ТРАНСПОРТНЫЕ ИНТЕГРАЦИОННЫЕ ПРОЦЕССЫ НА

ЭКОНОМИКА
ТРАНСПОРТНЫЕ ИНТЕГРАЦИОННЫЕ ПРОЦЕССЫ НА ЕВРОПЕЙСКОМ
ПРОСТРАНСТВЕ
Ненашев М.М., аспирант Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова
В статье представлены примеры подходов, реализуемых на европейском пространстве, к решению задач транспортной интеграции
как на уровне отдельных стран, так и на наднациональном уровне.
Ключевые слова: трансъевропейские транспортные сети, транспортное планирование, транспортная политика Европейского Союза.
TRANSPORT INTEGRATION PROCESSES IN THE EUROPEAN AREA
Nenashev M., the post-graduate student of M.V. Lomonosov Moscow State University
In article present the examples of approaches being implemented in the European region to the challenges of transport integration at the level of
individual countries and at the supranational level.
Keywords: Trans-European Networks, transport planning, transport policy of the European Union.
В условиях глобализации мировой экономики транспорт, наряду с финансовой сферой, выступает важнейшим рычагом интеграционных процессов. В частности, прогнозы развития мировой экономики выделяют в качестве основной тенденцию опережающего
роста мировой торговли по сравнению с ростом производства, а,
следовательно, и потребности мировой экономики в транспортных
услугах также будут увеличиваться с опережающими рост мировой экономики темпами. Потенциал развития транспорта как воплощения понятия инфраструктуры в базовом смысле, требует комплексного, стратегического подхода в вопросах определения направлений его раскрытия, обозначения ключевых вызовов и понимания
механизмов и инструментов проведения необходимых мероприятий, целью которых является закладывание базы долгосрочного и
сбалансированного роста мировой экономики.
Процессы экономической интеграции, получившие развитие во
многих странах мира, особенно в наиболее развитых, оказывают
непосредственное влияние на транспорт, который является всё в
большей степени носителем этих процессов. Именно транспорт
служит способом реализации интеграционных связей в Европейском союзе (ЕС), где хорошо отлаженная транспортная система, обеспечивая принцип «четырёх свобод»1 , способствует становлению
единого социально-экономического пространства ЕС, в экономиках стран Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества
(АТЭС), в которых каркасом взаимодействия, позволяющим саму
возможность сотрудничества, выступает транспорт, в первую очередь морской, и во многих других блоках и союзах.
В Европе, например, вопросы о комплексном подходе к транспортной интеграции особо встали в начале 90-х годов, что проявилось в формировании и развитии Трансъевропейской транспортной сети — TEN2 , интеграции национальных транспортных систем, развитии стыковых трансграничных участков транспортной
сети. Важными элементами транспортной инфраструктуры стали
мультимодальные объекты, обеспечивающие горизонтальную и
вертикальную транспортную интеграцию. К таким объектам относятся, в частности, мосты через проливы Большой Бельт (автомобильное и железнодорожное сообщение, Дания) и Эресунн (автомобильное сообщение, Дания-Швеция), тоннель Летчберг в Альпах (железнодорожное сообщение, Швейцария)3 , Евротоннель под
Ла-Маншем (автомобильное и железнодорожное сообщение, Англия-Франция).
Актуальное ориентирование на цель в рамках стратегического
планирования в Европе осуществляется на основе так называемой
Белой книги ЕС по теме транспортной политики (Commission of
European Communities 2001), в ней, среди прочего, приведена программа из 60 специфических мероприятия, которые должны быть
реализованы не позднее 2010 г.4 Рассматриваемые аспекты:
• риск чрезмерного заполнения главных транспортных артерий
и возникновения регионального дисбаланса;
• условия для изменения видов транспорта (индивидуальный
на общественный);
• ориентация на устранение узких мест;
• участники движения как приоритет транспортной политики;
• глобализация в транспортной сфере.
Развитие TEN стало одновременно фактором и результатом
процесса интеграции. Процесс двустороннего взаимодействия
транспортной системы и территории, получивший название транспортно-географического процесса, очень сложен и противоречив.
Очевидно, что процесс интеграции, получивший развитие в Европе как вектор территориального развития также взаимосвязан с
транспортной системой и транспортной инфраструктурой ЕС.
Именно транспорт служит носителем процесса интеграции, обеспечивает функционирование европейского пространства как взаимосвязанного целого, в котором беспрепятственно перемещаются
информация, факторы производства и т.п.
Интенсивное развитие интеграции в Европе привело к тому, что
соотношение причин и следствий (факторов и проявлений) этого процесса поменялось. С одной стороны, развитие транспорта регламентируется положениями Общеевропейской транспортной политики, т.е.
подчинено процессу интеграции. С другой стороны, сам транспорт
оказывает значительное влияние на усиление процессов интеграции в
ЕС, укрепляя его интеграционную структуру. На транспорте отражаются основные направления интеграционных процессов «вширь» и
«вглубь». Первое направление предполагает интеграцию национальных транспортных сетей, развитие трансграничной инфраструктуры, второе — усиление иерархичной структуры, создание наднациональных транспортных институтов, формирование Трансъевропейской транспортной сети, общей и единой транспортной системы.
Примером, подтверждающим эти тенденции, является, например, строительство Евротоннеля под Ла-Маншем. Решение о реализации проекта было принято под действием усилившихся процессов интеграции, и, в то же время, его функционирование привело к развитию международных отношений и укреплению интеграционной структуры ЕС.
Евротоннель стал фактором магистрализации в проливе Па-деКале на направлении Кале-Дувр. Строительство стационарной переправы вызвало изменение маршрутов сообщения через Ла-Манш
и их концентрацию на направлении Кале-Дувр. В Проливе Па-деКале сосредоточены значительные объёмы пассажирских и грузовых перевозок: 80% пассажиропотока между Великобританией,
Францией и Бельгией и 55% грузопотока между Великобританией
и континентальной частью Европы. При этом на тоннель приходится около половины первого и второго потоков5 .
1
Пекка Сутела. Россия и Европа. Некоторые аспекты экономических взаимоотношений. M.: Гендальф, 2003 www.carnegie.ru/ru/pubs/
books/volume/68730.htm
2
Trans European Network
3
Швейцария открыла новый туннель в Альпах // http://swissts.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=30&Itemid=75
4
Proposal for a DECISION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL —http://www.unece.org/trans/main/tem/temdocs/
eu-proposal1.pdf
5
Ломакина А.И. Евротоннель как фактор интеграции и регионализации в Европейском союзе: автореф. дис. канд. геогр. наук :
25.00.24 / Ломакина Анастасия Игоревна. – Москва, 2008. – 15 с.
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA 13
ЭКОНОМИКА
Инвестиции в основные средства производства с долгим сроком окупаемости, например, в транспортные сети, требуют оценки
долгосрочного развития. Поэтому при подготовке решений невозможно обойтись без широкомасташбного планирования. Государственное планирование в связи с этим согласуется с системой рыночной экономики, что учитывает интересы как государства, так и
общества в лице бизнеса и потребителей. Таким примером является стратегическое транспортное планирование в Германии в транспортной сфере, имеющее иерархическую структуру. Представляется, что данный пример имеет смысл рассмотреть подробнее, как
демонстрирующий глубину и комплексность подхода в транспортной сфере, а также учитывая тот факт, что Германия является крупнейшей экономикой Евросоюза и имеет высокоэффективную и
сложную транспортную инфраструктуру, на которую ориентируются многие страны данного региона.
Решения о проведении инвестиционных мероприятия в транспортной инфраструктуре, принимаемые на высшем уровне, с начала 70-х годов прошлого века опираются в Германии на планирование федеральных путей сообщения дл железных и автомобильных
дорог и водных путей (см. табл. 1)6 .
Важнейшими координационными элементами планирования
федеральных путей сообщения являются интегрированные прогнозы, или сценарии будущего развития транспортного потока для всех
видов транспорта, на основе целевых установок в сфере транспортной политики, а также общеэкономическая оценка проектов по
унифицированным показателям определения пригодности и срочности реализации рассматриваемых проектов путей сообщения; в
результате выделяются три уровня воздействия в федеральном планировании путей сообщения (см. рис. 1).
Рис. 1. Уровни воздействия в федеральном планировании путей
сообщения
Федеральный план путей сообщения преследует цель направлять инвестиции в транспортную инфраструктуру федерации таким образом, чтобы обеспечить максимальную пользу для граждан.
В основе актуального федерального плана путей сообщения
(принятого в 2003 году) лежат следующие центральные транспортно-политические и общественные цели:
• обеспечение долгосрочной экологически безопасной мобиль-
14 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA
ности;
• укрепление экономического региона (Германия) в целях создания и обеспечения рабочих мест;
• укрепление дополнительных пространственных структур и
поселенческих единиц;
• создание сопоставимых конкурентных условий для всех видов транспорта (железные дороги, автомагистрали, водные пути);
• повышение уровня безопасности передвижения для участников движения и общественности;
• сокращение эмиссий шума, вредных веществ и климатических газов;
• укрепление европейской интеграции.
Проведение федерального планирования путей сообщения в
Германии осуществляется по определённой принципиальной схеме (см. рисунок 2)7 .
Которая, в свою очередь, является обязательной предпосылкой
технического планирования и реализации проектов (см. рисунок 3)8 .
Планирование и строительство сетей проходило в основном по
принципу гравитации, при котором степень транспортных отношений прямо пропорциональна объёму экономической активности в
различных пунктах (массы) и обратно пропорциональна квадрату
расстояния между ними (сопротивление пространства). Это приводит к тому, что сначала дорогами связываются соседние центры.
Выраженность масс и сопротивления пространства лишь в незначительной степени может быть подвержена влиянию с точки
зрения политики инфраструктуры, так как первоочередное значение имеют транспортное планирование и схема заселения в прошлом. Таким образом, мобильность сегодняшнего дня отражает
решения по планированию вчерашнего.
Как правило, развитие сети дорог осуществлялось в три этапа,
которые занимали в индустриальных странах несколько десятилетий:
• радиальное расширение сети, начиная с наиболее крупных
городов страны;
• строительство основной стратегической сети между важнейшими экономическими центрами (например, в Германии это направление Кёльн-Рур-Ганновер-Берлин, во Франции — направление
автобана Париж-Лион-Марсель) и одновременное создание более
мелких радиальных сетей, которые на первом этапе не привязывались в основной сети автобанов;
• присоединение «островных» сетей: устранение разрывов для
триангуляции сети, расширение сетей в целях объезда крупных городов.
На сегодняшний момент, в целом, главные усилия стран-членов ЕС в вопросах транспортной политики сосредоточены на следующем:
• развитие и модернизация трансъевропейской сети;
• перераспределение баланса между видами транспорта;
• обеспечение финансирования инфраструктуры;
• повышение безопасности на транспорте;
• осуществление специальных программ.
По прогнозам экспертов, суммарный объём грузовых перевозок
в странах ЕС к 2010 году должен возрасти вдвое по сравнению с
2001 годом. Лидирующее положение в грузоперевозках занимает
автотранспорт, следствием этого являются большие финансовые затраты для национальных экономик и социальные потери для сообщества европейских стран. Расходы, связанные с простоями автофургонов в пробках и на пограничных переходах, составляют из года в год
примерно 1% от суммарного ВВП Евросоюза и, тем самым, сопоста-
ЭКОНОМИКА
вимы с бюджетом ЕС. Кроме того, 85% выбросов в атмосферу вредных веществ приходится на долю грузовых автомобилей. Такие данные были приведены на международном форуме «Судоходство по
внутренним путям ЕС», прошедшем в начале 2006 г.
Участники форума предложили осуществлять опережающее
развитие внутреннего водного транспорта, ссылаясь на то, что это
наиболее экономичный и безопасный вид транспортировки грузов:
за счёт каждого литра топлива на заданное расстояние судно может
перевести 127 тонн груза, в то время как на железной дороге этот
показатель составляет 97 тонн, а при использовании автомобильного транспорта — 50 тонн9 . В качестве преимущества также подчёркивалось, что речные магистрали открыты для движения 24 часа
в сутки, семь дней в неделю, без заторов и пробок. Однако уязвимыми местами подобной позиции являются следующие контраргументы:
• за последние 50 лет количество европейцев, живущих в прибрежной зоне (до 30 км), почти удвоилось, достигнув 7010 миллионов человек (это 16% населения ЕС), а в зоне до 100 км – проживает около 70% населения ЕС, а значит, что на такие расстоянии
намного быстрее доставлять груз автотранспортом;
• направления течения рек не совпадают с направлениями основных грузопотоков.
Впрочем, это не отменяет необходимость перераспределения
баланса между видами транспорта, для которого важно установить
регулируемую конкуренцию и соединение видов транспорта для
создания интермодальных цепочек, создать тесные связи между
морским, речным и железнодорожным транспортом. Для достижения этой цели необходима более тесная интеграция, кооперация и
координация всех участников транспортного процесса, а также комплексное развитие транспортной инфраструктуры.
В ЕС в 1992 году была принята программа, цель которой —
создание общеевропейских транспортных маршрутов. За 10-летний
период в Европе создана линия «железная дорога-море» между
Швецией и Италией, проходящая через Германию и Австрию. Эта
линия позволила разгрузить автодороги и сократить время достав-
ки грузов. Также были открыты цепочки «железная дорога-воздух»
между Амстердамом и Миланом, морское сообщение между ЛаРошелем — Гавром и Роттердамом, баржевое сообщение между
Лиллем и Роттердамом, железнодорожно-морская линия ИспанияГермания и т.д.
Сейчас запущена программа «Марко Поло», задачей которой
является переключение грузоперевозок с автомобильного транспорта на более экологически чистые виды.
На рубеже веков президент Lufthansa Group и создатель глобального авиационного альянса Star Alliance Юрген Вебер уверял
всех, что отраслевые границы между автомобильным, железнодорожным и воздушным транспортом совсем скоро исчезнут. А метрополитены, авиакомпании и автоперевозчики станут всего лишь
элементами гигантских мультитранспортных конгломератов.
Таким образом, всеобщее стремление к транспортной интеграции не только изменило принципы функционирования крупных
транспортных компаний, но и значительно повысило качество предоставляемых услуг. Глобальные интеграционные процессы создадут единое транспортное поле, по-настоящему завершив глобализацию, затронувшую большей частью только сферу финансовых
операций, в свободном перемещении людей и товаров между странами и континентами.
6
У.Браннольте, К.Бёттер, В.Л.Швецов, Ф.Аппельт. Стратегическое планирование транспортной инфраструктуры //Управление развитием территорий, № 1 (2008)
7
У.Браннольте, К.Бёттер, В.Л.Швецов, Ф.Аппельт. Стратегическое планирование транспортной инфраструктуры //Управление развитием территорий, № 1 (2008)
8
У.Браннольте, К.Бёттер, В.Л.Швецов, Ф.Аппельт. Стратегическое планирование транспортной инфраструктуры //Управление развитием территорий, № 1 (2008)
9
Россия и Евросоюз: транспортное сотрудничество / Соловьева М. // Волго-Невский проспект. – 24 марта 2006 г., № 6 - http://
www.volgaflot.com/index.phtml?l=eng&s=41&url=0609(06).html
10
Моря “”обгладывают’’ Европу слишком быстро // Russian Baltics in European Union, 25 мая 2004 г. - http://www.ruseu.org/
article.php?id=721
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA 15