ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ГРУЗООБРАЗУЮЩИХ КОМПАНИЙ С ИНФРАСТРУКТУРНЫМ КОМПЛЕКСОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ЭКОНОМИКА
реклама
ЭКОНОМИКА ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ГРУЗООБРАЗУЮЩИХ КОМПАНИЙ С ИНФРАСТРУКТУРНЫМ КОМПЛЕКСОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Никитина М.А., директор департамента транспорта Дирекции по работе с естественными монополиями открытого акционерного общества «Русский алюминий» (ОАО «РУСАЛ») Эффективное взаимодействие крупных грузообразующих компаний железнодорожного транспорта РФ на основе взаимовыгодного сотрудничества способствует развитию не только отдельных видов бизнеса грузообразующих компаний и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта, но и экономики в целом. Поэтому решение вопросов по повышению эффективности взаимодействия грузообразующих компаний и инфраструктуры железнодорожного транспорта является чрезвычайно актуальным. Ключевые слова: железнодорожный транспорт, инфраструктура, инфраструктурный комплекс, грузообразующая компания, скидка, провозная плата, тариф, перевозка алюминия. INTERACTION OF HEAVY LOADING COMPANIES WITH COMPLEX INFRASTRUCTURE OF RAILWAY TRANSPORT Nikitina M., Transport department director, Natural monopoly direction of Open Joint Stock Company «Russian Aluminum» Effective interaction of large cargo-rail transport companies of the Russian Federation on the basis of mutually beneficial cooperation contributes to the development not only of certain types of cargo-business companies and infrastructure complex rail transport, but also the economy as a whole. Therefore, the solution of issues to improve the efficiency of interaction of freight traffic companies and rail transport infrastructure is extremely important. Keywords: railway transport, infrastructure, infrastructure complex, cargo-company discount, freight charge, tariff, transportation aluminum. Важнейшими процессами развития мировой экономики последних лет являются глобализация и интернационализация национальных экономик. Последствия глобализации могут носить как позитивный, так и негативный характер, однако альтернативы ей нет. Уникальное геополитическое положение позволяет Российской Федерации претендовать на важную роль в мировой экономической системе в качестве транспортного моста между Европой, Азией и Америкой (по направлениям Запад–Восток, Север–Юг). Реализация страной своего транспортного потенциала неизбежно отразится на росте ее международного авторитета. Развитие транспортной инфраструктуры может компенсировать определенное отставание российской экономики в других областях [1]. В связи с этим основное внимание в статье уделено выявлению резервов повышения эффективности взаимодействия крупных грузоотправителей с инфраструктурой железнодорожного транспорта на условиях взаимного сотрудничества с учетом глобализации экономических процессов. Процесс глобализации мировой экономики предъявляет качественно новые требования к компаниям, являющихся организациями общемирового масштаба. ОК РУСАЛ (UC RUSAL) – транснациональная металлургическая корпорация полного производственного цикла, крупнейший в мире производитель алюминия и один из крупнейших производителей глинозема (рисунок 1). Конкурента- ми ОК РУСАЛ являются крупнейшие мировые металлургические корпорации, такие как Rio Tinto, Alcoa и Chalko. ОК РУСАЛ создана в марте 2007 года в результате объединения РУСАЛ и СУАЛа с глиноземными активами швейцарской Glencore. Активы РУСАЛ расположены в 13 странах на пяти континентах. На предприятиях ОК РУСАЛ работают около 70 000 человек, в ее состав входят 15 алюминиевых и 11 глиноземных заводов, 8 предприятий по добыче бокситов, 3 завода по производству порошковой продукции, 2 предприятия по производству кремния, 2 завода по производству вторичного алюминия, 4 фольгопрокатных предприятия, 2 криолитовых и 1 катодный завод. Мощности компании позволяют производить 4,5 млн тонн алюминия, 11,5 млн тонн глинозема, 80 тыс. тонн фольги в год. На долю компании в 2012 году приходилось около 9% мирового производства алюминия и около 8% мирового производства глинозема [2]. Исследование факторов повышения эффективности взаимодействия грузообразющих компаний с транспортной инфраструктурой является основой повышения конкурентоспособности ОК РУСАЛ. Укрупненный алгоритм оптимизации системы взаимодействия грузообразующих компаний и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта приведен на рисунке 2. Под инфраструктурным комплексом понимается экономикотехнологический базис комплексного развития железнодорожного транспорта и грузообразующих отраслей экономики. Рис. 1. Крупнейшие мировые производители алюминия, тыс. т [2] 56 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №4 2014 | ЭКОНОМИКА Рис. 2. Укрупненный алгоритм оптимизации системы взаимодействия грузообразующих компаний и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта Повышение эффективности взаимодействия крупнейшей инфраструктурной железнодорожной компании – ОАО «РЖД» с грузообразующими компаниями – пользователями услуг по перевозкам приобретают в современных условиях новое, приоритетное значение. ОК РУСАЛ проводит активную работу по формированию нормативных, правовых и тарифных условий, позволяющих реализовывать инвестиционные программы, сохранять и наращивать производство, а, следовательно, и увеличивать грузопотоки. Создание условий эффективного взаимодействия ОК РУСАЛ и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта должно базироваться на взаимной заинтересованности в росте объемов производства, а значит, и объемов перевозок. Основные участники экономических отношений по регулированию деятельности инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта и повышению эффективности его использования приведены на рисунке 3. Повышение эффективности функционирования инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта способствует росту эффективности деятельности грузообразующих отраслей экономики. В настоящее время ОК РУСАЛ обеспечивает перевозку более 20 млн тонн грузов на расстояния свыше 2,5 тыс. км. В связи с этим, деятельность компании напрямую зависит от эффективности отношений, выстраиваемых с инфраструктурой железнодорожного транспорта. Для сохранения конкурентоспособности в условиях глобализации рынков требуются стабильные условия работы железнодорожного транспорта. При индексации транспортных тарифов повышается стоимость товарных потоков и, в конечном счете, себестоимость готовой продукции, что требует пересмотра логистики доставки и сбыта, а также регионов размещения производственных комплексов. Алюминий является вторым (после меди) по объему торгов металлом, котирующимся на Лондонской бирже металлов (LME), а рынок алюминия – один из крупнейших товарных рынков в мире. В течение 2012 года ситуация на мировых рынках изменилась в худшую сторону и цена алюминия оказалась ниже прогнозируемой наряду с ростом затрат на электроэнергию и железнодорожные перевозки в рамках общей индексации тарифов. Биржевая цена алюминия на 24.01.2014 года составила 1726,5 $/т или 58741 руб./т [4]. Себестоимость алюминия с 2009 г. по 2012 г. выросла на 32,3 % (с 1471 $/т до 1946 $/т соответственно). Подобная ситуация губительно сказывается на алюминиевой отрасли и приводит к ее стагнации. Рис. 3. Участники экономических отношений по регулированию деятельности инфраструктурного комплекса TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №4 2014 | 57 ЭКОНОМИКА Рис. 4. Структура себестоимости производства алюминия на российских предприятиях После того, как фьючерсы на алюминий подешевели до 1800 долл. за т, ОК РУСАЛ начал приостанавливать выпуск алюминия на предприятиях со средней себестоимостью 2200 долл. за тонну металла, поскольку даже премии за физическую поставку не позволяли покрывать операционные затраты. Консервация осуществлена на пяти предприятиях группы сроком на 4 года. Также компания перенесла запуск своего нового предприятия в Красноярском крае – Богучанского алюминиевого завода (БоАЗ) – с ноября 2013 г. на 2014 г. Отчетные данные ОАО «РЖД» свидетельствуют о том, что по большинству грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, транспортная составляющая снизилась. Однако по перевозкам алюминия транспортная составляющая увеличилась [5]. Складывается ситуация, при которой доля транспортных затрат для алюминиевой промышленности выросла в 2012 году по сравнению с 2011 г. с 14% до 17% (рисунок 4). По результатам исследования установлено, что доля совокупных транспортных затрат в себестоимости выпуска алюминия у мировых производителей гораздо ниже: а, именно, у Alkoa она составляет 1,08%, Rio Tinto – 1,41 %, Chalco – 1,14 %, Hydro – 0,81 %, а у других – менее 0,5 %. В результате повышения цен на сырье, материалы, энергетические ресурсы, транспортные услуги себестоимость производства оказалась выше как существующего, так и прогнозного уровня цены на алюминий на Лондонской бирже металлов. Таким образом, увеличение тарифной нагрузки на перевозки грузов ОК РУСАЛ усугубляет негативную тенденцию в производстве алюминия. Значительное увеличение размера тарифов (сверх уровня общей индексации тарифов) приводит к росту доли транспортных затрат в цене продукции, и крайне негативно отражается на объемах производства и планах по развитию и сохранению производственных мощностей, а, следовательно, и на объемах перевозок. Сохранение доли транспортных затрат на перевозку алюминия и сырья на его производство является принципиальной основой для сохранения объемов производства алюминия. Определение экономически обоснованного уровня скидки с тарифа по перевозкам алюминия и сырья для его производства позволило бы сократить себестоимость производства алюминия [6]. Причинами высоких плат за перевозку алюминия и сырья для его производства являются удаленное от потребителей размещение предприятий и высокие тарифы на грузовые перевозки. Тарифы за услуги ОАО «РЖД» по предоставлению услуг инфраструктуры устанавливаются Федеральной службой по тарифам (ФСТ) и отличаются от уровней, которые являются приемлемыми для потребителей услуги. В таблице 1 приведены максимальные коэффициенты индексации тарифов на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта и выделены жирными линями при доле транспортной составляющей 14,5 % и 22,3 % – перевозка глинозема по тарифу со скидкой и полному тарифу соответственно, двойной линией – 17,9 % и 30,5 % – перевозка алюминия по тарифу со скидкой и полному тарифу соответственно. Данные таблицы свидетельствуют о сокращении возможности гармонизации отношений ОК РУСАЛ и инфраструктуры железнодорожного транспорта. В случае значительного роста тарифов на перевозки алюминия и глинозема ОК РУСАЛ может сократить объем производства, законсервировать вновь вводимые и убыточные производства, перенести мощности по производству алюминия в другие страны. Это отрицательно скажется не только на алюминиевой отрасли, но и на объемах перевозок железнодорожным транспортом. Для преодоления негативных тенденций ОК РУСАЛ со своей стороны реализует различного рода инновационные проекты, в том числе по оптимизации перевозок на основе использования инновационного подвижного состава – комбинированного вагона, позволяющего в одну сторону возить сырье для производства алюминия (импорт), в другую готовую продукцию (экспорт). Следует отметить, что управление инновациями в области железнодорожного транспорта имеет свою специфику и, прежде всего, подразумевает реализацию капиталоемких и долгосрочных инвестиционных проектов [7, 8]. Однако, только за счет внутренних резервов оптимизации транспортных затрат ОК РУСАЛ в условиях индексации тарифов снизить транспортную составляющую не может. В случае индексации тарифов усиливается риск ослабления конкурентоспособности ОК РУСАЛ на мировом рынке металлов. Таблица 1. Максимальный коэффициент индексации тарифов в зависимости от величины транспортной составляющей и рентабельности грузообразующей компании [6] 58 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №4 2014 | ЭКОНОМИКА Рис. 5. Алгоритм определения скидки с тарифа на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта для обеспечения дополнительных объемов перевозок в условиях негативных тенденций развития конъюнктуры товарного рынка Кроме того, ряд предприятий ОК РУСАЛ с изначально низкими производственными показателями, окажутся убыточными. При существующем уровне себестоимости производства алюминия в размере 2000 $/т, пяти процентное повышение тарифа переведет многие российские структуры ОК РУСАЛ в разряд убыточных и потребуется их закрытие. В этих неблагоприятных условиях конъюнктуры товарного рынка необходимо понимать возможность установления скидок для привлечения дополнительных объемов перевозок. На рисунке 5 приведен алгоритм определения скидки с тарифа на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта для обеспечения дополнительных объемов перевозок в условиях негативных тенденций развития конъюнктуры товарного рынка. В декабре 2012 года приказами ФСТ России были утверждены: Методика определения ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта, Порядок и условия применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), а также ценовые пределы для среднесетевых условий [9]. В связи с этим ОАО «РЖД» в 2013 году использовало механизм гибкого тарифного регулирования – от 0,872 до 1,134 (приказ от 21 декабря 2012 года № 423т/3) [4]. В таблице 2 приведены результаты расчета скидки с провозной платы на услуги инфраструктуры при вовлечении дополнительного объема перевозок алюминия с учетом действующих нормативных ограничений. Расчет через отнесение доли транспортных затрат на цену продукции показывает, что размер скидки для перевозки алюминия составляет 7,3%, глинозема –13,8%, электродов графитированных – 4,2%. Это позволит ОК РУСАЛ в условиях падения рыночных цен на алюминий (неблагоприятных факторов товарного рынка) получить скидку на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта в расчете на дополнительные объемы перевозок сырья и алюминия более 20,5 млн руб. Вывод. Исследование факторов повышения эффективности взаимодействия грузообразющих компаний с транспортной инфраструктурой является основой их сбалансированного развития. Транспортная составляющая в конечной цене перевозимой продукции – это показатель, отражающий тарифную нагрузку транспорта на товаропроизводителя. Отчетные данные ОАО «РЖД» свидетельствуют о том, что по большинству грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, транспортная составляющая Таблица 2. Определение скидки с провозной платы на услуги инфраструктуры при вовлечении дополнительного объема перевозок TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №4 2014 | 59 ЭКОНОМИКА снизилась. Однако по перевозкам алюминия транспортная составляющая увеличилась, что в условиях падения мировых цен на алюминий приводит к ухудшению состояния ОК РУСАЛ и требует совершенствования экономических механизмов взаимодействия транспортных компаний и пользователей их услуг для целей сбалансированного их развития. Литература: 1. Якунин, В.И. Проблемы международной гармонизации железнодорожного права России [электронный ресурс] / В.И. Якунин. – 2006. – 119 с.– Режим доступа: http://problemanalysis.ru/text/ Garmoniz_jeldor_prava.pdf 2. Официальный сайт ОК РУСАЛ. [электронный ресурс] / www.rusal.ru 3. Терешина, Н.П. Роль и значение развития железнодорожной инфраструктуры для повышения эффективности взаимодействия с грузообразующими субъектами рынка [текст] / Н.П. Терешина, М.А. Никитина// Мир транспорта, – 2013. – № 5. 4. Официальный сайт The London Metal Exchange. [электронный ресурс] / http://www.lme.com 5. Годовые отчеты ОАО “РЖД” [электронный ресурс] / http:// www.rzd.ru 6. Бубнова Г.В. Экономическое обоснование механизма взаимодействия транспортных компаний и потребителей их услуг [текст] / Г.В. Бубнова, В.А. Подсорин, М.А. Никитина // Транспортное дело России. – 2014. – № 1. – С.74-78. 7. Терешина, Н.П. Управление инновациями и конкурентоспособностью железнодорожного транспорта [текст] / Н.П. Терешина, В.А. Подсорин // Мир транспорта. 2012. – № 4. 8. Терешина, Н.П. Управление инновациями на железнодорожном транспорте: монография [текст] / Н.П. Терешина, И.Н. Дедова, Ю.И. Соколов, В.А. Подсорин; под ред. Н. П. Терешиной.. – М.: МИИТ, 2014 – 304 с. 9. Об утверждении Методики определения ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов организациями железнодорожного транспорта [приказ ФСТ РФ от 18.12.2012 № 397-т/2]. К ВОПРОСУ ОБ ИНТЕГРАЛЬНОЙ ОЦЕНКЕ ИННОВАЦИЙ В СФЕРЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ МЕТРОПОЛИТЕНА Иванов П.В., аспирант Института Мировой экономики и информатизации В статье раскрывается понятие системы пожарной безопасности метрополитена. Определена причина необходимости внедрения инноваций. Предложен термин «Инновации в сфере обеспечения пожарной безопасности на метрополитене». Представлена многокритериальная классификация инноваций. Исходя из статистических данных о случаях возникновения пожаров на московском метрополитене, определены инновации, снижающие риски возникновения пожароопасных ситуаций. Поднимается вопрос об оценке эффективности инноваций в сфере обеспечения пожарной безопасности метрополитена. Определены возможные критерии и проблемы интегральной оценки инноваций. Ключевые слова: система пожарной безопасности, инновации, классификация; оценка эффективности, критерий, интегральная оценка. ON THE INTEGRAL ASSESSMENT OF INNOVATION IN FIRE FIGHTING UNDERGROUND Ivanov P., the post-graduate student, Institute of World economy and informatization The article explains the concept of fire safety systems underground. Determine the cause of the need for innovation. Proposed the term “Innovation in the field of fire safety on the subway.” Presented a multicriteria classification of innovations. Based on the statistical data on cases of fires in the Moscow metro, defined innovation, reduces the risk of fire situations. Raises the question of evaluating the effectiveness of innovations in the field of fire safety underground. The possible criteria and problems of integral evaluation of innovation. Keywords: fire safety, innovation, classification; evaluation of the effectiveness criterion, the integral evaluation. Метрополитен – это городская внеуличная электрифицированная железная дорога для массовых, скоростных перевозок пассажиров. Московский метрополитен является элементом транспортной системы города Москвы. Однако, как объект управления, он сам представляет собой крупную, сложную нелинейную систему. Имея взаимосвязь с внешней средой, система подвергается влиянию внешних факторов. Зачастую это факторы негативные и их можно охарактеризовать, как опасность, т.е. явление, способное нанести вред системе. Существует несколько видов опасностей, одна из которых– пожарная. «Пожарная опасность объекта защиты - состояние объекта защиты, характеризуемое возможностью возникновения и развития пожара, а также воздействия на людей и имущество опасных факторов пожара». [1] Поскольку невозможно полностью исключить риск возникновения пожарной опасности, свести его к минимуму призвана система пожарной безопасности на метрополитене. Основываясь на понятиях Федерального закона от 21.12.1994 N 69-ФЗ “О пожарной безопасности”, можно предложить следующую терминологию: система пожарной безопасности на метрополитене – это совокупность технических средств и систем, мер правового, социального и организационного характера направленных на предупреждение возникновения, а также ликвидации последствий пожароопасных ситуаций. В определении говориться о четырёх элементах системы: 60 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №4 2014 | Технические средства и системы – материальная составляющая системы пожарной безопасности, начиная от объёмнопланировочных и конструктивных решений и заканчивая системами пожарной автоматики; Меры правового характера – это правовые основы обеспечения пожарной безопасности на территории РФ, города Москвы, метрополитена; Меры социального характера – работа, направленная на недопущение и борьбу с пожарами, по средствам привлечения сотрудников метрополитена (формирования добровольной пожарной охраны и лица, ответственные за пожарную безопасность); Меры организационного характера – координация и управление работой системы пожарной безопасности; Наиболее яркий показатель функционирования системы – количество возникших пожароопасных ситуаций. Поскольку эта величина не может быть равна 0 [2], стабильный тренд минимального их количества может считаться эффективной работой системы. Однако это не всегда возможно, в работе [3] показано, что на практике, уровень пожарной опасности (а следовательно и количество пожароопасных ситуаций) не может быть постоянным (постоянно низким). Следовательно, существующая на сегодняшний день система пожарной безопасности нуждается в модернизации. Однако, если в работе [3] продолжить линию тренда “значение пожарной опасности” в дальнейшем по времени, её резкого возрастания не наблюдается. Поэтому стоит признать, что существующая система, хотя и нуждается в обновлении, но в основе своей – неизменна.
