АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЗАПИСКА «Транспортные проблемы Санкт

Лаборатория градопланирования
АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЗАПИСКА
«Транспортные проблемы Санкт-Петербурга,
решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы»
версия от 29.05.2015г.
Санкт-Петербург
2015г.
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
В аналитической записке обобщены проблемы стоящие перед территориальной
транспортной системой Санкт-Петербурга. Представлен перечень документов
стратегического и территориально-транспортного планирования развития СанктПетербурга. Произведена попытка обобщения современных организационных тенденций
в решении транспортных проблем городов с аналогичными характеристиками
территориальных транспортных систем. В заключении предложены цели, задачи и
принципы для разработки документа комплексного планирования территориальной
транспортной системы Санкт-Петербурга.
Выражаем благодарность Михаилу Яковлевичу
методическую помощь в составлении записки.
Блинкину
за
консультации
и
Руководитель:
Петрович М.Л.
Редакторы:
Истомина Л.Ю.
Жеблиенок М.А.
Коллектив авторов:
Баранов А.С.
Резников И.Л.
Сабельникова Е.С.
Шестернева Н.Н.
Петрович М.Л., Истомина Л.Ю., Жеблиенок М.А. и др. Аналитическая записка
«Транспортные проблемы Санкт-Петербурга, решаемые на уровне комплексного
планирования территориальной транспортной системы». ООО «Лаборатория
градопланирования», Санкт-Петербург, 2015г.
© Коллектив авторов, 2015
© ООО «Лаборатория градопланирования», 2015
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
2
ООО «Лаборатория градопланирования»
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
СОДЕРЖАНИЕ
1. ОБЪЕКТ РАССМОТРЕНИЯ .............................................................................................................. 4
2. ПРОБЛЕМНАЯ СИТУАЦИЯ............................................................................................................. 6
2.1. Проблемы реализации спроса на передвижения ...........................................................................8
2.2. Проблемы развития улично-дорожной сети и дорожно-транспортного комплекса................11
2.3. Проблемы развития сети пешеходных коммуникаций и велосипедного транспорта .............15
2.4. Проблемы развития системы городского пассажирского транспорта и парковочного
пространства ..........................................................................................................................................17
2.5. Проблемы развития системы внешнего транспорта ...................................................................21
2.6. Проблемы развития системы транспортно-пересадочных узлов ..............................................23
2.7. Проблемы взаимодействия в транспортном комплексе Петербурга.........................................25
3. ИСТОРИЯ ВОПРОСА ....................................................................................................................... 27
4. СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В РЕШЕНИИ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОБЛЕМ ................. 30
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ....................................................................................................................................... 32
ПРИЛОЖЕНИЯ ...................................................................................................................................... 34
Приложение 1. Определения ................................................................................................................34
Приложение 2. Задачи Стратегии экономического и социального развития Санкт-Петербурга в
области развития транспортной системы и пространственной организации города .....................36
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
3
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
1. ОБЪЕКТ РАССМОТРЕНИЯ
Объектом
рассмотрения
в
настоящей
аналитической
записке
является
территориальная транспортная система1 Санкт-Петербурга – совокупность объектов
и
субъектов
транспортной
инфраструктуры,
а
также
транспортных
средств,
функционирующих в границах субъекта Российской Федерации, города федерального
значения, Санкт-Петербурга, и имеющая единый территориальный орган управления.
Указанная система характеризуется следующими показателями:
•
площадь территории г. Санкт-Петербурга – 1 439 кв. км.;
•
численность постоянно проживающего населения в г. Санкт-Петербурге (на
01.01.2015) – 5 191,7 тыс. человек (плотность 36 чел/га);
•
протяженность улично-дорожной сети 3 711 км (плотность 2,6 км/кв.км);
•
уровень автомобилизации 318 авт. на 1000 жителей.
Территориальная транспортная система Санкт-Петербурга (см. рис. 2) является
частью
транспортного
взаимодействующие
комплекса
территориальные
Петербурга,
транспортные
включающего
системы
в
себя
Санкт-Петербурга,
Ленинградской области и транспортной системы Российской Федерации. Объекты
указанных систем расположены на территории Санкт-Петербурга, Ленинградской
области, а также в прилегающей к побережью Финского залива акватории. (см. рис.1)
Рисунок 1. Транспортный комплекс Петербурга
1
Здесь и далее см. Приложение 1. «Определения»
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
4
ООО «Лаборатория градопланирования»
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
Рисунок 2. Территориальная транспортная система Санкт-Петербурга
как часть Транспортного комплекса Петербурга
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
5
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
2. ПРОБЛЕМНАЯ СИТУАЦИЯ
На
сегодняшний
день
перед
Санкт-Петербургом
в
области
развития
территориальной транспортной системы стоят важные задачи, которые связаны с
преодолением ряда проблем, носящих внешний, видимый характер, и проблем глубинных.
В сложившихся социально-экономических условиях транспортные проблемы
оказывают существенное влияние на развитие города в целом. Поэтому представляется
важным выявить и структурировать проблемы сдерживающие развитие СанктПетербурга.
Внешние,
видимые
проблемы
–
проблемы,
лежащие
«на
поверхности» городской жизни:

снижение надежности передвижения по внутригородской и внешней
улично-дорожной сети из-за транспортных заторов, недостаточного
количества альтернативных путей следования, недостаточного
уровня организации движения,

перегрузка метрополитена,

снижение качества транспортно-коммуникационного пространства как пространства
жизнедеятельности населения города,

снижение рыночной стоимости объектов недвижимости с плохими транспортным
коммуникациями,

перегрузка пространства автомобильным транспортом,

стесненность пространства из-за переуплотнения застройки, потеря идентичности
пространства.

явно недостаточный уровень обслуживания гостей города, туристов.

проблема безопасного движения пешеходов и велосипедистов.
Проблемы глубинные, которые лежат в основе внешне видимых
проблем,
имеют
общие
черты,
присущие
любому
быстро
трансформирующемуся городскому сообществу:

городская инфраструктура отстает от стремительно меняющихся
потребностей населения и бизнеса,

городское сообщество и институты управления с запозданием
реагируют на изменения.
В качестве особенностей для Санкт-Петербурга отметим:
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
6
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»

сложный, затянувшийся на 20 лет, переход к новой социально-экономической модели
жизнедеятельности населения и города в целом, переход от государственного
планирования к государственному регулированию,

многократное снижение доли государственного заказа в Санкт-Петербурге,

разрушение высокотехнологичных производств,

снижение товарообмена со странами Прибалтики,

разделение Санкт-Петербурга и Ленинградской области на региональном уровне,

вовлечение в жизнь города нового поколения активных горожан, жизненные установки
которых в части формирования среды жизнедеятельности существенно отличаются от
тех, под которые создавался Петербург в предыдущие десятилетия.

серьезное изменение позиции национального института градопланирования - органы
градостроительства потеряли инициативу, и стали, по сути, подчиненными системе
землепользования и интересам инвесторов.
Это повлекло и потерю инициативы города в транспортном планировании. Новые
площадки застройки (см. рисунок 3) не оснащаются проектами транспортного
обеспечения. Транспортная инфраструктура оказалась за пределами внимания
разработчиков
проектов
планировки.
Разрыв
между
градостроительным
и
транспортным планированием является одной из главных причин нарастания
транспортных проблем.
Рисунок 3. Планы освоения новых и реновации застроенных территорий Санкт-Петербурга и
приграничных территорий Ленинградской области
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
7
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
2.1. Проблемы реализации спроса на передвижения
Развитие
транспортно-коммуникационного
пространства
и
транспортной
инфраструктуры города (агломерации) является одним из существенных факторов,
влияющих на реализацию спроса на передвижения населения, что, в свою очередь,
является индикатором уровня социально-экономического развития общества и одним из
условий его повышения. (см. рисунок 4)
Рисунок 4. Реализация спроса на передвижения в городе (агломерации)
Отсутствие условий для обеспечения каких-либо видов коммуникаций неизменно
приводит к снижению конкурентоспособности отдельных участков городской среды, что
в свою очередь, влечет за собой увеличение нагрузки на другие участки и становится
причиной дисбаланса в качественной оценке отдельных районов, стагнации в развитии
некоторых из них. В основе требуемого баланса при поддержании всех видов
коммуникации лежит глубинное осознание равенства всех участников городского
движения и принятие этого равенства как необходимого и достаточного условия
самостоятельного предсказуемого и позитивного развития городских территорий.
Исторически сложившаяся моноцентрическая модель Санкт-Петербурга, получила в
последние десятилетия дополнительный импульс в связи развитием постиндустриальных
видов деятельности, для которых крайне важна концентрация в центрах деловой
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
8
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
активности. Наблюдался стремительный рост занятости на предприятиях четвертичного
сектора и некоторых наиболее тесно связанных с ними предприятиях третичного сектора
экономики. В местах размещения постиндустриальных видов деятельности постоянно
происходит интенсивный обмен деловой информацией, причем довольно большая доля
такого обмена происходит при личных встречах. Данная особенность порождает
требование компактности подобных мест. В таких пространственно-концентрированных
районах размещаются как предприятия четвертичного сектора, так и тяготеющие к ним
предприятия третичного сектора, для которых тоже характерны непосредственные
контакты с клиентурой. Естественным следствием этого является многолюдность районов
высокой экономической активности постиндустриального характера. Следует особо
отметить, что подобные центры высокой деловой активности обеспечивают наибольший
удельный доход на единицу городской территории.
Анализ
современной
селитебно-трудовой
несбалансированности
по
административным районам Санкт-Петербурга приведён в таблице 1.
Таблица 1. Современная селитебно-трудовая несбалансированность по административным
районам Санкт-Петербурга
Численность работающих и
Коэффициент
Наименование
Количество
учащихся очных отделений
трудовой
административного
мест работы и
учреждений профессионального
несбалансированнос
района
учебы, млн.мест
образования, млн.чел.
ти, Ктс
Адмиралтейский
103,5
334,5
3,2
Василеостровский
122,6
192,5
1,6
Выборгский
298,3
253,0
0,8
Калининский
276,9
224,0
0,8
Кировский
216,1
207,6
1,0
Колпинский
107,1
83,7
0,8
Красногвардейский
203,6
159,8
0,8
Красносельский
185,7
71,1
0,4
Кронштадтский
25,9
9,3
0,4
Курортный
43,3
19,8
0,5
Московский
174,5
232,2
1,3
Невский
281,4
214,5
0,8
Петроградский
78,8
191,5
2,4
Петродворцовый
77,4
66,9
0,9
Приморский
305,6
199,6
0,7
Пушкинский
82,2
65,5
0,8
Фрунзенский
242,8
149,3
0,6
Центральный
121,3
397,0
3,3
Районы
высокой
деловой
активности
характеризуются
как
интенсивными
внутренними передвижениями, так и значительными объемами передвижений на связях с
другими районами города и агломерации.
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
9
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
Превышение мест приложения труда и учёбы над численностью работающих и
учащихся
наблюдается
в
Адмиралтейском,
Центральном,
Василеостровском
Петроградском и Московском районах. Современный транспортный комплекс Петербурга
с трудом обеспечивает реализацию высокого спроса на передвижения в указанные районы
в утренние и вечерние «пиковые» часы. Это связано как с ростом передвижений на
индивидуальном автомобильном транспорте, так и с отставанием в развитии системы
общественного транспорта.
Сравнение динамики уровня автомобилизации и годовой подвижности населения
Санкт-Петербурга на общественном городском пассажирском транспорте за 2005- 2013 гг.
показывает тенденцию к снижению подвижности на общественном транспорте (см.
рисунок 5). Растёт количество тех, кто использует личный автомобильный транспорт для
поездок по всем целям, в том числе рабочим и учебным.
Рисунок 5. Сравнение уровня автомобилизации и годовой подвижности населения СанктПетербурга на общественном городском пассажирском транспорте за 2005- 2013 гг.
При этом, общая площадь улично-дорожной сети Санкт-Петербурга по состоянию
на 01.01.2015 составляет 57 млн.кв.м. Учитывая уровень автомобилизации 318
автомобилей на 1000 жителей, на каждую личную автомашину в Санкт-Петербурге
приходится 34 м2 площади УДС. Для сравнения, в Нью-Йорке этот показатель составляет
203 м2/авт., в Париже – 141 м2/авт., в Токио – 63 м2/авт.
Однако, места проживания 1,3 млн.чел. (более 25% населения Санкт-Петербурга) и
около 700 тыс. мест приложения труда и учебы расположены в зонах так называемой
«транспортной дискриминации» - с недостаточным уровнем обслуживания скоростным
внеуличным транспортом. Для населения этих зон приоритетным способом передвижения
по городу становится индивидуальный автомобильный транспорт. Более 3 млн. жителей
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
10
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
Петербурга проживает в зонах за пределами километровой доступности станций
метрополитена.
Отсутствие
мощных
вторичных
центров
деловой
активности,
отсутствие
продуманной политики в области обеспечения транспортной доступности центра города,
отсутствие быстроты, надежности и комфорта передвижений отрицательно сказывается на
мобильности населения, и, как следствие, снижает уровень социально-экономического
развития Петербургской агломерации конкурентоспособность города.
2.2. Проблемы развития улично-дорожной сети и дорожно-транспортного
комплекса
Согласно результатам исследования топографических материалов, протяженность
улично-дорожной сети на территории Санкт-Петербурга в его административных
границах составляет 3711 км (в соответствии с обмером в ГИС). При общей площади
территории города в 1 439 кв.км средняя плотность сети – 2,6 км на кв.км. По разным
районам города средняя плотность сети колеблется от 2,6 км на кв. км в районах новой
застройки до 10 км на кв. км в центральных районах города и до 14 км на кв. км в районах
малоэтажной застройки (см. рисунок 6). Улицы - коммуникационные объекты, неразрывно
связанные с окружающей их застройкой, составляют почти 86% общей протяженности
сети. Дороги - коммуникационные объекты, проходящие по незастроенным территориям
или в изоляции от застройки – составляют 14% общей протяженности сети.
Рисунок 6. Плотность улично-дорожной сети по планировочным районам
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
11
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
Современный этап развития улично-дорожной сети Санкт-Петербурга является
переходным от этапа крупномасштабного освоения новых территорий под застройку
микрорайонного типа с устройством соответствующих этому типу улиц, к этапу
реконструкции сложившейся сети, сопровождаемой строительством магистралей нового
типа – скоростных дорог.
Развитие улично-дорожной сети все в большей степени подчиняется задачам
включения Санкт-Петербурга в глобальную экономику. Приоритет отдается созданию
скоростных связей с Москвой и Хельсинки, созданию надежных подходов к
существующим и новым морским грузовым и пассажирским терминалам, обеспечению
деятельности логистических терминалов по переработке транзитных грузовых потоков. В
рамках решения этой задачи идет развитие подходов к терминалам аэропорта «Пулково»,
улиц и площадей у международного Ладожского вокзала, обсуждается проблема
транспортного обслуживания Московского вокзала. Включение города в международные
туристические маршруты способствует проведению реконструкции улиц и площадей в
исторических районах Санкт-Петербурга, улучшению пешеходных путей сообщения,
созданию пешеходных зон.
Второй ведущий фактор преобразований улично-дорожной сети – повышение
эффективности использования земельных участков и других объектов недвижимости на
освоенной территории города. У города появляется возможность реализации ряда
проектов, связанных с пробивкой территорий крупных предприятий, переставших
функционировать как единое целое. К сожалению, во многих случаях повышение
эффективности землепользования осуществляется за счет передачи озелененных полос,
территорий резерва для расширения проезжих частей и строительства развязок, под
торговые зоны со строительством капитальных зданий. Возрастает транспортная и
пешеходная нагрузка на существующую сеть улиц и дорог. Отметим процесс дробления
территорий микрорайонов на отдельные земельные участки, предопределяющий
необходимость формирования внутриквартальных сетей проездов общего пользования, по
протяженности сравнимой с существующей сетью.
Третий фактор развития - рост использования индивидуальных транспортных
средств отражает рост доходов населения, изменения в расселении и целевой структуре
передвижений, повышение требований к комфорту передвижений. Магистрали должны
предоставлять
безопасные
условия
доступность всех территорий города
движения,
обеспечивать
надежность
связей,
и внешних автодорог. Под влиянием этих
требований ведется планирование и строительство новых межрайонных магистралей,
реконструируются отдельные узлы. Проблемы, связанные с ростом использования
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
12
ООО «Лаборатория градопланирования»
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
индивидуальных транспортных средств – «магистрализация» улиц местного значения, не
предназначенных для пропуска транзитных автомобильных потоков, заторы, связанные с
исключением из использования для движения полос, занятых стоящими автомобилями,
коллапс движения общественного транспорта с большой провозной способностью.
С позиций пользователей УДС, проблемами являются ненадежная работа
транспортной системы города, дискомфорт и низкая безопасность передвижений,
снижение качества среды жизнедеятельности, связанное с ростом числа транспортных
средств и интенсивности движения транспорта.
В утренние и вечерние часы «пик» на улицах города появляются участки с
движением транспорта со скоростью 5-10 км/час и ниже. На крупных магистралях
задержки автомобилистов в часы «пик» увеличиваются минимум в 1,5 раза по сравнению
с движением по свободной магистрали.
В рамках разработки НИР «Комплексная транспортная схема Санкт-Петербурга»1
была проведена работа по выявлению проблемных участков и узлов на улично-дорожной
сети Санкт-Петербурга. Участки и узлы улично-дорожной сети оценивались с позиций
следующих факторов:
1. Нехватка пропускной способности ИТ – узлы (участки УДС), где постоянно
формируются транспортные заторы.
2. Нехватка пропускной способности ОТ – узлы (участки УДС), где ярко-выражены
проблемы общественного транспорта. Также учитывались участки, где именно
общественный транспорт создаёт проблемы для других участников дорожного
движения. Например, маршрутные такси, из-за отсутствия специальной площадки для
отстоя на конечных пунктах, занимают проезжую часть, не предназначенную для
целей отстоя, мешая производить посадку и высадку пассажиров других маршрутов
общественного транспорта, а также сужая проезд для индивидуального транспорта.
3. Нехватка пропускной способности пешеходы – узлы (участки УДС), где ярковыражены проблемы, связанные с пешеходным движением, где недостаточно развита
инфраструктура для пешеходов, что вызывает проблемы, как для пешеходов, так и
для других участников дорожного движения.
4. Сложные узлы – узлы (участки УДС), состоящие из целого набора отдельных
перекрёстков и участков улиц их соединяющих, которые, тем не менее, работают в
единой системе, и обеспечивают пропуск (пересечение) одной и той же группы
потоков.
1
Отчет «Комплекс транспортно-градостроительных исследований в составе НИР «Разработка Комплексной
транспортной схемы Санкт-Петербурга», ЗАО «Петербургский НИПИГрад», 2012 г.
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
13
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
5. Недостаток безопасности – узлы (участки УДС), где отмечаются регулярные ДТП (в
том числе с участием пешеходов), вызванные особенностями конфигурации узлов или
организацией дорожного движения в этих узлах.
6. Барьеры – путепроводы и мосты – мосты и путепроводы, обладающие недостаточной
пропускной способностью и являющиеся барьерами для УДС города.
7. Барьеры – ж/д переезды – железнодорожные переезды, обладающие недостаточной
пропускной способностью и являющиеся барьерами для УДС города.
В результате проведенного анализа было выявлено 209 проблемных участков и
узлов на улично-дорожной сети (рисунок 7).
Количество узлов:
121
(основные)
88 (второстепенные)
Рисунок 7. Проблемные участки и узлы на улично-дорожной сети Санкт-Петербурга
Имеющиеся проблемные участки и узлы улично-дорожной сети Санкт-Петербурга
были сгруппированы для получения набора проблемных районов (41 район), решения по
дальнейшему развитию которых могут принимать только комплексно.
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
14
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
2.3. Проблемы развития сети пешеходных коммуникаций и велосипедного
транспорта
Развитие сети пешеходных коммуникаций и велосипедного транспорта в городе в
течение периода 2003-2015 гг. характеризуется тенденциями, перечисленными ниже.
В правовом и законодательном аспектах: постепенное снижение законодательной
активности в этой сфере, забвение ряда методических документов1, посвященных
вопросам повышения качества пешеходных коммуникаций и расширявших понятийный
аппарат в этой сфере; фактически можно констатировать «всплеск» интереса к объектам
пешеходного движения в 2003-2005 гг., с последующим «затуханием» (см. таб. 6.1) и
постепенное развитие интереса к объектам велосипедной инфраструктуры в 2008 –
2013гг. С 2008 г. отмечается тенденция активного использования понятия «доступная
среда» в ряде правительственных документов2, однако большинство принимаемых и
запланированных мер относятся к благоустройству или реконструкции точечных объектов
(пониженный борткамень для наземных пешеходных переходов, устройство звуковой
сигнализации для слабослышащих пешеходов и др.).
В пространственно-территориальном аспекте: существующая структура объектов
пешеходного и велосипедного движения фактически не поддается количественному
анализу ввиду отсутствия соответствующих данных; объем вводимых в эксплуатацию
объектов пешеходной и велосипедной инфраструктуры (на настоящий момент в городе
насчитывается около 40 км обустроенных велодорожек3) продолжает отставать от
требуемых показателей, при этом значительную часть вводимых объектов составляют
внеуличные пешеходные переходы, устройство которых нельзя в полной мере считать
частью развития инфраструктуры, ввиду их несоответствия требованиям доступности и
безопасности.
В структурно-функциональном аспекте: при отсутствии развитой практики
поддержания жизнеспособности пешеходных сетей, наметилась тенденция создания
крытых пассажей, с организацией сквозного пешеходного движения через торговые ряды
с обеспечением для этого минимальных удобств; сохраняется тенденция уменьшения
протяженности
внутриквартальных
пешеходных
путей
за
счет
перекрытия
1
Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 30.11.2004 № 1877 "О концепции развития
пешеходных территорий исторического центра Санкт-Петербурга"
2
Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 21.10.2008 г. N 1269 «О мерах по созданию инвалидам
условий для беспрепятственного доступа к объектам социальной инфраструктуры и беспрепятственного
пользования транспортом»
3
Жеблиенок М.А., Шестернева Н.Н., Зеленые маршруты города/выступление на круглом столе «Зеленые
решения и технологии устойчивого развития регионов и городов: зеленые маршруты и туристскорекреационный потенциал Северных стран и России»/ интернет-доступ:
http://2012.forumstrategov.ru/rus/program/stol18.html
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
15
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
внутридомовых пространств и использования их для стоянки автомобилей жителей, что
приводит к нарушению исторически сложившихся маршрутов и качественно меняет
типологию передвижения в историческом ядре города.
В социально-информационном аспекте: необходимо отметить активизацию
процессов вовлечения населения в диалог с городскими структурами 1 в отношении
перспектив развития объектов пешеходной и велосипедной инфраструктуры по
отдельным адресам2, что происходит в контексте отсутствия прозрачной схемы
информирования населения о принимаемых решениях в сфере благоустройства и развития
городской среды.
Проанализированные
выше
факторы
и
тенденции
текущего
состояния
инфраструктуры пешеходного и велосипедного движения позволяют говорить о
продолжении развития этой инфраструктуры по «остаточному принципу», с отрицанием
самостоятельной роли «пешехода» и – в качестве тенденции последнего десятилетия подменой ее выхолощенным понятием «посетитель». Подобная замена несет за собой
качественную трансформацию условий проектирования и благоустройства пешеходной
инфраструктуры: отрицание всего многообразия типов пешеходных передвижений и
обеспечение только соответствующих выбранному типажу (кратковременных культурнодосуговых передвижений к объектам массового тяготения); стагнация существующей
инфраструктуры в пользу объектов массового посещения (многочисленные открытые
кафе на улицах города, значительно сужающие пропускную способность пешеходных
путей); культивация объектов благоустройства, направленных на обеспечение движения
конкретного типа «пешехода-посетителя»: молодые активные, физически полноценные и
платёжеспособные жители.
Важным
проблемным
аспектом,
тормозящим
развитие
инфраструктуры
немоторизованных передвижений, является сохранение неудовлетворительной ситуации с
терминологической и юридической базой. Термины «пешеходная улица», «пешеходная
зона»,
«велодорожка»,
«пешеходный
(велосипедный)
маршрут» используются
в
различных документах без расшифровки и уточнения статуса упоминаемых объектов. В
настоящее время обсуждается проект Постановления Правительства РФ «О внесении
изменений в Правила дорожного движения Российской Федерации», который сможет
частично разрешить имеющиеся терминологические затруднения.
1
Запрос депутата ЗС Седейкиене Л.Ф. Губернатору Санкт-Петербурга Полтавченко Г.С. от 18 октября 2012
года № 208434-3 «О путях решения проблемы организации и безопасности дорожного движения в СПб»
2
Официальный сайт Приморского района Санкт-Петербурга/ Интернет-доступ:
http://rprim.spb.ru/index.php?option=com_consult&view=consult&task=question&id=959&month=3&year=2012
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
16
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
2.4. Проблемы развития системы городского пассажирского транспорта и
парковочного пространства
На сегодняшний день, перевозки пассажиров городским пассажирским транспортом
в Санкт-Петербурге выполняются:
 метрополитеном,
 наземным электротранспортом – трамваями и троллейбусами,
 автобусами и коммерческими автобусами,
 водным маршрутом аквабуса,
 легковыми такси,
 пригородным железнодорожным транспортом.
По данным комитета по транспорту Правительства Санкт-Петербурга, объём
перевозок общественным транспортом Санкт-Петербурга составляет 1,8 млрд. пассажиров
в год, из которых около 40% приходится на метрополитен.
Неудовлетворительная работа общественного транспорта снижает стратегическую
конкурентоспособность и оказывает негативное влияние на развитие города, так как
снижает мобильность населения, а также склоняет жителей всё в большей степени
использовать индивидуальный транспорт, что приводит к регулярным транспортным
заторам на улично-дорожной сети.
Общее низкое качество услуг во всей системе общественного пассажирского
транспорта, и связанная с этим снижающаяся привлекательность этой системы для
пассажиров по сравнению с индивидуальным транспортом, в первую очередь является
результатом старения технической инфраструктуры и недостатком системы управления
пассажирскими
перевозками.
Следует
отметить
недостаточную
осведомленность
пассажиров о работе системы общественного транспорта, отсутствие информации на
иностранных языках на станциях, остановках и в транспортных средствах, сложность в
ориентации для иностранных туристов и гостей города.
2.4.1. Метрополитен
Метрополитен, играет ведущую роль при обеспечении передвижений жителей в
центр города, особенно в пиковые часы нагрузок на транспортную систему. В то же
время, следует отметить ряд недостатков функционирования и развития метрополитена,
которые отрицательно влияют на функционирование транспортного комплекса СанктПетербурга в целом и оказывают негативное влияние на развитие города.
Ввод метрополитена существенно отстал от потребностей городского сообщества.
Отставание темпов строительства привело к эскалации проблем перегрузки действующих
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
17
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
линий и станций метрополитена. К перегруженным участкам линии 1 (Нарвская –
Балтийская),
большинства
участков
линии
2,
вестибюлям
станций
метро
Василеостровская, Пионерская, добавились перегруженные участки на линии 4
(Ладожская – пл. Александра Невского), станции Проспект Просвещения и другие.
Помимо этого, значительно перегруженными являются также некоторые пересадочные
узлы между станциями (например, «Невский проспект» - «Гостиный Двор» и «Площадь
Восстания» – «Маяковская»).
Более 3 млн. жителей Петербурга проживает в зонах за пределами километровой
доступности до станций метрополитена. Для населения этих зон приоритетным способом
передвижения по городу становится индивидуальный автомобильный транспорт,
возникает перегрузка улиц, необходимо решать проблему парковки.
Новые крупномасштабные проекты жилищной и общественно-деловой застройки не
могут быть реализованы без устройства надежного сообщения с центром города и
другими районами с помощью метрополитена или другого вида скоростного внеуличного
транспорта (Лахта-центр, стадион на Крестовском острове, Морской фасад, проекты
комплексной застройки на городских и пригородных территориях).
Тормозится развитие сектора высшего образования, поскольку основные учебные
заведения расположены в центре города и их благополучие напрямую связано с работой
метрополитена. Осложняется работа органов власти и управления, сектора туристических
услуг.
За период после кризиса 2008 года метрополитен, несмотря на ввод новых станций,
не смог привлечь пассажиров и значительно увеличить пассажиропоток, что говорит о
недостаточной конкурентоспособности данного вида транспорта по сравнению с
индивидуальным.
Одной
из
перехватывающих
парковок
причин
является
у окраинных
отсутствие
станций
метро,
грамотной
а
также
системы
отсутствие
интермодальных транспортно-пересадочных узлов, связывающих станции метрополитена
с другими видами общественного пассажирского транспорта (за исключением некоторых
станций и остановочных пунктов пригородной железной дороги).
При этом, метрополитен является тем видом общественного транспорта, который
наиболее успешно конкурирует с личным автомобилем. Это подтверждается результатами
социологического опроса и результатами ретроспективного анализа пассажиропотоков,
выполненных в 2014 г. по заказу ГУП «Петербургский метрополитен».
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
18
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
2.4.2. Наземный городской общественный пассажирский транспорт
Неудовлетворительное
развитие
наземного
городского
общественного
пассажирского транспорта непосредственно является одной из ключевых проблем,
снижающих конкурентоспособность Санкт-Петербурга, оказывающих негативное влияние
на развитие города.
Планировочные особенности Санкт-Петербурга, имеющие свои исторические корни,
делают невозможным удовлетворение транспортных потребностей населения за счёт
использования индивидуального транспорта. Основная масса мест приложения труда, а
также различные социально значимые объекты, находятся в центре Петербурга, который
характеризуется острым недостатком парковочных мест и недостаточной пропускной
способностью уличной сети, тогда как бóльшая часть населения проживает за пределами
центральной части города. Нет оснований полагать, что в ближайшие несколько
десятилетий данная ситуация кардинально измениться.
Таким образом, единственным способом решения транспортных потребностей
населения является развитие общественного транспорта, в том числе и наземного, так как
резко увеличить количество терминалов магистральных (внеуличных) видов транспорта
(метрополитен, железная дорога) представляется невозможным.
Наземный транспорт – важное звено в транспортной системе города, фактически не
имеющее альтернатив, к функциям которого относится как доставка пассажиров до
терминалов
магистральных
видов
транспорта,
так
и
обслуживания
отдельных
магистральных направлений.
При этом низкая надёжность системы наземного общественного транспорта СанктПетербурга, вызвана общей сложностью ситуации с дорожным движением в городе – так
как именно наземный общественный транспорт более всего страдает от транспортных
заторов, в результате снижаются скорости движения, не соблюдаются заявленные
расписания и интервалы движения.
Неудовлетворительное развитие общественного транспорта снижает мобильность
населения, препятствует развитию отдельных районов города, которые, при его
недостаточной работе, становятся труднодоступными для населения и постепенно
деградируют. Крупные промышленные предприятия, в том числе и новые, часто
вынуждены организовывать служебные развозки, что является для них непрофильной
деятельностью
и
приводит
к
дополнительным
издержкам,
снижает
их
конкурентоспособность.
Низкие скорости сообщения на общественном транспорте приводят к увеличению
времени, которые пассажиры ежедневно тратят на свои перемещения. Это не только
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
19
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
формирует транспортную усталость, что негативно сказывается на здоровье граждан, но
может быть выражено и в финансовом эквиваленте, в виде недополученной выгоды
вследствие того, что каждый конкретный житель города, вместо полезной и
созидательной деятельности, потратил лишнее время в общественном транспорте.
2.4.3. Пригородная железная дорога
Недоиспользование
ресурсов
железной
дороги
в
качестве
городского
и
пригородного общественного транспорта. На протяжении последних 10-15 лет
происходит планомерное сокращение количества пригородных электропоездов. Кроме
того, электропоезда до сих пор не включены в единую систему оплаты проезда на
общественном транспорте Санкт-Петербурга. Пригородные поезда заслуженно считаются
некомфортным и дорогим видом транспорта. В результате пассажиры зачастую выбирают
более медленный автобусный транспорт, провозная способность которого существенно
меньше.
2.4.4. Парковочное пространство
Качество городской инфраструктуры, в том числе в части парковочного
пространства, определяется степенью соответствия всех объектов инфраструктуры
потребностям конкретного участка городского застройки и скоростью возможных
изменений в формате использования каждого объекта инфраструктуры.
Таким
определены:
образом,
ключевые
отсутствием
проблемы
работающих
в
части
парковочного
пространства
организационно-правовых
механизмов,
позволяющих эффективно распоряжаться имеющимися парковочными площадями в
центральной части города; отсутствием нормативно-правовых регламентов, позволяющих
отслеживать соблюдение требований в части парковочной политики на уплотняемых
микрорайонных территориях, вновь застраиваемых городских микрорайонах; высоким
уровнем дифференциации городской застройки во всех районах города (в зависимости от
качества
обслуживания
общественным
транспортом,
степенью
благоустройства
пешеходной сети, наличием объектов обслуживания разного уровня) и невозможностью
решать в связи с этим вопросы парковочной политики только «зональными» методами.
Одним из шагов по решению указанных проблем, является подготовка к вводу в
2015г. пилотной зоны платной парковки, ограниченной Невским проспектом, набережной
реки Фонтанки, Лиговским проспектом и Кирочной улицей. Протяженность пилотной
зоны составляет порядка 15,3 км и включает порядка 2,9 тыс. парковочных мест.
Несомненно, в перспективе развития Санкт-Петербурга одной из важнейшей
проблем станет отсутствие единой интеллектуальной транспортной системы (ИТС)
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
20
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
охватывающей все активно используемые городские территории. Позитивным фактором
является существующие уже сегодня элементы ИТС (ИТС на кольцевой автомобильной
дороге, ИТС на западном скоростном диаметре, интернет-портал общественного
транспорта
Санкт-Петербурга,
автоматическое
светофорное
регулирование
на
магистралях Санкт-Петербурга и тд.), но отсутствие связанности этих элементов между
собой и комплексности в их проектировании может в дальнейшем снизить эффект от этих
разработок и лишить город важного инструмента для регулирования многих вопросов
городского транспорта в том числе и в парковочной политике.
2.5. Проблемы развития системы внешнего транспорта
В части авиационного транспорта:

Отсутствие региональной авиации в Северо-западном регионе, что ухудшает связи
Санкт-Петербурга с такими близлежащими городами как Псков, Новгород,
Петрозаводск, с удалёнными районами Ленинградской области.

Отсутствие достаточного количества объектов инфраструктуры авиационного
транспорта, необходимых для развития гражданской коммерческой авиации,
деловой авиации, специальной авиации (оперативные службы)

Отсутствие удобного и быстрого транспортное сообщения аэропорта «Пулково» с
центральным коммуникационным районом Санкт-Петербурга.

Нехватка мощностей для развития грузовых авиационных перевозок, что тормозит
их развитие.
В части железнодорожного транспорта:

Отсутствие высокоскоростной линии Санкт-Петербург – Москва.

Перекосы в развитии пассажирского железнодорожного сообщения в сторону
реализации наиболее дорогих для пассажиров проектов. Железная дорога развивает
скоростное движение, вводит в эксплуатацию новые комфортабельные поезда, не
уделяя должного внимания бюджетному сегменту перевозок, не развивая сегмент
региональных перевозок (Петербург – соседние регионы).

Отсутствие интегрированного удобного расписания между поездами различных
типов (поезда дальнего следования, скоростные, пригородные), а также между
объектами внешнего и городского транспорта. Например, железная дорога,
перекрывая переезды на длительное время, не учитывает интересы городского
транспорта.
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
21
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»

Отсутствие удобных транспортно-пересадочных узлов, объединяющих внешний
железнодорожный
и
внутригородской
пассажирский
транспорт
(имеющая
вокзальная инфраструктура требует развития).

Отсутствие глубокого грузового обхода Санкт-Петербурга.

Наличие железнодорожных грузовых дворов в центральных районах города,
оказывающих негативное воздействие на улично-дорожную сеть Санкт-Петербурга.

Отсутствие
железнодорожной
инфраструктуры,
обеспечивающей
работу
логистических и новых промышленных предприятий, расположенных в районе КАД.

Постоянное увеличение доли грузов, направляемых в порт железнодорожным
транспортом, отсутствие оценки технико-экономических параметров загруженности
железнодорожных подходов к территориям «Большой Порт Санкт-Петербург».
В части водного транспорта:

Отсутствие единого регулирования перевозок по водным путям Санкт-Петербурга.

Отсутствие единого комплекса мероприятий по развитию инфраструктуры морского
и внутреннего водного транспорта, в том числе для грузового, пассажирского и
маломерного водного транспорта.

Ограничение развития исторической части порта – нагрузка, создаваемая портом на
улично-дорожную сеть города, экологические нагрузки. Перспективы возможного
поэтапного выноса районов порта из центральной части Санкт-Петербурга.

Нарастающая
интенсивность
судооборота
порта,
а
также
нарастающая
интенсивность судоходства по внутренним водным путям в условиях ограниченной
пропускной способности, недостаточности соответствующей инфраструктуры: места
стоянки, бункеровки, выгрузки.

Необходимость создания дополнительных разводных и неразводных транспортных
переходов через судоходные акватории.

Старение флота.
В части развития внешнего автомобильного транспорта и улично-дорожной сети:

Отсутствие современного терминала по отправлению междугородних автобусных
маршрутов, обладающего удобным сообщением с внешними автодорогами.

Перегруженность КАД. Необходимость строительства новой кольцевой автодороги
на
большем
расстоянии
от
Санкт-Петербурга
в
Ленинградской
области.
Административные трудности строительства такой автодороги.

Несформированность (незавершённость) единой системы вылетных грузовых
магистралей в Санкт-Петербурге.
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
22
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»

Большое
количество
железнодорожных
переездов
в
Санкт-Петербурге
и
Ленинградской области, в том числе на путях транзитного движения грузового
автотранспорта, на путях к терминально-складским комплексам.

Ежегодные межсезонные закрытия автодорог для тяжёлых грузовиков. Данное
закрытие негативно сказывается не только на работе автопредприятий и на потерю
ими прибыли, но и затрудняет работу промышленных предприятий. Вопрос
весеннего закрытия автодорог сопряжён с нормативами по строительству самих
автодорог.
В части развития терминально-складской инфраструктуры (ТСИ):

Отсутствие актуального анализа состояние терминально-складской Петербурга и
Ленинградской области инфраструктуры на период с 2010 по 2013 год, что мешает
определить тенденцию развития качественного функционирования объектов ТСИ.

Несбалансированность спроса и предложения по объёмам и функциональному
назначению ТСИ.

Не оптимальность размещения существующих объектов ТСИ по территории СПб.

Несогласованность планов реализации крупных проектов развития ТСИ с проектами
развития инженерной и транспортной инфраструктур.

Отсутствие
достаточного
количества
объектов
ТСИ
с
возможностью
железнодорожной погрузки.
2.6. Проблемы развития системы транспортно-пересадочных узлов
Транспортно-пересадочный
коммуникационной
системы
узел
(ТПУ)
города
–
это
или
элемент
транспортно-
агломерации,
в
которомосуществляетсяизменение способа передвижения пассажира.
Транспортно-коммуникационное пространство города и агломерации представляет
собой линейно-узловую модель, состоящую из линейных и узловых транспортнокоммуникационных пространств. ТПУ является формирующим элементом (ядром)
узлового транспортно-коммуникационного пространства.
Виды передвижений (с разделением по видам транспорта), формирующие ТПУ,
представлены на рисунке 8.
Комплекс ТПУ как элемент транспортно-коммуникационного пространства города
должен не только повышать интермодальные качества транспортной системы, увязывая
все виды транспорта между собой, но и стать основой для создания системы
общественных пространств (особенно для ТПУ в историческом центре города). Любой
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
23
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
ТПУ – это концентратор различных общественных и культурно-бытовых функций
городского значения, обслуживающий мощные пассажиропотоки.
Рисунок 8. Структура передвижений (по видам транспорта), формирующих ТПУ
Развитие
транспортно-коммуникационного
пространства
Санкт-Петербурга
невозможно без развития существующих и создания новых транспортно-пересадочных
узлов. Создание комплекса ТПУ решает важнейшую задачу обеспечения мобильности
населения. Поддержание и развитие мобильности населения, как на внутригородском, так
и на внешнем уровне, напрямую влияет на экономическое развитие города и его
конкурентоспособность.
Анализ современного состояния выявил на территории Санкт-Петербурга 135
транспортно-пересадочных узлов городского, регионального и федерального значения.
Все эти узлы привязаны к станциям метрополитена, либо к станциям пригородной
железной дороги. Из них 99 городского, 28 регионального и 8 федерального значения. К
узлам
федерального
значения
относятся
5
вокзалов
(Балтийский,
Московский,
Финляндский, Ладожский, Витебский), аэропорт Пулково и развивающийся морской
порт.
Ключевыми проблемами развития системы транспортно-пересадочных узлов в
Санкт-Петербурге являются:

определение транспортно-пересадочного узла зафиксированное поправкой в статью
1 Градостроительного кодекса РФ (пункт 25) и утвержденное Федеральным законом,
представляет ТПУ как комплекс земельных участков, что в свою очередь
ограничивает возможности для его перспективного развития;

отсутствие понятия «транспортно-пересадочный узел» в Генеральном плане и в
Правилах Землепользования и Застройки Санкт-Петербурга;
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
24
ООО «Лаборатория градопланирования»
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638

застройка прилегающих территорий, зарезервированных под развитие ТПУ;

несоответствие современным трендам, таким как более интенсивное развитие
прилегающих к ТПУ общественных пространств и формирование ТПУ как
культурного центра;

слабо выраженный транспортно-коммуникационный каркас ТПУ и вместе с этим
главные внутренние пешеходные коридоры. Данный факт влечет за собой
формирование не безопасных и не комфортных пешеходных пространств внутри
ТПУ.
2.7. Проблемы взаимодействия в транспортном комплексе Петербурга
Одна из основных проблем взаимодействия в транспортном комплексе Петербурга
определяется его разделением на территориальную транспортную систему (ТТС) СанктПетербурга, ТТС Ленинградской области и транспортную систему Российской
Федерации, элементы которой присутствуют как в Ленинградской области, так и в СанктПетербурге.
Каждая из вышеперечисленных систем преследует собственные интересы и
управляется из своего центра, взаимодействие между которыми затруднено. Так,
межрегиональные проблемы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, часто, по своей
сути, имеющие сугубо местное значение, могут решаться только на федеральном уровне.
Пример 1 – строительство местной улицы, которая должна соединять два
прилегающих друг к другу жилых квартала, один из которых относится к СанктПетербургу, а другой к населённому пункту Ленинградской области.
Пример 2 – согласование прохождения пригородного автобусного маршрута,
заказанного Ленинградской областью по территории Санкт-Петербурга.
Аналогичные проблемы складываются при намыве территорий в Финском заливе,
который, являясь морской акваторией, имеет федеральное подчинение, то есть его
территории не могут регулироваться региональным законодательством.
В перспективе необходимо создать единую систему межрегиональных связей и
управления, способную оперативно разрешать поступающие проблемы.
Не менее важным блоком проблем в транспортном комплексе Петербурга является
блок проблем межотраслевого характера. Отдельные элементы транспортной системы
Санкт-Петербурга (а также и Ленинградской области), такие как железная дорога, в том
числе пригородные железнодорожные перевозки, наземный общественный транспорт,
улично-дорожная сеть, метрополитен, управляются разными ведомствами, часто без
необходимого согласования между собой.
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
25
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
Так, железная дорога (пригородное железнодорожное сообщение) обладает
значительным резервом провозной
способности, располагает
развитой
системой
обслуживания пассажиров, но плохо интегрирована в городскую транспортную систему.
В результате этого, пригородная железная дорога крайне мало используется для
внутригородских перемещений, а также ежегодно утрачивает свою популярность и в
сообщениях между Санкт-Петербургом и пригородами.
В свою очередь автомобильные дороги, в том числе и на подъездах к городу,
перегружены – здесь ежедневно образуются транспортные заторы, что, в свою очередь,
негативно отражается на работе наземного общественного транспорта. При этом
реконструкция автодорог требует значительных затрат и не всегда легко реализуема по
причине отсутствия для этого необходимых территорий.
Это же касается и взаимодействия между метрополитеном и автомобильными
дорогами в Санкт-Петербурге, ежедневная работа которых, а также планы по
строительству каждого из элементов которых, не согласованы между собой.
Для решения этого блока проблем необходимо активно развивать систему
планирования
интермодальных
перемещений,
усиливать
комплексный
подход
в
проектировании и ежедневном управлении транспортной системой города.
Ещё один блок проблем взаимодействия в транспортном комплексе Петербурга
касается, прежде всего, центральной части Санкт-Петербурга. С одной стороны, политика
города должна быть направлена на привлечение в город «посетителей», что порождает
собой транспортные потоки, в том числе и транзитные. С другой стороны, транзитное
транспортное движение не приносит ощутимого дохода для города, но существенно
осложняет перемещение. Нахождение баланса между внутригородскими перемещениями
и пропуском транзитных потоков – это ещё одна актуальная задача, для решения которой
необходимо найти оптимальные ответы.
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
26
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
3. ИСТОРИЯ ВОПРОСА
В периоды с 1997 по 2014 гг. наблюдается трансформация задач, решаемых при
разработке документов стратегического и территориально-транспортного планирования
развития Санкт-Петербурга (см. таб.2, рис.9):

период 1997-2007 гг. характеризуется ориентацией документов по планированию
развития территориальной транспортной системы Санкт-Петербурга на интеграцию
и функционирование в глобальных транспортных сетях и встраивание в новые
рыночные условия;

период 2007-2010 гг. является отправной точкой для начала решения задач по
подстраиванию
территориальной
транспортной
системы
под
начинающийся
стремительный рост автомобилизации;

период 2011-2014 гг. характеризуется разработкой документов по планированию
развития системы общественного транспорта, в первую очередь магистрального
(метрополитен,
пригородная
железная
дорога),
систем
немоторизованных
передвижений, а также разработкой документов, рассматривающих совместное
развитие
территориальных
транспортных
систем
Санкт-Петербурга
и
Ленинградской области;
В таблице 2 представлены основные документы стратегического, территориальнотранспортного развития и программы развития транспортного комплекса.
Год
2004
2005
2007
2008
Таблица 2. Основные документы, определяющие развитие территориальной
транспортной системы Санкт-Петербурга
Документы
Программы развития
Документы территориальностратегического
транспортного
транспортного планирования
планирования
комплекса
Концепция развития пешеходных
территорий исторического центра
Санкт-Петербурга
Генеральный план Санкт-Петербурга до
2015 года
Стратегия развития
транспортнологистического
комплекса СанктПетербурга
Транспортная стратегия Комплексная схема организации
Федеральная целевая
Российской Федерации дорожного движения в Санктпрограмма «Развитие
на период до 2030 года; Петербурге
транспортной системы
России (2010 - 2015
Стратегия развития
Концепция развития терминальногоды)»
железнодорожного
складской инфраструктуры Санкттранспорта в
Петербурга
Российской Федерации
до 2030 года
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
27
ООО «Лаборатория градопланирования»
Год
2009
2010
2011
2012
2014
2015
Документы
стратегического
планирования
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
Программы развития
транспортного
комплекса
Концепция развития перспективных
Постановление
районов (аванпортов) Большого порта Правительства СанктСанкт-Петербург
Петербурга №379 «О
Отраслевая схема размещения объектов совершенствовании и
инфраструктуры автомобильного
транспорта для перевозки пассажиров и развитии дорожного
багажа в пригородном, междугородном хозяйства СанктПетербурга до 2015
и международном сообщении на
территории Санкт-Петербурга
года».
Отраслевая схема размещения объектов
инфраструктуры воздушного
транспорта на территории СанктПетербурга
Отраслевая схема размещения объектов
базирования и обслуживания
маломерного флота на территории
Санкт-Петербурга
Отраслевая схема размещения объектов
инфраструктуры речного транспорта на
территории Санкт-Петербурга
Транспортная стратегия Отраслевая схема развития
Целевая программа
Санкт-Петербурга до
метрополитена в Санкт-Петербурге на «Развитие транспортного
2025 года
2011–2015 годы с перспективой до 2025 комплекса Санктгода
Петербурга до 2015
года»
Отраслевая схема развития объектов
транспортной инфраструктуры
наземного городского пассажирского
транспорта в Санкт-Петербурге на 20112015 годы с перспективой до 2025 года
Комплексная транспортная схема (КТС) Целевая программа
– не утв.
«Развитие транспортного
комплекса СанктПетербурга до 2015
года» (проект 2012г.)
Программа развития
транспортной системы
Санкт-Петербурга и
Ленинградской области
на период до 2020 года –
не утв.
Стратегия
экономического и
социального развития
Санкт-Петербурга на
период до 2030 года
Разработка Транспортных планов
проведения Кубка конфедераций ФИФА
и Чемпионата мира по футболу 2018
года в Санкт-Петербурге (План
Документы территориальнотранспортного планирования
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
28
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
Год
Документы
стратегического
планирования
Документы территориальнотранспортного планирования
Программы развития
транспортного
комплекса
управления перевозками клиентских
групп Чемпионата мира по футболу
2018 года в Санкт-Петербурге)
Приведённые в таблице 2 документы, определяющие в настоящее время развитие
территориально-транспортной системы Санкт-Петербурга, во многих случаях не увязаны
друг с другом, противоречивы, не актуализированы и не учитывают современных
изменений в социально-экономической и геополитической ситуации.
При этом, территориальная транспортная система Санкт-Петербурга вступает в
новую
стадию
развития,
которую
можно
охарактеризовать
как
«социализация
индивидуального транспорта и индивидуализация общественного транспорта». Всё
большее
значение
приобретают
элементы
самоорганизующихся
систем
-
интеллектуальные транспортные системы, элементы «умного города». Предъявляются
новые
требования
к
эффективности,
сбалансированности
и
экологичности
территориальной транспортной системы. При этом происходит существенное сокращение
государственных инвестиций в развитие транспортного комплекса Петербурга, остро
встаёт
вопрос
о
градостроительного
частном
и
финансировании.
транспортного
Не
планирования.
решена
проблема
Следовательно,
увязки
требуется
разработка документа комплексного планирования территориальной транспортной
системы Санкт-Петербурга, учитывающего особенности новой стадии развития и
направленного на решение обозначенных выше проблем.
Рисунок 9. Динамика развития территориальной транспортной системы Санкт-Петербурга
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
29
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
4. СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В РЕШЕНИИ ТРАНСПОРТНЫХ
ПРОБЛЕМ
В разных городах мира для решения проблем при планировании и развитии
территориальных
транспортных
систем
используют
различные
организационные
подходы и технологии в управлении спросом на передвижении населения.
В таблице 3 представлены подходы и технологии, используемые в настоящий
момент в городах с аналогичными по характеристикам транспортными системами.
Все предлагаемые методы и подходы, направленных на решение транспортных
проблем городов, делятся на две большие группы. Одна группа «поощрительных» мер
направлена на увеличение спроса на немоторизованные передвижения и передвижения на
общественном транспорте. Другая группа «ограничивающих» мер направлена на
уменьшение спроса на передвижения на индивидуальном транспорте. При комплексном
планировании
территориальной
транспортной
системы
требуется
одновременное
использование мер каждой из двух групп.
Таблица 3. Методы и технологии, используемые при управлении спросом
на внутригородские передвижения
Дополнительные
№
Меры управления спросом
Примеры
условия
1. Уменьшение спроса на передвижения на индивидуальном транспорте /
Повышение эксплуатационных расходов при использовании личного
транспортного средства для передвижений по городу
1.1 Организация платного
Хельсинки, Стокгольм,
Совместно с №2.1,
парковочного пространства в
Москва, Санкт-Петербург
2.2 и 2.5
центральном деловом районе
(пилотный проект 08.2015г.)
города
1.2 Организация платного въезда в
Стокгольм (2008г.); Лондон Совместно с №2.1,
центральный деловой район города (2003г.)
2.2 и 2.5
1.3 Система краткосрочной аренды
города Германии (2014г.);
Совместно с №1.1;
автомобилей / системы
Москва (2015г.)
развитие
совместного использования
дополнительной
индивидуальных транспортных
прокатной
средств
инфраструктуры.
1.4 Дополнительные налоги для
Сингапур
Совместно с №2.1 и
автовладельцев / регистрационный
2.2
сбор
1.5 Организация системы улиц с
Города Германии
Совместно с №2.1 и
успокоенным движением /
2.6
совмещенных пространств с
приоритетом пешеходов
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
30
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
Дополнительные
условия
2. Увеличение спроса на немоторизованные передвижения и передвижения на
общественном транспорте
2.1 Развитие системы общественного Города Европы, Богота
Совместно с №2.5
транспорта с принципом
(2000г.)
приоритета общественного
транспорта над индивидуальным
при организации движения
2.2 Развитие магистрального
Города Германии (S-Bahn;
Совместно с №2.5
общественного рельсового
трамвайные линии; ЛРТ);
транспорта
Хельсинки
2.3 Интеллектуальные транспортные Барселона; Австралия;
системы; элементы «умного
Канада
города»
2.4 Система общественного проката
Копенгаген (1995г.); Париж Совместно с №2.1;
велосипедов
(2007г.); Москва (2013г.);
развитие
Санкт-Петербург (2014г.)
велосипедной
инфраструктуры.
2.5 Развитие системы транспортноСовместно с №2.1 и
пересадочных узлов
2.2
2.6 Создание комфортной системы
Копенгаген; Париж (деловой Совместно с №1.1
пешеходных коммуникаций в
район Ля Дефанс)
или 1.2, 1.5 и 2.1
центральном деловом районе
2.7 Введение единой повременной
Москва (2014г.); Берлин;
Совместно с №2.1,
системы оплаты проезда на всех
Копенгаген
2.2 и 2.5
видах транспорта
2.8 Повышение доступности
Города Европы
Совместно с №2.1,
общественного транспорта и
2.2 и 2.5
качества обслуживания пассажиров
№
Меры управления спросом
Примеры
За последние несколько лет в Санкт-Петербурге применялись как меры
оказывающие положительный эффект в решении транспортных проблем города
(пилотный проект по организации платного парковочного пространства; система
общественного проката велосипедов; единый электронный билет; портал общественного
транспорта и др.) так и меры усугубляющие транспортные проблемы (описаны во второй
главе).
Для решения транспортных проблем города необходимо продолжать внедрять и
совершенствовать вышеуказанные меры, применять мировой опыт по управлению
спросом населения на передвижения.
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
31
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Документы территориально-транспортного планирования для решения проблем
Территориальная транспортная система Санкт-Петербурга вступает в новую стадию
развития, которую можно охарактеризовать как «социализация индивидуального
транспорта и индивидуализация общественного транспорта». Всё большее значение
приобретают интеллектуальные транспортные системы, элементы «умного города». При
этом происходит существенное сокращение государственных инвестиций в развитие
транспортного комплекса Петербурга, остро встаёт вопрос о частном финансировании. Не
решёна
проблема
Следовательно,
увязки
требуется
территориальной
градостроительного
разработка
транспортной
и
транспортного
планирования.
документа
комплексного
планирования
Санкт-Петербурга,
учитывающего
системы
особенности новой стадии развития и направленного на решение обозначенных выше
проблем.
Администрацией
Санкт-Петербурга
может
быть
инициирована
разработка
следующих документов:
1. Генеральный план в части раздела «Транспортная инфраструктура»;
2. НИР «Комплексная транспортная схема» (КТС);
3. Схема территориального планирования города и области (в указанном случае
заказчиком будет являться Дирекция по развитию транспортной системы по
Санкт-Петербургу и Ленинградской области).
Рисунок 10. Развитие системы комплексного пространственного и транспортного планирования
в Санкт-Петербурге
32
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
Цели, задачи и принципы разработки документа комплексного планирования
территориальной транспортной системы Санкт-Петербурга
Цель
разработки
документа
комплексного
планирования
территориальной
транспортной системы Санкт-Петербурга (далее Документа): обеспечение базы для
сбалансированного синергетического развития территориальной транспортной системы
Санкт-Петербурга, как важнейшего фактора устойчивого социально-экономического и
пространственного развития города.
В рамках разработки Документа необходимо решить следующие задачи:

произвести комплекс исследований территориальной транспортной системы СанктПетербурга,
дать
оценку
современного
состояния
и
выявить
проблемы
функционирования, обусловленные недостатками в её развитии;

произвести анализ планов развития территориальной транспортной системы в
документах территориального, градостроительного и стратегического планирования
федерального и регионального уровней;

определить задачи развития территориальной транспортной системы и её элементов
на основе Стратегии экономического и социального развития Санкт-Петербурга (см.
Приложение 2);

выполнить анализ основных проектных решений по развитию территориальной
транспортной системы Санкт-Петербурга и их соответствие поставленным задачам;

сформировать
варианты
развития
территориальной
транспортной
системы,
обеспечивающие решение проблем и выполнение поставленных задач;

выработать предложения по планированию развития территориальной транспортной
системы с оценкой стоимости предлагаемых мероприятий;
При разработке Документа следует руководствоваться следующими принципами:

повышения безопасности и надежности передвижений в сочетании с повышением
свободы выбора целей, путей и способов передвижений;

рассмотрение территориально-транспортной системы на пяти уровнях: глобальном,
макрорегиональном, агломерационном, городском, районном;

восстановление пространственно-генетического подхода к планированию развития
города
–
транспортная
пространственного
система
каркаса
рассматривается
жизнедеятельности
как
элемент
территории
социального
(оценка
развития
транспортной системы согласно уровню развития города в целом);

рассмотрение территориальной транспортной системы Санкт-Петербурга безотрывно
от территориальной транспортной системы Ленинградской области;

сбалансированное
использование
территориальных
ресурсов.
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
33
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1. Определения
Городская агломерация – система территориально сближенных и экономически
взаимосвязанных населенных пунктов, объединенных устойчивыми трудовыми,
производственными, культурно-бытовыми и рекреационными связями, общей
социальной, транспортной и инженерной инфраструктурой.
Городское движение – Движение пешеходов и транспортных средств, по уличнодорожной сети и внеуличным транспортным сетям. Включает движение
автомобильного,
городского
электрического
рельсового
и
безрельсового
транспорта, водного, железнодорожного, воздушного транспорта в пределах
городской территории и на объектах, обслуживающих городскую территорию, а
также движение с использованием велосипедов и других легких видов
транспорта, гужевое движение. 1
Комплексная транспортная схема (КТС) – документ планирования, направленный
на обеспечение устойчивого развития транспортной инфраструктуры городов и
городских
округов
за
счет
сбалансированного
развития
всех
элементов
территориальной транспортной системы в увязке с развитием внешнего
транспорта и транспортной инфраструктуры прилегающих территорий 2
Объекты транспортной инфраструктуры– технологический комплекс, включающий
в себя железнодорожные, трамвайные и внутренние водные пути, контактные
линии,
автомобильные
дороги,
тоннели,
эстакады,
мосты,
вокзалы,
железнодорожные и автобусные станции, метрополитены, морские торговые,
рыбные, специализированные и речные порты, портовые средства, судоходные
гидротехнические сооружения, аэродромы, аэропорты, объекты систем связи,
навигации и управления движением транспортных средств, а также иные
обеспечивающие
функционирование
транспортного
комплекса
здания,
сооружения, устройства и оборудование 3.
Сеть
пешеходных
коммуникаций
(СПК)
–
совокупность
последовательно
соединенных участков городской среды, предназначенных и благоустроенных для
осуществления
по
ним
пеших
передвижений
различной
дальности,
продолжительности и целевой направленности. Эта сеть связывает между собой
разнообразные объекты притяжения города и является частью улично-дорожной
1
2
3
Восстановленное понятие на основе учебника «Городское движение и транспорт» Самойлов, Юдин
Проектная практика 2005 – 2014 гг.
Федеральный закон от 09.02.2007 г. N 16-ФЗ «О транспортной безопасности»
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
34
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
сети
города,
однако
также
включает
в
себя
планировочные
элементы
рекреационных, селитебных и др. городских пространств 1.
Субъекты транспортной инфраструктуры– юридические и физические лица,
являющиеся
собственниками
объектов
транспортной
инфраструктуры
и
транспортных средств или использующие их на ином законном основании 2.
Территориальная транспортная система – совокупность объектов и субъектов
транспортной инфраструктуры, транспортных средств, функционирующих в
территориально
ограниченном
социально-экономическом
пространстве,
имеющем территориальные органы управления (территории населенного пункта,
поселения, муниципального района, городского округа, субъекта федерации,
федерации в целом)3.
Транспортно-коммуникационное
жизнедеятельности
человека,
пространство
форма
и
(ТКП)
функция
–
которого
пространство
существенно
определяется устойчивым множеством передвижений и взаимодействием людей 4.
Улица – линейное коммуникативное общественное пространство, используемое для
передвижений пешеходов, транспортных средств, а также для упорядочения
застройки, прокладки инженерных коммуникаций, создания экологического
каркаса территории. Улицы, в соответствии с планировочными особенностями,
подразделяются на проспекты, улицы (в узком смысле), линии, переулки, тупики
и т.п. Улицы могут иметь бульвары, проходить по набережным, включать в себя
дороги, тракты, проезды и т.д. 5
Улично-дорожная сеть (УДС) – совокупность улиц, дорог, площадей, искусственных
сооружений, соединяющие разобщенные участки улиц и дорог, в пределах границ
населенного пункта6.
1
Шестернева, Н. Н. Архитектурная типология и принципы развития существующих пешеходных коммуникаций крупнейшего города
(на примере Санкт-Петербурга): дис. … канд. архит. по спец. 18.00.04. / Н.Н. Шестернева. — Санкт-Петербург, 2008. — 220 c.
2
Федеральный закон от 09.02.2007 г. N 16-ФЗ «О транспортной безопасности»
3
Петрович М.П. Истомина Л.Ю. Стадийность и моделирование в территориальном транспортном планировании // Социальноэкономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. Научные материалы XVII международной
(двадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции – Екатеринбург, 2011
4
Петрович М.Л., Баранов А.С., Жеблиенок М.А., Коротыч В.И., Резников И.Л., Шестернева Н.Н. / Развитие транспортнокоммуникационного каркаса территорий – задача для нового поколения генеральных планов / Журнал "Вестник. Зодчий 21 век" апрель
2013 год, стр. 82 – 85.
5
Петрович М.П. О понятиях улица, дорога и улично-дорожная сеть // Социально-экономические проблемы развития транспортных
систем городов и зон их влияния. Научные материалы XIV международной научно-практической конференции – Екатеринбург, 2008
6
Петрович М.П. О понятиях улица, дорога и улично-дорожная сеть // Социально-экономические проблемы развития транспортных
систем городов и зон их влияния. Научные материалы XIV международной научно-практической конференции – Екатеринбург, 2008
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
35
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
Приложение 2. Задачи Стратегии экономического и социального развития
Санкт-Петербурга в области развития транспортной системы и
пространственной организации города
Стратегическими
целями
развития
Санкт-Петербурга,
в
части
развития
транспортной системы и пространственной организации, определены:
1. Синергетическое
(взаиморазвивающее)
развитие
транспортной
системы
и
пространственной организации Санкт-Петербурга.
2. Комплексная система управления пространственным развитием.
3. Эффективная система управления городским движением, включая транспортное
планирование.
Для достижения указанных целей определены следующие задачи:
Задача А. Стабильность функционирования и готовность к изменению ситуации.
А. 1.
Оперативное градорегулирование и управление транспортной системой;
А.2.
Создание пространственных и транспортных резервов;
Задача Б. Поиск нового места в мировой системе разделения труда и новых
технологий, конкуренция за активное население.
Б. 1.
Переход к новым стратегиям организации пространства и транспортной
системы;
Б.2.
Привлечение дополнительных источников финансирования;
Б.3.
Подготовка ресурсов для реализации новых стратегий;
Задача В. Переход к сетевым управленческим системам, новым информационным
технологиям, коллективному конструированию будущего.
В. 1.
Развитие технологий «умного города»;
В.2.
Развитие местного уровня пространственного планирования и городской
системы организации движения;
В.3. Вовлечение горожан в конструирование будущего.
Для выполнения поставленных задач приоритетами социально-экономической
политики Правительства Санкт-Петербурга, в области развития транспортной системы и
пространственной организации, должны стать:
1. Создание комплексной инфраструктурно-ориентированной системе управления
пространственным развитием Санкт-Петербурга, включая:
1.1. усовершенствование
законодательной
базы
Санкт-Петербурга
в
области
градостроительного развития, транспортного планирования и организации движения
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
36
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
транспорта и пешеходов; восстановление понятия «улица» и воссоздания дежурного
плана горизонтальных планировок улиц как полноправного элемента документов
планировки; введение уровня комплексных проектов пространственного развития
планировочно-целостных частей Санкт-Петербурга как обосновывающих документов
для разработки проектов планировки;
1.2. разработка и реализация «Схемы комплексного территориального планирования
Санкт-Петербурга и Ленинградской области», разработка и реализация нового
Генерального плана Санкт-Петербурга на период до 2035 года с приоритетом развития
транспортной, социальной и инженерной инфраструктуры. Внесение изменений в
Правила землепользования и застройки с целью повышения качества планирования
объектов транспортной инфраструктуры. Разработка комплексной транспортной
схемы и набора отраслевых схем развития для компонентов транспортной системы
(улично-дорожной сети, парковочного пространства, метрополитена, наземного
общественного транспорта и т.д.), обновление ранее разработанных документов в
увязке с развитием пространственной и транспортной инфраструктуры Ленинградской
области;
1.3. налаживание системы резервирования территорий для размещения новых объектов
улично-дорожной сети и транспортной инфраструктуры на основе Генерального
плана,
отраслевых схем развития транспорта, проектов планировки территорий.
Корректировка ранее утвержденных проектов планировки территории с целью
включения дополнительных объектов транспортной инфраструктуры;
1.4. расширение информационной базы, позволяющей надежно и эффективно планировать
развитие территорий. Включение в информационную систему градостроительного
обеспечения (ИСОГД) сведений о местоположении, регламентах использования
существующих и планируемых объектов улично-дорожной сети (создание «Реестра
улиц Санкт-Петербурга»), социально-значимых объектах планировочной структуры
(создание «Реестра градостроительных кварталов и микрорайонов»).
2. Приведение
уровня
пространственной
организации
и
уровня
развития
транспортной системы в соответствие с современными требованиями городского
сообщества, создание фундамента долгосрочного устойчивого развития СанктПетербурга как узла глобальной транспортно-коммуникационной сети.
2.1. Восстановление в новых социально-экономических условиях полицентрической
системы общественных и деловых центров Санкт-Петербурга и Петербургской
агломерации. Дифференциация стратегии пространственного развития по зонам города.
Развитие центрального коммуникационного ядра города с бережным включением в него
исторически сложившихся районов, создание пояса развития общественных и деловых
функций на базе бывших промышленных территорий, прилегающих к историческому
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
37
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
центру; поиск новых идей для развития жилой среды пояса микрорайонов, недопущение
образования нового «серого пояса» вдоль КАД, создание эко-районов в пригородах
Санкт-Петербурга;
2.2. Преобразование грузообрабатывающего транспортного комплекса Санкт-Петербурга в
высокоэффективную систему на основе транспортной логистики, рационального
использования городских территорий, водных, воздушных, железнодорожных путей
сообщения, частичного переноса портовых функций из районов, расположенных в зоне
исторического центра Санкт-Петербурга в аванпорты;
2.3. Перенос акцента на развитие внешнего пассажирского транспорта, скоростных связей
на направлениях Москва – Петербург – Хельсинки, Петербург – Псков – рига и
Вильнюс, Петербург – Великий Новгород, Петербург – Петрозаводск, Петербург –
Таллинн. Формирование регионального хаба наземного транспорта на основе аэропорта
Пулково, дальнейшее развитие водных видов транспорта, круизных линий;
2.4. Переосмысление функций общественных пространств Санкт-Петербурга и механизмов
их обустройства на основании тенденций увеличения потребности населения в
качественных и разнообразных общественных пространствах, повышения потребности
в личном общении людей на фоне развития средств телекоммуникаций, создание новых
общественных пространств, способствующих гармоничному развитию всего городского
сообщества, привлечению креативного класса населения. Включение в Генеральный
план, Правила землепользования и застройки, проекты планировки темы развития
общественных пространств;
2.5. Включение в Генеральный план темы преобразования «водного фронта» СанктПетербурга, переосмысление ценности прибрежных городских территорий и их
использование под портовые функции;
2.6. Обеспечение всей территории города, каждого земельного участка, каждого объекта
городской среды удобным и надежным доступом к улично-дорожной сети, вовлечение
владельцев объектов в поддержание высокого уровня благоустройства прилегающих
территорий улиц и дорог.
2.7. Повышение эффективности использования существующей улично-дорожной сети
города и безопасности движения
за счет развития интеллектуальной системы
организации движения транспорта и пешеходов, локальных мероприятий по
повышению пропускной способности участков и узлов улично-дорожной сети,
упорядочения парковки автотранспорта, строительства дублирующих участков
магистральной сети, развития дополнительной сети на транспортно-изолированных
территориях и на въездах в город. Снижение до нулевого уровня числа дорожнотранспортных
происшествий
с
тяжелыми
последствиями,
вызванными
неудовлетворительными планировочными решениями и неэффективной организации
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
38
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
движения. Разработка и реализация программы мероприятий по повышению
безопасности движения.
2.8. Восстановление и расширение сети пешеходных путей сообщения на всей территории
города,
формирование
туристических
пешеходных
маршрутов,
повышение
комфортности и безопасности движения пешеходов на территориях микрорайонов, в
историческом центре города, развитие велосипедных путей сообщения по всей
территории города и на связях с Ленинградской областью. Разработка и реализация
отраслевых схем развития пешеходного и велосипедного движения.
3. Формирование интермодальной пассажирской транспортной системы Петербурга,
активно участвующей в развитии всех сфер городской жизнедеятельности, на основе
ускоренного развития сети метрополитена, железнодорожного транспорта, сетей
наземного общественного транспорта, устройства многофункциональных транспортнопересадочных
узлов с перехватывающими
стоянками, многоуровневой
автомобильных дорог, удобных пешеходных подходов от
системы
остановок транспорта,
вестибюлей внеуличного транспорта ко всем объектам застройки. Для этого необходимо:
3.1. Реализовать в полном объеме «Отраслевую схему развития метрополитена СанктПетербурга» к 2030 году,
3.2. Включить
в
работу
городской
железнодорожного транспорта в
транспортной
соответствии
системы
с
линии
отраслевой
пригородного
схемой
развития
железнодорожного транспорта,
3.3. Уточнить
и
реализовать
отраслевую
схему
развития
наземного
городского
общественного транспорта.
3.4. Разработать и реализовать отраслевую схему развития транспортно-пересадочных узлов.
4. Восстановление роли города как научного и образовательного центра в сфере
градостроительного и транспортного планирования, разработка и внедрение
технологий «умного города», в том числе:
4.1. внедрение новых информационных технологий в сфере управления городским
движением, транспортным планированием, использованием городского пространства для
передвижений, коммуникаций, хранения и обслуживания транспортных средств.
4.2. создание кластера научного, образовательного, практического применения новых
методов градостроительного и транспортного планирования. Разработка новых моделей
развития города. Включение профессионального сообщества градопланировщиков в
управление будущим Санкт-Петербурга. Разработка Генерального плана нового
поколения на основе социо-экологического подхода.
5. Поддержка развития первоочередных инвестиционных зон и направлений путем
создания мультимодальных городских транспортных коридоров:
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
39
сайт: labgrad.ru
телефон: (812)7025638
ООО «Лаборатория градопланирования»
5.1. «Малая Нева» – зона развития на основе водного пути по Малой Неве, набережных
Малой Невы (включая набережную Макарова и набережную перед комплексом зданий
Верховного суда), автомобильного подхода с перехватывающей стоянкой со стороны
Западного Скоростного диаметра, со строительством нового моста на Петровский остров,
станции метро «Спортивная»;
5.2. «Обводный канал» – на основе набережных Обводного канала, развивающихся как
многофункциональные улицы общегородского значения, обслуживающие новую
деловую застройку в прилегающих к Обводному каналу зонах исторического центра и
промышленного пояса, на основе существующих и новых транспортно-пересадочных
узлов «Балтийский вокзал», «Обводный канал», связи с транспортно-пересадочным
комплексом «Московский вокзал», с включением автовокзала, перехватывающих
стоянок;
5.3. зоны «Южные городские коридоры» – каналы связи центрального ядра с южной частью
Санкт-Петербурга
–
«Путиловская»,
«Новоизмайловская»,
«Бухарестская»,
«Глухоозерская»;
5.4. зона «Южная дуга», связывающая Колпинский, Пушкинский, Красносельский районы
между собой и зоной аэропорта «Пулково»;
5.5. Южная и юго-западная зона совместного развития Санкт-Петербурга и Ленинградской
области;
5.6. Кронштадтский узел развития;
5.7. «Правобережная» ось развития;
5.8. ось северного побережья Финского залива
5.9. зона водного фронта Финского залива, дельты реки Невы
Аналитическая записка «Транспортные проблемы, решаемые на уровне комплексного планирования
территориальной транспортной системы» (версия от 29 мая 2015г.)
40