Электрические схемы электропоездов ЭД2Т,ЭР2Т, ЭТ2,ЭТ2М

Структурное подразделение Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в
пригородном сообщении Свердловской ж.д.
Эксплуатационное моторвагонное депо Свердловск
Учебно-методическое пособие для локомотивных бригад
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ
ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ
ЭД2Т,ЭР2Т, ЭТ2,ЭТ2М,ЭД4М
ДЛЯ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ СХЕМ В УПРОЩЕННОЙ ФОРМЕ, СО СХЕМАМИ
УЧАСТКОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ, ОТЛИЧИЕ ЭТ2М и ЭД4М
Принципы работы электрических схем всех МВПС с ЭДТ
2008 г.
1
СОДЕРЖАНИЕ
Схема электропоезда на примере ЭТ2, ЭР2Т
1. Включение АБ. Пуск вспомог. компрессора. Подъём токоприёмника………...…..3\4
2. Реле безопасности РББ-2. Опускание токоприёмника……………………………….5\6
3. Срабатывание ПТРС. Пуск преобразователя…………………………………………6\7
Низковольтная схема
4. Пуск преобразователя. Регулирование напряж. и частоты синхр. генератора…...8\10
5. Управление компрессорами. …………………………………………………………..11
Схема управления тягой
6. Включение БВ и КЗ. Моторный режим……………………………………..……..12\13
7. Назначение блокировок аппаратов моторного вагона………………………….……17
8. Соответствие положений контроллера маш. и позиций реост. контроллера….…...18
9. Силовая схема ЭР2Т, ЭТ2. Торможение. ……………………………………………20
10. Рекуперативное торможение. Реостатное торможение……………………………..21
11. Высоковольтная схема реостатного торможения с независимым возбуждением...22
12. Низковольтная схема электрического торможения…………………………………22
13. Замещение. Низковольтная схема реост. торм. с независим. возбуждением…..27\28
14. Сигнальные лампы в кабине. Сигнальные лампы моторного, приц. вагонов.…29\30
15. Управление отоплением. Служебное отопление. Резервирование….…………..30\31
16. Назначение блок-контактов в цепях управления…………………………………….33
17. Параметры регулировки аппаратов. Взаимозаменяемость реле …………………...42
18. Задействованные контакты у реле РП21-220 и РП21-400. Резервные провода……43
Отличие электропоезда ЭТ2М
19. Сигнализация ламп СНВ…………………………………………………………...44\45
20. Кнопочное управление ЭПТ на ЭТ2М………………………………………………..50
21. Контроль сигнализации пневматических тормозов на ЭТ2М………………………51
Отличие электропоезда ЭД4М и ЭД4МК
22. Изменение расположения аппаратов……………………………………...………51\52
23. Принцип сбора первой позиции ЭД4М Возврат БВ и ВЗТ на ЭД4М (ЭТ2М)…….53
24. Изменение в конструкции ЭД4М……………………………………………………..54
25. Контроллер машиниста КМ-9…………………………………………………………56
26. Провода контроллера машиниста КМЭ-9, блокировки контакторов……………….57
27. Расположение блокировок РК. Диаграмма замыканий контакторов на 1КС-009…58
28. Блок автомат. выключателей, блок предохранителей в кабине на ЭТ2М и ЭТ2…..59
29. Предварительная проверка системы истичников тока…………..……………...…...60
30. Приведение электропоезда в рабочее состояние……….…………………………….61
31. Схема вкл. блока БЗ, блока САУТ, БУП, схема резервирования…………62\63\64\65
32. Упрощенные схемы вспом.маш., отопления, питания 110 и 50В………………..66\67
33. Упрощен.схема запуска преобразователя, вкл.БВ, подачи 220В на БЗ и БРУ….68\69
34. Схема синхронной работы МК, изменённая схема питания КВХ и РКБ………..70\71
Использовано учебное пособие С.Н. Лукашенко
«Электрические схемы электропоездов ЭТ2, ЭТ2М,ЭД2Т,ЭД4»
и книга «Электропоезда постоянного тока ЭТ2, ЭТ2М, ЭР2Т, ЭД2Т»
Дополнил, откорректировал справочное пособие - машинист ТЧ-21 Свалов А.В.
2
В этой брошюре собраны основные знания по электрическим цепям современного
мотор-вагонного состава постоянного тока, эксплуатируемого на РЖД. Собран материал,
который нелегко найти начинающему машинисту.
Ввиду того, что электрические схемы на всех электропоездах с ЭДТ работают
практически одинаково, рассмотрим электрические схемы на примере ЭР2Т, ЭД2Т, ЭТ2 и
добавим особенности электропоездов ЭТ2М и ЭД4М, ЭД4МК.
Брошюра содержит электрические схемы и их фрагменты с подробными
пояснениями и предназначена в первую очередь для использования локомотивными
бригадами электропоездов, а так же ремонтным персоналом обслуживающих МВПС,
полезна для учащихся при дортехшколах на должность машиниста МВПС.
В этой книге не даётся исчерпывающий материал, в ней рассмотрена работа
электрооборудования позволяющая понять, как работает электропоезд и технически
грамотно его эксплуатировать. Более подробное описание вы найдёте в книгах:
«Электрические схемы ЭР2Т, ЭТ2, ЭД2Т»; «Электрические схемы ЭТ2М»;
«Электрические схемы и особенности ЭД4М, ЭД4МК». Освоив этот материал будет легко
ориентироваться при неисправностях по памятке «Устранение неисправностей на ЭД2Т,
ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М, ЭД4М, ЭД4МК». Все эти памятки можно заказать дополнительно со
схемами: ЭР2Т (ЭТ2); ЭТ2М; ЭД4М.
1. Схема электропоезда на примере ЭР2Т, ЭТ2.
Включение АБ
Все источники питания расположены на головных и прицепных вагонах. Цепи
управления электропоездом рассчитаны на напряжение 110 В, а цепи АЛСН, рация и
ЭПТ на 50 В. После включения пакетного выключателя В10 в низковольтном шкафу 2го тамбура головного вагона напряжение от АБ +110 В, подается на 15 секционный
провод. С 15 провода через Пр13 питание поступает на 16 поездной провод. Минусом
АБ является 30 поездной провод.
Секционные провода 15 каждой секции запараллелены поездным проводом 16
через предохранители Пр13. Благодаря этому выравнивается нагрузка всех АБ или
выпрямителей и обеспечивается аварийное резервное питание постоянным
напряжением 110 В от соседних секций.
Секционный провод 44 (+50 В) питается от средней точки АБ или от нейтрали
вторичной обмотки трансформатора ТрУ. Чтобы подключить потребители к батарее
или к выпрямителю использован контактор БК (Батарейный контактор).
3
Пуск вспомогательного компрессора
В головной кабине включаем кнопки Кн10 «Вспомогательный компрессор».
Получает питание 13 поездной провод. На всех моторных вагонах, при условии
включенного выключателя В10 «Управление из головного вагона» включится реле
РВК (реле вспомогательного компрессора). От 15 провода через предохранитель Пр22
получает питание провод 13В. С провода 13В через замкнувшиеся контакты РВК
подается питание на двигатель вспомогательного компрессора. При достижении
давления воздуха 4,5-4,8 ATM. реле давления (АК-11Б) отключит РВК, двигатель остановится.
Подъём токоприёмника
На пульте управления в кабине машиниста нажимаем кнопку Кн11 «Подъём
токоприёмника».
На всех моторных вагонах с 25 провода получает питание вентиль КЛТ-П.
Происходит подъём токоприёмников. При наличии напряжения в контактной сети,
получают питание катушки герконовых реле напряжения Э6 РН.
Замыкается герконовый контакт, при этом получает питание катушка повторителя
РН-ПРН.
4
И своей размыкающей блокировкой ПРН 65А-30 со стороны минуса разрывает цепь
сигнальной лампы РН.
Реле безопасности РББ-2.
(Для обеспеч. безопасности обслуживающ. персонала). В
цепи КЛТ-П находится блокировка РББ-2. После включения АБ, при
условии закрытия шкафов, лестниц, подвагонных ящиков,
заблокированных в/в жоксов, т.е. замкнуты все блокировки в цепи 21
провода, включится РББ-1.
(ББЛ - блокировки лестниц; Ш1, Ш2 - высоковольтные, междувагонные соединения;
ББШ1, ББШ2 - блокировки шкафов; ВБЛ1,ВБЛ2- блокировки подвагонных ящиков).
РББ1 на моторном вагоне включилось и своей блокировкой РББ1 (21-26А)
выключило РББ2 в цепи 26 провода.
Для того чтобы токоприёмник опустился при обесточенных цепях управления
выключается реле ПРУ по следующей схеме:
5
Опускание токоприёмника из кабины машиниста
Опускание токоприёмника из кабины машиниста производится нажатием на
кнопку Кн12 «Токоприёмник опущен»
Получает питание катушка КЛТ-0 и катушка реле РББ-2. Воздух выходит из
цилиндра токоприемника и он опускается.
Срабатывание ПТРС
При опасном повышении температуры в шкафах или чердаках вагонов
срабатывает датчик ПТРС (промежуточного реле термосигнализации) и создаётся
цепь 15П-15Р:
При этом реле ПТРС встаёт на самоподхват (ПТРС 15П -15Р), а замкнувшаяся
блокировка ПТРС (15Г-90) создаёт цепь на катушку вентиля КЛТ-0 и токоприемник
опускается.
При этом исключается возможность поднять токоприёмник не восстановив ПТРС
вручную. В кабине машиниста зажигается сигнальная лампа «Пожароопасность».
6
На неисправном вагоне зажигаются синие лампы Л93 (15Б-30).
Пуск преобразователя
Силовая схема включения:- .
В/в жокс Ш1 — Пр2(31,5А) — катушка РПП (ток уставки 100А) — КП
(контактор преобразователя) — R5 (пусковой резистор под вагоном) — R4
(демпферный резистор на крыше вагона) — якорная обмотка — обмотка возбуждения
— Д4 — катушка РОТ — первичная обмотка стабилизирующего трансформатора ТрС
— жокс Ш2.
Из силовой схемы вспомогательных машин видно, что для пуска преобразователя
необходимо включить контактор КП и через 3-3,5 секунды пусковой контактор
ПКП, который выведет резистор R5 из цепи двигателя.
Низковольтная схема пуска преобразователя
На головном вагоне с 15 провода через контакт ВУ и Пр54 подается питание на 22
провод. На моторном вагоне с 22 провода через Пр19 и через блокировочные контакты
реле безопасности (РББ1 и РББ2) подается питание на 17 секционный провод, а с
провода 17 включается ПРУ на прицепных и головных вагонах.
Замыкается контакт ПРУ (15-20А), и через предохранитель Пр23 получает питание 20 секционный
провод, а замыкающим контактом ПРУ (20Г-20В) включается контактор КП по схеме:
7
(В1 - включение преобразователя; Q1 – автомат преобр.).
С провода 15 через Пр26 — В1 (выключатель преобразователя) — ПРУ (20Г-20В)
— контакт ПКП — катушка КП — реле защиты РЗП-3 — контакт теплового реле
Тр7 — разъем Ш17 — разъем Ш19 — Q1— вход контроль электронного блока БУП
(через БУП катушка КП связана с минусовым 30 проводом). Катушка КП получила
питание и контактор включился.
Одновременно через предохранитель Пр26 подается питание на блок БУП (провод
15Ж). Блок обеспечивает пуск и защиту преобразователя. На блок БУП подаются
сигналы определяющие состояние преобразователя: ток якоря, ток независимой
обмотки возбуждения U1-U2, напряжение фазы генератора (сигнал фаза-нейтраль), напряжение на трансформаторе управления и выпрямителе (сигнал +55В и UBX), сигнал
«реле тока» от реле обратного тока РОТ и др.
В зависимости от вида входных сигналов блок воздействует на контакторы КП,
ПКП, БК, реле защиты преобразователя РЗП-3. Включившись, контактор КП ставит
двигатель преобразователя под напряжение контактной сети, через пусковой резистор
R5. Двигатель начинает набирать обороты, включается РОТ и своей блокировкой 15И20Е подает сигнал «реле тока» на вход блока БУП. По мере разгона двигателя
начинает возбуждаться генератор и возрастать его напряжение.
Включается контактор КГ и своей блокировкой КГ (20В-20С) шунтирует размыкающую блокировку
ПКП (см. Схему включения КП). Когда напряжение на генераторе достигнет номинального на входе БУП появится сигнал «заряд» и с провода 15АД включится
контактор БК, который переведет батарею в режим заряда, переключив потребители на
выпрямитель. При этом погаснет лампа «Преобразователь» (провод 63). Примерно
через 3-3,5 секунды после пуска преобразователя (после получения БУПом сигнала
«реле тока») появится сигнал «Задержка» и включится контактор ПКП (провод 20Ш),
выводя пусковой резистор R5 из цепи двигателя преобразователя. Если к моменту
включения ПКП контактор КГ (контролирующий напряжение генератора) не успеет
включиться, катушка КП обесточится и схема разберется.
При срабатывании реле перегрузки РПП включается реле защиты преобразователя
РЗП-3 и так же разбирает схему.
8
Для повторного пуска нужно привести схему в исходное состояние. Для этого
достаточно выключить и снова включить ВУ или выключить и вновь включить В1
(включение преобразователя) в шкафу данного вагона. При этом реле РЗП-3
сбросится с самоподпитки.
При снятии напряжения в контактной сети двигатель преобразователя переходит
в генераторный режим. Отключается РОТ и снимает сигнал с входа БУП «реле тока».
Отключается ПКП и вводит в цепь двигателя пусковой резистор R5. Схема
подготовилась к пуску при восстановлении напряжения в контактной сети.
На кратковременные не опасные колебания напряжения система защиты не
реагирует. При появлении сигнала «защита» на входе БУП включается РЗП-3 и разбирает схему.
Этот сигнал может возникнуть при следующих неисправностях в цепи
генератора:
 фазное напряжения генератора более 160В 50Гц;


нормальное фазное напряж. 127 В, но повышена частота более 75 Гц;
сигнал на входе « U BX » свыше 125 В или менее 85
продолжительностью более 1 сек.
В
В цепь независимой обмотки возбуждения двигателя преобразователя введен
нагревательный элемент теплового реле Тр7. При повышенном токе обмотки
возбуждения, т.е. если снижена частота вращения, Тр7 сработает и так же разберет
схему.
Во время торможения с независимым возбуждением нагрузка на генератор
возрастает. Чтобы при этом избежать ложного срабатывания защиты её загрубляют введением резистора R16 на вход «нейтраль». Реле защиты РЗП1 находится в схеме
электрического тормоза и срабатывая расшунтирует R16.
Регулирование напряжения
и частоты синхронного генератора
Изменяя величину тока в обмотке возбуждения генератора, регулируют его
выходное напряжения на статорных обмотках. Регулируя ток в независимой обмотке
двигателя, изменяют его скорость вращения, а следовательно, изменяется частота тока
в трёхфазной магистрали.
Напряжение и частоту регулируют электронные блоки БУП и БРЧ, воздействующие
на тиристоры Тт1, Тт2.
В систему регулирования входит так же выпрямитель Д8-Д12.
9
1. Фаза С2 - Д9 - Д12 –
U1-U2-TT
_
Д10 -
фаза С1
Н1 – Н2 – Тт2
2. Ф а з а С 3 – Д 1 1 - Д 1 2 – U 1 - U 2 - О о 1 - Д 8 - ф а з а С 2
Н
Н1-Н2-Оо2
3.Фаза С1 заперта диодом Д10, в этот момент запирается Тт1 и Тт2, а обмотки U1-U2
и Н1-Н2 под действием ЭДС самоиндукции замыкаются через обратные диоды
Д5 иД7 .
Время открытия тиристоров определяют блоки БУП и БРЧ. Его изменение меняет
ширину импульсов напряжения, а следовательно, и среднее значение токов подаваемых
в обмотки возбуждения U1-U2; Н1-Н2.
При пуске преобразователя предусмотрено первоначальное подмагничивание
обмотки U1-U2 от аккумуляторной батареи.
Одновременно с включением контактора КП поступает питание на вход
«регулятор» блока БУП. Это обеспечивает подачу сигналов на управляющий электрод
тиристора Тт1. По мере увеличения оборотов преобразователя растет напряжение
генератора и питание обмотки U1-U2 осуществляется от генератора через Тт1.
Включаются контакторы БК и КГ, отключая цепь первоначального возбуждения.
При пуске двигатель преобразователя имеет последовательное возбуждение. При
наборе оборотов блок БРЧ начинает управлять тиристором Тт2, и появляется ток, а
следовательно и магнитный поток в независимой обмотке возбужд. Н1-Н2.
10
Для защиты элементов схемы регулирования от перенапряжений, возникающих на
обмотке Н1-Н2 в переходных режимах, служит тиристорный ограничитель (тиристор
Тт3, резистор R21, стабилитроны ПП2-ПП4). При наведении в обмотке напряжения
более нормы открываются стабилитроны и тиристор Тт3, что приводит к шунтированию обмотки Н1-Н2 и ограничению напряжения.
Защитные резисторы R15, R12 и конденсаторы С4 и С10 снимают
коммутационные перенапряжения с тиристоров Тт1 и Тт2 и моста Д8-Д12.
Стабилизирующий трансформатор ТрС (в минусовой цепи двигателя преобразователя)
образует обратную связь, устраняя автоколебания возможные в системе регулирования.
Управление компрессорами
Компрессора находятся под прицепными и головными вагонами и включаются под
контролем регуляторов давления находящихся в головной и хвостовой кабинах. Для
пуска трехфазного асинхронного двигателя используется трехфазный контактор «К»
подключающий переменное напряжение 220В к двигателю компрессора по проводам
81, 82, 83. Включение контактора К:
Реле РЗП1 блокировкой 27-27А. не дает включиться компрессорам, если началось
электрическое торможение с независимым возбуждением.
Собственный
контакт К (27-27Б) шунтирует блокировку РЗП1, и катушка К встает на
самоподхват. Если компрессор работает до начала торможения, то он будет продолжать
работать. Блокировка ПКП позволяет включить компрессор только после окончания
пуска преобразователя.
Все фазы защищены тепловыми реле Тр5 и Тр6, а так же предохранителями Пр15 и
Пр16. Предохранитель в третьей фазе не устанавливается, так как в случае КЗ в любых
фазах один из предохранителей обязательно попадет в аварийный контур (т.к.
соединение обмоток двигателя выполнено по схеме «треугольник» КЗ возможно только
между любыми двумя фазами). Между проводами 81 и 83 через Д19 и Д20 резисторы
11
R10 и R9 включено реле РНК (реле напряжения компрессора). Реле включается в
однополупериодную схему и контролирует предохранители Пр15 и Пр16. При их
перегорании, срабатывании теплового реле и других неисправностях в магистрали
переменного тока РНК отключится.
Ввиду большого пускового тока, в момент вкл. компр. происходит значительный
провал напряжения генератора. Трансформатор ТрК уменьшает это явление. В одну из
фаз двигателя заведена первичная обмотка трансформатора, в которой за счет броска
пускового тока наводится ЭДС. При этом ЭДС вторичной обмотки выпрямляется
мостом Д61-Д64. И дополнительно прикладывается к обмотке возбуждения ротора
генератора. Благодаря быстрому росту тока возбуждения провал напряжения снижается.
2. Схема управления тягой
Включение БВ и КЗ
В головном вагоне при нажатии на кнопку «Возврат защиты» подается
напряжение на 7-ой провод. С 7-ого провода в моторных вагонах получают питание
катушки РКЗ-1.
С головного (прицепного) вагонов через блокировку ПРУ получает питание 20-ый
секционный провод, по которому в моторных вагонах срабатывает цепь:
Через блокировку РКЗ-1 (20А-20И) получает питание катушка БВ-В и
одновременно блокировка РКЗ-1 (700-704) подает сигнал на блок БУКЗ. Включается
КЗ и замыкается его блокировка (30Ю-30) при этом через Пр21 по 20-му проводу
через блокировку КЗ получает питание катушка БВ-У.
Подвижная система БВ сработала, так как катушка БВ-В уже под напряжением и за
счет магнитного потока удерживающей катушки БВ-У остаётся в притянутом
состоянии, а включающая катушка теряет питание после снятия напряжения с 7-ого
провода (т.е. РКЗ-1), при этом силовые контакты БВ замыкаются.
Включение БВ на примере ЭТ2
Нажимаем кнопку «Возврат защиты». Создаётся цепь: от провода 15. через автомат
ВУ, провод 22, контакты ППТ получает питание провод 22Д и через кнопку «Возврат
защиты» получает питание провод 7.
12
На моторном вагоне от 7 провода, через РУМ запитывается РКЗ-1, здесь же от провода
20, через вставку пр.21, контакты РКЗ-1 получает питание катушка вентиля БВ и БВ-У.
Для того чтобы замкнуть БВ, нужно включить КЗ, которым управляет БУКЗ. Чтобы
БУКЗ вступил в работу, на него нужно подать питание 220В, которое подаётся от
резервной магистрали по проводам 66, 67 через кнопку «Секвенция» по двум цепям:
- 1 цепь – провод 67 – Секвенция – вставка 31 – провод 67Ж – БУКЗ;
- 2 цепь – провод 66 – Секвенция – провод 66Н – кондуит – вставка 23 – провод 601 –
БУКЗ. После получения питания БУКЗ вступает в работу и создаётся цепь:
Кабель 700 – блокировка РКЗ-1- обратный контакт КЗ – ячейка. КЗ замыкается и
включает блокировку 30Ю-30 в цепи БВ. Отпускаем кнопку «Возврат защиты» и БВ
включается.
Моторный режим
Питание на контроллер подается от ВУ через Пр54 - ППТ(22-22Д) и кнопку
"возврат защиты".
При нажатии на кнопку безопасности КБ через Пр51 и КМ-6 подаётся питание на
РКБ. Реле РКБ включается и встает на самоподхват,
Блокировка РКБ (30ТВ-30) обеспечивает минусовую цепь СК. Две блокировки в
цепи 22Е-2 обеспечивают разбор схемы моторного режима в случае отключения
РКБ.
Для приведения поезда в движение разворачивают реверсивный вал КМ в положение
«Вперед» (Назад) главную рукоятку устанавливают в положение «М». При этом
получает питание плюсовая шина КМ (22Г). От этой шины будут получать питание
провода 1, 3, 5, 6 для управления реостатным контроллером.
Включится контактор времени хода КВХ. На поездах с ЭТ2-009 и ЭД изменена
13
схема питания контактора КВХ и реле РКБ.
Срывной клапан «СК» не связан с РКБ, его минусовая цепь присоединена к проводу
30. «СК» работает только в цепи ЭПТ.
С провода 22В через контакт КВХ и контактор КМ-4 реверсивного вала
контроллера машиниста замкнутый в положение «Вперед» подаётся питание на 11
провод, а со второй блокировку КВХ создается плюсовая цепь на лампу ЛКиТ и через
две пары контактов РКБ подается питание на 2-й провод.
Катушка контактора КВХ запараллелена конденсатором С13.
Поэтому после выключения контроллера и снятия напряжения с катушки КВХ якорь
реле в течение примерно 1 секунды удерживается в притянутом состоянии, сохраняя
питание 2-го и 11-ого проводов.
На моторном вагоне с 11-ого провода через контакты РУМа со стороны плюса и
минуса получает питание катушка вентиля реверсора «Вперёд».
14
Реверсор разворачивается в положение «Вперед». В цепи обмоток возбуждения
тяговых двигателей замыкаются контакторы В1 и В2. Включается повторитель реверсивного переключателя ПРП (реле перехода) по цепи:
Замыкаются блокировки
провода.
ПРП в цепи 2-го провода и размыкаются в цепи 15Г
Вентиль тормозного переключателя ТП-Т теряет питание, а вентиль ТП-М
получает питание, и вал тормозного переключателя повернётся в режим «М» (моторный). При этом замкнуться все четные контакторные элементы и один нечетный 9.
Через 10-й контакторный элемент получит питание катушка повторителя
тормозного переключателя моторного режима ПТП-М.
Включившись
провода.
ПТП-М
своей
блокировкой
замкнёт контакты в цепи 2-го
Включится ЛК. Замкнётся его геркон который включит повторитель ПЛК1.
15
Контакт ПЛК1 в цепи 22П провода выключит ПЛК
При этом лампа ЛКиТ потеряет минус и погаснет, из-за разомкнувшейся блокировки
ПЛК(60А-60В).
ПЛК1 своей блокировкой 11Б-11В разрешит включиться контактору ЛКТ по
цепи:
Электропоезд тронется с места. В цепь введены резисторы общим сопротивлением
15,12 Ома. Контактор ЛКТ замкнет свой геркон и с 22П провода включится повторитель
ПЛКТ1:
ПЛКТ1 в цепи 2-го провода подготовит минус вентилю ЛК при переводе вала РК с 1-й
позиции, а блокировка 22П-22ГА подключит катушку ПЛКТ.
Блокировки ПЛКТ и ПЛКТ1 в цепи проводов 15Г-15ГГ и 2Б-2Д обесточивают
вентили тормозного переключателя в моторном и тормозном режимах.
16
Назначение блокировок:
Название
РУМ (все контакты)
АВУ (2А-2Б)
ПТПМ (2Б-2В)
ПРН (2И-2Г)
ПРРБ (2В-2И)
БВ (2Г-2Е)
РК-1
ПЛКТ(15Г-15ГГ); ПЛКТ1
(2Б-2Д); ПРП(15ГГ-15ГД);
ПРП(2Д-2К)
ОВ (11Б- 11Г)
Назначение блокировок
размыкают цепи управления двигателями
моторного вагона
предотвращают движение при
незаряженной тормозной магистрали
не допускают включение ЛК пока ТП не
развернулся в моторный режим
отключает ЛК при снятии напряжения в
контактной сети или его значительном
понижении
отключает ЛК в случае разносного
боксования
отключает ЛК при срабатывании БВ
гарантирует троганье с полностью
введенными реостатами
при помощи этих блокировок контроли
руется питание вентилей тормозного
переключателя, т.е. разворот его вала в
моторный или тормозной режим
не допускает включение ПРП пока не
отключится контактор обмоток
возбуждения
Соответствие положений контроллера машиниста и позиций реостатного контроллера
Наименование
показателей
м
Позиция РК
1
Пусковое
15, 12
сопротивление, Ом
Коэффициент
100
ослабления возбуждения,
%
17
Положения рукоятки
КОНТРОЛЛЕРА
1
2
3
14
16
18
0
0
0
100
41,5
26,5
4
20
0
18
1-е положение контроллера машиниста
Дополнительно получает питание провод 1.
Питание поступает на блок реле ускорения БРУ. В зависимости от сигнала с
датчика тока якорей (провода 603 и 638) и заданной машинистом уставкой (провода
33 и 34). При наличии тока на проводах 1Ф и 30А вал начинает поочерёдное включение
вентилей РК1 и РК2 реостатного контроллера. Под контролем блока БРУ реостатный
контроллер вращает кулачковый вал и доходит до 14 позиции. На 14-ой позиции
размыкается РК1-13 и снимается питание с провода 1Ф. Пусковые резисторы
полностью выведены из цепи тяговых двигателей. Скорость поезда увеличивается.
2-е положение КМ
Во втором положении получает питание провод 3, по которому включается контактор
Ш.
Включившись, Ш включает свой геркон, который включает повторитель ПШ, а тот,
в свою очередь, блокировкой 3Г-1Б собирает схему на провод 1Ф. Вал РК повернётся на
две позиции и зафиксируется на 16-ой. При этом параллельно обмоткам возбуждения
тяговых двигателей через контактор Ш и контакторы 10 и 11 подключается
шунтирующая цепь. Двигатели работают в режиме ослабленного поля (43%).
Увеличивается ток якоря, сила тяги, а значит и скорость поезда.
18
3-е положение KM
В этом положении получает питание провод 5. Вал РК поворачивается до 18
позиции. Включаются силовые контакторы 12 и 13 выводя резисторы Rll, R12 из
шунтирующей цепи, увеличивая ослабление поля до 28%.
4-е положение КМ
В 4-м положении получает питание провод 6, и РК переходит на 20-ю позицию, выводя
R13, R14. Поле ослабляется до 18%.
Отключение тяги
Тяга отключается в два приёма. При сбросе контроллера в «О» сначала отключается
контактор Ш, что вызывает усиление возбуждения и снижение якорного тока. После
этого за счет выдержки времени на отключение КВХ обесточивается 2 и 11 провод.
Отключаются ЛК и ЛКТ. Последним отключается повторитель ПЛКТ за счет
конденсатора С14:
Эта задержка необходима для того чтобы после отключения силовых контакторов
цепь полностью обесточилась, иначе поворот ТП и вращение РК возможно еще при
неисчезнувшем токе и как следствие переброс на заземленные части и выход из строя
аппаратов.
Своими контактами ПЛКТ (15Г-15ГГ) и ПРП (15ГГ-15ГД) запитывают вентиль
тормозного переключателя ТП-Т и вал тормозного переключателя разворачивается в
положение «тормоз».
19
Через блокировку ПЛКТ (22П-22С) получает питание провод 1Ф и вал РК
хронометрически встает на 1-ю позицию (за счет блокировки 2-20). Электропоезд
готов к новому пуску или электродинамическому торможению.
Силовая схема ЭР2Т, ЭТ2 (упрощенная)
В 1-м полож. ГРКМ выводятся все резисторы. Вал РК остановится на 14-й поз.
Во 2-м положении вал РК переходит на 15 и 16 позицию. При этом включается
контактор Ш и контакторы 10 и 11. Создаётся цепь параллельная обмоткам возбуждения: ИШ — конт. Ш — резисторы R11-R15. Затем эти резисторы будут попарно
выводится контакторами РК12-15.
В 3-м положении КМ вал РК вращается до 18-й поз. выводя резисторы R11, R12.
В 4-м положении КМ вал РК вращается до 20-й поз. выводя резисторы R13, R14.
В момент отключения силовой цепи за счет ЭДС самоиндукции повышается
напряжение на резисторах R71, R73 до уровня при котором открывается стабилитрон
ПП2 и тиристор Тт9. Токи самоиндукции замыкаются по контуру: Двигатели — ТП9
— открытый тиристор Тт9 — диоды Д37-Д30 — двигатели. Это облегчает работу
контакторов ЛК и ЛКТ. После окончания переходного процесса тиристор закрывается.
20
3. Торможение
Рекуперативное торможение
Цепь тока возбуждения: Плюсовой вывод тиристорного преобразователя —
контактор ОВ — контактор реверсора В1 — обмотки возбуждения М1-М4 — контактор
реверсора B2,— шунт амперметра A3 — контакты контактора КЗ — датчик тока
возбуждения ДТВ — минусовой вывод тиристорного преобразователя.
Цепь тормозного якорного тока двигателей (ге нераторов): Якоря М4-М1 —
контактор ЛКТ — ТП1 — Д57...Д54 - ЛК - ТрД - ДР1(шунт) - БВ - ГР - ДрФ токоприемник — контактная сеть — нагрузка — рельс — ЗУ — шунты счетчиков —
амперметр А1(шунт) — ТрД — ДР2(шунт) - КЗ — ТП7 - ИШ - ДТЯ1, ДТЯ - якоря
М4-М1.
Блок САУТ повышает напряжение на выходе тиристорного преобразователя Тт1-Тт6.
При этом одновременно протекают два процесса: снижение скорости поезда и
автоматическое увеличение тока возбуждения за счет работы САУТ. При этом
якорный ток, а значит и тормозной эффект поддерживается на одном уровне. При
скорости 45-50 км/ч, ток возбуждения достигает максимального значения 250А.
Реостатное торможение
САУТ при токе возбуждения 250А включает реле самовозбуждения и начинается
реостатное торможение с самовозбуждением.
Силовая схема: Якоря М4-М1 — ЛКТ — R8...R4 — контактор Т — ТП3 —
контактор Ш — контактор 16 — ТП5 — В1 — обмотки возбуждения — В2 — КЗ —
ТП7 — 17 — ДТЯ — якоря М4-М1.
Обмотки возбуждения при этом шунтируются: резисторами R24, R11-R15 - шунт
амперметра А2.
Высоковольтная схема реостатного
независимым возбуждением
торможения
с
В случае отсутствия потребителя рекуперации, срабатывает реле максимального
напряжения и схема переходит на реостатное торможение с независимым возбуждением. Цепь возбуждения та же, что и при рекуперативном торможении.
Цепь тормозного якорного тока: Якоря М4-М1 — ЛКТ - пуско21
тормозные резисторы R4...R8 — контактор Т - резисторы R24, R11...R15 —
шунт амперметра А2 — КЗ - ТП7 — ИШ — ДТЯ — Якоря М4-М1.
Низковольтная схема электрического торможения
Для электрического торможения на пульте включают кнопки Кн7 (40 провод), Кн4
(8 провод управление ЭПТ прицепных вагонов). Рукоятку КМ переводим в положение 1Т-3Т. Включается контактор времени тормоза КВТ.
КВТ своими контактами подаёт питание на 11 провод и через кнопку Кн7 на
провод 40. Тормозные переключатели ТП на моторных вагонах уже находятся в
положении «тормоз» и его нечетные контакторы кроме ТП9 замкнуты.
Повторитель тормозного переключателя ПТП-Т включен.
С 40-го провода через контакты кнопки «Торможение» при включенном РУМе
поступает питание на провод 40В.
Включается контактор ОВ и подключает обмотки возбуждения тяговых двигателей к
тиристорному преобразователю. Размыкается блокировка ОВ в проводах 11Б-11Г
исключая питание ПРП. С провода 40В подается питание на САУТ. При наличии
питания на фазах 81, 82, 83, исправности Пр3 и Пр5 включено реле симметрии фаз
22
РСФ, блок контакты которого включают контактор КВ.
Проверив, что повторитель ПРРБ отключен, реостатный контроллер находится на
1-й позиции, контактор защиты КЗ включен, включается контактор возбуждения KB,
подключая первичную обмотку ТрВ к трехфазной магистрали 81, 82, 83. Вторичная
обмотка ТРВ подключена к тиристорному преобразователю Тт1-Тт6. С проводов
83АТ, 82АТ, 81АТ через предохранители Пр28, Пр29 и Пр30 подается (~220 В 50 Гц)
на СУАТ - ячейка синхронизации,
С провода 40Г через контакт KB получает питание 46 секционный провод по схеме:
По 46 проводу на прицепных (головных) вагонах включается реле РЗП-1. Оно
своими контактами 27-27А исключает включение контактора компрессора К в момент торможения с независимым возбуждением, а в цепи сигнала БУП «фаза-нейтраль»
вводит резистор R16 (84А-84Б) чем загрубляет защиту БУП.
С провода 40К:
Проверив, что ТП находится в тормозном положении (включен ПТП-Т), что ПРРБ
отключено, что напряжение в контактной сети есть (ПРН включен), что включены аппараты защиты, что РК находится на 1-й позиции включается ЛК. Замыкается его
геркон, включая ПЛК1.
отключится повторитель ПЛК
В проводах 60А-60В размыкается блокировка ПЛК и гаснет лампа ЛКиТ.
С провода 11 включается контактор ЛКТ.
23
Включается его геркон, а он включает повторитель ПЛКТ1
Разомкнувшимися контактами 20А-87Л ПЛКТ1 подготовил к работе САУТ, а своим
контактом 2Д-2Б разрывает цепь на катушку вентиля ТП-М.
ПЛКТ1 своим контактом в цепи провода 22П включает ПЛКТ:
ПЛКТ своей блокировкой разрывает цепь на ТП-Т (15Г-15ГГ), а контактами (22П22С) отключает цепь возврата РК на 1-ю позицию.
С провода 3 включается контактор Ш:
Включается его геркон который включает повторитель ПШ:
ПШ размыкает контакт 20А-87Л (параллельно ПЛКТ1). Провод 87Л теряет
питание, снимая запрет с САУТ. САУТ включается в работу, т.е. начинает плавно увеличивать ток возбуждения, воздействуя на тиристорный преобразователь. Это ведет к
плавному нарастанию тока и напряжения якорей. По мере снижения скорости поезда
блок САУТ увеличивает ток возбуждения и когда он достигнет своего максимального
значения 250А САУТ включает реле самовозбуждения РСВ.
24
РСВ своими контактами 40Н-40Л включает контактор Т.
Замыкается его геркон, который включает повторитель ПТ1.
Повторитель ПТ1 включает повторитель ПТ.
После включения ПТ его контактом 3Е-1П собирается цепь питания провода 1Ф.
Вал РК поворачивается на 2-ю позицию без контроля тока в якорной цепи, так как
провода 603-638 закорочены блок-контактом 0В.
На второй позиции РК с провода 20А через РК2-11 получает питание провод 87Л, при
этом САУТ запирается и исключается из работы. Контактор РК1 (40В-40Н) отключает
контактор ОВ, отсоединяя обмотки возбуждения от плюсовой шины тиристорного
преобразователя. Размыкается блокировка контактора ОВ в проводах 603-638
обеспечивая подачу сигналов от датчика тока якорей на БРУ. При повороте РК на 2-ю
позицию отключается ЛК, но лампа ЛКиТ не загорается, т.к. разомкнут контакт ПТ
(60В-60Б), а на катушку контактора ЛКТ подаётся питание за счет замкнувшегося
повторителя ПТ (11Б-11В), который подключен параллельно контакту ПЛК1. Блок
БРУ управляет приводом РК под контролем датчиков тока якорной цепи (ДТЯ) и
выбранной уставкой В-400. При повороте на вторую позицию замыкается в/в
контакторный элемент 16 и обмотки возбуждения т.д.. подключаются к якорной цепи,
а 17 контакторным элементом шунтируется индуктивный шунт. При переходе на 3-ю
25
позицию размыкается контакторный элемент РК1-2 (40Г- 40К) отключается контактор
возбуждения КВ. На 3-ей позиции потеряет питание провод 40К и вал РК остановится
на 3-ей позиции, если контроллер машиниста в положении 1T, или под контролем БРУ
дойдет до 11-й позиции, если контроллер машиниста находится в положении 2Т или 3Т.
В положении 2Т и 3Т питание на блок БРУ будет подаваться с 1-го провода.
При понижении скорости во время электрического торможения ток якорей
поддерживается постоянным благодаря выводу пуско-тормозных резисторов
вращающимся валом РК. На 11 позиции, на которой электрический тормоз уже почти
неэффективен, замыкается контактор РК11-20 в проводах 40ЭГ-40ЭЛ одного из
моторных вагонов, РК которого достиг 11 позиции раньше остальных. В результате на
этом вагоне включается ПРТ1 (промежуточное реле тормоза) по цепи:
В этой цепи включены блокировки следующих реле:

PKT - реле контроля тормоза;

РВТ1 - реле времени тормоза первое. Оно выключено в положении 2Т-5Т
главной рукоятки контроллера машиниста, т.к. обесточен провод 42
контактором КМ 16. Поэтому блокировка РВТ1 в проводах 40ЭВ-40ЭГ
замкнута;

РЗТ - реле замещения тормоза. Включено до тех пор, пока тормозной ток
не упадет ниже 55+10А.;
ПРТ - промежуточное реле тормоза моторного вагона. Оно выключено до
тех пор пока тормозной ток не упадет ниже 55+10А (т.е. пока не
выключится РЗТ).

Включившись реле ПРТ1 становится на самоподхват от провода 40 и дает
напряжение на секционный провод 50, т.е. на вентили ВТ моторного и прицепного
вагонов этой секции.
Вентили отпуска находятся под питанием в положениях контроллера машиниста
1Т-5Т.
26
Контактом ПРТ1 в проводах 40-40ЭА обесточивается катушка РВТ3. Реле РВТ3, с
выдержкой времени примерно 1 сек., отпускает свой якорь и обесточивает провод
50, т.е. отключает вентили ВТ на своей секции. Следовательно, время выдержки РВТ3
определяет давление в ТЦ, достигающее при дотормаживании примерно 1 АТ. Аналогично происходит дотормаживание на всех секциях поезда, т.к. провод 9,
соединяющий только моторные вагоны, становится под напряжение от того вагона,
на котором РК первым достиг 11-й позиции. ЭПТ действует до полной остановки.
При постановке КМ в «О» провода 40 и 49 теряют питание, и тормоз отпускает.
Можно нажать кнопку «Отпуск» при этом потеряет питание провод 49 и тормоз отпустит.
Замещение
Если по какой-то причине на моторном вагоне не собирается схема
электрического тормоза при постановке рукоятки КМ во 2Т или ЗТ положение, то не
получит питание катушка реле РЗТ и своей блокировкой в проводах 40ЭГ-40ЭЖ оно
подготовит цепь включения ПРТ. В положениях 2Т-5Т обесточена катушка РВТ1, т.к.
провод 42 обесточен. Через 3-3,5 сек якорь реле РВТ1 отпадает, и своей блокировкой
в проводах 40ЭВ-40ЭГ оно включит ПРТ по цепи:
В результате подаётся питание на провод 50 по цепи
:
Через 1,8-2 сек отпадает якорь РВТ2 катушка которого обесточивается
27
размыкающей блокировкой ПРТ в проводах 40-40ЭА. За время выдержки РВТ2
давление в ТЦ возрастает до 1,8-2 ATM, т.е. больше чем при дотормаживании. В
этом случае ЭПТ действует только на неисправной секции, т.к. провод 9 обесточен.
Реостатное торможение с независимым возбуждением
Цепь тока возбуждения: плюсовая шина тиристорного преобразователя — ОВ —
контактор реверсора В1 — обмотки возбуждения М1-М4 — контактор реверсора В2
— шунт амперметра A3 — контактор КЗ — датчик тока возбуждения ДТВ — минусовая
шина тиристорного преобразователя.
Цепь тормозного якорного тока: якоря двигателей М4-М1 — ЛКТ — пускотормозные резисторы R8-R4 — контактор Т — резисторы R24, R11, R15 — шунт
амперметра А2 — контактор КЗ — тормозной переключатель ТП7 — ИШ — ДТЯ —
ДТЯ1 — якоря двигателей.
Низковольтная
схема
Если собралась схема рекуперативного торможения, а на участке нет нагрузки, или
резко возросло напряжение в контактной сети более уставки Э5 РМН (реле максимального напряжения), то при напряжении 3950+50В замыкается контакт геркона
в проводах 40В-22ПД и включает повторитель реле максимального напряжения
ПРМН. Повторитель встает на самоподхват контактом 40В-22ПД, а контактом в
проводах 40Н-40Л включает контактор Т.
Цепь ПРМН 40В - 22ПД - ПТ - 87ИА - диоды Д39 и Д38 — 87ИВ препятствует быстрому нарастанию напряжения на якорях двигателей-генераторов с
момента срабатывания Э5 РМН до момента включения контактора Т. Повторитель
ПРМН встаёт на самоподхват для того, чтобы в режиме реостатного торможения не
отключился контактор Т в случае понижения напряжения в контактной сети, т.е.
препятствует сбору схемы рекуперативного торможения. При токе возбуждения
250А включается реле самовозбуждения РСВ и схема переходит на самовозбуждение.
28
Сигнальные лампы в кабине машиниста
Включается по проводу 62 при срабатывании реле ПРБ на одном из
моторных вагонов. Гаснет после прекращения боксования. Если ПРБ
сработало, то своей блокировкой 1М-1Ф разрывает цепь провода 1Ф и
РК останавливается. При продолжении боксования срабатывает РРБ,
включается повторитель ПРРБ и своей блокировкой 2В-2Н выключает
ЛК, что приводит к разбору схемы. В кабине загорается лампа ЛКиТ, а
на моторном вагоне «БВ». ПРБ при торможении с независимым возбуждением своей блокировкой 40В-87И дает сигнал на САУТ и он снижает
ток возбуждения.
РБ
ПРЕОБРАЗОВА Включается по проводу 63. Если на вагоне не включится контактор
ТЕЛЬ
«БК» т.е. не включился преобразователь. Лампа гаснет если включились
все БК в составе.
ВСПОМ.ЦЕПИ
Включается по проводу 64 в следующих случаях: если хотя бы на
одном вагоне отключен РНК (реле напряжения компрессора), т.е. выключился мотор компрессор или отключился РКВ цепи отопления.
ПОЖАРО
ОПАСНО
Включается по проводу 38 при срабатывании ПТРС, т.е. если сработают
датчики термореле на чердаках или в шкафах. Дополнительно
загорается лампа РН. Для восстановления кратковременно вынуть
Пр40 или восстановить якорь вручную.
ДВЕРИ
Включается по проводу 10. Если хотя бы одна
закрыта - лампа гореть не будет.
створка дверей не
Сигнальные лампы моторного вагона
Желтая
Горит в следующих случаях: При срабатывании БВ, при
неисправности отопления и разносном боксовании ПРРБ.
Синяя
При срабатывании ПТРС или размыкании одной из
блокировок безопасности, а также при нажатии на кнопку
подсветки электрических счетчиков.
Красная (ЭТ)
На моторных вагонах предусмотрена
сигнализации со светодиодами:
схема
световой
ПП - 40
Загорается при срабатывании ДР (блокировкой ПДР).
ПП-39
Загорается при срабатывании перегрузки.
29
ПП-41
Горит если защита восстановлена.
Выключение светодиодов производится кнопкой В28 расположенной в шкафу.
Гаснут все светодиоды. При восстановлении защиты с пульта ПП-39 и ПП-40 не выключаются, что позволяет проверить по какой причине сработала защита. Лампа
ЛКиТ кратковременно загорается при постановке рукоятки КМ в тяговое или
тормозное положение после включения контакторов КВХ или КВТ. Гаснет после
включения контакторов ЛК или Т за счет разрыва минусовой цепи лампы их
повторителями.
Сигнальные лампы прицепного вагона
Желтая
Загорается в случае срабатывания РНК (вспомогательные
машины) и отопления РКВ размыкающая, ПРО замыкающая.
Синяя
Загорается при срабатывании ПТРС или размыкании одной
из блокировок безопасности.
Красная (ЭТ)
Управление отоплением
Из кабины от кнопки запитывают поездной провод 36 по которому на каждом вагоне
через резистор R91 включается промежуточное реле отопления и вентиляции ПРО.
Своими контактами 20БК-20БС-20БФ ПРО подаёт питание на катушки контакторов
КО3 (печное) и К01 (калориферное), а контактом ПРО 20Б-20БН на катушку
контактора вентиляторов КВ1. Температурный режим регулируется автоматически.
Термореле своими контактами TKtl или TKt2 управляют работой контактора печей, а
ртутные термоконтакты ТК12о и ТК16о, расположенные в вентиляционном канале,
чередуют включение и выключение контактора калориферов. При минусовой или нулевой температуре в салоне и включенном отоплении ПТР1 и ПТР2 выключены,
контакторы КО1 и КО3 включены, температура начинает повышаться. При температуре
в потолочном канале +12°С замыкается ртутный контакт ТК12 (20БЛ-20БВ), но
изменений в схеме не произойдет. При температуре +16°С замыкается контакт ТК16
(20БЛ-30Э) и включится ПТР1, что приведет к обесточиванию катушки КО1.
Так как мотор вентилятора не выключается, температура начинает понижаться.
Размыкается контактТК16, но катушка ПТР1 сохраняет питание по цепи самоподхвата.
Когда температура опустится ниже +12°С разомкнётся ТК12 и разорвёт цепь
самоподхвата ПТР1, при этом вновь включится контактор КО1 и эти циклы будут
повторяться. . Аналогично контакты TKtl и TKt2 управляют реле ПТР2. Здесь
другой температурный диапазон: TKtl включится при температуре +14°С; TKt2 при
температуре + 16°С.
Работа калориферов без вентиляции приведет к пожару. Для контроля за
включением вентиляторов служит реле РКВ, Реле замыкается через Т31-Т38. При
опасном перегреве они расплавляются и отключают РКВ, а оно контактор КО1.
В случае короткого замыкания в в/в цепях калориферов или печей сработает
дифференциальное реле РД1. Срабатывает его повторитель ПРД1 и встает на
самоподхват. Отключается реле РКВ. Отключаются контакторы КО1 и КО3, т.е. с
30
цепей отопления снимается напряжение.
Все термоконтакты, а также катушки реле ПТР1, ПТР2, ПТРС и ПТРК рассчитаны
на напряжение 50В, поэтому они питаются через делители напряжения (резисторы).
Диоды Д70, Д71, Д47, Д48 - служат для замыкания токов самоиндукции и
предотвращают поджоги нижних контактов термоконтактов.
Служебное отопление
Служебное отопление начинает работу после включения контактора КВК
который получает питание по цепи: 22пр — Пр56 — кнопка «Вентиляция
кабины» — РНВ1 – Tp11 - Тр12 - КВК - Т310 - Т311 — Пр30.
КВК включается и подаёт 3-х фазное напряжение на двигатель МВК. На контактор
КО2 питание подаётся по цепи: 22пр — Пр5б — кнопка «Отопление кабины» —
КВК — ПТРК - ПТРК - К02 - ПРД2 - ПРО2 - 30пр.
При включении кнопки «Интенсивный обогрев» подаётся питание на КО4, при
этом шунтируется часть тенов отопления кабины и оставшиеся начинают греться
сильнее. К02 находится под контролем ТК16-ТК20 и ПТРК. Работа автоматики
служебного отопления аналогична работе отопления в салоне вагона.
Резервирование
КР - контактор резервирования (моторный вагон шкаф №2).
РБР - реле блокировки резервирования (моторный вагон шкаф №2).
Провода 85 с 32 перекрещиваются только в головных вагонах.
При резервировании на неисправной секции получают питание:

освещение салонов;

БРУ, БУКЗ, В400, (вся тяга);

Тр У ;
отопление кабины (только калориферное).
При нормальной работе преобразователей вагонов 0 1 - 0 3 .
22пр - Пр19(с 02 на 04) - 22П - КР - 39пр (03) -32 (04) - катушка РБР — 30

При включении РБР замыкает свой контакт в цепи питания катушки КР. При
выходе из строя преобразователя на 01 образуется цепь включения КР.
22пр — Пр17 — КП — КГ — 14 (секц) провод приходит на 02 где через контакт
РБР подаёт питание на катушку КР - пр.30.
При включении КР через Пр41, Пр42, Пр43 с проводов70, 71, 72 получают
питание провода 66, 67,68.
Провода 85 и 86 запитывают РБР при составе из 4-х вагонов через головной
вагон.
31
Действия локомотивной бригады при резервировании:
1. Q1 - отключить;
2. В1 (преобразователь) - выключить;
3. Ш19 переключить на Ш18.
Если АБ разряжена - увеличить вольтодобавку.
Реле РБР не допускают перегрузок в системе резервирования: например, к одному
преобразователю не могут подключаться сразу две "больные" секции (только одна), не
будет также передаваться резервирование с головных секций I, V на секции II, IV и т.д.
Напряжение поступает к реле РБР по проводам 32 и 39, которые при переходе с секции I
на секцию II, с секции III на секцию IV, с секции IV на секцию V перекрещиваются:
провод 32 соединяется с проводом 39, а провод 39 - с проводом 32. Между секциями II и
III (в месте "креста" между вагонами 06 и 08) провода 32, 39 не объединены.
Реле РБР запитываются от провода 39 соседнего моторного вагона через обратную
блокировку отключенного контактора КР по цепи: плюсовой провод 22П, обратная
блокировка КР 22П - 39, провод 39, провод 32, катушка РБР, минусовой провод 30. Так, в
нормальных условиях отключенный контактор КР на вагоне 08 своей блокировкой 22П 39 замыкает цепь с реле РБР вагона 10, а контактор КР вагона 10 запитывает реле РБР на
вагоне 08.
Условно схему резервирования можно разделить на две части - левую и правую. В
левую часть (до места разворота или до "креста") входят секции I и II, в правую часть (от
"креста") - секции III, IV и V, Кроме того, в правую часть может быть вцеплен дополнительный вагон (ЭД2Т,ЭТ2М, ЭД4М), поэтому управление резервированием здесь
сложнее. На рейках зажимов головных вагонов 01 и 09 поставлены постоянные
перемычки 32- 85. На моторных вагонах 06 и 08 провод 85 соединен с плюсовым
проводом 86. На прицепных вагонах провода 85, 86 отсутствуют. Данные провода
необходимы для принудительного включения реле РБР, если состав поезда состоит из
четырех вагонов (двух головных секций I и V) или, если поезд сформирован так, что от
"креста" до конца состава имеется только одна секция.
Чтобы аварийная схема надежно сработала, на неисправном вагоне необходимо
выключить переключатель В1. Кроме того, при выходе из строя преобразователя
головного вагона следует пересоединить вилку разъема Ш19 в резервный разъем Ш18;
отключив первичные обмотки трансформатора управления ТрУ от обесточенных
проводов 81 - 83 и присоединить их к резервным проводам 66 - 68, которые запитываются
напряжением 220В от исправного генератора соседней секции.
Трансформатор ТрУ и выпрямительный мост Д32 - Д37 начнут нормально работать, на
проводах 74Б - 30 появится напряжение 50В, необходимое для работы АЛСН,
радиостанции, радиовещания и электропневматических тормозов. Контактор батареи БК
включится и переведет батарею в режим заряда, на пульте машиниста погаснет
сигнальная лампа "Преобразователь". Разъем Ш19 желательно переключать при
отключенной кнопке управления ВУ, на промежуточных секциях подобное переключение
не рекомендуется.
Не следует переключать вилку разъема Ш19 в положение "резерв" для питания
трансформатора управления ТрУ и резервирования цепей 110 и 50В на вагонах 03 и Д (т.е.
на трехвагонной секции IV), чтобы не перегружать магистраль 66 - 68 резервного питания
цепей 220В.
Еще раз напомним, если секция III уже резервирует секцию IV, и контактор КР на
32
вагоне 04 включился, то своей блокировкой КР 22П - 30 он обесточивает провода 39 и 32
на вагоне 02. Реле РБР данного вагона отключится, поэтому резервирования головной
секции V не произойдет: контакторы КР на вагонах 02 и 03 не смогут включиться (выход
из положения описан выше).
Таким образом, логика резервирования следующая: секция II резервирует секцию I;
секции II и III резервируют друг друга; секция III резервирует секцию IV; секция IV
резервирует секцию V; одновременное резервирование двух секций одной блокирует
реле РБР.
В заключение заметим, что при надлежащем уходе за электрической аппаратурой схема
резервирования работает надежно, несмотря на кажущуюся сложность.
Назначение блок-контактов
в цепях управления электропоездов
Головной (прицепной) вагон
Контактор батареи БК
15 -15Ф Подключает потребители цепей 110 В к батарее при отключенном
преобразователе.
20К -20КБ Цепь начального подмагничивания обмотки возбужд.синхр.генератора
44-74Б Подключает цепи с напряжением 50 В к нейтрали вторичной обмотки
трансформатора ТрУ во время работы преобразователя.
44 - 44Е Подключает потребители цепей 50 В к средней точке батареи при неработающем
преобразователе.
15Д - 15Ф Подключает батарею к вторичным обмоткам ТрУ и вольтдобавке через
выпрямители Д32...Д37 и Д38 при работающем преобразователе.
63А - 30 Подает питание к сигнальной лампе "Преобразователь", если преобразователь не
работает или неисправен (при отсутствии резервирования).
Контактор генератора КГ
66 - 66Б, 67 - 67Б, 68 - 68Б. Подключают резервную магистраль 66.. .68 к основной
магистрали генератора 81 ...83.
14-22Л Автоматически включает контактор резервирования КР при отказе
преобразователя.
20В - 20С Подводит питание к катушке контактора КП.
Контактор преобразователя КП
22Л - 22К Автоматически включает контактор резервирования КР при отказе
преобразователя.
30Ц - 30ЦБ Создает цепь питания контактора КГ от двух фаз генератора через диоды Д8 и
Д10.
15Ж - 20КА Цепь начального подмагничивания обмотки возбуждения генератора от
батареи.
I7-17AA При несобравшейся схеме пуска преобразователя на среднем вагоне
трехвагонной секции подает питание на ПРУ крайнею вагона.
Пусковой контактор ПКП
27А - 27Б Исключает одновременный запуск преобразователя и двигателя компрессора.
20В - 20С Создает первоначальную цепь включения контактоpa КП
33
20К - 20КА Обеспечивает начальное подмагничивание обмотки возбуждения генератора.
17-17AA Подает питание на реле ПРУ крайнего прицепного вагона в трехвагонной секции
в нормальном режиме работы.
Контактор компрессора К
81В - 81 Г, 82 - 82Г, 83В - 83Г Подают переменное напряжение 220 В на асинхронный
двигатель компрессора.
27 - 27Б Цепь самоподхвата катушки контактора К: компрессор не отключится, если
включился до начала торможения.
Контактор вентилятора КВ1
81К - 81Я, 82М - 82,83К - 83Я Подают переменное напряжение на асинхронные двигатели
вентиляторов MB 1, МВ2.
20БУ - 20БЦ Управляет контактором калориферов КО1 (включает реле РКВ).
Контактор вентилятора кабины КВК
66Е - 66И, 67 - 67И, 68Е - 68И Подают питание на асинхронный двигатель вентилятора
МВК кабины.
20АУ-20АГ Обеспечивает включение контакторов калориферов и кабины КО2 и КО4
только при нормальной работе двигателя вентилятора МВК
Контактор времени выдержки хода КВХ
22В - 22М Подает питание на поездные провода 11и 2, сигнальную лампу линейных
контакторов после установки контроллера в маневровое положение. При сбросе
контроллера на ноль обеспечивает выдержку времени на отключение контакторов ЛК и
ЛКТ.
22М - 2 Подает питание на провод 2 и обеспечивает задержку отключения силовых
контакторов при сбросе контроллера на нуль.
Контактор выдержки времени торможения КВТ
22М - 22В Подает питание на провод 11 и сигнальную лампу при постановке контроллера
в тормозные положения. Обеспечивает выдержку времени на отключение силовых
контакторов при сбросе контроллера машиниста на нуль.
40Я - 22В Запитывает основной провод торможения 40 через включенную кнопку
"Торможение" в тормозных положениях контроллера машиниста, обеспечивая выдержку
времени при отключении контроллера.
Реле перегрузки преобразователя РПП
16Ж - 20Д Включает реле защиты преобразователя РЗП3 при перегрузках в силовой цепи
двигателя преобразователя.
Промежуточное реле управления ПРУ
20В - 20Г Включает контактор преобразователя КП и питание блока БУП.
15 - 20А Подает питание на удерживающую катушку и вентиль БВ.
Реле пневматического тормоза РПТ
30К - 30Л Выключает режим тяги (контактор КВХ) при срыве ЭПК и пользовании
кнопкой "Аварийный ЭПТ" при включенном контроллере машиниста. Препятствует сбору
схемы тяги при перекрытых кранах ЭПК.
44 - 49, 44 - 47 Включает полное служебное торможение ЭПТ при срыве ЭПК.
Реле отпуска РО
44 - 49 Управляет режимом отпуска ЭПТ (подача питания на провод 49, обеспечивает
перекрышу тормоза, снятие питания - отпуск).
Реле торможения РТ
44-47
Управляет
режимом
торможения
ЭПТ:
подача
питания
34
на провод 47 (одновременно с проводом 49) обеспечивает наполнение тормозных
цилиндров сжатым воздухом.
Реле контроля отпуска РКО
45 - 45Б В головном вагоне в положении ручки крана "Перекрыша" создает цепь на
сигнальную лампу "Т". В хвостовом вагоне подготавливает цепь питания срывного
клапана СК при торможении ЭПТ, соединяя провода 47 и 45.
Реле контроля торможения РКТ
45 - 45А Подает питание на катушку срывного клапана СК в момент торможения ЭПТ.
40Р - 45А Разрывает первоначальную цепь питания срывного клапана СК с головного
вагона в момент торможения ЭПТ.
47 - 50 Подает питание на секционный провод 50 (на тормозные вентили прицепного и
моторного вагонов), а также на промежуточное реле РТП1, исключая при электрическом
торможении применение крана машиниста одновременно с четвертым тормозным
положением контроллера машиниста.
Реле торможения прицепных вагонов РТП и РТП1
40ПЕ - 40ПВ Обеспечивает цепь самоподхвата реле РТП.
40ПД - 40ПА Создает цепь самоподхвата реле РТП 1.
50 - 60ПА, 18П - 8 Исключают подачу питания на тормозной вентиль по проводу 8 или 50,
если в данном цикле торможения на указанный провод ранее уже подавалось питание, т.е.
исключают неконтролируемое машинистом повышение давления в тормозных цилиндрах
прицепных вагонов.
Реле защиты преобразователя РЗП3
20В - 20Д Создает цепь самоподхвата реле РЗП3.
30АЮ-30АЭ Отключает контактор КП в аварийном режиме.
73 М - 73Е Снимает напряжение с обмотки возбуждения генератора при срабатывании
защиты преобразователя.
73В-73Г Шунтирует вторичную обмотку компаундирующего трансформатора ТрК для
предотвращения броска напряжения генератора в момент включения компрессоров, если
сработала защита преобразователя.
Реле защиты преобразователя РЗП1
27 - 27А Исключает перегрузку преобразователя, препятствуя включению компрессора во
время электрического торможения с независимым возбуждением.
84 - 84В Во время электрического торможения с независимым возбуждением на вход
блока БУП "Нейтраль" вводится резистор R16, чем загрубляется защита преобразователя
и не допускаются ложные срабатывания.
Реле напряжения компрессора РНК
27В - 27Г Отключает контактор компрессора К при неисправностях в трехфазной
питающей цепи переменного тока (перегорание предохранителей Пр15, Пр16, обрыв фаз,
перегрев фаз и др.).
64 - 30 Подает питание на сигнальную лампу "Вспомогательные цепи" на пульте
управления при неисправности компрессора или преобразователя.
30 - 30У Обеспечивает свечение сигнальной лампы желтого цвета в шкафу прицепного
(головного) вагона, на котором имеется неисправность компрессора или преобразователя.
Реле напряжения вентиляторов салона РНВ и кабины машиниста РНB1
20БР - 20БН Предотвращает включение контактора вентилятора КВ1 при неисправности в
трехфазной магистрали переменного тока (например, перегорание предохранителей Пр34,
Пр35).
35
15У- 15Т Подает питание на лампы дежурного освещения при неработающем
преобразователе.
22АЕ - 22АВ Препятствует включению контактора вентилятора кaбины КВК при
нарушениях в цепи фаз.
Реле обратного тока двигателя преобразователя РОТ
15И - 20Е Подает сигналы на вход блока БУП "Реле тока" для включения пускового
контактора ПКП после запуска, преобразователя.
Промежуточное реле отопления ПРО
20БК - 20БС, 20БС - 20БФ Управляют контакторами калориферов КО1 и печей КО3.
64А - 30 Сигнализирует о неисправности отопления.
20Б - 20БН Питает катушки контактора вентиляторов КВ1 и реле контроля вентиляторов
РКВ.
Реле контроля вентиляторов РКВ
30У - 64А Включает лампу "Вспомогательные цепи" и лампу желтого цвета в шкафу
данного вагона при неисправности системы отопления.
20БФ - 20БА, 20БА - 20БЕ Отключают контактор КО 1 в аварийных случаях:
срабатывание дифференциальной защиты, перегорание предохранителей Пр34, Пр35,
вызывающее отключение реле напряжения, срабатывание тепловой защиты, перегорание
легкоплавкой вставки термозащиты калориферов Т31 ...Т38.
Дифференциальные реле отопления РД1, РД2 и их повторители ПРД1 и ПРД2
20Б - 20СД Включает повторитель ПРД1 при срабатывании дифференциальной защиты.
20Б - 20СД Создает цепь самоподхвата повторителя ПРД1.
20БН - 20БУ Обесточивает реле контроля вентиляторов, а затем контактор КО1 при
срабатывании дифференциальной защиты.
20СБ - 20СВ Отключает промежуточное реле ПТР2 и контакторы КО3 при срабатывании
дифференциальной защиты.
22И - 22ДА Включает повторитель ПРД2.
22И - 22ДА Создает цепь самоподхвата повторителя ПРД2.
30ЕГ - 30ЕД, 30ЕД - 30 Отключает калориферы кабины машиниста при срабатывании
дифференциальной защиты.
Промежуточное реле термосигнализации ПТРС
90 -15АГ Подводит питание к опускающему вентилю клапана токоприемника КЛТ-О и
реле безопасности РББ2 при срабатывании ПТРС (при опасном повышении температуры в
шкафах, чердаках).
15Р - 15ГТ Создает цепь самоподхвата реле ПТРС.
30 - 38 Замыкает цепь питания сигнальной лампы "Пожароопасно".
15Б - 15Х Запитывает сигнальную лампу синего цвета в шкафу вагона, имеющего
неисправность.
Тепловые реле ТР1...ТР7, ТР11, ТР12
30АН - 30АП, 30АП - 30АР, 30АР - 30АС, 30АС - 30 Отключают контакторы
вентиляторов КВ1 (системы отопления вагона) при относительно небольшом, но
длительном токе, вызывающем недопустимый нагрев фазы.
81Д - 81Ф, 81Ф - 81Щ Отключают реле напряжения компрессора (и контактора К) при
недопустимом нагреве фазы двигателя компрессора.
30АЯ-30АД Отключает контактор КП при повышенном токе незав. обмотки возбуждения
(от пониж. частоты).
20АЕ-20АН, 20АИ-20АК Отключают контакторы вентилятора кабины при недопустимом
36
нагреве фазы.
Моторный вагон
Быстродействующий выключатель БВ
30 - 30Ф Подает напряжение к сигнальной лампе желтого цвета в шкафу моторного вагона
при срабатывании БВ или контактора КЗ.
61А - 30 Обеспечивает сигнализацию на пульте управления при срабатывании БВ или КЗ
на одном из моторных вагонов или при невосстановленной защите.
30БВ - 30 Исключает применение электрического торможения на вагоне, если произошло
срабатывание БВ в режиме тяги (путем отключения контактора Ш); подключение R23 к
резисторам R10...R15 способствует увеличению скорости спада тока возбуждения при
пробое якоря на землю, быстро спадает и аварийный якорный ток.
2Г - 2В Отключает контакторы ЛК и ЛКТ при срабатывании БВ для облегчения процесса
дугогашения.
Быстродействующий контактор КЗ
40Г - 40М Обесточивает контактор ЛК (или Т) при срабатывании контактора КЗ и снимает
питание с блока САУТ, т.e. снимает возбуждение с тяговых двигателей, разбирает
тормозную схему.
701 -704 После включения контактора с блока защиты БЗ снимается сигнал на
восстановление контактора.
704 - 705 Подает питание на включающие катушки К32 и К33 после включения
контактора КЗ.
Линейный контактор ЛК
22П - 22ПК Подает напряжение на промежуточное реле-повторитель ПЛК1.
Повторители ПЛК и ПЛК1
22П - 22ГБ Отключает повторитель ПЛК после включения линейного контактора ЛК.
11Б - 11В Служит для того, чтобы при срабатывании защиты силовая цепь размыкалась в
нескольких местах (благодаря этому облегчается гашение дуги). Не позволяет включиться
контактору ЛКТ до включения контактора ЛК.
87Н - 87Л После отключения электрического торможения, на высокой скорости выводит
из работы блок САУТ, снимая возбуждение с тяговых двигателей.
60А - 60В Обеспечивает кратковременное загорание (мигание) сигнальной лампы
линейных контакторов при сборе силовой схемы в режиме тяги.
Линейно -тормозной контактор ЛКТ
22П - 22 ПМ Включает повторитель ПЛКТ1 после включения ЛКТ.
Повторители ПЛКТ1 и ПЛКТ
2Б - 2Д Обеспечивает поворот в тягу тормозного переключателя до сбора силовой схемы.
30ИЯ - 30 Блокирует позицию 1 реостатного контроллера.
1Б - 1В В цепи БРУ обеспечивает вращение реостатного контроллера только при
собранной схеме, при включенных ЛК и ЛКТ. После срабатывания защиты предотвращает
непрерывное вращение вала реостатного контроллера.
22П - 22С Возвращает вал реостатного контроллер в позицию 1 при выключении
контроллера машиниста или npи срабатывании защиты. Конденсатор С14 обеспечивает
задержку переключения РК, необходимую для завершения в силовой схеме переходного
процесса.
15Г - 15ГР При сбросе контроллера машиниста из тяги на нуль автоматически переводит
тормозной переключатель в тормозное положение. Конденсатор С14 задерживает подачу
37
питания на вентиль ТП-Т после завершения в силовой схеме переходного процесса
(аналогично блок-контакту 22П-22С).
87Л - 20А После сбора тормозной схемы снимает питание со входа 87Л блока САУТ,
после чего блок включается в работу, обеспечивая плавное нарастание тока в обмотках
возбуждения тяговых двигателей.
Тормозной контактор Т
22П - 22ПП Включает повторитель ПТ1 при включении контактора Т.
Повторители ПТ1 и ПТ
11Б - 11В Включает контактор ЛКТ для сбора тормозной схемы (реостатное торможение с
независимым возбуждением и самовозбуждением).
30С - 30Д Блокирует позиции 1 реостатного контроллера для включения контактора Т.
1П - ЗЕ Обеспечивает вращение реостатного контроллер при самовозбуждении.
60В - 60Б Служит для кратковременного загорания сигнальной лампы "ЛКиТ" при сборе
схемы реостатного торможения.
22ПД-87ИА Препятствует быстрому нарастанию напряжения на якорях с момента
срабатывания РМН до момента включения контактора Т.
Контактор шунтирования Ш
22П - 22ГГ Включает повторитель ПШ.
Повторитель ПШ
1Б - ЗГ Обеспечивает вращение реостатного контроллера на втором положении
контроллера машиниста.
87Н - 20А Выключает блок САУТ при сбросе на нуль контроллера машиниста из
тормозных положений на большой скорости поезда.
Контактор возбуждения KB
46 - 40Г Включает реле защиты РЗП1, что устраняет ложные срабатывания защиты
преобразователя во время электрического торможения. Кроме того, реле РЗП1 не
позволяет включаться компрессорам при торможении с независимым возбуждением.
81 AT - 81АБ, 82АТ - 82, 83АТ - 83АБ Подают питание на трансформатор ТрВ и через
предохранители Пр28...Пр30 - на блок САУТ.
Контактор обмоток возбуждения ОВ
11Б - 11Г Гарантирует отключение реле ПРП и разворот тормозного переключателя в
тормозное положение при быстром переводе рукоятки контроллера из тяговых положений
в тормозные.
603 - 638 При переходе на самовозбуждение позволяет реостатному контроллеру перейти
на позицию 2, не дожидаясь спадания силового тока, благодаря шунтированию входа в
блок БРУ по переменному напряжению.
Реверсивно -тормозной переключатель
"Вперед" 11А - 11Б, "'Назад" 12А - 11Б. Гарантируют разворот реверсора в положение
"Вперед" или "Назад" только при обесточенной цепи (до включения контактора ЛКТ).
22П - 22Э Включает повторитель ПТП-М.
22П - 22Я Включает повторитель ПТП-Т.
Повторители тормозного переключателя ПТП – М, ПТП-Т
2Б - 2В Не позволяет включиться линейному контактору, прежде чем повернется
тормозной переключатель.
1В - 1М Препятствует вращению реостатного контроллера при несобравшейся силовой
схеме, если тормозной переключатель остался в тормозном положении.
38
40Г- 40Н Обеспечивает включение контактора Т только после разворота тормозного
переключателя в тормозное положение.
Реостатный контроллер
РК1: 30С - 30Д, РК1: 30Е - 30А Блокируют позицию 1 РК для включения контактора ЛК
или Т.
РК1: 40В - 40Я Включает контактор ОВ при сборе тормозной схемы, отключает его в
режиме самовозбуждения на позиции 2 РК.
РК1-2: 40Г- 40К При сборе тормозной схемы включатся контактор KB и подает питание
на блок САУТ и ТРВ. В режиме самовозбуждения на позиции 3 реостатный контроллер
отключает KB, отключая тем самым систему независимого возбуждения.
РК1-13: 1А-1Б; РК14,15: 3-3Г; РК16,17: 1Б-5; РК1819: 1Б - 6 Обеспечивают вращение
РК в режиме тяги и его фиксацию соответственно на позициях 14, 16, 18 и 20.
РК1-10: ЗГ- ЗЕ Допускает вращение РК до позиции 11в режиме самовозбуждения.
РК2-11: 20А-87Н Подает напряжение на блок САУТ при переходе на самовозбуждение,
что исключает блок из работы и плавно снижает ток в обмотках возбуждения.
РК11-20: 40ЭЛ - 40ЭГ Подает питание на синхронизирующий провод 9 с одного из
моторных вагонов, реостатный контроллер которого раньше других достиг позиции 11.
Тем самым обеспечивается одновременность дотормаживания ЭПТ по всему поезду.
Контактор резервирования КР
22П - 39 Управляет работой реле резервирования РБР, которое обеспечивает правильную
работу схемы резервирования.
66 - 66А, 67 - 67А, 68 - 68А Подают переменное напряжение 220 В на секцию, где отказал
преобразователь.
Дифференциальное реле ДР
15Г - 15ГА Включает повторитель ПДР при срабатывании реле.
Повторитель дифференциального реле ПДР
601 - 601А Обесточивает блок защиты БЗ при срабатывании реле ДР, что приводит к
отключению КЗ и БВ.
67Ж -702 Подает питание на размагничивающую катушку КЗ, что приводит к
отключению КЗ и БВ при срабатывании ДР.
15Г-15ГЕ Разрывает шунтирующую цепь светодиода ПП40 при срабатывании реле ДР.
Реле контактора защиты РКЗ1
20А - 20И Подает питание на вентиль БВ для восстановления быстродействующего
выключателя.
700 - 701 Подает питание на блок защиты БЗ для включения КЗ.
22ПГ- 30 Кратковременно шунтирует катушку и обеспечивает сброс с самоподхвата
повторителя реле разносного боксования ПРРБ.
Реле самовозбуждения РСВ
40H - 40Л Включает контактор Т при переходе на самовозбуждение.
1П - 1М Управляет реостатным контроллером в режиме самовозбуждения.
Реле симметрии фаз РСФ
40В - 40П Отключает контакторы Т или ЛК, KB, снимает питание с блока САУТ при
неисправностях в трехфазной магистрали переменного тока 81 - 82 - 83 (например, при
перегорании предохранителей Пр3 или Пр5).
30Д - 30А Включает контактор Т при проверке схемы торможения (секвенции) при
опущенных токоприемниках.
39
Реле замещения торможения РЗТ
1П - 1X Разрешает вращение РК (при самовозбуждении) при наличии силового тока.
67Ж - 638 Подает переменное напряжение на блок защиты БЗ и блок реле ускорения БРУ
в зависимости от тока якорей тяговых двигателей.
40ЭГ- 40ЭЖ Препятствует срабатыванию замещения ЭПТ при нормальной работе схемы
электрического торможения.
40Л - 9 Обеспечивает синхронное включение дотормаживания на всех вагонах поезда.
40В - 87И Для плавного нарастания тока и тормозного усилия (до момента включения
РЗТ) задается пониженная уставка блока САУТ.
Промежуточное реле реверсивного переключателя ПРП
2К - 2Д Переводит в положение тяги тормозной переключатель при постановке
контроллера в маневровое положение.
15ГГ - 15ГД Обеспечивает автоматический переход тормозного переключателя в
положение "Тормоз" при сбросе тяги контроллером машиниста.
Повторитель реле напряжения ПРН
2И - 2Г Отключает линейный контактор при снятии или значительном снижении
напряжения контактной сети.
Реле контроля торможения РКТ
3 - 3А Препятствует наложению одного вида торможения на другой, откл. контактор Ш.
40 - 40ЭВ После применения ЭПТ исключает дотормаживание или замещение с целью не
допустить неконтролируемое повышение давления в тормозных цилиндрах.
50 - 47Э Подает напряжение на тормозные вентили ВТ секции (моторного и прицепного
вагонов).
40 - 40ЭР Обеспечивает самоподхват реле РКТ.
Реле выдержки времени торможения РВТ1, РВТ2, РВТ3
40ЭВ - 40ЭГ Препятствует срабатыванию дотормаживания или замещения ЭПТ в первом
тормозном положении контроллера машиниста, а также дает выдержку времени (3 с) на
сбор схемы электрического торможения, не позволяя собираться схеме позже.
60Б - 30 Замыкает цепь сигнальной лампы линейных контакторов в первом тормозном
положении, напоминающей машинисту о том, что на одном из вагонов электрический
тормоз выключен.
50 - 44ЭД Создает цепь питания провода 50 тормозных вентилей ВТ моторного и своего
прицепного вагона при замещении ЭПТ.
50 - 44ЭБ Обеспечивает срабатывание дотормаживания ЭПТ аналогично блокировке
РВТ2.
Промежуточное реле торможения ПРТ, ПРТ1
40- 40ЭБ Создает цепь самоподхвата реле ПРТ, запитывает реле контроля торможения
РКТ.
40 - 40ЭА Выключает реле выдержки РВТ2 при управлении замещением.
44 - 44ЭА Управляет замещением ЭПТ, подает питание на провод 50.
9 - 40ЭМ Исключает срабатывание дотормаживания, если действует замещение, обрывая
цепь питания ПРТ1.
40 - 40ЭМ Создает цепь самоподхвата реле ПРТ 1.
40 ЭД - 40ЭЕ Препятствует включению реле ПРТ, исключая наложение одного вида
электропневматического торможения на другой.
44 - 44ЭБ Управление дотормаживанием.
40 - 40ЭК Обесточивает реле выдержки РВТ3 при управлении дотормаживанием.
40
Повторители реле боксования и реле разносного боксования ПРБ и ПРРБ
1М - 1Ф Разрывает цепь питания реостатного контроллера во время пуска при боксовании
колесных пар или юза при торможении.
40 ЭЖ - 40ЭД Исключает срабатывание замещения ЭПТ в момент юза колесной пары.
40 - 87И Снижает уставку блока САУТ при юзе на высоких скоростях.
62 - 30 Замыкает цепь сигнальной лампы на пульте управления при боксовании и юзе
колесной пары.
22П -22ПВ Обеспечивает самоподхват реле ПРРБ.
2В - 2И Отключает тягу при разносном боксовании.
40П - 40М Разбирает схему электрического торможения при юзе.
30 - 30Ф Подает питание на лампу желтого цвета в шкафу моторного вагона при
срабатывании реле разносного боксования.
Реле максимального напряжения и его повторитель ПРМН
40В-40ПД Включает повторитель ПРМН, а также фиксирует ток возбуждения, не давая
быстро нарастать напряжению на якорях с момента включения РМН до момента
включения контактора Т.
40Н-40Л Переводит схему из режима рекуперации в режим реостатного торможения при
броске напряжения в контактной сети до 4 кВ.
Регулировка аппаратов электропоезда ЭТ2
Наименование и обозначение
по схеме
Тип
Параметры регулирования
Ток срабатывания (650±50) А при
Быстродействующий выклю- БВ-105А питании удерживающей катушки
чатель БВ
напряжением 110 В
Контактор зашиты КЗ,
КМБ-3 Ток срабатывания (600±20)А
управляемый блоком защиты
Реле перегрузки преобразоР-103 Ток срабатывания (100±5) А
вателя РПП
Реле ДР
IP. 006 Ток срабатывания 50±1 5) А
дифференциальное
Реле боксования РБ,
IP. 008 Напряжение отпадания (РБ) (54±5) В
реле разносного боксования
РРБ
Система управления
реостат- 1Б. 438 Ток срабатывания БРУ порожнего
ным контроллером (блок
вагона при нормальном ускорении
реле ускорения БРУ)
(330±10) А Ток срабатывания при
загрузке моторного вагона свыше 12
т (410±15)А Время
хронометрического прохода 20-ти
позиций
(9±1
)с
Наименование и обозначение
Тип
Параметры
регулирования
Реле замещения торможения МКУ-48С Ток включения (ток датчика)
55±10А
РЗТ
41
Реле максимального напряжения Э5-РМН
IP. 008 Ток срабатывания 2,9 мА.
Напряжение включения (3950 ±50) В
Реле самовозбуждения
МКУ-48С Ток срабатывания (250± 10) А
системы САУТ
Реле минимального напряIP. 008 Ток срабатывания (1,7±2,4) мА. Ток
жения Э6-РН
отпадания не менее 0,6 мА
Система автоматического
управления торможением
(САУТ)
Реле времени торможения
РВТ1
Уставки тормозного
якорного тока:
1-я уставка - 100А
2-я уставка - 250А
3-я уставка - 350А
РЭВ813 Выдержка времени на отпадание при
снятии напряжения с катушки реле
(3,5 +- 0,4) с
1Б.327
Взаимозаменяемость реле
Тип реле
РП21-220 -->
РП21-400 -->
ПТ, ПШ, ПТП-Т, ПЛКТ, ПЛК-1, ПЛКТ-1, ПТ-1
ПЛК, ПТП-М, РКЗ-1
Задействованные контакты у реле
14-11
Ш-3Е
3Г-1Б
40К-2В
11В-11Б
30А-30ИР
11В-11Б
30ИР-30Е
700-701
РП21 -220 и РП21 -400
Номер контакта
22-21
32-31
Номер провода
22ПД-87ИА
60Б-60В
20А-87Л
22С-22П
15Г-15ГГ
22ГБ-22П
20А-87Л
30-22ПГ
2Д-2Д
60А-60В
1М-1В
-
44-41
30д-30с
40Г-40Н
1В-1Б
22ГА-22П
22ГВ-22П
2Б-2В
-
Резервные провода головного вагона электропоездов
серий ЭТ2 и ЭТ2М
Номер провода
Откуда идет
Куда поступает
Р51
Шкаф №3
Блок Ш (каб.упр.)
Р52
Шкаф №3
Блок Ш (каб.упр.)
Р60
Шкаф №6
Шкаф №5
42
Р61
Р62
Р63
Р64
Шкаф №2
Шкаф №5
Шкаф №6
Подваг.ящик
Шкаф №5
Подваг.ящик
Шкаф №6
Шкаф №5
Электропоезд оборудован КЛУБом
С 15/3
ЭПКа
П23 блок Ш
С15/5
П8 шкаф №1
ЭПК
С 18/2
ЭПК
П25 блок Ш
Резервные провода прицепного вагона электропоездов
серий
ЭТ2 и ЭТ2М
Р19
Шкаф №3
Шкаф №2
Р20
Шкаф №3
Шкаф №2
Р34
Шкаф №3
Шкаф №2
Р36
Шкаф № 3
Подваг.ящик
Р37
Шкаф № 3
Подваг.ящик
Резервные провода моторного вагона электропоездов
серий
ЭТ2 и ЭТ2М
Р41
Шкаф №2
Ящик сил.конт.
Р42
Шкаф №2
Ящик рев.тор.пер
Р43
Шкаф №2
Ящик рев.тор.пер
Р45
Шкаф №2
Ящик РК
Р46
Шкаф №2
Шкаф №3
Р47
Шкаф №2
Шкаф №3
Р48
Шкаф №2
Шкаф №3
Р49
Шкаф №2
Шкаф №3
Р50
Шкаф №2
Шкаф №3
Р52
БВ
Шкаф №3
Отличие схем электропоезда ЭТ2М.
1. Конструкция электропоезда позволяет выцепить 1 неисправный моторный вагон,
кроме моторных вагонов сцепленных друг с другом.
При выцепке одного моторного вагона необходимо соединить в/в жоксы между
прицепными вагонами, низковольтный жокс между прицепными вагонами с
головкой желтого цвета и основные низковольтные жоксы.
2. Радиостанция
и
АЛСН
получают
питание
с
провода
15М
от
АБ
поэтому
при
выключенной
АБ
головного
вагона АЛСН и радиостанция не работают. (на ЭД4М работают)
3. АЛСН имеет резервное питание от провода 44 (переключатель на панели за
спиной машиниста).
4. На индивидуальных контакторах установлены низковольтные блокировки, а
не герконы.
5. Имеются сигнальные лампы КПТ (контроль пневматического тормоза), которая
горит только при условии, что в ТЦ каждой тележки поезда есть воздух. Если
43
6.
7.
8.
9.
10.
11.
лампа не горит, то следовательно на какой то тележке в поезде не сработали
тормоза или сработал автомат защищающий цепь ПСОТ на каждом вагоне.
Электропоезд оборудован автоматической системой пожаротушения. На каждом
вагоне имеется кнопка аварийного опускания токоприёмника пожароопасной
секции.
На
моторном
вагоне
кнопка
совмещена
с кнопкой подсветки электросчетчика.
Схема позволяет производить торможение ЭПТ прицепных вагонов в любом
тормозном положении контроллера машиниста с помощью кнопочного ЭПТ.
Кнопочное управление ЭПТ не работает если контроллер машиниста не
находится в положении «О».Если поезд заторможен кнопочным ЭПТ, то при постановке контроллера машиниста в ходовое положение ЭПТ отпустит.
Поезда оборудуются противоюзной системой ДУКС.
Кнопка КП служит для проверки бдительности машиниста при смене огней на
локомотивном светофоре при нулевом положении реверсивной рукоятки.
Кабина машиниста встаёт под сигнализацию автоматически после
переключения ППТ в положение «Хвост» и первого закрытия двери кабины.
Снимается с сигнализации после постановки ППТ в положение «Голова» и
нажатия на кнопку звонка. При включенном стеклообогреве в хвостовой
кабине
ППТ
блокировкой
15ВГ-15БЕ
обеспечивает
работу
звонка.
Дополнительные реле и аппараты
Прицепной вагон:
КДВ - контактор дополнительного вагона (включается после соединения в/в
жоксов для питания второго прицепного вагона);
РВП - реле выдержки времени включения преобразователя;
ПСОТ - повторитель СОТ;
РН - реле напряжения цепей отопления; ПРН - повторитель РН;
ППС - промежуточное реле пожарной сигнализации;
РНТ - реле нарушения терморежима (замыкается при температуре свыше 25
градусов);
Головной вагон:
S - выключатель управления тягой;
ПППТ – повторитель ППТ;
ПРК промежуточное
реле
контроля торможения (даёт пользоваться
кнопочным ЭПТ только в «О» положении контроллера машиниста);
РВК - реле включения компрессора; РПК - реле переключения кабин;
Моторный вагон:
РВВ - реле выдержки времени (даёт задержку времени для включения аппаратов
защиты);
РКН - реле контроля напряжения (контролирует питание БУВЗТ);
ВЗТ - выключатель защиты торможения; РВ31 - аналогично РК31;
ППС - промежуточное реле пожарной сигнализации;
РНТ - реле нарушения терморежима (замыкается при температуре свыше 25
градусов); ПРЮ - Повторитель реле юза (от ДУКС).
44
Лампы СНВ сигнализируют:
Прицепной (головной) вагон:
СНВ (Ж) - загорается при включении резервирования, при нарушении
терморежима в воздуховоде, при отсутствии цепи питания моторкомпрессора;
СНВ (3) - загорается при срабатывании блокировок высоковольтных ящиков и
щкафов.
СНВ (К) - загорается при срабатывании реле ППС (пожарной сигнализации).
;
'• , ' ' '
Моторный вагон:
СНВ (Ж) - загорается при срабатывании БВ и ПРРБ, нарушение терморежима в
воздуховоде.
СНВ (3) - загорается при срабатывании блокировок высоковольтных ящиков,
шкафов и лестниц;
СНВ (К) - загорается при повышении температуры в тамбурах, шкафах и чердаках
при срабатывании ППС и ПТРС.
Изменения в схемах
Схема включения компрессоров:
Схема подключения второго прицепного вагона к моторному. Схема предусматривает
последовательное включение преобразователей сначала на одном, а затем на втором
прицепном вагоне (трёхзначные номера проводов в данной схеме означают, что при
подключении дополнительного жокса эти провода соединяются в жокее со своими
двухзначными. Пример: провод 171 соединяется с проводом 17 при включении
дополнительного жокса).
При подключении второго прицепного вагона к моторному соединяют в/в жоксы
Ш25, Ш26 и дополнительный низковольтный жокс между прицепными вагонами,
при этом на первом прицепном вагоне замкнётся контактор КДВ по следующей цепи:
С 15-го провода второго прицепного вагона через дополнительный жокс провод 151
через блокировки высоковольтных жоксов получает питание катушка контактора
КДВ. КДВ подаёт высокое напряжение на в/в жоксы на второй прицепной вагон.
После включения ВУ получает питание 17-й провод первого прицепного вагона. Запуск преобразователя первого прицепного вагона происходит обычным порядком.
45
Схема запуска преобразователя второго прицепного вагона:
На первом прицепном вагоне с 17-го провода через нормально замкнутую
блокировку КП получает питание реле РВП и заряжается конденсатор С14-16. После
выключения блокировки КП реле РВП остается включенным за счет энергии С14-16.
После включения ПКП первого прицепного вагона с 17-го провода через замкнутую
блокировку ПКП получит питание реле РВП, а через контакт РВП провод 171 который
через дополнительный жокс подаёт питание на 17-й провод второго прицепного вагона.
После чего начнется пуск преобразователя второго прицепного вагона обычным
порядком.
Схема возврата защиты:
С провода 67Ж получает питание реле РКН, которое контролирует питание на
блоке БУВЗТ.
 С 7-го провода получает питание реле РВ31.
 Блок
контакты
РВ31
подают
питание
на
катушки
БВ-В, ВЗТ-В и на реле выдержки времени РВВ:

Реле РВВ выполнено с замедлением на отпадание якоря в связи с тем, что принцип
действия ВЗТ аналогичен принципу действия БВ, т.е. его блокировки замкнутся
только после того, как потеряет питание катушка ВЗТ-В, т.е. 7-й провод.
 С провода 20А получает питание ВЗТ-У при условии, что не сработала
дифференциальная защита и есть питание на блоке БУВЗТ.
46

Катушка БВ-У будет получать питание в первый момент через контакт РВВ, а
затем через блокировку ВЗТ.
Сигнальная лампа ЛКиТ сигнализирует в тяге о замыкании контактора ЛКТ (а не ЛК
как на ЭР2Т), причем минус лампа получит через нормально замкнутый контакт
повторителя ПЛКТ. Повторитель ПЛКТ выполнен с замедлением на отпадание, поэтому
после разбора схемы лампа ЛКиТ загорится не сразу, а через 2-3 сек.

Схема питания 49 провода в тормозных положениях контроллера машиниста.
При выключении кнопки ЭПТ, 49 провод не будет получать питание (в отличие от
ЭР2Т).
 Схема торможения ЭПТ прицепных вагонов в любом тормозном положении
контроллера машиниста с помощью кнопочного ЭПТ допускает наполнение ТЦ
прицепных (головных) вагонов.
На головном вагоне в цепи КМ установлено реле ПРК, его блокировки в проводах 67604A подают питание ~220В на В-400 (из КМ исключена блокировка КМ17, которая
была в схемах ЭР2Т и ЭТ предыдущих выпусков), т.е. из контроллера убраны ~220 В,
а блокировка ПРК в проводах 44Б-44БА исключает управление кнопочным ЭПТ в
режиме тяги и электрического торможения, т.е. если зафиксирована ступень
торможения в перекрыше, то при постановке КМ в «М» или «1» положение ЭПТ отпускает.
47
Высоковольтная схема




На головных и прицепных вагонах установлено реле напряжения РН которое
имеет блокировки в цепи ПРО (20Б-20Ж), включающее реле ПРН, которое имеет
блокировку в проводах (36-36А).
Моторные вагоны имеют дополнительно по одному (третьему) в/в
предохранителю Пр4.
В схеме печного отопления салонов установлен датчик-реле температуры ТЧ192М, для работы которого необходимо ~220 В (66И-67И).
Для измерения сопротивления изоляции есть разъединитель ГрВЦ-2 и мегомметр
PR. Для его работы необходимо ~220 В (66В-67В).
Низковольтная схема



Установлены дополнительные кнопка «Контроль изоляции батареи» Кн43.
В цепи 44 провода АБ между Q31 и контактом кнопки В10.2 стоит диод
Д13, а в цепи 15 провода после н.з. контакта БК диод Д85.
15ГГ-15ГД- рвет цепь ТП-Т.
2Б-2Д- ЛКТ вместо ПЛКТ1
 ПТПМ - замыкает свой блокировки 2Б-2В в цепи ,, Л К "
 30Е-30ИР - готовит минусовую цепь ,, ЛК ", после ухода с 1-й позиций 1В1М в цепи провода 1Ф.
 ЛКТ- замыкает свой блокировки в цепи ПЛКТ ( стоит реле времени ).
 2Б-2Д- размыкает контакт ЛКТ рвёт цепь ТП-М.
 30ИР-30А- заканчивает создание минусовой цепи ЛК со 2-ой позиций
реостатного контролера.
 ПЛКТ - 1Б - 1В - создает цепь питания провода 1Ф.
 22П - 22С - размыкается, исключая цепь возврата РК на 1-ю позицию.
 15Г - 15ГГ - вторично рвет цепь ПТП - Т.


60А - 60В - рвёт цепь сигнальн. лампы ЛК (в рижской схеме ПЛК ).


Отличие от Рижского оборудования нет ПШ, вместо него блокировки
контактора Ш.
Т - включает ПТ, нет ПТ1( 22П - 22ГВ).

Контактор Ш получает минусовую цепь аналогично Рижской схеме.

Секвенция дает возможность крутить реостатный контролер на всех
положениях контролера машиниста, в отличие от Рижской схемы.

В Рижской схеме сигнальная лампа ЛК на пульте погаснет после включения
контактора ЛК, а в Новочеркасской после включения ЛКТ
( блокировка 60А - 60В )
48
Кнопочное ЭПТ ЭТ2м (УЭПТ)
Тумблер ЭПТ имеет 4 положения:
3 положения от микропереключ.: В-100 – торможение; В-101 – перекрыша;
В-102 - отпуск замещения или дотормаживания (обесточивает катушку РО, а
следовательно 49 провод), 4 положение - нулевое (поездное).
В тяге и торможении «плюс» на шину блока УЭПТ 44 Б-44 БА отключен
размыкающим контактом ПРК (контакт замкнут при обесточенном реле в «О»
положении контроллера машиниста). Так же обесточен провод 44 Б, но провод 44 Т
получает питание от провода 44 А, который запитывает плюсовую шину блока. И
через В - 100 (если применить торможение тумблером) запитается катушка РТ и
своим контактом с провода 44 Т подаст питание на 8 провод (торможение ЭПТ
прицепных вагонов). Провод 47 остаётся без питания так как провод 44 Б обесточен и
замыкание контакта РТ в проводах 44 Б - 47 ничего не даст.
В «нулевом» положении контроллера машиниста получает питание провод 44Б,
блок- контакт ПРК 44 Б - 44 БА замкнут. При постановке тумблера в положение перекрыша включается микропереключатель В 101 и катушка РО получит питание через
микропереключатель В 102 по проводу 44 Г, которая своим .контактом с провода 44 А
запитает провод 49.
49
При постановке тумблера в положение тормоз включится микропереключатель В
100. Подаётся питание на реле РТ, контакт которого с провода 44 Б подаёт питание на
47 провод.
На электропоезде ЭТ2м из цепи питания срывного клапана СК убраны блокировки
РКТ в проводах 45 А - 40 Р и 45 - 45 А. Установлена блокировка реле РТ в проводах 45
- 40 Р, поэтому в случае обрыва одного из проводов ЭПТ, срабатывание срывного
клапана не произойдёт.
На электропоезде ЭТ2 с кнопочным управлением ЭПТ блокировки реле РКТ в цепи
питания СК контролируют обрыв любого провода ЭПТ, так как в случае обрыва любого
провода ЭПТ обратный 45 провод остаётся без питания, а реле РКТ разомкнёт свой
контакт 40 Р - 45 А и разорвёт цепь питания катушки СК от 44 Б провода.
Контрольная сигнализация пневматических тормозов на ЭТ2М. Сигнализация включает
в себя два контрольных диода - Л8 "СОТ", установленный в головной и хвостовой кабинах, и
диод Л12 "КПТ", установленный только в головной кабине. Сигналы из вагонов подаются
датчиками СОТ1 (2) через повторители ПСОТ1 (2).
Повторитель ПСОТ1 (2) получает питание с провода 15Г. При появлении давления в
тормозных цилиндрах включаются датчики СОТ 1(2), которые своими контактами СОТ1(2)
15ГЮ-30 (16ГЮ-30) соединяют повторитель ПСОТ1(2) с отрицательной ветвью цепи.
ПСОТ1(2) одной блокировкой соединяет провод 30 с проводом 51, при этом на один вывод
сигнального диода Л8 "СОТ"соединяется с отрицательной ветвью цепи, другой вывод диода
Л8 соединен с положительной ветвью через провод 22 и автомат Q 52.
Примечание. Диод Л8 "СОТ" будет сигнализировать при наличии давления в тормозных
цилиндрах хотя бы одной тележки.
Один вывод сигнального диода Л12 "КПТ" соединен с положительной ветвью цепи через
провод 22, автомат Q 52, провод 22КА, контакт ППТ (9-10), включенный в положение
"головной" по проводу 28Е. Другой вывод соединен с отрицательной ветвью через провод 30
хвостового вагона, нормально замкнутый контакт ПППТ, провод 28Д, замкнутые блокировки
ПСОТ1(2) всего состава.
50
Примечание. Диод Л12 "КПТ" будет сигнализировать только в том случае, если есть
давление во всех тормозных цилиндрах. Если хотя бы одна тележка не заторможена,
диод гореть не будет.
Отличие ЭД4М, ЭД4МК
Пневмосхема ЭД4М

Манометры ТМ и УР и НМ и ТЦ.

Манометры ТЦ, находятся на моторном вагоне и на прицепном.
Сбрасывающий клапан из ТЦ.

Отсутствуют редуктора и манометры на прицепных и головных вагонах
находившихся под сиденьем в салоне для питательных резервуаров.
 Между ГР и НМ установлен разобщительный кран.
 Есть краник для перекрытия воздуха к регулятору давления АК - 11Б в
головном вагоне.
 К
питательному резервуару, обратный клапан, трёхходовый кран и
разобщительный кран от НМ.
 Питательный резервуар один, объемом 170 литром.
 Перемычка между ГР1 и ГР2 удлинена (меньше вероятность образования
ледяной пробки ).

ИЗМЕНЕНИЯ РАСПОЛОЖЕНИЯ АППАРАТОВ
И ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ НА ЭД4М И ЭД4МК
На электропоездах установлены не плавкие предохранители (как на ЭТ2 и ЭД2Т), а
автоматы «Q», их нумерация аналогична. Приведём перечень изменений, которым
подверглись электропоезда ЭД4М.
Головной вагон:
Шкаф №1: - добавлены реле РКД, РВК, ПРК; - вместо Q8 и Q9 установлен сдвоенный
автомат Q8; - установлены БРТЛ и В42 (выкл.АЛСН).
Шкаф №2: - добавлены реле ПРН, РДО (реле деж.освещ.); - вместоQ15-16,Q32-33, Q3435 установлены сдвоенные Q15, Q32, Q34.
Шкаф №4: - автоматы Q3, 13, 18, 23, 26, 28-31, 41-43 перенесены в шкаф №5.
Шкаф №5: - кроме добавленных автоматов из шкафа №4, добавлен автомат
Q67 (радиостанция).
Моторный вагон:
Шкаф №1: - реле вспомогательного компрессора РВК заменено на контактор КВК;
Шкаф №2: - автоматы Q3,Q5 и Q34,Q35 заменены на двойные автоматы Q3 и Q34.
Шкаф №3: - блок «САУТ» переименован в блок «БУТ»; - установлено реле ПРЮ
(используется при наличии дискретного устройства контроля скольжения – ДУКС).
В связи с установкой силовых контакторов (ЛК, ЛКТ, Т, Ш) без герконов, из схемы
цепей управления изъяты повторители ПЛК, ПЛК1, ПТ1, ПШ.
51
Прицепной вагон:
Шкаф №2: - автоматы Q15,16 и Q34,35 заменены на двойные – Q15 и Q34. Установлено
реле ПРН.
Особенности электропоезда ЭД4МК
В прицепных вагонах с баром, в шкафу №3, установлен выключатель Q74, подающий
питание на переключатель В24 – осуществляет переключение бара от внешнего,
наружного источника питания. Эта трёх фазная сеть защищена плавкими
предохранителями Пр20,21 и 22 (шкаф№4). При кратковременном снятии напряжения и
наличии нагрузки в баре, возможно отключение автомата Q74.
В купе проводника расположена панель сигнализации состояния сливного бака туалета.
Включение сигнализации осуществляется тумблером «110В». При полном заполнении
бака раздаётся прерывистый звуковой сигнал и загорается красная лампа. Выключить
сигнал можно кнопкой «звук». Так же на этой панели расположен тумблер «220В»,
которым включается вентилятор туалета.
В головном вагоне в шкафу №4 расположен автомат «КЛУБ» - Q70. Включение «КЛУБ»
осуществляется тумблером на блоке питания в шкафу №3.
При оборудовании эл.поезда КПД3В – включение осуществляется автоматами в шкафу
№0.
В прицепных вагонах, в шкафу №3, установлены автоматы Q71 и Q73, подающие
питание на обогрев сливных баков.
Обогрев бака для воды в головном вагоне осуществляется так же как и на электропоезде
ЭД4М (от автомата Q32), а в прицепном вагоне – через автомат Q72.
Питание видеоаппаратуры осуществляется от цепей освещения, через автоматы Q36 –
Q37.
По опознавательным сигнальным лампам Л90 и Л92 (желтого цвета) определяют
моторный вагон с отключенным БВ или ВЗТ, а также со сработавшим реле разносного
боксования РРБ1. По таким же лампам на прицепных вагонах находят вагон с неисправным компрессором. В то же время эти лампы на всех вагонах могут сигнализировать о
неисправностях отопления.
Опознавательные сигнальные лампы Л93...Л95 (синего цвета) свидетельствуют о
разблокировании шкафов и срабатывании реле ПТРС.
На электропоездах
ЭД4М введена схема, контролирующая действие тормоза
хвостового вагона и позволяющая производить сокращенное опробование тормозов в
одно лицо. Для этого на пульте управления, кроме сигнальной лампы "СОТ", имеется
сигнальная лампа "СОТ-Х", подсоединенная к проводу 35, который через контакты
переключателя ППТ хвостового вагона, переведенного в положение 3, и контакты одного
из сигнализаторов отпуска тормозов соединяется с проводом 30 .
Как известно, на каждом вагоне установлены два сигнализатора СОТ - по одному на
тележку, которые работают параллельно и соединяют провода 51 и 30. Контакты
переключателей ППТ в данную схему введены для того, чтобы на хвостовом вагоне
можно было разъединить цепи сигнализаторов: чтобы один, как обычно, соединял
провода 51 и 30, другой - провода 35 и 30, обеспечивая питание сигнальной лампы "СОТХ" в головном вагоне, когда срабатывает тормоз хвостового вагона. На головном вагоне,
благодаря тому, что переключатель ППТ находится в положении 1, оба сигнализатора
включатся параллельно и при срабатывании соединят провода 51 и 30, т.е. на питание
лампы "СОТ-Х" влияния не окажут.
52
ПРИНЦИП СБОРА 1-Й ПОЗИЦИИ ЭД4М
1) При переводе штурвала в «М» - положение получают питание провода 2 и 11. По
проводу 11 после разворота реверсоров включается ПРП: провод 11 – РУМ –«вперёд» - ОВ
– ПРП – провод 30. Включаясь, КВХ подаёт питание на провод 2, а по нему на катушки
ТП-М: провод 2 – РУМ – АВУ – ЛКТ – ПРП – ТП-М – провод 30.
2) Поворот тормозного переключателя в режим тяги вызывает включение ПТП-М: провод
22 – Q19 – провод 22П – ТП10 – ПТП-М – провод 30.
3) Включаются ЛК, ЛКТ и ПЛКТ: провод 2 – РУМ – АВУ – ПТП-М - ПРРБ – ПРН – БВ –
ЛК – РК1 – провод 30.
4) Цепь на БРУ: провод 1 – РУМ – РК1-13 – ПЛКТ – ПТП-М – ПРБ – провод 1Ф.
Возврат БВ и ВЗТ электропоезда ЭД 4м.
П о с ко л ь к у ко н с т р у к ц и я з ащ и т н ы х а п п а р а т о в - быстродействующего
выключателя БВ и выключателя защиты ВЗТ (ранее применяли
быстродействующий контактор КЗ) -принципиально иная, то в схеме
управления ими внесены изменения.
От провода 20 через автоматический защитный выключатель Q21
запитываются удерживающие катушки БВ-У и ВЗТ-У. После нажатия
кнопки «Возврат защиты» от провода 22Д получает питание поездной
провод 7, по которому на моторных вагонах включается промежуточное реле
РВЗ-1. Данное реле своими контактами запитывает катушки вентилей
быстродействующих выключателей БВ-В и защитных выключателей ВЗТ-В, а
также катушку реле выдержки времени РВВ.
Контакт реле времени РВВ шунтирует блокировочный контакт ВЗТ в цепи
удерживающей катушки БВ. Выдержка времени здесь необходима для
полного включения защитного выключателя ВЗТ. В цепь удерживающей
катушки ВЗТ-У введен блок- контакт реле контроля напряжения РКН, которое
контролирует наличие напряжения 220В в цепи переменного тока ,
подаваемого на блок защиты (на проводе 67Ж).
Включить быстродействующие выключатели БВ и ВЗТ можно также из
шкафа моторного вагона нажатием кнопки В28 «Восстановление защиты»:
от провода 20А получает питание провод 7А, включая реле РВЗ-1.
При срабатывании дифференциальной защиты повторитель дифференциального
реле ПДР контактами 20В-20Г разрывает цепь питания удерживающей катушки
ВЗТ-У. Аппарат включается, вызывая одновременное отключение БВ, так как в
цепи БВ-У размыкается блокировка ВЗТ ЗОЮ-30.
53
НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ В КОНСТРУКЦИИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
ЭД4М И ИЗМЕНЕНИЯ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СХЕМАХ
Изменения в механической и пневматической частях
Электропоезд ЭД4М (модель 62.301) является модификацией электропоезда ЭД4 и
имеет ряд конструктивных отличий, повышающих его технический уровень и
комфортность. Так, изменен вид лобовой части головного вагона, на головных вагонах
установлены электронные маршрутные указатели, а в салонах - информационные табло.
Внедрены стационарные устройства аэрозольного пожаротушения, система сигнализации
о загораниях и неисправностях.
На новом поезде применили дискретные устройства избыточного скольжения (ДУКС)
для автоматического обнаружения боксования и юза колесных пар, кроме того, улучшили
планировку кабины машиниста, использовали новые цветовые решения окраски вагонов и
интерьера.
Для улучшения условий труда на ЭД4МК устанавливают современное кресло машиниста
КЛ-7500. Кресло не имеет аналогов в России, в нем предусмотрен виброзащитный
пружинный механизм, предохраняющий машиниста от вредного воздействия вибрации.
Спинка сидения снабжена регулируемой поясничной опорой. Высота сидения и угол
наклона спинки кресла регулируются. Сидение перемещается вперёд-назад и
разворачивается на 360*. Раздвижные подлокотники могут откидываться и фиксироваться
в различных положениях. Важно, что машинист может регулировать положение кресла,
не покидая рабочего места.
Конструкция механической части электропоезда ЭД4М в целом аналогична
конструкции поездов, ранее выпущенных на Демиховском машиностроительном заводе.
Однако имеются некоторые отличия. Так, на одном из торцов оси каждой колесной пары
установлены осевые датчики противоюзно-противобоксовочного устройства. ДУКС
служит для автоматического обнаружения юза или боксования. Оно выдает сигналы в
систему управления
тяговыми
двигателями
или
на сбрасывающие
электропневматические клапаны для прекращения юза или боксования. Таким образом,
при пуске и торможении контролируется нормальное вращение каждой колесной пары.
В тормозном башмаке рычажно-тормозной передачи введен дополнительный шарнир
для соединения с тягами подвески, которые укорочены по сравнению с ранее
применявшимися. В новой конструкции упразднен пружинный механизм, удерживавший
колодки от опрокидывания. В остальном рычажная передача взаимозаменяема с
выпускавшейся ранее, причем тележка с измененной рычажной передачей может
подкатываться под вагон с тележкой, оснащенной старой передачей.
В центральном рессорном подвешивании изменена конструкция гидравлического
гасителя колебаний (демпфера).
Напомним, что при использовании пружинных комплектов в рессорном подвешивании
наличие гасителя колебаний (демпфера) является обязательным условием. Демпфер
ограничивает колебания тележек вагонов, снижает воздействие массы вагона на путь,
уменьшает износ деталей вагона и тележки, снижает напряженности в несущих узлах
конструкции тележки, придает вагону плавный ход.
Согласно требованиям завода-изготовителя, электропоезд ЭД4М нeобходимо
эксплуатировать при зарядном давлении в тормозной магистрали 4,7 ат, на которое
должен быть отрегулирован редуктор крана машиниста. При этом максимальное давление
в тормозных цилиндрах не должно превышать (3,4 ± 0,2) ат. (это относится и к ЭТ2М).
54
Ранее выпущенные вагоны, оборудованные дополнительными резервуарами ("ложными"
тормозными цилиндрами) объемом 8 л. (а ЭТ2-12л.) нельзя вцеплять в новый
электропоезд, на вагонах которого установлены резервуары объемом 16 л. Это может
привести к юзу колесных пар из-за различного времени срабатывания тормозов и
конечной величины давления в тормозных цилиндрах. При вынужденной совместной
эксплуатации вагонов с разными объемами дополнительных резервуаров необходимо
заменить резервуар объемом 8, 12 л на резервуар объемом 16 л.
На трубопроводе между тормозными цилиндрами и реле давления установлен
сбрасывающий электропневматический клапан 070.000.1, который входит в систему
противоюзового устройства ДУКС. В момент возникновения юза тормозные цилиндры
данной тележки сообщаются с атмосферным отверстием клапана, и колесная пара
расклинивается.
После прекращения юза, когда вращение колесной пары нормализуется, атмосферное
отверстие клапана закрывается. Клапан соединяет тормозные цилиндры с реле давления,
которое находится в заторможенном состоянии (в режиме перекрыши), и восстанавливает
давление в цилиндрах.
Пневматическое устройство УПН-5, состоящее из двух электропневматических вентилей,
служит для управления приводом автоматических дверей поезда.
Устройство УПН-6
(срывной клапан) выполняет свои обычные функции контроля целостности поездных
проводов цепей электропневматических тормозов. При потере питания, устройством оно
воздействует на электропневматический клапан автостопа ЭПК. вызывая его
срабатывание на экстренное торможение.
Следует отметить, что параллельно катушкам БВ-У, БВ-В, ВЗТ-У, ВЗТ-В, катушкам
вентилей КЛТ-П, КЛТ-О, ПТП-М, ПТП-Т, катушкам вентилей реверсивно-тормозного
переключателя РТП, контакторам ЛК, ЛКТ, Т, Ш, ОВ, КВК, КО1, КО3, реле ПРП, ПРО,
ПРТ, ПРТ1, ПТ, РББ1, РББ2, РБР, РВК, РКВ, РВЗ1, ОС, катушкам вентилей
пневматических устройств УПН установлены шунтирующие цепочки ШУ16 или ШУ17.
Они представляют собой диод КД209В и резистор сопротивления 2,4 кОм или два
последовательно соединенных диода для уменьшения влияния индуктивности катушек
при отключении.
Катушки реле ПРП, РББ1, РББ2, ПРТ, ПРТ1, РБР, ПРО, РКВ не имеют ограничивающих
резисторов, которые устанавливали с катушками реле старых конструкций. У контакторов
ЛК и Ш из схемы изъяты реле-повторители; катушка повторителя ПЛКТ, ранее
запараллеливаемая конденсатором, заменена на реле выдержки времени. В некоторых
схемах в цепи сигнальной лампы "ЛКиТ" вместо блокировки повторителя ПЛК введен
блок-контакт реле времени ПЛКТ как последнего аппарата, завершающего сбор схемы в
тяговом или тормозном режиме.
Целость высоковольтной цепи отопления контролируют реле напряжения РН. Теперь
его устанавливают не только на моторных, но и на прицепных вагонах. При отсутствии
высокого напряжения реле не позволяет собираться схеме отопления: блок-контакты
повторителя реле напряжения ПРН введены в цепь катушки реле управления отоплением
ПРО.
В схеме управления электрическими печами вместо дорогостоящего терморегулятора
применены ртутные термоконтакторы ТК52А. Промежуточное реле ПТР2, управляющее
контактором КО3 (включением печей), работает по схеме, аналогичной схеме включения
промежуточного реле ПТР1. В цепи управления калориферами термоконтакты
замыкаются при температурах 12 и 16 °С, в цепи электрических печей - при 14 и 16 °С.
55
Реле напряжения компрессора РНК и реле напряжения вентиляторов РНВ питаются от
специальных плат Э1 и Э2, которые обеспечивают ограничение напряжения и
выпрямление
переменного
тока,
подаваемого
на
катушки
реле.
Автоматические выключатели Q54 (ВУ) и Q21 (катушки БВ и ВЗТ) запараллелены
транзисторами, управляющими светодиодами, которые загораются при срабатывании
указанных выключателей.
В цепь сигнализации введена дополнительная сигнальная лампа "СОТ-Х" сигнализация отпуска тормоза хвостового вагона (цепь сигнальной лампы "СОТ-Х"
подробно рассмотрена в разделе "Сигнализация"), что позволяет выполнить сокращенное
опробование тормозов в одно лицо.
Контроллер машиниста КМ-9 на ЭТ2М
56
КОНТАКТЫ КОНТРОЛЛЕРА МАШИНИСТА КМЭ-9
(на примере ЭД4М)
57
Расположение блокировок РК на ЭТ2, ЭР2Т, ЭД2Т
Расположение блокировок РК на ЭТ2М
Диаграмма замыканий и размыканий контакторов на 1 КС-009
58
ЭТ2М
ЭР2Т, ЭТ2
59
Предварительная проверка системы источников тока
Последовательность действий
Требования
Токоприёмник опущен
Включить выключатели В1, В 10, ВУ,
Напряжение на VБ должно быть не
переключатель В8 установить в положение
менее 77 В, включаются реле ПРУ и
"Выпрямитель". Если это производится на
контактор КП, блок БУП вырабатывает
трёхвагонной секции (с дополнительно
управляющие импульсы, напряжение
вцепленным вагоном), то при проверке крайнего возбуждения на зажимах 73Б-88 в
вагона выключатель В1 среднего должен
пределах 2...6 В
быть отключен
Нажать и
Через 3 с должны включиться
удерживать кнопку S1 "Контроль"
светодиод НL1, контактор ПКП,
Отпустить кнопку S1
реле РЗП3, отключиться контактор КП
Через 1 с отключается ПКП и
светодиод HL1
Токоприемник поднят
При включенном ВУ в кабине включить В1. При Преобразователь
запускается,
на
появлении повышенного шума и вибрации
вольтметре VГ появляется напря(преобразователь идет вразнос) немедленно
жение, включаются контакторы КГ и
отключить В 1
Проверить
БК, затем ПКП и светодиод HLI
последовательность чередования фазоуказа-телем Зажимы 81, 82, 83 должны соответствовать фазам А, В, С фазо-указателя
После выполнения перечисленных операций снятые предохранители устанавливают на
место, повторно включают преобразователь и убеждаются в его нормальной работе, а также
в нормальной работе потребителей.
Основная проверка технического состояния
системы источников тока
Условия проверки
Требования
Нагрузка и пре- Нагрузка и предохранители дохранители
Пр 13 отключены Пр13 включены
Частота генератора по частотомеру
Напряжение генератора по вольтметру
VГ, В
Напряжение выпрямителя по вольтметру VБ (в положении В8 "Выпрямитель"), В
Напряжение батареи по вольтметру
VБ (в положении В8 "Батарея") при
токах заряда по амперметру АБ, В:
5...20А, менее 5 А
60
50...52
47,5...52,5
210...230
205...235
105...110
103...117
120...150
Напряжение по вольтметру VБ при
включённой
кнопке
Кн1
(в
положениях В8 "Контроль изоляции
~", "Контроль изоляции +", "Контроль
изоляции -"), В, не более
10 Это ориентировочно
соответствует сопротивлению
изоляции не менее 130 кОм. Точная
проверка изоляции низковольтных
цепей производится мегаомметром
Защита от повышения напряжения и
частоты при нажатии кнопки S1 на Включается
реле РЗП3
и
блоке БУП
отключается преобразователь
Резервирование питания
По
переменному
току
при Главное
освещение работает
отключённом В1
нормально от соседней секции
Цепи
постоянного
тока
при
Напряжение (по
отключенных ВУ, В10 (В8 - в
VБ) поступает от
положении "Выпрямитель")
----соседней секции
Разъём Ш17...Ш19 установлен в При отключённом преобразователе
положение "Резерв"
контактор БК включён
Режим заряда батареи
Температура
Положение предохранителя
окружающей среды, Пр19
Выше
+15
IV - прицепной вагон
°С
I - головной вагон
От +15 до -5
II
Ниже - 5
III
Напряжете заряда, В
125..135
135..145
145..152
150.. 157
Приведение поезда в рабочее состояние
После включения аккумуляторных батарей необходимо проверить внутривагонное
оборудование, наличие предохранителей в шкафах с электроаппаратурой, положение
выключателей.
Затем надо отключить и включить выключатели В10 на каждом прицепном (головном)
вагоне и убедиться в том, что предохранители Пр13, Пр29, Пр30 целы, напряжение на
вольтметре VБ изменяется при этом незначительно, амперметр АБ показывает
соответствующий ток.
Если отсутствует сжатый воздух, токоприемники поднимают при помощи
вспомогательных компрессоров. Схема управления ими не представляет трудностей: от
кнопки Кн 10 в кабине управления через предохранитель Пр30 запитывается поездной
провод 13. От него на каждом моторном вагоне включается реле вспомогательного
компрессора РВК и своими контактами подает на двигатель МКВ питание от
аккумуляторной батареи (провод 15). Давление сжатого воздуха контролируется
регулятором давления РД (АК-11Б). Используя выключатель В10, вспомогательным
компрессором можно управлять из шкафа данного вагона.
Если компрессор неисправен, имеется возможность поднять токоприемники, используя
воздух из специальных резервуаров. При перекрытии соответствующих кранов на
пневматических панелях в шкафах моторных вагонов сжатый воздух через клапан
токоприемника нагнетается в цилиндр привода.
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
Отпечатано по заказу локомотивных бригад пригородного движения
88