достаточно большое число участников (отраслей) с различными разветвлениями,
обусловленными технологиями или рынком полуфабрикатов.
Авторами была разработана экономико-математическая модель финансового
взаимодействия железной дороги с предприятиями других отраслей, местными и
федеральными бюджетами при доставке массовых грузов. Пример такой схемы
взаимодействия участников формирования тарифов представлен на рис. 2.
БЮДЖЕТЫ
Федеральный
Местный
Налоговые поступления
Эл. энергия
Эл. энергия
Эл. энергия
ТЭЦы
Посредники
Металлург. посредники
заводы
Посредники
Ж/Д
р
не
гия
Потребители
котельные
Посредники
население
Ж/Д
города
Эл. энергия
Эл. энергия
.э
Эл
ло
Склады
топлива
МПС
ник
и
п
Те
Ж/Д
ль
Уго ники
ред
пос
По с
р ед
Эл.-энерг.
системы
По
ср
е
дн
Машиностр.
заводы
ик
и
Ж/Д
Ж/Д
Эл. энергия
Эл.
эне
рги
я
Шахты
разрезы
Пос
р ед
ник
и
Уголь
посредники
Экспорт
ГОКи
поселки
Рис. 2. Многоэтапная схема формирования транспортных тарифов при
межотраслевом взаимодействии
5
В достаточно общем виде схема формирования цены (тарифа) в многоэтапных
системах подобного типа может быть представлена следующим образом (рис. 3).
Ci - норма рентабельности
R i = ri + 1
r i - норма рентабельности
1/2
1
2/3
2
V1 · Ц 1 = W1
3/4
3
4/5
4
V3 · Ц 3 = W3
S 2= C 2 + Ц 1 ·
V4 · Ц 4 = W4
Ц3 = S3 · R 3
Ц2 = S2 · R 2
1/2
S 3= C 3 + Ц 2 ·
Ц5= Ц1· R2· R3 · R4 · R 5 ·
5
V5 · Ц 5 = W5
V2 · Ц 2 = W 2
=1
Ц5
Ц4
5/r
Ц3
Ц2
V5 · Ц 5 = W 5
Ц1
C i = Ci + C i
Ц4 = S4 · R 4
S 4= C 4 + Ц 3 ·
2/3
1/2
·
2/3
·
3/4
·
Ц5 = S5 · R 5
3/4
S 5= C 5 + Ц 4 ·
4/5
4/5
Рис. 3. Формирование цены (тарифов) в многоэтапной системе
Здесь каждый этап i, независимо от его юридического оформления,
рассматривается как производитель реальной или «виртуальной» (посреднической)
продукции. Считается, что он передает по цепочке на последующий этап объем
(реальной или «виртуальной») продукции Vi. Вместе с тем на данном этапе часть
продукции в объеме Vi может реализовываться на сторону. В общем случае Vi – это
вектор, хотя, может быть, и одноименной, но разной по целевому назначению
продукции. В его номенклатуре может быть продукция:
– для свободной реализации на рынке;
– для взаимозачетов и иных бартерных обменов;
– для взаиморасчетов по совместной деятельности (в том числе по соглашениям
о разделе продукции);
– для налоговых и иных отчислений.
6
Более подробное описание реализации данной схемы применительно к
конкретным перевозкам кузнецкого угля в местном сообщении будет опубликовано в
одном из следующих номеров данного журнала.
Эта схема получила дальнейшее развитие применительно к формированию
региональных транспортных тарифов. На кафедре экономики транспорта СГУПС
совместно с сотрудниками ИЭ и ОПП СО РАН разработана динамическая
межотраслевая межрегиональная экономико-математическая модель, включающая
5 регионов, Россию в целом и до 30 отраслей. В модели можно детализировать
интересующий регион и вид транспорта. Так были проведены расчеты для Кузбасса
при пяти сценариях тарифной политики и степени защищенности по массовым видам
груза (уголь, металл).
Расчеты позволяют отследить такие важные параметры, как ВНП в целом по
России и региону, занятость в регионе, отчисления в региональные бюджеты и др. в
зависимости от проводимой тарифной политики и характера региона.
7