Казахстан и Туркменистан
реклама
Вопросы содействия развитию международных грузоперевозок и торговли (СГТ) в странах СНГ-7, Казахстане и Туркменистане Ева Молнар и Лори Оджала Всемирный банк Статья подготовлена для Конференции по Инициативе СНГ-7, проводимой в Люцерне 20-22 января 2003 г. Полученные данные, содержание и выводы данной работы целиком выражают мнение автора(ов) и не могут быть интерпретированы как мнение группы Всемирного банка либо его партнеров, а также Совета директоров Всемирного банка либо стран, которые они представляют. Всемирный банк не гарантирует точности данных, включенных в данную публикацию, и не несет ответственности за последствия их использования. Границы, цвета, наименования и любая другая информация, представленные на картах, также не могут быть интерпретированы как мнение группы Всемирного банка по поводу юридического статуса любой территории или в качестве поддержки либо признания этих границ. АСУБДТ ОЭСЦА ЦАФ СЦЕ МТН СНГ СНГ-7 КМЖГ ЕБРР ЕЦА ЕЭК ООН ЕКМТ ОЭС ЕЭС ЭОД ЕИБ ЕС ПИИ МАГЭ БСС ПЗГ ГБРТТ ГУУАМ ССВЗ МБРР МАР ИМПНГЕ МДС АО МТ МТС ОЭСР ОСЖД СМГП КРСБ ГТК ШОС ГП СПЕКА МСП ТАСИС ТЕУ ТИР ТРАСЕКА РТТЮК РТТЮВЕ РТТЦА ЮНКТАД Аббревиатуры Автоматическая система управления базами таможенных данных, разработанная ЮНКТАД Организация экономического сотрудничества стран Центральной Азии, включая: Узбекистан, Казахстан, Киргизская Республика и Таджикистан Центрально-азиатский форум: Узбекистан, Казахстан, Киргизская Республика и Таджикистан Страны Центральной Европы Международная транспортная накладная для железнодорожных перевозок по системе КОТИФ Содружество независимых государств Армения, Азербайджан, Грузия, Киргизская Республика, Молдова, Таджикистан, Узбекистан Конвенция о международных железнодорожных грузоперевозках от 1980 г. Европейский банк реконструкции и развития Европа и Центральная Азия – регион Всемирного банка Европейская экономическая комиссия ООН Европейская конференция министров транспорта (структура ОЭСР) Организация экономического сотрудничества, включая Пакистан, Турцию, Иран, Азербайджан и страны ЦА Евразийское экономическое сообщество (бывший таможенный союз СНГ) Электронный обмен данных Европейский инвестиционный банк Европейский Союз Прямые иностранные инвестиции Международная ассоциация грузовых экспедиторов Республики бывшего Советского Союза Полная загрузка грузовика (ПЗК – полная загрузка контейнера) Глобальное партнерство Всемирного банка в целях развития транспорта и торговли Соглашение о торговли между Грузией, Украиной, Узбекистаном, Азербайджаном и Молдовой Бедные страны, обремененные высокой задолженностью (классификация МВФ для бедных стран) Международный банк реконструкции и развития Международная ассоциация развития Инициатива «Межгосударственные поставки газа и нефти в Европу» Международный дорожный союз Акционерное общество Министерство транспорта Министерство транспорта и связи Организация экономического сотрудничества и развития Организация сотрудничества железных дорог стран СНГ Соглашение о международных грузоперевозках в рамках ОСЖД Кредиты, выделяемые МВФ в целях экономического развития и сокращения бедности Государственный таможенный комитет (например, в Армении и Азербайджане) Шанхайская организация сотрудничества или шанхайская шестерка Государственное предприятие Специальная программа ООН по экономическому развитию стран ЦА Малые и средние предприятия Программа развития ЕС для стран СНГ Единица, эквивалентная 20 футам (мера, применяемая в случае укрупненных грузовых перевозок) Таможенная конвенция о международных перевозках грузов автотранспортом с применением карнета ТИР, выданного МДС. Финансируемая ЕС Межправительственная группа по организации транспортного коридора Европа-Кавказ- Азия Развитие торговли и транспорта на Южном Кавказе Развитие торговли и транспорта в Юго-Восточной Европе Развитие торговли и транспорта в Центральной Азии Конференция ООН по торговле и развитию ii МТО ВТО Международная таможенная организация Всемирная торговая организация ПРИЗНАТЕЛЬНОСТЬ В настоящем Докладе отражены результаты работы Всемирного банка в области содействия развитию транспорта и торговли в регионе Европы и Центральной Азии. Описывается опыт реализации соответствующих программ в странах юго-восточной Европы, в том числе в Молдове, результаты продолжавшегося в течение двух с половиной лет интенсивного политического диалога с правительствами стран Южного Кавказа, дается информация, полученная в ходе детального изучения состояния дел в области содействия развитию транспорта и торговли в странах Центральной Азии. Нам бы хотелось выразить свою признательность Мишель Зарновцки, Мишель Одиж, Джеральду Оливьеру, Анке Думитреску, Жан-Шарлю Кроше, Антти Талвити (ECSIE), Робину Каррузерз (TUDTR), Грэхаму Смиту (EASTR, Китай), Амеру Дуррани (Пакистан), Карлосу Эльбирту (Молдова), Дэвиду Пирсу (Узбекистан), Мохиндеру Мудахару (Кыргызстан), Мустафе Руису (Таджикистан), Роману Солодченко (Казахстан), Гульджахан Курбановой (Туркменистан), Овайзе Саадат и Аслану Заринжипову (Координатор по Центральной Азии), Петеру Николасу (Координатору по Южному Кавказу); Роджеру Дж. Робинсу (Армения), Тевфику Мехмет Япраку (Грузия), Акбару Номану (Азербайджан), Якову фон Вайцзекеру (ECSPE), Себнему Аккайя (экономист по Кыргызстану, ECSPE), а также старшим сотрудникам ECSIE за предоставленные ими ценные материалы и замечания. Мы также признательны Прянке Зеневиратне (ADB) Петеру Крауцу и Олегу Камберски (IRU), Софи Фувез (ECMT) и Яну Дженкинсу (консультанту TRACECA) за предоставленные ими материалы и замечания. Мы выражаем искреннюю благодарность за ценные рекомендации и замечания от наших оппонентов Марка Джухеля, советника по вопроса организации снабжения и транспорта (TUDTR) и Гуанга Же Чена, начальника отдела по вопросам транспорта (Южная Азия), а также Самьюэлю Отто, начальнику отдела (ECSPE). iii Резюме В настоящем докладе рассматриваются вопросы содействия развитию транспорта и торговли в Армении, Азербайджане, Грузии, Киргизской Республике, Молдове, Таджикистане, Узбекистане (страны группы СНГ-7), а также Казахстане и Туркменистане, поскольку они относятся к региону Центральная Азия и играют важную роль в решении вопросов, связанных с содействием развитию транспорта и торговли. Все эти страны характеризуются общими факторами, препятствующими развитию международных транспортных перевозок и торговли, они находятся на значительном удалении от рынков экспортных товаров, среди которых доминирующее положение занимают лишь отдельные товары. Во всех указанных странах требуется сформировать институциональные и правовые основы рыночной экономики, обеспечить привлечение иностранных инвестиций, более рационально использовать природные ресурсы. Решение указанных выше вопросов принципиально важно для экономического развития данных стран. Цель настоящего доклада заключается в том, чтобы (i) довести до сведения политических деятелей, лидеров делового сообщества и доноров тот факт, что СГТ является движущей силой экономического развития и, как следствие, устойчивого сокращения уровня бедности; (ii) проиллюстрировать, что СГТ охватывает различные отрасли экономики, а также требует решения политических, экономических, административных, технических и технологических вопросов; и (iii) рекомендовать набраться терпения, стремиться к последовательности и готовности проводить реформы стратегического характера на всех уровнях в соответствии со сложным характером намечаемых преобразований. Данный доклад будет представлен на конференции стран СНГ-7 в Люцерне, в январе 2003 года. В мире, стоимость международных грузоперевозок превышает таможенные тарифы, по крайней мере, в три раза. А в странах СНГ-7+2 расходы на международные грузоперевозки в три раза выше аналогичных расходов в развитых странах. Положение еще более усугубляется системой неофициальных платежей, наличие которой резко снижает конкурентоспособность этих стран (По словам водителей, при транзите по территории Кавказа или Центральной Азии им приходится платить до 1500-2000 долларов США в виде неофициальных платежей или за полуобязательные охранные услуги). В зависимости от складывающихся на мировых рынках цен на товары, затраты (официальные и неофициальные) на их перевозку в странах указанной группы могут доходить до 50% их стоимости. Например, стоимость перевозки из Алматы до Москвы, Баку, Тегерана или Урумчи может колебаться от 0,76 до 1,90 долларов США за км при автомобильных перевозках и от 0,27 до 0,76 долларов США при железнодорожных перевозках. Больше всего страдают от такого положения малые и средние предприятия, не имеющие опыта международных грузоперевозок. Существует множество факторов, которые препятствуют развитию международных грузоперевозок и торговли, ведут к повышению стоимость грузоперевозок и не позволяют должным образом рассчитывать их конечную стоимость. Рынок грузоперевозок большинства стран СНГ-7, за исключением Казахстана и Туркменистана, характеризуется малыми объемами и фрагментированностью. В таких условиях достижение эффекта масштаба маловероятно. Указанное положение создает дополнительные проблемы для стран, не имеющих выхода к морю, поскольку они находятся на значительном удалении от основных транспортных и торговых потоков. В этой связи улучшение регионального сотрудничества будет способствовать усилению эффекта масштаба и области транспорта. На региональном уровне существуют серьезные проблемы, которые препятствуют развитию торговли и экономики во всех девяти странах. Решить указанные проблемы можно посредством улучшения сотрудничества между данными странами. iv Наиболее серьезным препятствием СГТ представители торговых фирм и перевозчиков считают коррупцию. Необходимо повысить уровень доступа деловых кругов к информации в области международной торговли и перевозок. Предприниматели готовы стать партнерами государства в деле совершенствования системы управления и содействия международному экономическому сотрудничеству. Государству отводится важная роль в проведении переговоров по обеспечению более благоприятных условий и расширению доступа на международные рынки, а также как движителю реформ и мер содействия в сфере таможенной деятельности и грузоперевозок. Слабые службы организации поставок, низкая эффективность работы фирм, занимающихся организацией грузоперевозок, отсутствие благоприятной среды для развития мультимодальных грузоперевозок представляют не менее серьезное препятствие развитию международных грузоперевозок, как и плохое состояние инфраструктуры. Во всех странах СНГ-7+2 таможенные комитеты приступили к реализации программ модернизации таможен. Тем не менее, нужно активизировать работу по усилению сотрудничества между всеми работающими на границе ведомствами как в рамках отдельных стран, так и между странами. Поскольку внешняя торговля занимает важное место в экономике всех стран СНГ-7+2 (на ее долю в большинстве стран приходится более 70% ВВП), то реализация программ содействия международным перевозкам и торговле будет выгодна подавляющему числу субъектов хозяйственной деятельности. По данным ООН, сокращение затрат может составить от 2 до 3 процентов от общего товарооборота. В отношении стран СНГ-7+2 это означает, что потенциальная экономия от реализации программ СГТ может составить около 1 миллиарда долларов США в год. От этой экономии выиграют, в первую очередь, МСП, поскольку именно этот сектор страдает больше всего от имеющихся барьеров. Всем странам рекомендуется подготовить или пересмотреть свои Национальные пакеты реформ по содействию развития грузоперевозок и торговли, включив в этот пакет реалистичный и возобновляемый план мероприятий на следующие 5-10 лет. Данный пакет рекомендуется обсудить с правительствами сопредельных стран и стран, расположенных вдоль основных транспортных коридоров, а также с представителями деловых кругов, так как они выражают интересы основных заинтересованных сторон и групп. Международный конгресс стран, не имеющих выхода к морю, проведение которого запланировано на август 2003 г. в Алматы, может стать важным форумом в дополнение к региональным и субрегиональным семинарам, на которых в течение последующих 6 месяцев будут обсуждаться соглашения и меры по реализации решений. А пока можно рекомендовать на краткосрочный или среднесрочный период следующие конкретные рекомендации. 1. Для всех стран СНГ-7+2: a. Соблюдение и реализация положений Конвенции ТИР, необходимо повысить уровень ее безопасности и надежности, ликвидировать таможенное сопровождение нормального и не вызывающего подозрение груза; b. Гармонизировать транзитные сборы с учетом интересов стран транзита и стран, осуществляющих транзит груза (см. работу, которая в настоящее время ведется в рамках ТРАСЕКА); c. Гармонизировать процедуры контроля на границе железнодорожных пунктах пересечения границ; на автомобильных и v d. Ввести показатели эффективности основных международных транспортных коридоров по обе стороны границы; e. Наладить диалог и сотрудничество между правительством и частным сектором (комитеты по СГТ и т.д.); f. Обеспечить публикацию правил пересечения границ и их толкование. 2. Для стран южного Кавказа: обсудить Документ о политике в области содействия развитию грузоперевозок и торговли, а также соглашение о проекте стратегии и плана мероприятий. 3. Для Молдовы: принять решение по направлениям модернизации таможни и реформ является условием вступления в программу инвестирования СГТЮЕ. 4. Для Центральной Азии: a. ЕКМТ рассмотреть возможность членства стран ЦАР и их участия в многосторонней системе дорожных квот ЕКМТ; b. Можно обсудить результаты детального изучения состояния дел в области СГТ, проведенные по инициативе Всемирного банка. Результаты данного обсуждения использовать как дополнительный материал на Региональной встрече в Ташкенте, которая будет организована ООН в конце феврале в русле подготовки к Международному конгрессу стран, не имеющих выхода к морю. c. Всемирный банк при взаимодействии с АБР и другими донорами подготовит Документ о политике в области содействия развитию торговли с конкретными направлениями стратегии и рекомендации по краткосрочным и среднесрочным мероприятиям Если указанные страны будут самым решительным образом решать вопросы структурных и стабилизационных преобразований, содействовать развитию грузоперевозок и торговли, международное сообщество может и должно усилить оказание помощи посредством технического содействия, предоставления грантов и другой финансовой помощи. Проводить указанные преобразования – задача стран СНГ-7+2, но, вместе с тем, многие результаты реализации программы СГТ будут зависеть от действий сопредельных стран, от более развитых торговых партнеров, от поддержки доноров. Оглавление 1. 2. Введение ........................................................................................................................................................... 8 Затраты, связанные с транспортными и торговыми барьерами ............................................... 9 2.1. Уровень затрат при международных перевозках грузов наземным транспортом ............... 13 2.2. Стоимость транспортировки при наличии международных морских перевозок .................. 16 vi 2.3. Стоимость грузоперевозок международным воздушным транспортом ............................... 17 3. Факторы, определяющие стоимость перевозок .............................................................................. 18 3.1. Факторы, препятствующие развитию торговли и транспорта .............................................. 19 3.2. Доступ к информации и учет мнения частного сектора ....................................................... 22 3.3. Роль государства ................................................................................................................. 23 3.4. Пересечение границ автотранспортом или по железной дороге; необходимость модернизации таможенных служб и общей организации работы по пересечению государственных границ ............................................................................................................ 25 3.5. Эффективность перевозчиков .............................................................................................. 30 3.6. Неразвитость сферы организации грузоперевозок ............................................................... 31 3.7. Следует развивать и мультимодальные грузоперевозки ...................................................... 33 3.8. Вопросы инфраструктуры ................................................................................................... 34 4. Варианты решений .................................................................................................................................... 37 4.1. Изменение спроса по видам транспортного средства ......................................................... 38 4.2. Изменение спроса на транспортные маршруты ................................................................... 40 4.3. Изменение спроса по сложности предоставляемых услуг ................................................... 41 5. Содействие развитию международных грузоперевозок и торговле: трудная задача ......... 42 Использованная литература и источники: ................................................................................................ 49 ПРИЛОЖЕНИЕ 1. ................................................................................................................................................ 51 ДАННЫЕ ПО ТОРГОВОМУ ОБОРОТУ И ПИИ ....................................................................................... 51 ПРИЛОЖЕНИЕ 2. ................................................................................................................................................ 53 ЧЛЕНСТВО В МЕЖДУНАРОДНЫХ И РЕГИОНАЛЬНЫХ ОРГАНИЗАЦИЯХ И СОГЛАШЕНИЯ В ОБЛАСТИ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК ................................................................................. 53 ПРИЛОЖЕНИЕ 3 ................................................................................................................................................. 55 УСЛОВИЯ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА КАВКАЗЕ, В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ, УКРАИНЕ, БЕЛОРУССИИ И МОЛДОВЕ .................................................. 55 ПРИЛОЖЕНИЕ 4 ................................................................................................................................................. 56 ПОКАЗАТЕЛИ НАЛИЧИЯ КОРРУПЦИИ ПО ДАННЫМ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПЕРЕНСИ ИНТЕРНЕШНЛ В ОТДЕЛЬНЫХ СТРАНАХ В 2002 г............................................................................. 56 ПРИЛОЖЕНИЕ 5. ................................................................................................................................................ 57 УСЛОВИЯ ДЛЯ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ПОСТАВОК ПО СТРАНАМ ............................................. 57 ПРИЛОЖЕНИЕ 6. ................................................................................................................................................ 58 Дополнительная информация о результатах исследования в сфере создания условий для развития систем поставок, наличия коррупции и экономического роста ...................................... 58 ПРИЛОЖЕНИЕ 7 ................................................................................................................................................. 59 Соответствующие транспортные коридоры и карты .......................................................................... 59 vii “Содействие развитию торговли представляется более важным, чем снижение тарифов ….. Для получения конкурентного преимущества в условиях глобализации экономики необходимо обеспечить прозрачность и скорость операций на границах между государствами” (ЕЭК ООН/ТОРГОВЛЯ/2002/2) 1. Введение Настоящий доклад охватывает Армению, Азербайджан, Грузию, Киргизскую Республику, Молдову, Таджикистан и Узбекистан, которые являются самыми бедными странами региона ЕЦА. Как таковые они относятся к группе СНГ-7, то есть испытывающим трудности наименее развитым странам. При построении рыночных отношений в этих странах пришлось решать труднейшие задачи1. Во многих случаях разрыв экономических связей, вызванных развалом СССР, усугублялся разного рода потрясениями, включая вооруженные конфликты и масштабные изменения условий торговли. Указанные изменения самым отрицательным образом сказались на состоянии внешней торговли. Возросло количество границ, при пересечении которых приходится прибегать к дополнительным мерам «стимулирования». В каждой стране вместо существовавших ранее единых правил транзитных грузоперевозок появились свои собственные и зачастую закрытые правила, что не позволяет экспедиторским фирмам осуществлять планирование перевозок с достаточной степенью надежности, а получение разрешений на осуществление грузоперевозок и транзита сопряжено с большими сложностями и затратами. В целом, из-за высокой стоимости перевозок снижается международная конкурентоспособность товаров, производимых в странах СНГ-7, а затраты, связанные с импортом товаров в указанные страны, зачастую становится запредельными. В настоящий доклад включены также такие страны, как Казахстан и Туркменистан (отсюда ссылка на СНГ-7+2), хотя уровень ВНП в этих странах соответственно в 5 и 7,5 раз выше, чем в Таджикистане, и в 4 и 5 раз выше, чем в Киргизской Республике. Запасы полезных ископаемых гораздо обширнее, а торговый потенциал Туркменистана и Казахстана гораздо выше, чем в странах СНГ-7. Однако, несмотря на указанные выше относительные преимущества, Казахстан и Туркменистан также страдают от избытка препятствий развитию торговли. Из-за высокой стоимости перевозок тонна зерна, доставленная в Новороссийск из США, дешевле, чем тонна зерна, поставленная из Казахстана. Далеко не всем видам товаров подходит стоимость перевозки автомобильным транспортом (4500-5000 долларов США) от Ашхабада до Москвы, которая образуется, главным образом, за счет всевозможных платежей и поборов. В результате товар либо не экспортируется, либо его экспорт субсидируется за счет изменения цен на другие товары. Вместе с тем, следует отметить, что для других стран Центральной Азии Казахстан и Туркменистан являются странами, через территорию которых пролегают основные транзитные маршруты, равно как и через территорию таких стран, как Россия, Китай, Иран, Пакистан, Афганистан. Для Молдовы транзитной страной для своего естественного партнера – России – является Украина. Мы не ставим своей целью описание ситуации в целом по региону. В докладе 1 Основной источник: совместный доклад МВФ и ВБ «Сокращение уровня бедности, экономическое развитие и устойчивость задолженности в странах СНГ с низким уровнем дохода» 8 будут затронуты ключевые вопросы, касающиеся отдельных транзитных коридоров, прежде всего для обеспечения понимания того, что развитие торговли и транспорта окажет благотворное влияние не только на развитие экономики стран СНГ-7, но и более развитых сопредельных стран. Настоящий доклад предназначен для участников январской встречи стран СНГ-7, чье понимание сути препятствий для развития грузоперевозок и международной торговли и участие будут играть решающую роль в разработке пакета реформ, направленных на долгосрочное развитие транспорта и торговли. Данный доклад идет параллельно с докладом АБР на ту же тему. Содержащиеся в докладе выводы и рекомендации являются результатом совместного обсуждения подготовленных материалов. Цель настоящего доклада заключается в том, чтобы (i) довести до сведения политических деятелей, лидеров делового сообщества и доноров тот факт, что СГТ является движущей силой экономического развития и, как следствие, устойчивого сокращения уровня бедности; (ii) проиллюстрировать, что СГТ охватывает различные отрасли экономики, а также требует решения политических, экономических, административных, технических и технологических вопросов; и (iii) рекомендовать набраться терпения, стремиться к последовательности и готовности проводить реформы стратегического характера на всех уровнях в соответствии со сложным характером намечаемых преобразований. Авторами учитывается наличие определенной неудовлетворенности положением дел в этой сфере, поскольку вопросы содействия развитию торговли решаются уже в течение длительного времени, а результаты либо невелики, либо их вообще не видно. Такое положение обусловлено тем, что разработанные в этой области программы либо ставили перед собой нереальные цели, либо отсутствовал комплексный подход при реализации программ, направленных на ликвидацию барьеров на пути развития международных грузоперевозок и торговли, либо результаты реализации указанных программ оценивались бессистемно. Авторы доклада не ставят перед собой цель выполнения анализа положения дел в конкретных странах или разработки региональных или национальных планов мероприятий. Вместе с тем, указанные задачи могут быть решены в ходе реализации мер, выработанных во исполнение решений встречи стран СНГ-7. Руководить работой по разработке, уточнению и последующей реализации стратегий СГТ будут соответствующие страны, а доноры, включая Всемирный банк, могут оказать помощь в этой работе. 2. Затраты, связанные с транспортными и торговыми барьерами После обретения независимости экономика указанных девяти стран стала приобретать все более замкнутый характер. Возникновение конфликтов, закрытие границ, создание многочисленных таможенных пунктов, тарифных и нетарифных барьеров способствовали формированию высокой стоимости грузоперевозок, с одной стороны, и низкой предсказуемости в плане общих затрат и сроков доставки груза, с другой стороны. Это привело к резкому снижению объемов региональной торговли, стало сдерживать развитие внешней торговли и иностранных инвестиций. Меры, направленные на диверсификацию и развитие торговли, дали неоднозначные результаты. Коррупция, проблемы, связанные с обеспечением государственной безопасности, незаконный оборот оружия и наркотиков – вот факторы, которые способствовали заметному снижению объемов регионального сотрудничества. Попытки стимулирования региональной торговли и экономического сотрудничества дали весьма скромные результаты. С точки зрения развития торговли и транспорта страны группы СНГ-7+2 в единый регион не входят. Страны Центральной Азии и Южного Кавказа расположены вдоль проходящего через их 9 территории транспортного и торгового коридора (известного в средние века как «Шелковый путь», а в настоящее время – ТРАСЕКА). Тем не менее, они характеризуются рядом общих факторов, препятствующих развитию международной торговли и транспорта, а именно: большая часть указанных стран не имеет выхода к морю, а для обеспечения доступа к своим торговым партнерам им приходится пересекать территорию сопредельных стран. Тогда как после Уругвайского Раунда средний размер таможенных тарифов на рынках большинства развитых стран (США, Канада, Европейский Союз, Япония) сформировался примерно на уровне 3,7%, то доля транспортных расходов в общем объеме экспорта развивающихся стран как группы составляет 8,6%. Доля транспортных расходов в общем объеме экспорта из развивающихся стран, не имеющих выхода к морю, составляет примерно 14,1% (на основе цены ФОБ и без учета общих расходов, в которые входят расходы на перевозку грузов наиболее дорогим видом транспорта – наземным). Это в три раза выше тарифных ставок и в три раза выше доли транспортных расходов в развитых странах. Средняя сумма неофициальных платежей, которые приходится выплачивать водителям грузовиков при перевозке грузов из Кыргызстана в Сибирь доходит в среднем до 1500 долларов США. В 1997 году в Кыргызстане и Туркменистане доля расходов на транспортировку грузов и страховку (по ценам ФОБ)2 в общем объеме экспорта товаров и услуг составила 15,1% и 15,8% соответственно.3 Несмотря на результаты целого ряда проведенных исследований и довольно обширный объем информации, изза непрозрачности цен и тарифов затраты, связанные с торговыми и транспортными барьерами, подсчитать трудно. Тем не менее, опираясь на результаты исследований, мы попытаемся, по крайней мере, определить масштаб транспортных издержек при международных перевозках. Из-за нерешенных вопросов безопасности три закавказские республики несут большие потери в плане прекращения или отвлечения торговли. Мощный потенциал развития региональной торговли между указанными странами заложен в разнице цен на сельскохозяйственную продукцию. По данным последнего исследования Всемирного банка (Поляков, 2001 г.) в случае снятия экономической блокады Армении удалось бы вдвое увеличить объем экспорта и сократить вдвое дефицит торгового баланса, а Азербайджан мог бы увеличить объем экспортных поставок на 11%. После подписания соглашения о мире, Армения наверняка станет важной страной транзитом для всего южно-кавказского региона, а также для Центральной Азии и Турции. В краткосрочном плане Грузии пришлось бы уменьшить плату за транзит грузов по ее территории, но в конечном итоге, страна бы выиграла от интенсификации экономического сотрудничества и стабилизации положения в регионе, а в долгосрочном плане объем платежей за транзит грузов по ее территории вырос бы за счет увеличения объема транзитных перевозок. Принимая во внимание фактическую блокаду границ Армении с Азербайджаном и Турцией, а также особенности географических и политических факторов, оказывающих влияние на осуществление транзита через территорию Ирана, единственным транзитным маршрутом для большей части торговых потоков в Армению и из Армении остается Грузия. Многочисленные данные из отдельных источников свидетельствуют о том, что торговые фирмы Армении испытывают многочисленные трудности при транзите своих грузов по территории Грузии, неся при этом значительные расходы. В зависимости от складывающихся на мировых рынках цен на товары, затраты на их перевозку в странах указанной группы могут доходить до 50% их стоимости. Экспорт на международные 2 Это не общие транспортные расходы! ЮНКТАД, 2001 г. Транзитные системы транзитных и не имеющих выходов к морю развивающихся стран: Последние события и предложения по плану будущих мероприятий. 3 10 рынки товаров низкой стоимости, например, сельскохозяйственной продукции, становится фактически невозможным. Более подробно это описано во врезке 1. Общая доля затрат, связанная с указанными факторами, зависит от географического положения конкретной страны, уровня ее экономического развития, а также расположения страны в транспортной цепи, где наиболее неблагоприятное положение в плане доступа к российским рынкам у таких стран, как Киргизская Республика, Таджикистан и Молдова. Задержки в пути следования, а также размер платежей зависят от страны происхождения товара, флага перевозчика, общей стоимости товаров и вида транспорта. При перевозке более дорогих товаров и товаров, перевозимых автомобильным транспортом, затраты выше, чем при перевозке товаров навалом по железной дороге. При контейнерных грузоперевозках сокращается время в пути и дополнительные затраты. Однако во всех девяти странах уровень развития контейнерных перевозок еще не достаточен. Крупные международные предприятия успешно решают большую часть проблем, имеющих отношение к таможне, поскольку их нередко связывают взаимные интересы. А в результате больше всего от такого положения страдают малые и средние предприятия, не имеющие большого опыта внешнеэкономической деятельности. Врезка 1: Факторы, препятствующие организации экспорта концентрата яблочного сока из Грузии После спада, последовавшего за обретением Грузией независимости, в настоящее время отмечен подъем сельского хозяйства. В стране имеются все возможности для производства высококачественного концентрата яблочного сока, который можно продавать в Европу. В области переработки фруктовых соков в Европе доминируют специализированные фирмы, которые упаковывают продукцию, предназначенную для крупных розничных магазинов, входящих в одну систему, или дистрибьюторов. Растет доля соков, которые реализуются под собственной маркой предприятий розничной торговли. Наиболее крупные производители осуществляют поставки своей продукции точно по графику, перерабатывая ежегодно по несколько миллиардов литров сока. Производители работают по очень жесткому графику поставок, а на упаковочных линиях обрабатываются десятки разновидностей фруктовых соков. Вся производственная деятельность тщательно планируется. Поступающие на предприятия концентраты должны отвечать конкретным стандартам качества, в соответствии с которыми концентраты подвергаются периодической проверке. Поскольку производители практически не хранят запасов сырья, то они сильно зависят от надежной транспортировки сырья и готовой продукции. Консервирование концентрата яблочного сока обеспечивается в том случае, когда содержание в нем сахара достигает 65%. Как правило, концентрат перевозится в сто- или двухсотлитровых бочках, которые помещаются в обычные двадцатифутовые контейнеры международного стандарта. Каждый такой контейнер вмешает от 13 до 14 тон концентрата. Из-за риска загрязнения контейнеры-цистерны не используются. Поскольку содержание сахара в конечном продукте должно быть не более 10%, то из одного двадцатифутового контейнера концентрата можно произвести до 100000 литров сока, стоимость которого с учетом розничных цен и налогов ЕС достигает 50 000 долларов США. Коммерческая стоимость концентрата на условиях «франко-завод» составляет примерно 5 000 долларов США. В соответствии с данными 2002 года общая стоимость доставки одного двадцатифутового контейнера из Грузии в какой-либо европейский порт составляет не менее 3000 долларов США, при этом одна треть или более этой стоимости приходится на неофициальные платежи. Общие затраты на перевозку концентрата составляют более половины стоимости груза на условиях «франко-завод». Следовательно, стоимость одного двадцатифутового контейнера на условиях «СИФ» в северной Европе составляет примерно 8000 долларов США. Яблочный сок представляет собой товар, стоимость которого определяется мировым рынком. Наиболее крупным и ориентированным на экспорт производителем яблочного сока является Китай, где ежегодно производится более 20 миллиардов литров яблочного сока высокого качества. Общая стоимость перевозки одного двадцатифутового контейнера из Китая в Европу составляет около 1500 долларов США, при довольно четком соблюдении графика поставок. Китайские производители могут продавать сок по цене более чем 5000 долларов США за контейнер и при этом останутся конкурентоспособными. Благодаря экономии масштаба и низкой себестоимости производства, они могут получать значительную прибыль. 11 Для того, чтобы грузинские производители могли конкурировать с китайскими, стоимость одного контейнера на условиях «франко-завод» должна быть 3500 долларов США, оставляя их с очень незначительной прибылью. Указанная цена может даже не покрыть себестоимость, что может привести к отвлечению торговли. Следует также указать на менее надежную, чем в Китае, организацию перевозок. Если ликвидировать неофициальные платежи, то грузинские производители могли бы конкурировать с китайскими при цене одного двадцатифутового контейнера от 4500 до 5000 долларов США на условиях «франко-завод». Источник: Исходный материал для доклада по странам Южного Кавказа (Оджала, 2002 г.) В целом в странах группы СНГ-7+2 следует отметить высокий уровень затрат на организацию перевозок. Сюда входят прямые и косвенные затраты, а также издержки, которые относятся к определенным функциям или которые можно рассматривать как накладные расходы (см. Рисунок 2.1). Рисунок 2.1. Типология прямых и косвенных издержек при организации грузоперевозок Накладные или альтернативные издержки Хранение запасов Временные издержки Затраты на информационное обеспечение Упущенные продажи Обслуживание клиентов Моральный износ Обслуживание информационных систем Операционные издержки Транспорт Обработка грузов Упаковка Содержание персонала по информационному обеспечению Стоимость капитала в виде логистического оборудования Административные расходы Склады\хранение Плата за разрешение на транзит Документация Связь Прямые издержки Косвенные издержки В стране с развитой рыночной экономикой и широко развитой транспортной и дистрибьюторской сетью на долю измеряемых транспортных издержек обычно приходится менее 10% объема продаж производителей. Но истинное значение транспорта гораздо выше. В производстве на прямые материалы (сырья, комплектующих) приходится от 50 до 75% общего объема продаж. Материалы и комплектующие часто поставляются по фиксированным ценам, но значительная доля расходов в материально-техническом обеспечении зависит от практики работы конкретного предприятия. Логистика является частью таких функций, как закупки, производство, распределение и маркетинг. На производственных и торговых предприятиях наиболее приемлемое логистическое решение представляет собой компромисс между рядом связанных между собой вопросов. С этой точки зрения, единый рецепт организации транспортных и логистических операций найти крайне трудно. Интеграции логистики между поставщиками и покупателями и сокращению сроков исполнения заказов на всех этапах поставок (см. врезку 1) может способствовать внедрение системы Комплексного управления поставками. Указанная система позволит еще больше сократить расходы и рационализировать торговые и транспортные услуги. Фрахт, взимаемый операторами, составляет, как правило, самую крупную статью транспортных издержек. По дорогим товарам, стоимость фрахта может доходить до одного процента от объема продаж или менее, тогда как по другим категориям логистики затраты могут быть гораздо выше. По товарам низкой стоимости, например, сырьевым товарам, перевозимым на длительные расстояния, затраты на транспортировку могут доходить до 50% от объема продаж. Однако в странах, которые были объектом данного исследования, положение совершенно иное. Здесь транспортные издержки или затраты в целом на грузоперевозки могут быть в два, а то и в три раза выше. 12 2.1. Уровень затрат при международных перевозках грузов наземным транспортом В Армении и Грузии плата за транзит груза иностранными автотранспортными средствами высока. И, наоборот, в Азербайджане, Иране и Турции сбор за транзит груза не установлен. Однако во всех странах установлены квоты на проезд транзитного транспорта, то есть, количество транспортных средств из каждой страны, которым разрешен транзит, ограничивается. Размер официальной платы за въезд на территорию страны и транзит часто становится основной темой переговоров (см. рисунок 2.2.). В рамках данного сравнения наиболее высокие ставки установлены в Таджикистане (1,3 доллара США за тонно-километр), Грузии (0,86 доллара США за тоннокилометр), Узбекистане (0,7 доллара США за тонно-километр) и Туркменистане (0,61 доллара США за тонно-километр). Но даже в этих странах ставки гораздо ниже, чем в странах ЮгоВосточной и Центральной Европы4. Но, несмотря на то, что установленные в этих странах ставки транзитного сбора по сравнению со ставками, установленными в других странах, невелики, на практике их размер гораздо выше, поскольку в странах группы СНГ-7+2 они применяются гораздо чаще, чем в странах Юго-Восточной и Центральной Европы. Например, за транзит порожних транспортных средств приходится платить примерно по такой же ставке, как и за транзит груженых, а возможности возвращения с полной загрузкой весьма ограничены (только 50 процентов транспортных средств возвращаются загруженными). Поэтому расходы на перевозку приходится нести одному грузоотправителю, а не двум или трем. Рисунок 2.2.: Расчет ставок транзитных сборов, выполненных консультантом ТРАСЕКА Источник: Проект доклада: Единая политика в области транзитных сборов и тарифов 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Total -max is ta n ai ne U zb ek U kr en is ta n ta n rk m is Tu Ta jik M ol do va rg yz st an st an Ky ia Ka za k eo rg G Az Ar m er ba ija n Total -preferential en ia USD Transit Fees - estimated for a loaded 38 ton HGV in one way trip По данным Полякова (2001 г.) в Грузии в октябре 2000 г. ставка транзитного сбора для транспортного средства грузоподъемностью от 10 до 20 тон составляла 245 долларов США в 4 Однако если сравнить их с практикой, принятой в некоторых странах Центральной и Юго-Восточной Европы, то указанные ставки окажутся весьма умеренными. Стандартный транзитный сбор в Турции не превышает 790 долларов США за грузовик, тогда как в Болгарии и Румынии этот сбор равен 634 и 1319 доллара США соответственно. В Венгрии при получении любых транзитных разрешений, выходящих за пределы взаимных квот, сумма сбора может достигать 1600 долларов США водном направлении. Этот вид оплаты называется дорожным сбором, что было бы вполне обоснованно, если бы полученные средства действительно шли на содержание дорожной сети. В данном же случае указанные сборы носят дискриминационный характер по отношению к иностранным грузовикам или в зависимости от страны регистрации грузовика. (ТРАКЕКА, Ian Jenkins и Scott Wilson) 13 местной валюте. В Армении сбор за транзит аналогичного грузовика составлял 197 долларов США в местной валюте. Если груз предназначался для Грузии, ставка сбора возрастала на 80 долларов США. Помимо официального сбора, водителям грузовиков, пересекающим транзитом территорию Армении, приходится платить самые разнообразные неофициальные платежи. По данным на начало 2002 г., стоимость обычной транспортировки двадцатифутового контейнера из Еревана в Поти составляла примерно 800 долларов США. В эту сумму входит заработная плата водителей, погрузочно-разгрузочные работы в порту Поти, таможенные платежи. Стоимость перевозки одного двадцатифутового контейнера автомобильным транспортом из Баку до Бандар Аббаса (2800 км\1500 долларов США) ненамного выше, чем стоимость перевозки такого же контейнера из Баку до Поти (950 км\1300 долларов США), несмотря на то, что в последнем случае расстояние в три раза меньше. При транспортировке одного двадцатифутового контейнера из Поти в Ереван автомобильным транспортом приходится платить 1845 долларов США за 650 км пути, тогда как перевозка такого же контейнера из Еревана до Бандар Аббаса стоит всего 1700 долларов США за 2800 км пути (TTFSC Policy Note). Но если маршрут грузовика пролегает из Еревана через Грузию в Россию или другие страны СНГ, стоимость перевозки возрастает до практически запредельной величины. Как правило, водителю приходится платить от 1800 до 2000 долларов США за услуги так называемой «Службы охраны 02», предоставляемые Министерством национальной безопасности. В противном случае у водителя возникают проблемы с дорожной автоинспекцией или преступными группировками, при этом общая сумма поборов достигает 1500-2000 долларов США. При перевозке грузов железнодорожным транспортом из Армении в Грузию доля неофициальных платежей в общей сумме транспортных расходов составляет 6-13 процентов, при этом время нахождения груза в пути по наземной части маршрута заметно увеличивается. Простой на пунктах таможенного перехода колеблется от 4 до 5 дней, в течение которых таможенная служба ждет подтверждения из областного таможенного управления о характере груза и сроке его поставки. Врезка 2. Торговля хлопком, мировые рынки и Узбекистан На долю восьми ведущих производителей хлопка – Китая, США, Индии, Пакистана, Узбекистана, франкоязычных стран Африки, Турции и Австралии – приходится свыше 80% объемов поставок хлопка в мире. В последние 20 лет на долю Китая и США приходилось около 40% хлопка, наблюдался уверенный рост совокупного производства хлопка в Индии, Пакистане, Турции, Австралии и странах франкоязычной Африки с 20% в начале 80-х годов до 35% в 1999-2000 гг. Доля же Узбекистана снизилась с примерно 10% в 1988-1989 гг. до около 4,7% в 2002 г. На ноябрь 2002 г. ожидается увеличение производства хлопка в Китае (на 1000000 кип), уменьшение: в Пакистане (на 400000 кип), США (на 250000 кип), Узбекистане и Гане (на 200 000 кип каждый). По имеющимся оценкам, в ноябре 2002 года спрос на хлопок достиг рекордной величины в 26,8 миллионов кип. С учетом устойчивого роста производства пряжи и экспорта готовой продукции, спрос на китайский хлопок может увеличиться на 500 000 кип. В отличие от Китая снижение спроса прогнозируется в США (на 200 000 кип), Египте, Узбекистане и Индонезии (на 100000 кип). Поскольку спрос превышает производство, по имеющимся прогнозам запасы на конец периода снизятся до 30,4 миллиона кип. Принимая во внимание снижение уровня производства хлопка и рост его потребления, коэффициент расход/запасы может сохраниться на уровне 44%. В Узбекистане такое развитие событий особенно негативно скажется на Ферганской долине, где выращивается и перерабатывается большая часть хлопка. Фактически, на сегодняшний день потребность расположенных в Ферганской долине предприятий хлопкоперерабатывающей отрасли выше, чем его выращено. В этой связи данный регион переходит в разряд потребителей хлопка. Цена хлопка формируется на международных биржах, и в августе 2002 года она составляла 44-48 долларов США за фунт или около одного доллара США за килограмм. Транспортировка хлопка осуществляется в кипах, что очень удобно для контейнерной или вагонной перевозки. Один железнодорожный вагон вмещает примерно 20 тон хлопка, стоимость которого составляет примерно 20 000 долларов США. По данным на весну 2000 г., стоимость перевозки одного вагона хлопка из Узбекистана до Москвы может достигать 5000 долларов США или 25% от общей стоимости груза. Крайне высокие неофициальные платежи при организации транспортировки и таможенной очистки, а также засуха наверняка способствовали потере большей части доли Узбекистана в мировой торговли хлопком и смещению интереса 14 в торговле хлопком в другие регионы мира, главным образом в Китай. То же касается и Туркменистана, на который по состоянию на ноябрь 2002 года приходится 0,7% производства хлопка в мире, тогда как в 1988-1989 гг. Туркменистан производил около 3% хлопка в мире. Источники: http://www.fas.дол.a.gov/cotton/circular/1999/9912/cover.pdf; U.S. COTTON MARKET, Monthly Economic Letter, Cotton Incorporated, November 12, 2002 , The World Bank reports; NEA (2002) Synthesis report Если рассматривать лишь официальную часть денежных тарифов, то тарифы на перевозку грузов в странах СНГ-7+2 можно считать вполне конкурентоспособными. Но с точки зрения грузоотправителя, затраты на перевозку грузов чрезмерно высоки, так как здесь необходимо учитывать все неофициальные платежи и простои, главным образом, на пограничных пунктах. Из-за более сложных транспортных маршрутов, высоких ставок платежей за пересечение границы и транзит, ограничения конкуренции и непомерно высоких неофициальных платежей, прямые транспортные затраты на перевозку аналогичных грузов в страны Центральной Азии и из них значительно выше, чем затраты в странах Южного Кавказа (проект доклада NEA по Таджикистану, 2002 г.). Разница в стоимости перевозок по разным транспортным коридорам играет особенно важную роль для стран Центральной Азии (и, как будет показано в дальнейших разделах доклада, является определяющим фактором при формировании будущих инвестиционных планов). Наиболее конкурентоспособным является Северный коридор через территорию России, несмотря на наличие дополнительного отрезка маршрута к порту. Вместе с тем, анализ стоимости перевозок по коридору ТРАСЕКА, в частности, средней стоимости из расчета на один км, показывает большую перспективность данного маршрута в случае ликвидации барьеров международным перевозкам. Аналогично, в связи с набирающим обороты процессом дерегулирования международных автотранспортных перевозок в Иране, большие перспективы имеются в плане автомобильных перевозок через эту страну (Таблица 2.1.). Таблица 2.1. Стоимость грузоперевозок по основным коридорам из Центральной Азии Источник: предварительный вариант общего отчета NEA Коридоры Первый отрезок Северного Коридора (Алматы-Москва) Первый отрезок Западного Коридора (Алматы-Баку) Первый отрезок Южного Коридора (Алматы – Тегеран) Первый отрезок Восточного Коридора (Алматы – Урумчи) Всего (дол.) 1100 Железная дорога Стоимость Время (дол./км) (дней) 0.27 17 Всего (дол.) 3350 Автотранспорт Стоимость Время (дол./км) (дней) 0.76 10 1800 0.46 18 5300 1.30 13 1200 0.37 16 4650 1.49 16 1016 0.76 8 2150 1.90 5 По информации грузоотправителей (данные 2002 года), если даже размер неофициальных платежей при отправке грузов железнодорожным транспортом оказывается невысоким, то приходится сталкиваться с крайне высокими тарифами, которые нередко устанавливаются по принципу «сколько может вынести тот или иной товар». Например, по данным опроса, стоимость транспортировки одного вагона с хлопком или алюминием из Центральной Азии до Москвы составляет 5000 долларов США. А при отгрузке домашних вещей двадцатифутовым контейнером из Таджикистана в Москву таджикский отправитель платит 400 долларов США, а иностранный – 3000 (проект доклада NEA по Таджикистану, 2002 г.). 15 2.2. Стоимость транспортировки при наличии международных морских перевозок В 2002 г. общая стоимость транспортировки груза контейнером из Северной Европы в Тбилиси составляла не менее 4500 долларов США. На пролегающую по территории Грузии наземную часть маршрута приходится около 46% общей стоимости транспортировки, а на отрезок между Поти и Северной Европой – 54%. Согласно опросу, неофициальные платежи составляют от 7 до 40 процентов общей стоимости перевозки автомобильным транспортом, и от 6 до 35 процентов – при перевозках железнодорожным транспортом. Больше всего приходится платить на таможне (Рисунок 2.3-4). Рисунок 2.3. Стоимость перевозки в долларах США и количество дней простоя одного двадцатифутового контейнера при его транспортировке из Еревана или Баку в один из основных портов Северной Европы в 2002 г. Источник: Данные проекта доклада «Политика в области содействия торговле и транспорту в Армении и Азербайджане», 2002 г.; Halcrow 2002 г 2000 1500 1000 Container ship from N. Europe to Poti 500 0 0 5 10 15 20 25 Inland transport 2500 Poti Port and Customs Preparation 3000 Inland transport Port 1 Cumulative cost in USD 3500 30 35 Cumulative time in days Аналогичным образом, анализ стоимости и срока транспортировки одного двадцатифутового контейнера из Северной Европы в Тбилиси (доклад «Политика в области содействия торговле и транспорту», 2002 г.) свидетельствует о высоких официальных и неофициальных затратах перевозчика на территории Грузии (Рисунок 2.3-4.). Po r t 2 Po ti Po r t a n d Cu s to m s Inland transport Inland transport 45 00 40 00 35 00 30 00 25 00 20 00 15 00 10 00 50 0 0 Preparation Cumulative cost in USD Рисунок 2.4. Стоимость перевозки в долларах США и количество дней простоя одного двадцатифутового контейнера при его транспортировке из Тбилиси в один из основных портов Северной Европы в 2002 г. Источник: Данные проекта доклада «Политика в области содействия торговле и транспорту в Грузии, 2002 г.; Halcrow 2002 г. 50 00 C o n ta in e r s h ip fr o m Po ti to N . Eu r o p e 0 5 10 15 20 25 30 35 C umulativ e time in days 16 2.3. Стоимость грузоперевозок международным воздушным транспортом 5 Система авиационных перевозок в странах СНГ-7+2 формировалась на основе канувшей в небытие советской системы авиаперевозок. Несмотря на довольно скромный объем региональных и международных перевозок пассажиров и грузов, осуществляемых в настоящее время, у авиатранспорта указанных стран имеются большие перспективы. Развитие указанного потенциала в значительной степени зависит от спроса на авиаперевозки, связанного с реализацией промышленных или строительных проектов или программ оказания помощи данным или сопредельным странам. Большая часть грузов перевозится авиаперевозчиками как сопутствующий груз, поскольку регулярных грузовых авиаперевозок осуществляется крайне мало6. Срок доставки грузов воздушным транспортом колеблется от 2 до 7 дней в зависимости от выбранного маршрута и расписания рейсов. Указанные грузоперевозки осуществляются авиакомпаниями стран СНГ, Турции и стран Западной Европы через Москву, Санкт-Петербург, Франкфурт, Лондон, Вену или Стамбул. Как правило, стоимость фрахта на единичный груз из Западной Европы на Кавказ или в Центральную Азию составляет 3 доллара США за кг одной упаковки весом 100 кг и примерно 2,5 доллара США за упаковку весом от 300 до 500 кг. Стоимость фрахта может быть и большей в связи с удорожанием топлива, необходимостью оплаты сборов за документацию, страховкой на случай военных действий и т.д., но дополнительные затраты не превышают 1 ЕВРО. При использовании российских аэропортов стоимость фрахта начинается с уровня 2 ЕВРО за кг. Если груз следует из аэропортов восточного побережья США, то стоимость фрахта увеличивается на 12 доллара США за кг7. Перевозки грузов воздушным транспортом относятся к скоростным видам грузоперевозок, но удельная стоимость одного кг груза при этом примерно в 15 раз выше, чем при контейнерных перевозках без учета стоимости перевозок по суше, стоимости документации и таможенных платежей. (Рисунок 2.3. и 2.4). Примерная стоимость перевозки одного груза весом 100 кг и объемом 0,02м3 из Лондона в столицу любого государства Центральной Азии составляет приблизительно 1200 долларов США 5 Воздушное сообщение с Россией (Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург), Украина (Киев) и Турцией (Стамбул) осуществляется на основе регулярных рейсов практически из всех стран СНГ-7+2. Кроме того, национальными авиакомпаниями таких стран, как Казахстан, Туркменистан и Узбекистан, а также авиакомпанией Эрзена Грузия открыты прямые линии пассажирских перевозок во многие европейские города: Франкфурт, Вену, Лондон или Париж. Авиакомпании стран Центральной Азии осуществляют перевозку грузов и пассажиров в такие города Среднего Востока, Индии и Пакистана, как Абу-Даби, Тегеран, Тель Авив, Карачи, Дели. Узбекская Национальная Авиакомпания выполняет прямые рейсы в НьюЙорк, Куала-Лумпур, Пекин и Сеул. Прямые рейсы в большинство столиц стран СНГ-7 выполняют и такие европейские воздушные перевозчики, как Бритиш Эруэйз, Люфтганза и Австрийские Авиалинии. Рейсы на местных или региональных маршрутах часто выполняются небольшими турбовинтовыми самолетами, которые могут перевозить от нескольких сот килограмм до нескольких тон груза в зависимости от маршрута, типа самолета и загрузки. В первую очередь осуществляется перевозка почты, при этом наличие места и срока перевозки груза по определенному назначению предсказать достаточно сложно. В странах СНГ-7, Казахстане и Туркменистане осуществляют свою деятельность самые крупные операторы срочных грузов. По крайней мере, два из крупных операторов срочной доставки грузов (UPS, DHL и TNT) осуществляют свою деятельность во всех девяти странах, в которых проводится данное исследование 6 Исключением является зарегистрированная в Люксембурге компания Карголюкс, которая выполняет в Баку регулярные грузовые рейсы 7 Ставки на воздушные грузоперевозки получены от перевозчиков по состоянию на ноябрь 2002 г. 17 (примерно 12 долларов США за кг). Срок доставки, как правило, не превышает два рабочих дня. Однако постоянные клиенты операторов получают значительные скидки (от 50 до 75 процентов к объявленному тарифу). 3. Факторы, определяющие стоимость перевозок Цены на фрахт, определяемые спросом и предложением, нередко искажается из-за низкой эффективности систем грузоперевозок. Но еще большее негативное воздействие на ценообразование оказывает весьма распространенная практика неофициальных платежей. Быстрым изменениям подвержено и само соотношение между спросом и предложением. Нередко между направлениями торговли существует значительный дисбаланс. Как следствие, стоимость перевозки от пункта А к пункту Б может оказаться значительно выше, чем от пункта Б к пункту А. При отсутствии обратной загрузки грузоотправитель как правило вынужден проплачивать оба конца маршрута. Это явление особенно характерно для периферийных районов, таких, как Кыргызстан и Таджикистан, находящихся на значительном удалении от своих рынков. Особенно ярко высокая стоимость удаленности проявляется в том случае, когда действие фактора расстояния усиливается временными и стоимостными факторами, препятствующими развитию торговли и транспорта. С другой стороны, стоимость перевозки за единицу уменьшается с увеличением расстояния. Стоимость перевозки в значительной степени зависит и от времени нахождения груза в пути. Total Voyage Cost Per TEU as a Function of Ship Capacity and Route Distance 1200 (assuming current cargo handling productivity) Voyage Costs per TEU in US$ 1100 1000 900 Europe-Far East -- 11,500 miles 800 700 600 500 400 300 200 100 Trans Pacific -- 8,000 miles Trans Atlantic -- 4,000 miles 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 Capacity in TEU Source: K. Cullinane and M. Khanna, "Economies of Scale in Large Containerships," Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 33, p. 201 Рисунок 3.1. Общая стоимость грузоперевозки одним двадцатифутовым контейнером в зависимости от грузоподъемности судна и длины маршрута. Источник: Marc Juhel, Port Development Toolkit, The World Bank; op.cit. Cullinane и Khanna Основным фактором, обуславливающим стоимость транспортировки, является так называемый эффект масштаба. При перевозке грузов автомобильным транспортом эффект масштаба достигается посредством одного автотранспортного средства, но в случае морских перевозок большие возможности достичь эффекта масштаба имеются как в порту, так и непосредственно в 18 море. Как следствие, за несколько последних десятилетий в связи с увеличением размеров судов и портовых сооружений произошло существенное снижение стоимости контейнерных перевозок за единицу груза. Именно в этом направлении необходимо развивать транспортные системы стран СНГ-7+2, главным образом, в целях перевозки экспортных грузов, так как контейнерные перевозки обеспечивают высокое качество грузоперевозок по всему маршруту и, в конечном итоге, сокращение издержек (см. рис. 3.1). Невзирая на то, что приведенные данные имеют отношение к морским перевозкам, аналогичные явления характерны и для других видов транспорта. Рынок грузоперевозок большинства стран СНГ-7, за исключением Казахстана и Туркменистана, характеризуется малыми объемами и фрагментированностью. В таких условиях достижение эффекта масштаба маловероятно. Указанное положение создает дополнительные проблемы для стран, не имеющих выхода к морю, поскольку они находятся на значительном удалении от основных транспортных и торговых потоков. В этой связи улучшение регионального сотрудничества будет способствовать усилению эффекта масштаба также и в области транспорта. Особенно невыгодным, по сравнению со странами Восточной Азии, у которых имеется более дешевый и удобный выход к основным маршрутам морских грузоперевозок, является положение стран СНГ-7+2 в отношении товаров, которые можно перевозить в контейнерах. Тогда как многие экспортеры промышленных товаров и сельхозпродукции из стран Восточной Азии доставляют свой груз до крупных портов и на суда, не прибегая к большому числу перегрузок, странам СНГ7+2 приходится нести дополнительные расходы при доставке своих грузов в крупные порты. Зачастую стоимость доставки грузов к морским портам автотранспортом или по железной дороге запредельно высока, при этом сама перевозка грузов не отличается надежностью, главным образом, по причине ограниченного выбора альтернативных маршрутов. 3.1. Факторы, препятствующие развитию торговли и транспорта Существует множество факторов, препятствующих развитию торговли и транспорта. В данной главе рассматриваются только те барьеры, которые были выявлены в ходе проводившихся в последнее время обследований. К ним относятся: 1. Коррупция 2. Недостаточный уровень прозрачности и доступа к информации 3. Роль государства и международных соглашений: в области регионального сотрудничества, многосторонние конвенции и двусторонние соглашения 4. Таможня и другие приграничные службы 5. Эффективность транспортных операторов 6. Недостаточно развитые службы логистики 7. Отсутствие мультимодальных видов грузоперевозок 8. Слабая инфраструктура. Тогда как первые семь категорий торговых и транспортных барьеров, которые относятся, главным образом, к институциональным факторам, обуславливают базис содействия торговле и транспорту, нельзя сбрасывать со счетов и слабость инфраструктуры транспорта. 3.2. Показатели коррупции в регионе и его влияние на развитие торговли и транспорта По данным опроса, коррупция в регионе получила широкое распространение. Это ведет к сокращению поступлений в бюджет таможенных платежей, ухудшению условий для 19 предпринимательства, а также условий для транзита грузов по территории соответствующей страны. В 1999-2000 гг. среди международных экспедиторских компаний был проведен опрос для выявления того, насколько легко или трудно работать в той или иной стране с точки зрения организации перевозок (Оджала и Гуэроз, 2001 г.). Программа опроса была разработана на основе концепции «Благоприятная среда для организации грузоперевозок», впервые введенной в оборот Мерфи и Дейли в 1999 году. Под этим понимается то, насколько лего или трудно организовывать международные грузоперевозки в определенную страну или из нее. Эти ответы респондентов и выводы организации «Трансперенси Интернешнл» об уровне коррупции весьма схожи. Так как коррупция является серьезным препятствием для экономического роста, между наличием благоприятной среды для организации грузоперевозок и размером ВВП на душу населения существует определенная связь. Это свидетельствует о том, что чем ниже уровень предполагаемой коррупции в стране, тем легче организовывать торговлю и международные перевозки с данной страной. Как таковое, это явление не вызывает особого удивления, но следует отметить относительно сильную корреляцию между наличием благоприятной среды для организации международных перевозок и индексом цен на потребительские товары (0,845) и ВНП на душу населения (0,784 соответственно). (Данные по странам и более обширная информация в отношении методологии приведена в приложении 4) 20 Рисунок 3.2. Классификация стран по данным опроса «Наличие благоприятных условий для организации грузоперевозок» по отношению к Индексу мнения о наличии коррупции (2000 г.) с индикативными 100 % "Logistics more friendly" 90 % Correlation coefficient = 0.784 80 % 70 % 60 % EU countries 50 % 40 % Azerbaijan 30 % 20 % Armenia 10 % Typical former Soviet Republics 0% 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 Least corrupt 7,0 8,0 9,0 10,0 Uzbekistan, Kazakhstan, Moldova позициями. Неопределенный статус самопровозглашенных образований, например, Приднестровья в Молдове или Южной Осетии в Грузии (и это только два примера!) представляет серьезную угрозу экономическому росту и стабильности, лишая правительства соответствующих стран контроля и управления соответствующей таможенной территорией. Наличие самопровозглашенных образований подрывает усилия, направленные на создание единого таможенного пространства, ослабляет возможности получения таможенных сборов и платежей, ослабляет возможность обеспечения транзита грузопотоков по территории соответствующей страны. Поиск путей решения данной проблемы продвигается медленными темпами, наталкиваясь на преграды политического характера, коррупцию и корыстные интересы определенных структур по обе стороны внутренних границ, извлекающих выгоду из сложившегося положения, которое, по имеющейся информации, способствует распространению контрабанды, торговли наркотиками и оружием. В большинстве указанных стран отмечается особенно тесная связь между экономикой и правящей элитой. Широкое распространение получили коррупция и назначение на посты своих людей. Вместе с тем, разговоры на тему коррупции отнюдь не приветствуются. Как правило, респонденты не сообщают о случаях коррупции, стараясь вообще не касаться этой темы. Единственным исключением является Грузия, где наличие указанной проблемы признается на высоком уровне в правительстве страны. Такое отношение является первым признаком готовности повести борьбу с этим злом. Следует отметить определенный успех в этой области и об этом говорится в докладе ЕБРР о положении дел в странах с переходным периодом (опубликованным 25 ноября 2002 г.). В докладе отмечаются определенные успехи в борьбе с преступностью и коррупцией во всех странах СНГ. 21 Более подробно влияние коррупции на стоимость грузоперевозок и их длительность рассматривалось в предыдущей главе. Тем не менее, необходимо отметить и в этой главе, что неофициальные платежи с водителей автотранспортных средств взимают не только при пересечении государственной границы, но и непосредственно по маршруту следования (например, в Казахстане при пересечении границ областей). Особенно активно в этом плане действуют сотрудники государственной автоинспекции, которые рассматривают водителей международных перевозчиков в качестве источника своего личного дохода. Не всегда внутри страны областные границы контролируются официальными структурами. В некоторых случаях определенные трудности представляет пересечение границ с самопровозглашенными республиками внутри стран (например, в Молдове, Грузии). По требованию таможенных органов транзит грузов по территории стран организуется в виде конвоев, что само по себе дорогое и трудоемкое мероприятие (обязательное пользование определенными стоянками и службами, сопровождение и т.д.) 3.2. Доступ к информации и учет мнения частного сектора Извлечение прибыли действующими на границе структурами (и не только таможней!) нередко обусловлено отсутствием адекватной или понятной информации, необходимой для организации международных перевозок. Поэтому не вызывает удивления тот факт, что при опросах пользователи часто указывают именно на этот недостаток. Поскольку сотрудничество между государством и частным сектором в этой сфере в отдельных странах СНГ-7+2 еще только налаживается, осязаемые результаты этой работы появятся еще не скоро. В странах Южного Кавказа соответствующие профессиональные организации созданы совсем недавно. В Узбекистане в Ташкенте создан довольно авторитетный деловой клуб, представляющий интересы делового сообщества при обсуждении соответствующих проблем. Однако указанные организации занимаются не только вопросами содействия развития грузоперевозок и торговли. Создание профессиональных организаций (таких, как ARMPRO, AZERPRO и GEOPRO) в других странах СНГ-7+2 позволит значительно ускорить процесс преобразований в этой области. Привлечение представителей делового сообщества и неправительственных организаций к работе по мониторингу торговых барьеров, выработка для органов власти и управления рекомендаций в области содействия развитию торговли дает устойчивые результаты. И именно этот подход наиболее эффективен в обеспечении большей прозрачности системы. Поскольку одним из наиболее острых вопросов для грузоотправителей, экспедиторов и перевозчиков является наличие дающих возможность произвольного толкования правил и, как следствие, поборов со стороны сотрудников действующих на границах структур, то опубликование соответствующей информации и пояснений к ним служит в качестве мощного средства содействия. При помощи такого метода можно в значительной степени сократить уровень коррупции. Осязаемым результатом такого сотрудничества между государственными структурами и деловыми кругами могут быть совместные публикации (традиционные брошюры, веб-сайты) опросы и обследования, разработка и мониторинг контрольных показателей функционирования границ и международных маршрутов и т.д. В конечном итоге, указанная работа позволит всем участникам данного процесса сократить простои на границах и транспортных узлах, повысить качество работы различных служб и структур, снизить уровень транспортных издержек. 22 Врезка 3: Примеры ассоциаций в области СГТ В странах с переходным периодом ощущается острая необходимость в развитии грузоперевозок и торговли посредством реализации совместных программ государства и частного сектора. Предполагается, что инициатором проектов, направленных на развитие торговли и грузоперевозок, должны выступать центральные и региональные органы власти. Деловое сообщество разработало целый ряд методов, направленных на развитие структур в этой области. В некоторых странах (например, Австрии) упор по-прежнему делается на Торговые палаты, которые фактически являются единственным форумом в данной области. Такая практика обусловлена глубоко укоренившейся традицией представления интересов ее членов. В странах, где торговые палаты еще несут в себе черты плановой экономики, доверие представителей деловых кругов к данному институту еще не так велико. Чисто отраслевые организации, например, ассоциации автотранспортных перевозчиков, ассоциации экспедиторов и другие, могут быть более интересны для установления диалога в области СГТ. Такой подход оправдан и в тех случаях, когда группы, заинтересованные в развитии торговли и грузоперевозок, не представлены какой-либо одной центральной организацией, а объединяют свои усилия по мере необходимости (например, в Венгрии существует несколько объединений автотранспортных перевозчиков. Эта картина характерна и для других отраслей). Европейская экономическая комиссия ООН оказывает содействие в создании Комитетов по СГТ, которые занимаются непосредственно вопросами СГТ. Таким образом, формат работы указанных комитетов обеспечивается посредством СЕФАКТ (1997 г.) – Программы многостороннего сотрудничества в области содействия упрощению процедур и положений в сфере управления торговлей и грузоперевозками (изначально, префикс “pro” означал упрощение процедур, но в настоящее время он означает «в области», то есть экспертные комитеты по содействию развитию грузоперевозок и торговли). Поскольку в своей деятельности эти структуры опираются на помощь со стороны ЕЭКООН и ЮНКТАД, то возможности сотрудничества с другими аналогичными организациями придает еще больший вес их деятельности. Некоторые такие комитеты пользуются особенно высоким авторитетом, например в Турции, Греции и Болгарии. В них равным образом представлены как государственные структуры, так и частный сектор. 3.3. Роль государства В некоторых странах СНГ-7+2 государство действует в области СГТ недостаточно активно. Следствием этого являются слабо развитые законодательство и практика его исполнения, при этом нормы действующего законодательства трактуются произвольно. Наиболее отчетливо это прослеживается в Армении и Узбекистане, показатели которых ниже средних индикаторов по странам СНГ (см. Показатели переходного периода по данным исследования ЕБРР «Сокращение уровня бедности, устойчивый экономический рост и контроль за уровнем внешней задолженности», 2002 г.). Организационная структура министерств и подведомственных им структур в отношении вопросов СГТ отличается низкой эффективностью, а полномочия во многих случаях разделены нечетко. Взаимодействие между министерствами и ведомствами носит ограниченный характер, а иногда и вовсе отсутствует. Лишь недавно в Азербайджане было принято решение о создании Министерства транспорта и назначен министр. Различные ведомства, отвечающие за обеспечение контроля на границе, дублируют многие функции друг друга. Признание того факта, что указанные структуры призваны дополнять друг друга, а усиление безопасности и содействие развитию торговли – это две стороны одной медали, позволит найти уже в ближайшей перспективе интересные решения. Необходимо, чтобы развитие потенциала соответствующих линейных министерств (например, Министерства транспорта, Министерства финансов) и отраслевых ведомств (например, Таможенного комитета) шло параллельно с созданием горизонтальных институтов в области содействия развитию грузоперевозок и торговли. Поэтому для обеспечения соответствующей политической поддержки необходимо сформировать межведомственный орган СГТ и назначить национального координатора СГТ. 23 Международные соглашения и конвенции Все девять стран являются членами Международной таможенной организации (МТО) и они получили от ЕС статус наибольшего благоприятствования, заключив Соглашения о партнерстве и сотрудничестве (СПС). Все страны Центральной Азии и Кавказа являются членами ТРАСЕКА, а Молдова, территория которой расположена на периферии Юго-Восточной Европы, присоединилась к Пакту стабильности. Страны СНГ-7+2, за исключением Туркменистана, присоединились к ВТО либо как члены, либо как наблюдатели (приложение 2). В целях развития региональной торговли и экономического сотрудничества, странами СНГ было предпринято несколько попыток ре-интеграции посредством создания таких формирований, как: Евразийское экономическое сообщество (ЕЭС – бывший Таможенный союз СНГ); ЦентральноАзиатская Организация Сотрудничества (ЦАОС); Организация экономического сотрудничества (ОЭС); Шанхайская организация сотрудничества (ШОС); ГУУАМ (Грузия, Украина, Узбекистан, Азербайджан, Молдова). Большого прогресса в реализации этих соглашений добиться не удалось. В торговле между странами СНГ-7+2, а также с Россией, Украиной и Белоруссией активно применяются двусторонние соглашения о торговле. Все девять стран являются подписантами Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Пять стран присоединились к Международной морской организации, которая создавалась в целях организации сотрудничества по вопросам безопасности морского транспорта и предотвращения загрязнения морской среды. Членами Европейской Конференции Министров Транспорта (ЕКМТ) являются только Азербайджан, Грузия и Молдова, а Армения пока имеет статус наблюдателя. С другой стороны, Армения является полноправным членом Европейской конференции гражданской авиации, в которой Азербайджан обладает статусом наблюдателя. Было достигнуто принципиальное согласие в отношении того, что обе страны в ближайшее время станут полноправными членами обеих организаций, так как оба эти государства согласились не голосовать против участия друг друга в указанных организациях. Ни одному из государств Центральной Азии не удалось стать членом ЕКМТ, так как государства-члены данной организации опасаются, что слишком быстрое расширение замедлит процесс их собственной интеграции. В странах СНГ-7+2 положено начало реализации мероприятий, направленных на обеспечение соблюдения международных соглашений в области грузоперевозок, заключенных в рамках ЕЭК ООН (существует в общей сложности 55 международных соглашений и конвенций в области перевозок, разделенных на семь категорий в отношении автотранспортных, железнодорожных перевозок и транспортного сообщения по внутренним водным путям). Указанные соглашения приведены в приложении 3, за исключением соглашений и конвенций в области транспортных перевозок по внутренним водным путям, так как только Молдова ратифицировала некоторые из указанных документов. По состоянию на 15 февраля 2002 года Грузия ратифицировала 13 и подписала одно из 48 неподписанных соглашений. Узбекистан ратифицировал 12, Казахстан – 8, Азербайджан и Кыргызстан – 7, Молдова – 9, Таджикистан – 4, Туркменистан – 6, Армения – лишь 2 (ЕЭК ООН, 2002 г.). Число ратифицированных конвенций в Грузии и Узбекистане можно считать умеренным, тогда как Армения практически не вела работу по ратификации указанных документов. Соответствующим министерствам и органам необходимо усилить работу по соблюдению требований единой международной системы безопасности движения транспортных средств и передвижения товаров. Данная работа имеет прямое отношение к институциональному укреплению государственного управления в транспортном секторе. Речь идет о том, чтобы обеспечить развитие потенциала и 24 ресурсов в министерствах транспорта и подведомственных им организациях. Действенная ратификация конвенций означает, что их действие будет обеспечиваться с помощью надлежащих мер контроля. Это требует организации тесного взаимодействия и сотрудничества на международном и национальном уровне между, например, министерствами транспорта, таможенными и правоохранительными органами. Некоторые многосторонние конвенции обладают более высоким приоритетом в отношении СГТ, так как они иллюстрируют готовность стран участниц обеспечить качественные условия международных грузоперевозок (безопасность, справедливую конкуренцию и т.д.). Доступ к рынку регулируется, главным образом, посредством заключения двухсторонних соглашений (именно в этих случаях роль правительства становится наиболее актуальной) и, до некоторой степени, дорожными разрешениями ЕКМТ. Странам, не являющихся членами этого «клуба», выделяется меньше квот на автомобильные грузоперевозки, чем странам-членам. Снижение уровня государственного вмешательства ведет к упрочению государства Практически во всех странах СНГ-7+2 органы государственной власти и управления активно вмешиваются в предпринимательскую деятельность (особенно в Туркменистане), создавая среду, неблагоприятную по отношению к предпринимателям, инвесторам или торговым фирмам8. Для продолжения работы по дерегулированию международной торговли и грузоперевозок, либерализации доступа к рынкам перевозок и привлечению частных перевозчиков необходимо пересмотреть роль правительства и ведомств. Вместо того чтобы заниматься оказанием услуг, эксплуатацией объектов инфраструктуры и их управлением, государство должно обеспечить проведение переговоров по международным соглашениям и сотрудничеству, а также содействовать развитию внешних экономических связей посредством создания и введения в действие прочной и понятной нормативно-правовой базы (особенно в части, касающейся пересечения границ). И последнее, но не менее важное. Государство должно создать справедливую и свободную от коррупции среду для предпринимательской деятельности. Указанные меры позволят улучшить предсказуемость ценообразования и времени нахождения грузов в пути, усилить привлекательность соответствующей страны для ее торговых партнеров и инвесторов. 3.4. Пересечение границ автотранспортом или по железной дороге; необходимость модернизации таможенных служб и общей организации работы по пересечению государственных границ Вопросы транзита грузов железнодорожным транспортом. Пересечение границ при железнодорожных грузоперевозках сопровождается довольно сложными процедурами как в Европе, так и в Центральной Азии. Таким образом, некоторые проблемы характерны не только для стран СНГ-7+2, но и для других стран. Заказчик рассчитывает на надежность и пунктуальность железнодорожных перевозок. При этом их стоимость, хоть и является важным элементом процесса принятия решений, учитывается лишь в третью очередь. При транзите грузов железнодорожным транспортом необходимо обеспечить сокращение времени нахождения груза в пути, предсказуемость времени прибытия груза и сохранность груза в том виде, в котором он был отправлен. И задача эта не из легких, поскольку перевозчиков может быть столько, сколько стран придется пересекать данному грузу. 8 See also Economic Development and Private Sector Growth in the Low-income CIS-7 Countries: Challenges and Policy Implications by Vandycke. 25 Как правило, особенно активная деятельность осуществляется на пунктах пересечения границы: происходит замена локомотивов, бригад и колесных пар. Некоторые виды работ обусловлены монополией государственных железных дорог, другие – технологической несовместимостью (например, локомотивных тяг и сигнальных систем), отсутствием взаимозаменяемости. Переход на колею другого размера решается посредством использования более сложных технологий (например, заменой кареток), либо посредством перегрузки содержимого в вагоны другой железной дороги. Замена тележек или использование тележек с регулируемым расстоянием считается экономически оправданным только для небольшой части (5-10%) будущих перевозок (ЕКМТ). Поэтому и в странах СНГ-7+2 приоритет следует отдавать развитию контейнерных терминалов. Разные грузовые составы9 обладают различной скоростью передвижения и необходимостью вмешательства со стороны администрации железных дорог. В среднем на границах стран ЕС грузовые составы простаивают от 30 до 40 минут на время смены локомотивов и бригад. В странах СНГ-7+2 составы могут простаивать днями, и весьма редко часами10. Рационализация операций по сортировке вагонов на региональном уровне и по возможности не на пунктах пограничного перехода может способствовать значительному повышению качества международных грузоперевозок. Помимо технических различий при пересечении границы в странах СНГ-7+2 (как и других странах, не входящих в ЕС) груз, перевозимый железнодорожным транспортом, подвергается проверке таможенными, ветеринарными и санитарными службами. Особенно сложными является сопроводительная транспортная документация на внешних границах стран СНГ, где встречаются правовые режимы МТН и СМГП (см. врезку 4). Указанные документы являются правовой основной обеспечения ответственности за сохранность груза и вагонов. Врезка 4: Что означает на практике работа по МТН и СМГП? Многие страны Европы и некоторые стран Азии являются участниками Конвенции о международных железнодорожных грузоперевозках, заключенной в Берне в 1980 г., с изменениями от 1999 г. (Вильнюс), которая заменяет традиционный национальный таможенный документ Международной транспортной накладной (МТН), установленной в рамках КОТИФ. Действие данной конвенции признается в большинстве европейских стран, в странах Ближнего Востока и Африки, которые имеют железнодорожное сообщение с системой европейских железных дорог посредством паромов или железных дорог. Исламская Республика Иран также является участников данной конвенции. Между тем, Организация сотрудничества железных дорог стран СНГ (ОСЖД), членом которой являются также все страны СНГ-7+2, а также Российская Федерация и ряд других стран, заинтересованных в железнодорожном сообщении между Европой и Азией, для этой цели разработали и применяют систему, известную под названием Соглашение о международных грузоперевозках в рамках (ОСЖД). На пунктах пограничного перехода, разделяющего железнодорожные организации сопредельных стран, являющихся участниками указанной выше конвенции или соглашения, накладная просто переписывается из одного формата в другой. Признавая влияние данной ситуации на эффективность международных железнодорожных перевозок, стремятся гармонизировать существующие процедуры. В этом плане интересно отметить, что Российская Федерация возглавила усилия по выработке нового транзитного документа, так называемой накладной GPBRT, которая выдается на маршрутные контейнерные составы, перемещающиеся между Германией и Российской Федерацией через Белоруссию и Польшу. Такой подход позволит более эффективно организовать контейнерные перевозки странами СНГ-7+2 9 Это могут быть (i) маршрутные контейнерные составы, когда полностью сформированный состав доходит от станции отправления до станции назначения без сортировки (ii) в вагонах, когда вагоны загружаются разными грузоотправителями на разных пунктах и отправляются в разные пункты назначения. В пути такие составы могут пересортировываться по несколько раз, что приводит к увеличению времени груза в пути и стоимости перевозки (iii) сочетание первых двух методов, когда на ранее стадии формирования состава груз консолидируется в вагонах, после чего поезд идет как можно дольше, прежде чем будет разделен для окончательной доставки грузов 10 По рекомендации ЕЭК ООН (резолюция 248) время стоянки на границе должно быть 60 минут для международных поездов типа «челнок» и 30 минут для комбинированной грузоперевозки (see the AGTC Agreement on Combined Transport). 26 Грузоперевозки контейнерным транспортом находятся лишь в начальной стадии своего развития. Малое число контейнеров представляет собой лишь внешнюю сторону проблемы, тогда как отсутствие единых сквозных тарифов контейнерных перевозок является главным институционным барьером для их расширения. Во многих странах номенклатура товаров, применяемая при перевозках грузов железнодорожным транспортом, отличается от таможенной номенклатуры, что вынуждает прибегать к «переводу» сопроводительных документов. Для получения немедленного результата по сокращению времени на пересечение границы правительствам стран СНГ-7+2 и сопредельных стран следует рассмотреть возможность: (i) мониторинга фактического времени простоя грузов на границе до их полного устранения; (ii) устранения по возможности всех видов сортировок на всех станциях и пунктах вдоль международных коридоров, включая приграничные пункты; (iii) установления сквозных соединений информационных систем железных дорог и ведомств, работающих на границе (особенно таможенных служб), не только в рамках одной страны, но и вдоль международных коридоров (в качестве примера можно привести систему ТРАСЕКА); (iv) упрощение процедур пересечения границы как для железнодорожных перевозчиков, так и для работающих на границе служб; (v) гармонизации технических спецификаций для дальнейшего развития инфраструктуры железнодорожных перевозок (особенно в части, касающейся оборудования). Вопросы транзита грузов автотранспортом.11 Больше всего препятствий чинится при перевозке грузов автотранспортом. Измерить эти барьеры можно в виде дней простоя или увеличения транспортных издержек. Самой большой статьей затрат в этом плане является коррупция, но водители, как правило, избегают говорить на эту тему. Определенной проблемой является практика постоянного изменения процедур. Проблема эта объясняется не только тем, что указанные изменения не доводятся до сведения предпринимательских кругов, но и тем, что они создают возможность произвольного толкования и применения указанных процедур по прибытии автотранспортного средства на пункт пересечения границы. Одной из самых больших проблем стран, находящихся на периферии торговых путей, является обеспечение доступа к рынкам автотранспортных грузоперевозок, а также получение прав на транзит грузов по территории других стран. Двусторонние соглашения не успевают за изменениями спроса и предложения, а применение принципа взаимности идет вразрез с интересами стран СНГ-7. Наиболее характерным препятствием для всех стран этой группы является ограничение в квотах, в частности на транзит грузов. К числу других не менее важных проблем можно отнести всевозможные неофициальные платежи, которые зачастую обусловлены другими конкретными помехами, такими, как регулярные проверки автотранспортных средств, невзирая на то, что они входят в систему гарантий ТИР, а также злоупотребление конвоями. 11 Количество инспекций и проверок, которым могут подвергаться транспортные средства при перевозке международных грузов, не поддается подсчету. Сгруппировать их можно по видам перевозимого груза, типам автотранспортных средств и водителям. Транспортные средства подвергаются следующим процедурам: налогообложению топлива и замеру количества топлива, разрешенного к беспошлинному ввозу (количество топлива в стандартном бензобаке); взиманию налога на автотранспортное средство, дорожного и транзитного сборов; страхового полиса международного или национального образца на автотранспортное средство; разрешение на перевозку груза (двустороннее, транзитное, на проезд по территории третьей страны, многостороннее – ЕКМТ); платежам за специальные разрешения; замеру веса и размеров; проверке сертификата на автотранспортное средство; проверке технической исправности автотранспортного средства; проверке на соответствие автотранспортных средств требованиям АДР и АТП; проверка целостности таможенных пломб, статистические данные и т.д. Водители могут подвергаться следующим процедурам: проверке на соблюдение установленного времени вождения и отдыха, наличию прав, паспорта и визы. 27 При выполнении международных автотранспортных грузоперевозок в отдельные страны СНГ и из этих стран отмечены определенные нарушения. В этой связи при выдаче карнетов ТИР, Международным дорожным союзом рассматривается вопрос отнесения ряда страна СНГ к странам с высоким уровнем риска12. Если этот вопрос будет решен таким образом, то перевозчикам из стран с высоким уровнем риска придется платить примерно в два раза больше за гарантию ТИР, выдаваемую конкретной компании-перевозчику. А поскольку использование карнета ТИР облегчает международный транзит, то сами страны должны быть заинтересованы в снижении риска обмана со стороны перевозчика или таможенных служб. Поэтому МДС приступил к реализации так называемой инициативы Безопасного ТИРа, в рамках которой в адрес соответствующих служб заблаговременно поступает пакет электронной сопроводительной документации. Технические требования в отношении веса брутто и нагрузки на ось автотранспортного средства, или различных схем страхования часто провоцируют проведение утомительных проверок со стороны сотрудников государственной автомобильной инспекции. В результате возникают дополнительные платежи и неофициальные платежи, а также задержки на пограничных пунктах. В этой связи, внесение в Конвенцию ООН по пограничному контролю грузов намеченных поправок позволит создать основы для дальнейшей гармонизации стандартов веса и нагрузки на ось, а также взаимно признаваемых сертификатов веса. Недавно принятое решение Министров транспорта стран СНГ о введении такого сертификата в странах СНГ позволит, по крайней мере, решить данный вопрос в рамках СНГ. Ни одна из стран СНГ-7+2 не участвует в европейской системе страхования «Зеленая карта». Именно поэтому водителям автотранспортных средств приходится принимать дополнительные меры при въезде в страну. Вместо применения национальных съем страхования, правительствам соответствующих стран следует рассмотреть вопрос присоединения к указанной выше системе страхования. Работа пунктов пограничного контроля и таможенная очистка грузов.13 Действующие процедуры контроля грузов при пересечении границ соответствуют не всем принципам Киотской конвенции с изменениями. Не отвечают они и обязательствам, принятых соответствующими странами при подписании ими многих двусторонних или многосторонних соглашений, включая Многостороннее соглашение в рамках системы ТРАСЕКА. Несмотря на то, что в большинстве указанных соглашений имеются обязательства по упрощению и гармонизации процедур пограничного контроля, существенных изменений этих процедур за последние десять лет так и не произошло. По мере интенсификации грузопотоков, неизбежно увеличение простоев на границах стран. Поэтому уже сейчас необходимо приступить к работе по совершенствованию процедур пограничного контроля и расположения приграничных сооружений. 12 Карнет ТИР представляет собой гарантию того, что перевозимый на борту данного автотранспортного средства груз соответствует наименованию и количеству груза, указанного в сопроводительной документации (так как к участию в этой системе допускаются только добросовестные перевозчики), а также то, что все пошлины и налоги будут уплачены. Поэтому при транзите груза отпадает необходимость таможенной проверки груза, если только не имеется подозрения на факт совершения мошенничества или преступления. Система ТИР действует с 1952 года на основе Таможенная конвенция о международных перевозках грузов с применением карнета ТИР. [TIR – Transport Internationaux Routiers] 13 Возможные методы проверки и контроля грузов в пути следования: обычные таможенные процедуры (гарантийные документы типа СМР, Т1 или ТИР), разрешения на импорт или экспорт груза, наличие печатей и пломб; более детальный таможенный контроль (происхождение товара, его количество, стоимость, обследование груза, выборка, уплата таможенных пошлин); ветеринарный и фитосанитарный контроль. 28 Действующие в настоящее время таможенные процедуры, в основе которых лежит практика работы таможенных служб бывшего Советского Союза, делают упор на физический осмотр груза. К тому же они подвержены частым изменениям, что создает определенные условия для их произвольного толкования и применения. Помимо этого, существуют самые разные способы толкования таможенных правил, при этом очень многие факты свидетельствуют о том, что сотрудники таможенных структур и сами не очень хорошо в них разбираются. Современные процедуры обеспечения транзита грузов не разработаны. В таможенных службах широко применяется практика вскрытия пломб, так как они не доверяют принципиальности той таможенной службы, которая опломбировала данный груз. Такая практика идет вразрез с международными конвенциями и затрудняет обеспечение эффективного контроля груза, находящегося в транзитной перевозке. В плане работы служб паспортного и визового контроля следует отметить три основные фактора, мешающие беспрепятственному пересечению границы. Прежде всего, на большинстве пунктов пограничного контроля, пассажирам или водителям приходится оставлять транспортные средства для проверки паспортов, что приводит к замедлению процесса пересечения границы. Во-вторых, многие пограничные пункты в недостаточной степени оснащены аппаратурой и оборудованием, и большая часть проверок осуществляется вручную. В-третьих, потребность в выдаче виз постоянно растет, но далеко не во всех пунктах пограничного перехода имеется возможность выдачи полной или транзитной визы. Порядок выдачи виз гражданам стран СНГ-7+2 регламентируется либо двусторонними соглашениями, либо соглашениями в рамках СНГ. Процедура получения виз водителями автотранспортных средств отличается сложностью и трудоемкостью. На получение визы уходит столько времени, что к моменту получения визы груз уже находится в распоряжении иностранного перевозчика. Проблемы такого рода возникают во всех западноевропейских странах, странах Центральной Европы, а также в Иране, Турции, Китае или Афганистане. МДС выступил с инициативой формирования специального визового режима на основе многоразовых виз для водителей профессионалов в рамках международных грузовых перевозок. А что касается Китая, то иностранным водителям вообще запрещен въезд в страну. Принимая во внимание невозможность прогнозировать время груза в пути, компаниям приходится держать запасы выше уровня, который необходим для обеспечения нормального производственного процесса. На состояние торговли и грузоперевозок самым отрицательным образом сказывается коррупция среди сотрудников таможенных служб, отсутствие современных и понятных процедур пересечения границы на основе межведомственного взаимодействия, недостаточный уровень приграничного и регионального сотрудничества, обмена информацией. Врезка 5. Пример правильной организации работ таможенных органов – система одного окна в Молдове Таможенный комитет Молдовы внедрил систему единого окна в 2000 году. Таможенные комитеты ряда других стран смогли ознакомиться с этой системой в рамках заседания Регионального координационного комитета Программы содействия развитию торговли и международных грузоперевозок в Юго-Восточной Европе, после чего эта система была внедрена и в этих странах. Несмотря на то, что в этой области Молдова задает тон, правительству этой страны еще предстоит проделать большую работу по реализации стратегии модернизации таможенной службы, повысить уровень собираемости платежей и эффективность работы таможенной администрации. 29 3.5. Эффективность перевозчиков Необходимо повысить эффективность работы грузоперевозчиков. Что касается железнодорожных перевозок, сравнительные данные имеются по Казахстану, Грузии, Армении и Узбекистану (Таблица 3.1.). Значительный объем грузов перевозится по железным дорогам Казахстана, и крайне незначительный – по железным дорогам Армении. В этой связи прямое сравнение между странами, которые являются объектами данного исследования, представляется затруднительным. Тем не менее, очевидно, что для повышения эффективности перевозок необходимо реорганизовать работу железнодорожных перевозчиков. И эта работа уже проводится в Казахстане, Узбекистане и Армении. Таблица 3.1. Отдельные данные по железным дорогам и показателям производительности за 1999 г. по Казахстану, Грузии, Армении и Узбекистану. Данные по Украине приведены для справки. Источник: База данных Всемирного банка по железным дорогам, ноябрь 2001 г. Украина Казахстан Грузия Армения Узбекистан Штат 367 900 122 500 12 404 4 345 61 000 Всего локомотивов 4 828 2 161 446 57 792 Пассажирских вагонов 8 859 2 236 953 .. 1 119 Товарных вагонов 185 738 87 415 16 623 1 250 30 979 Средний прогон, грузовой состав (км) 467 686 339 233 294 Средний прогон, пассижирские пер. км 89 469 187 35 128 Груз тон-км на один вагон (000) 842 1 049 194 259 448 Производительность работников 554 821 288 85 259 Число работников на км линии 5,3 5,1 Интенсивность перевозок (000 20' конт. На км 2 269 437 Производительность пас. вагона (000 пас.км на вагон + MU) 4 448 3 690 337 1 657 1 635 Производительность локомитва (000 of TU per Loco + MU/MU Factor) 40 318 46 094 7 791 6 110 Производительность вагона (000 тон-km на вагон) 842 1 049 194 259 448 Автотранспортные грузоперевозки выполняются, главным образом, микрофирмами и МСП, профессиональный уровень которых не позволяет повысить качество перевозок внутри страны. Соответствующий уровень профессионализма является и непременным условием доступа на рынок международных перевозок. Фирмы, занимающиеся автотранспортными грузоперевозками во всех странах СНГ-7+2, не могут расширять объемы перевозок из-за нехватки опыта работы на международных рынках и отсутствия профессионализма, плохого финансового положения, а также того факта, что они больше всего страдают от коррупции и протекционистской политики, проводимой в сопредельных странах. Важным фактором повышения уровня профессионализма является наличие возможности обучения, например, в Академии МДС. В Казахстане, Молдове и Узбекистане уже действуют учебные заведения, аккредитованные МДС (www.iru.org). Однако количество выпускников указанных заведений и выданных дипломов явно недостаточно, главным образом, из-за отсутствия контроля за соблюдением положений и правил14. Для занятия внутренними автотранспортными грузоперевозками особых институциональных или законодательных барьеров не имеется. Однако сильные позиции уже действующих на этом рынке перевозчиков и нехватка дорожных разрешений затрудняют доступ национальных перевозчиков на рынок международных грузоперевозок. Сильные позиции на этом рынке занимают операторы из Турции и Ирана, которые фактически доминируют на рынке международных автомобильных 14 Прежде всего, правил лицензирования. 30 грузоперевозок, например, для Узбекистана и Таджикистана. Большой объем грузоперевозок в странах Южного Кавказа выполняют немецкие перевозчики (главным образом, компания Бетц, которая приобрела также самого крупного автомобильного перевозчика – болгарскую компанию СОМАТ), располагающие передовыми технологиями организации перевозок. Если отечественные перевозчики не смогут в будущем укрепить свое положение на этом рынке, то позиции указанных фирм могут усилиться еще больше. Широко распространенной проблемой является отсутствие доступа к источникам финансирования. Во многих случаях финансовый лизинг не имеет законодательной поддержки или просто запрещен. Исключением из этого является Узбекистан, где при поддержке Всемирного банка создается лизинговая компания по закупке и эксплуатации автобусов. Вполне возможно, что этот опыт будет перенесен на автотранспортный сектор, а также в другие страны. Достоверных данных о показателях деятельности, эффективности и рентабельности авиакомпаний стран СНГ-7+2 получить возможности не было. Поэтапное открытие новых международных маршрутов свидетельствует о росте спроса на воздушные перевозки. Старые советские самолеты, которые ранее летали на международных маршрутах, постепенно замещаются купленными или взятыми в лизинг бывшими в употреблении машинами западного производства. В отдельных странах осуществляется переход авиакомпаний на коммерческие принципы деятельности и даже их приватизация, например, в Грузии и Молдове. Однако жизнеспособность этих новых предприятий испытывается не только рынком, но и вмешательством государства (например, попытки ренационализации в Молдове). 3.6. Неразвитость сферы организации грузоперевозок Спрос на транспортные перевозки и другие услуги в сфере грузоперевозок всегда определяется спросом со стороны торговых партнеров, основная задача которых – удовлетворить потребности своих заказчиков. Благодаря дерегулированию, приватизации и развитию технологий (особенно в области информатизации и связи), а также учета постоянно меняющихся потребностей заказчиков, на рынках международных грузоперевозок произошли глубокие преобразования. Появились новые типы перевозчиков и новые рынки. Во многих случаях обработка грузов и их перевозка являются лишь частью комплексного управления системой поставок. Рисунок 3.3. Тенденции развития систем организации поставок (источник: МДС 2001 г., 4) Доставка, экспедирова отгрузка СНГ-2+2 Складское хоз, распределен Логистика с добав. ст. СВЕ Компл. управ. lпоставками ЕС В то время, как перевозчикам и экспедиторам предстоит преодолевать трудности еще только зарождающейся отрасли в странах СНГ-7+2, их конкурентам из стран центральной Европы удалось укрепить свои не очень прочные позиции на рынках, на которых они имели значительное 31 присутствие в начале 90-х годов, и перейти к новым формам организации грузоперевозок. Западноевропейские компании, работающие по принципу комплексного управления поставками, уже прошли этот этап, заключив соглашение о стратегическом партнерстве со своими основными заказчиками. То же происходило и в других странах с переходной экономикой, только с другим временным лагом (см. рис. 3.3). Явный временной и корректирующий лаг существует и в случае стран ЦВЕ, которым гораздо раньше удалось приступить к консолидации и организовать международное сотрудничество. Организации более качественных перевозок, например, рефрижераторных, препятствует и нерациональная практика тарифообразования, когда на них устанавливаются более высокие транзитные пошлины. Такой подход препятствует развитию сферы грузоперевозок и самым серьезным образом снижает возможности реализации продукции стран СНГ-7+2. Практически во всех странах услуги в области экспедирования грузов, складского хозяйства и других услуг в сфере логистики были приватизированы. По сравнению с международными стандартами, работа предприятий, оказывающих данные услуги, отличается низкими показателями, при этом качество работы нередко оставляет желать лучшего. Профессиональные ассоциации экспедиторов слабы, а в некоторых странах их просто не существует. Например, в Кыргызстане, Туркменистане и Таджикистане ассоциаций, которые признаны МАГЭ, нет. У экспедиторов отсутствует опыт работы на рынке международных грузоперевозок, так как эта сфера услуг находится лишь в начальном пути своего развития. Такое положение ведет к тому, что транспортно-экспедиторские компании, вместо того, чтобы нести ответственность, исчезают, как только груз потерян или поврежден. Лишь немногие экспедиторы в состоянии предоставить своим заказчикам полный спектр услуг на международном уровне. В результате грузоотправителям приходится заключать контракты с экспедиторами каждой страны по всему транспортному коридору, что ведет к размыванию ответственности и обязанностей. Во многих случаях от грузоотправителя требуется авансовая оплата услуг. Из-за отсутствия конкуренции среди экспедиторов, предлагаемые ими тарифы нередко превышают цены экспедиторов в западноевропейских странах. Необходимо отметить слабую правовую базу, отсутствие практики работы по международным стандартам. Многие иностранные логистические компании жалуются на то, что из-за непредсказуемых административных процедур и коррупции надежные и экономически эффективные подходы при организации перевозок сформировать очень трудно. Ниже во врезке 6 приводятся ожидания грузоотправителей. Врезка 6: Вопросы контейнерных перевозок и потенциал трансазиатской железной дороги Прослеживающиеся в настоящее время тенденции действий грузоотправителей и будущих методов закупок мест для перевозки грузов представлены в результатах опроса 1000 грузоотправителей, проведенного недавно в разных странах мира в отношении контейнерных перевозок. Прежде всего, обращает на себя внимание то, что 50 процентов грузоотправителей стремятся сами выбрать перевозчиков. 37% работают на таких условиях, которые дают им возможность хотя бы частично контролировать процесс выбора перевозчика. При организации внутренних перевозок грузоотправители отдают предпочтение морским перевозчикам (30%) по сравнению с грузовыми экспедиторами (19%). Эта тенденция нашла свое подтверждение при организации грузоперевозок по системе комплексного управления поставками. На морские перевозки приходится 23%, экспедиторские конторы – 12%, специализированные фирмы по организации перевозок – 13% ответов респондентов. При организации перевозок для дистрибьюторской сети предпочтение по-прежнему отдается своим собственным отделам сбыта (36%). Так как 88% грузоотправителей указали на то, что в будущем возрастет значение генеральных соглашений на перевозку грузов, то это является свидетельством потребностей грузоотправителей в комплексном обслуживании. Что касается видов деятельности, то на первое место грузоотправители ставят соблюдение графика перевозок (43%), тогда как время нахождения груза в пути интересует лишь 12% респондентов. 32 Указанные ответы свидетельствуют о том, что при выборе перевозчика предпочтение будет отдано той компании, где более точно соблюдаются объявленный график движения грузов. В настоящее время, когда стоимость оказания услуг занимает не последнее место, для 38% грузоотправителей самым важным фактором при выборе перевозчиков является размер тарифов. Удивительно, но другие компоненты организации грузоперевозок, такие, как отслеживание груза, электронная торговля, надежность бронирования заказов и оформления документации считаются важными только у 4% респондентов. Что касается работы Трансазиатских железных дорог северного коридора (ТАЖД СК), то указанные выше индикаторы можно прокомментировать следующим образом: - наиболее важным фактором, определяющим выбор грузоотправителем перевозчика, всегда остаются надежность и размер тарифа; - тот факт, что время нахождения груза в пути не играет большой роли для грузоотправителей, не должен вводить читателя в заблуждение. В представлении грузоотправителей речь идет о времени перевозки груза различными океанскими перевозчиками, что может фактически означать разницу в один или два дня, не более. Такая разница, безусловно, не может отвлечь внимание грузоотправителей от более важного фактора – стоимости перевозки. Если бы грузоотправителям предложили сократить время нахождения груза в пути до 7 дней или даже более (именно это может предложить ТАЖД СК), то их мнение по данному вопросу может в корне измениться. - в настоящее время отслеживание грузов является стандартным элементом организации контейнерных перевозок. Однако когда существует сомнение в надежности перевозок и своевременной доставке грузов, способность отслеживания грузов приобретает для грузоотправителя большое значение, даже в том случае, если такое отслеживание фактически не исполняется. Результаты обследования: Containerisation International, November 1999 “CI poll shows shipper priority”; TAR – NC comments: Development of Asia-Europe Rail Container Transport Through Block-Trains: Northern Corridor of the Trans-Asian Railway; UN/ESCAP, 199 3.7. Следует развивать и мультимодальные грузоперевозки В странах СНГ-7+2 мультимодальные грузоперевозки находятся еще только на начальном пути своего развития. Как правило, в отношении мультимодальных грузоперевозок не существует специального законодательства или основ. Применяются правила и положения отдельных видов перевозок, то есть режимы ответственности применяются разные. Статус смешанного перевозчика не признается, заключение единого контракта на мультимодальные перевозки не допускается. На каждый вид перевозки требуется заключение отдельного контракта. Аналогично, в большинстве стран применение консолидированного коносамента также не разрешается. Железные дороги большинства стран СНГ-7+2 намереваются создать специализированную организацию по мультимодальным перевозкам, но пока эта работа находится на стадии планирования. Например, в Узбекистане разрабатывается идея создания терминалов для мультимодальных грузоперевозок по территории всей страны, включая терминалы в Ташкенте, Бухаре и Термезе. Было предпринято несколько попыток создания центров организации мультимодальных перевозок, например, в Грузии и Узбекистане. Однако для создания таких центров требуется наличие надежных и многофункциональных компаний по организации поставок, которых пока в указанных странах не существуют. Такие центры, как правило, работают на основе свободных торговых зон, организованных либо на территории таких центров, либо в непосредственной близости от них. На территории таких свободных или таможенных зон, как правило, осуществляется промежуточное хранение полуфабрикатов или товара, предназначенного для внутреннего рынка или для стран региона. При низкой эффективности работы таможенных служб, такие зоны свободной торговли пользы приносят немного, а в некоторых случаях они становятся источником нелегальной торговли. 33 3.8. Вопросы инфраструктуры15 Во всех странах СНГ-7+2 основным препятствием развитию торговли является неудовлетворительное состояние инфраструктуры автомобильных и железных дорог. В данном случае речь идет не столько о длине дорожной сети, сколько о ее неудовлетворительном качестве, как следствия плохого содержания дорог. Ухудшается состояние автотранспортного парка и подвижного состава, растет количество дорожно-транспортных происшествий. Требует постоянной модернизации инфраструктура воздушных перевозок. Страны СНГ-7+2 обладают довольно обширной транспортной сетью, однако сеть эта строилась для решения задач, поставленных руководством бывшего СССР. Во времена Советского Союза границы между входившими в его состав республиками не играли никакой роли. В частности, железные дороги и трубопроводы строились из такого расчета, чтобы доставлять сырье не к местным предприятиям, а к предприятиям, находившимся на значительном удалении от места отгрузки. Стратегически строительство дорожной сети проектировалось таким образом, чтобы обеспечить сообщение республик с Москвой, а через столицы республик - с территорией сопредельной республики. Такой подход привел к тому, что между населенными пунктами страны может и не быть прямого сообщения. Например, в Центральной Азии автотрассы и железные дороги по несколько раз пересекают существующие границы. Положению дел не способствуют сложные процедуры паспортного контроля, созданные новыми государствами. Даже внутри страны приходится пересекать границы. В результате такого развития событий в Центральной Азии, на территории самопровозглашенных формирований на Южном Кавказе и в Молдове появились несколько политических анклавов, изолированных и лишенных транспортных сообщений со своими естественными рынками. Несмотря на широко развитую инфраструктуру, качество основных средств оставляет желать лучшего. Слабость дорожного покрытия усугубляется недостаточным уровнем содержания дорог. Транспортный парк (грузовики, автобусы, подвижный состав железных дорог, самолеты) устарел физически и морально. Результаты ряда отчетов указывают на то, что в последние годы уровень перевозок сократился, а объем перевозок на многих международных маршрутах (особенно автомобильных) имеет тенденцию к росту. Это ведет к росту нагрузок на существующую дорожную инфраструктуру и приграничных сооружений16. При сокращении общего объема перевозок растет концентрация перевозок на нескольких международных маршрутах. Железные дороги большей части стран СНГ-7+2 не смогли должным образом приспособиться к новым обстоятельствам. Существовавшая в СССР единая система железных дорог была разделена по национальным железным дорогам. В Центральной Азии железные дороги лишились большей части приграничных перевозок, и, тем не менее, на их долю приходится более 75% всего объема грузоперевозок. В Грузии и Азербайджане наблюдается рост объемов железнодорожных перевозок, в основном, благодаря инвестициям в разработку нефтяных месторождений в Азербайджане. В отличие от той важной роли, которую играет железнодорожный транспорт в Центральной Азии, дороги и автомобильные грузоперевозки имеют большое значение для Молдовы, а с учетом изоляции Армении, и для этой страны. 15 Поскольку данный вопрос детально рассмотрен в докладе АБР, в нашей работе мы ограничимся лишь рассмотрением наиболее важных аспектов. 16 Региональное экономическое сотрудничество в ЦА, АБР, август 2000 г. За период с 1994 по 1998 гг., объем автотранспортных перевозок упал на 75% в Казахстане, на 80% в Киргизстане, 90% в Таджикистане и 70% в Узбекистане Uzbekistan. Обзор транспортной отрасли, Казахстан, 1996 г. В Казахстане, объем грузоперевозок снизился до 34%, а пассажирских перевозок – до 51% по сравнению с максимальными объемами 1990 г. Данные об увеличении объема перевозок пока отсутствуют. 34 Помимо изменений в использовании существующей инфраструктуры, следует отметить инициативы, направленные на переориентацию инфраструктуры посредством привлечения инвестиций. Некоторые инвестиции направляются на объекты национальной инфраструктуры, по большей части, дороги, хотя это важно и с региональной точки зрения (в качестве примера можно привести трассу Ош-Бишкек, которая одновременно является частью транснационального маршрута, ведущего в Ферганскую долину). Другие направлены на формирование альтернативных маршрутов к основным иностранным рынкам (например, в Молдове рассматриваются планы строительства крупного порта, который даст возможность организации альтернативного маршрута по отношению к Приднестровью). Состояние транспортной инфраструктуры внутри стран считается первым барьером развитию торговли и грузоперевозок. Для обеспечения международных и местных грузоперевозок необходимо улучшить состояние местных автомобильных и железных дорог. Еще одной существенной проблемой является отсутствие других объектов вспомогательной инфраструктуры, например, соответствующих складских сооружений, особенно для скоропортящихся товаров (см. врезку 7). Врезка 7. Узбекистан: без развития современной системы поставок не будет роста экономики Ташкентская область, август, жарко. На крупный консервный завод поступают помидоры свежего урожая, но сдача груза идет медленно. В воздухе висит запах густого томатного супа. Автотранспорт (обычные грузовики, автомобили с длинной базой, повозки и другие, какие только можно представить, транспортные средства) стоит в очереди длиной несколько километров. Водители всех транспортных средств пьют много воды, обливаются потом и ждут. В соответствии с действующими стандартами, помидоры консервируются в емкость единого размера – 3 литровый баллон – упаковку, неприемлемую для большинства европейских стран. Данный консервный завод строился еще во времена СССР. По заявлениям местных руководителей, это был самый большой консервный завод в Центральной Азии. И по сей день этот завод остается самым крупным предприятием такого рода, но, несмотря на это, ему требуется еще больше пространства – для улучшения организации материально-технического снабжения. Приемная платформа слишком узка и располагает явно недостаточным числом разгрузочных и отгрузочных платформ. Поэтому водителям приходится стоять и ждать на жаре, а тем временем их груз приходит в негодность. В стране выращиваются обильные урожаи различных овощей, фруктов, зерновых, ореховых, но более 50% выращенного урожая теряется по пути на рынок. Причина проста: в стране отсутствует рациональная инфраструктура системы перевозок и хранения грузов. Несколько проложенных по пустыням и полупустыням современных многополосных автомагистралей связывают Ташкент, где проживает более двух миллионов человек, со вторым по величине городом страны, Самаркандом, и с городами Казахстана вдоль древнего маршрута, по которому специи перевозились из стран Ближнего Востока в Китай. В Узбекистане имеется железная дорога, по которой перевозится значительный объем грузов в страны Северной и Восточной Европы, однако охват железными дорогами территории страны недостаточен. На внутренних авиалиниях перевозятся пассажиры и небольшие объемы грузов, включая домашний скот, который иногда перевозится в пассажирских салонах вместе с их владельцами. Расширение сельскохозяйственных угодий Узбекистана зависит от систем орошения. Следовательно, работники сельского хозяйства стремятся получить высокие урожаи, но из-за отсутствия транспорта, складских помещений и хранилищ с контролируемой температурой их усилия окупаются в гораздо меньшей степени. Это означает, что производители сельскохозяйственной продукции Узбекистана обладают доступом к ограниченному числу рынков, получают за свою продукцию гораздо меньше того, что можно получить, и извлекают меньше прибыли. Более того, это означает, что они имеют ограниченный доступ к другим товарам. Слабая инфраструктура не только ограничивает доход работников сельского хозяйства – сокращается число компаний, которые рассматривают или готовы рассматривать Узбекистан в качестве экономически выгодного потенциального рынка. Один из экономистов Узбекистана сказал следующее: «Все знают, какие у нас проблемы и что нам не хватает, но ни у кого нет желания инвестировать, так как такого рода инвестирование не может принести высокой прибыли в кратчайшие сроки. Нам нужно строить больше дорог, складских помещений, оптовых центров, обеспечить безопасность перемещения грузов. Мы можем поставлять свою продукцию во все города Европы по железной дороге, но прежде ее нужно должным образом упаковать, обеспечить ее сохранность». 35 Отсутствие инфраструктуры отрицательным образом сказывается на наличии в торговой сети потребительских товаров. Хотя национальный веб-сайт страны с гордостью информирует о том, что в стране работают современные универсальные магазины, товаров в них меньше, чем в типовом магазинчике аптекарской цепи в каком-либо городке США. И здесь корень проблемы кроется в наличии сооружений для хранения и сбыта товаров. Поставка товаров в Узбекистан сопряжена с такими же трудностями, как и поставка товаров узбекского производства в другие страны. Тот же экономист так в заключении охарактеризовал положение в стране: «До тех пор, пока у нас не будут созданы современные сооружения систем снабжения, стать современным государством нам будет трудно». Источник: Adapted from The Council of Logistics Management Toolbox, 2002 at www.clm1.org Общей проблемой является отсутствие источников финансирования даже для содержания инфраструктуры. Значительным источником доходов в бюджет и дорожный фонд является акциз на горючее.17 Вместе с тем, разница в уровне цен, а также уровень налогообложения на горючее способствует распространению контрабандной торговли этим товаром. Хотя борьба с коррупцией позволит уменьшить объемы контрабандных операций, региональная гармонизация цен на горючее и размеров налогообложения может увеличить поступления в бюджет и дорожный фонд в более короткий срок. Кроме того, снизится уровень контрабанды, повысится прозрачность тарифов на международные автомобильные грузоперевозки, сблизятся их размеры. Нельзя не видеть прочной взаимосвязи между реформированием системы финансирования дорожной инфраструктуры и доступом к автотранспортным перевозкам, а также их стоимости. Доступ к рынкам через сопредельные страны. На эффективности использования транзитных маршрутов на южном Кавказе и в Молдове сказываются нерешенные политические вопросы. С 1994 года между Азербайджаном и Арменией действует соглашение о прекращении огня, но границы между ними по-прежнему закрыты, равно как и граница между Арменией и Турцией. Поэтому Армения может пользоваться только двумя торговыми коридорами: через Иран и Грузию. В последнем случае из-за конфликта между центральным правительством и автономными республиками Абхазией и Южной Осетией внутренние и международные торговые потоки оказались нарушенными. Из-за военных действий в Чечне стало более сложно вести региональную торговлю, возросли издержки всех сторон. Указанные конфликты чувствительны к политическим факторам, в них оказываются вовлеченными целый ряд стран региона, при этом серьезно подорванными оказываются перспективы развития торговли и привлечения частных инвестиций в регион. Например, серьезной преградой организации грузоперевозок между Молдовой и Россией является Приднестровье еще до того, как грузы будут доставлены на территорию Украины. Вывоз товаров за пределы региона: условия транзита, доступ к трансконтинентальным маршрутам и морским портам Вывоз товаров за пределы региона предполагает, прежде всего, транзит через территорию одного или нескольких сопредельных стран региона. К проблеме транзита как такового добавляется длительное время нахождения груза в пути по этим коридорам. Появившиеся к настоящему времени коридоры дают грузоотправителям возможность выбора при отправке грузов, например, через Россию, Китай, Иран, Пакистан и Афганистан. Что касается основных транспортных коридоров, то существуют ряд новых проектов, которые пока еще не согласованы. Помимо этого, для стран ЦА и Молдовы транзит через территорию России и доступ к ее рынкам по-прежнему играют немаловажную роль. Большую поддержку от программы ТРАСЕКА получили альтернативные маршруты, например, Шелковый путь, по 17 Акциз на горючее по-прежнему остается самым лучшим аналогом налога на пользование дорогами и во многих странах им пользуются для налогообложения пользователей дорог. 36 которому осуществляется перевозка части грузов через страны южного Кавказа. Однако из-за неудовлетворительных условий для развития торговли и грузоперевозок, объем перевозок оказался ниже ожидаемого. Вместе с тем, благодаря предложению более выгодных услуг в Бандар Аббасе объем перевозок по маршруту через этот порт и далее увеличился. Возможности сообщения с Китаем (при наличии устройств для замены колесных пар) использовалось не в полной мере, поэтому роста объема перевозок на этом направлении можно ожидать не за счет инвестиций в новую инфраструктуру, так как это потребует вложения слишком больших средств, а за счет реализации мер СГТ. Более детальная информация о существующих транспортных коридорах приводится в приложении 7. Следует учитывать также тот факт, что страны транзита можно заинтересовать в улучшении условий транзита по их территории и обеспечении взаимных интересов только в том случае, если размер тарифов будет, по крайней мере, покрывать расходы на содержание инфраструктуры. Еще выгодней будет пользоваться указанными коридорами в том случае, если страны транзита будут предлагать услуги по перевозке с более высокой добавленной стоимостью, превратившись, таким образом, в ворота для стран, осуществляющих транзит по их территории. Улучшение состояния объектов инфраструктуры требует огромных затрат, в то время как доступ к источникам финансирования ограничен. Такое положение требует установления приоритетов при решении вопросов реконструкции существующих сетей, а также их тщательного отбора не только в рамках одной страны, но и в рамках региона, в частности, в Центральной Азии. Для исследования основных вариантов грузоперевозок требуется осуществлять планирование на региональном уровне. Опыт ТРАСЕКА можно перенести и на другие страны по аналогии со странами центральной и юго-восточной Европы, где предпринимаются попытки определения затрат на реализации приоритетных проектов в области транспорта в рамках субрегиональной и региональной интеграции. Нужен и более широкий подход с учетом географического положения стран в пользу общеевропейской транспортной системы. В качестве примера стоит изучить положительный опыт стран - кандидатов на вступление в члены ЕС -, а также опыт реализации Программы оценки инвестиционных потребностей транспортной отрасли (ОИПТ) или более поздний опыт Исследования потребностей транспортной инфраструктуры (ИПТИ) стран юговосточной Европы. В обоих случаях ведущая роль в политическом и финансовом плане принадлежала Европейской Комиссии. 4. Варианты решений Принятие решения о том, какие виды транспорта, транспортные коридоры и виды услуг следует развивать в первую очередь, зависит, главным образом, от структуры и направлений внешней торговли, а также от типа прямых иностранных инвестиций. Дополнительным обоснованием принятия в качестве основы формулирования политики в области развития грузоперевозок тенденций развития внешней торговли является высокая степень открытости экономики стран СНГ-7+2. В большинстве стран, которые являются предметом данного исследования, более 70% ВВП реализуется через внешнюю торговлю (см. данные приложения 1). Исключением является Узбекистан, где доля внешней торговли в ВВП составляет 46% (2000 г.). С другой стороны, объем внешней торговли превышает ВВП Казахстана, Туркменистана и Таджикистана. Значение внешней торговли возрастет еще больше, если принять во внимание теневую торговлю, которая практикуется в ряде стран СНГ-7+2. Объем теневой торговли может превышать одну треть, а в отдельных случаях и более, объемов, указанных официальной статистикой. В основу допущений транспортной политики необходимо положить глубокое понимание и плотный мониторинг 37 тенденций развития внешней торговли и прямых иностранных инвестиций. Крайне высокая зависимость от внешней торговли подчеркивает также значение программ в области СГТ. Foreign Trade of the CIS 7 +2, in million US$ (2001) 6353 1518 4466 5584 2351 1432 1840 21470 1126 Armenia Azerbaijan Georgia Kazakhstan Moldova Tajikistan Turkmenistan Uzbekistan Kyrgyz Rep. Для стран СНГ-7+2 экономия затрат может составить 46 млрд. долларов США, а в странах СНГ-7, объем торговли, на который влияет невозможность рассчитать сроки перевозок и их стоимость, составляет 19 миллиардов долларов США. 4.1. Изменение спроса по видам транспортного средства18 К основным товарам, идущим на экспорт из Казахстана, Азербайджана и Туркменистана, относятся сырая нефть, природный газ и нефтепродукты. Транспортировка указанных продуктов осуществляется по железной дороге и трубопроводам. Сырая нефть транспортируется через черноморские или балтийские порты. В последнем случае расстояние до порта назначения составляет примерно 4000 км. Большая часть добываемой в Казахстане нефти перекачивается по нефтепроводу длиной 2896 км, который проложен от Узеня до Самары через Атырау. Нефтепровод до Джейхана (Турция) позволит перекачивать азербайджанскую нефть до средиземноморских портов. Тот факт, что железные дороги некоторых стран занимаются по большей части перевозкой нефтепродуктов (как своих, так и в виде транзитных грузов), может привести железные дороги к полной зависимости от поставщиков нефти. С другой стороны, из-за монопольного положения железных дорог в каждой стране, занимающейся экспортом нефти, и поставщики нефти могут 18 Более подробная информация приводится в Приложениях. В приложении 1 в таблице А даны объемы 10 групп продуктов стран Центральной Азии, которые пользуются наибольшим спросом. На первом месте в таблице – сырая нефть Казахстана. Из таблицы также видно, что объемы региональной торговли незначительны. Объемы торговли по Армении, Азербайджану и Грузии даны в таблице Б. За исключением довольно значительных объемов поставок нефти и нефтепродуктов из Азербайджана, объемы торговли довольно незначительны. И здесь объем региональной торговли незначителен. Сравнительные данные по Молдове на момент подготовки данного доклада отсутствовали, но по данным, представленным Пащинским, (торговый профиль, 2001 г.) видно, что 42% экспорта приходится на долю продуктов питания, которые часто подходят для перевозки от двери к двери. (Таблица C.) 38 оказаться в полной зависимости от железной дороги, при этом даже в большей степени при перевозках оборудования и сооружений, предназначенных для нефтяных месторождений. Предполагаемый рост добычи нефти в Азербайджане и Казахстане может способствовать принятию решений о выделении значительных инвестиций в развитие железных дорог, если только не будет рассмотрен альтернативный вариант развития трубопроводов. В Таджикистане основной статьей экспорта являются металлы и другая продукция горнодобывающей отрасли (на алюминий приходится 61% общего объема экспорта); в Армении – (алмазы в качестве реэкспорта, золото и другие драгоценные металлы – 36%); в Узбекистане – золото (28%). По стоимости на черные металлы приходится 11 процентов экспорта Казахстана. Помимо этого, Казахстан является одним из крупных поставщиков угля. В 2000 году в Россию и азиатские страны было поставлено свыше 25 миллионов тон угля. Для транспортировки указанной продукции требуется недорогой железнодорожный транспорт. Однако для перевозки золота и алмазов требуется воздушный транспорт. Отмечается рост доли сельскохозяйственных и продовольственных товаров в общем объеме экспорта, однако по стоимости экспорта их доля значительно меньше, чем по объему. Для перевозки такого рода товара требуется более надежный и менее дорогой транспорт и все компоненты системы перевозок и хранения груза (местные склады хранения сельскохозяйственной продукции, авторефрижераторы и т.д.). В 2001 году на долю хлопка пришлось 25% всего экспорта Узбекистана. В 2000 году доля хлопка (по объему) в общем объеме экспорта Узбекистана составила 13,5%. Важной статьей экспорта является хлопок и для Таджикистана, доля которого в стоимостном выражении составила в общем объеме экспорта 11% в 2001 году и 15,4% в тоннах в 2000 году. Из-за неудовлетворительной работы железных дорог, недостатков в организации грузоперевозок и в хранении грузов не только в странахгрузоотправителях, но и в главных воротах (например, порт Поти), страны экспортеры потеряли определенную часть своих доходов. На промышленные товары приходится от 8 до 38 процентов экспорта указанных стран в стоимостном выражении в 2001 г. Самая высокая доля у Армении, самая низкая – у Узбекистана. В эту группу входит широкий перечень товаров, для которых, как правило, требуются укрупненные перевозки. Часто они экспортируются в упакованном виде и в небольшом количестве, поэтому их транспортировка осуществляется автотранспортом. Структура внешней торговли стран СНГ-7+2 (сырье, топливо и продукты питания) диктует выбор основного средства транспортировки грузов в Центральной Азии и на южном Кавказе – железные дороги. По имеющимся данным более 95% перевозок (по весу) осуществляется навалом или по трубопроводу. Остальные пять процентов перевозятся поштучно или в форме укрупненного груза в контейнерах или трейлерах. В стоимостном выражении на укрупненный груз приходится от 10 до 25 процентов.19 Помимо трубопроводов, основными транспортными средствами считаются автомобильный и железнодорожный транспорт. Железные дороги являются государственными предприятиями, тогда как фирмы, оказывающие услуги по автомобильным перевозкам, являются частными во всех странах СНГ-7+2. Основной поток грузов в государствах ЦА и южного Кавказа идет по железным дорогам, руководство которой склонно злоупотреблять монопольным положением этого перевозчика. Для Молдовы основной объем перевозок осуществляется автомобильным транспортом. Воздушный транспорт в настоящее время используется в редких случаях. На долю авиаперевозок приходится 19 В промышленно развитых странах на грузы, перевозимые укрупненными партиями, приходится 60-80% груза в стоимостном выражении (Juhel 2001). 39 менее одного процента в стоимостном выражении. Следует, однако, отметить, что такие страны, как Армения и Кыргызстан увеличивают объем авиаперевозок по сравнению со своими соседями, благодаря наличию малых объемов груза с более высокой стоимостью, а также из-за трудностей, связанных с доставкой грузов за пределы этих стран. В принципе, грузовые авиаперевозки обладают значительным потенциалом развития во всех странах СНГ-7+2. Тем не менее, малая регулярность полетов, ограниченная грузоподъемность, которую трудно прогнозировать, а также высокая стоимость перевозок ведут к ограничению фактического спроса. 4.2. Изменение спроса на транспортные маршруты В странах СНГ-7+2 отмечается рост товарооборота с ЕС, США и Китаем. Объемы торговли между странами региона и с Россией имеют тенденцию к сокращению (см. данные таблицы 4.1 за период с 1995 по 2000 гг.). Указанная тенденция относительна и Россия по-прежнему является основным торговым партнером для большинства стран СНГ-7+2. Например, экономика Молдовы находится в сильной зависимости от торговли с Россией (45% экспорта в стоимостном выражении). Большое значение практически для всех стран СНГ-7+2 имеет также торговля с другими странами СНГ. Это свидетельствует о том, какую важную роль играет российский коридор для двусторонней торговли и транзита грузов. Рост торгового оборота со странами западной Европы (например, объем импорта Таджикистана из Европы вырос в четыре раза) свидетельствует о том, насколько важен коридор ТРАСЕКА, и насколько важно улучшить возможности транзита грузов через Азербайджан и Грузию. Аналогичным образом, увеличение торгового оборота между Молдовой и странами-членами ЕС и кандидатами в ЕС требует более эффективного сообщения с западной Европой (на ЕС приходится 22% экспорта и 26% импорта Молдовы). Таблица: 4.1. Тенденции развития торгового оборота за период с 1995 по 2000 гг. как доля внешней торговли Центральная Азия Кавказ4 Китай Россия Европа США Казахстан1 2 Импорт Экспорт ↑ ↑ ↓ ↓ ↑ ↓ ↑ ↑ ↓ ↓ ↓ ↓ Кыргызстан Импорт Экспорт ↑ ↓ ↑ ↓ ↑ ↑ ↑ ↑ ↓ ↓ ↓ ↓ Туркменистан1 Импорт Экспорт ↑ ↑ ↓ ↓ ↑ ↑ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ Молдова5 Импорт Экспорт ↓ ↓ ↑ ↑ ↓ ↓ ↓ ↓ Армения5 Импорт ↓ ↑ Экспорт ↓ Азербайджан5 Импорт Экспорт ↓ ↓ ↓ ↓ ↑ Без изменений ↑ ↓ ↓ ↑ ↑ ↑ ↑ ↓ ↓ ↓ ↓ Грузия5 40 Импорт Экспорт ↓ ↓ ↑ ↑ ↑ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ Примечания: 1. Наибольшее увеличение объемов экспорта приходится на Китай и Иран, импорта – на США. Самый крупный партнер в стоимостном выражении: Россия и Европа 2. Наибольшее увеличение объемов экспорта приходится на США, импорта - на Россию. Самый крупный партнер в стоимостном выражении: Россия, Казахстан 3. Наибольшее увеличение объемов импорта приходится на Европу, Самый крупный партнер в стоимостном выражении: Россия 4. Недостоверные данные; объем товарооборота незначителен. 5. Данные предоставлены Пащински 2001 г., TTF Policy Notes and other WB material Источник: Extended Cocept Note on TTF in Центральная Азия, original источник: UN COMTRADE; IMF Direction of Trade Statistics, and World Bank reports and drafts. Большое значение альтернативным маршрутам перевозок придается не только из-за изменений в направлении грузопотоков, но и для создания конкуренции между маршрутами, повышения, в конечном счете, качества предоставляемых услуг и снижения затрат грузоотправителя. Хорошим примером в этом плане являются маршруты транспортировки узбекского хлопка. Узбекистан является одним из крупнейших производителей хлопка (см. врезку 2). Детальное исследование20 организации поставок хлопка, выполненное по поручению программы ТРАСЕКА в 1997 году, выявило определенные недостатки в организации маршрутов, которые привели к осложнению ситуации вокруг спроса на узбекский хлопок. Ожидалось, что к ключевым рынкам хлопка в Португалии, Италии и Турции хлопок будет доставляться по коридору ТРАСЕКА. В настоящее время экспортеры узбекского хлопка находятся в сильной зависимости от транзита и услуг по перегрузке в портах Рига, Поти, Ильичевск и Бандар Аббас. Рига уже в течение нескольких сот лет является портом, который специализируется на перевалке хлопка. Низкий уровень функционирования инфраструктуры (неудовлетворительное качество работы складского хозяйства, слабый уровень обеспечения сохранности груза в Поти, недостаточная пропускная способность паромов на Каспийском море, длина маршрута в Ригу, дополнительные препятствия, мешающие перевозке хлопка на пути следования в Ригу) самым серьезным образом сказываются на стоимости транспортировки, приводят к удлинению времени груза в пути, ухудшают качество перевозки и, в конечном итоге, снижают конкурентоспособность узбекского хлопка на его основных рынках. В последнее время в конкурентной борьбе между этими рынками чаша весов склонилась в пользу Бандар Аббаса, где предлагаются более качественные услуги при разумной общей стоимости. С 1997 года международная конкуренция только усилилась, главным образом, со стороны Китая. Кроме того, недостатки, выявленные в середине 90-х, стали еще более серьезными. Отчасти это также способствовало ухудшению положения узбекского хлопка на мировых рынках хлопка. 4.3. Изменение спроса по сложности предоставляемых услуг Трудно привлечь прямые иностранные инвестиции (ПИИ) в страны или регионы с низким уровнем организации поставок, если только речь не идет о каких-либо исключительных запасах полезных ископаемых. Многонациональные компании все больше используют системы поставок «точно к назначенному сроку» или «от двери до двери», основным элементом которых является надежность поставок. Из-за общей неопределенности маршрута в целом (из-за чего общее время нахождения груза в пути становится неприлично большим) применение таких систем поставок невозможно ни в одной стране СНГ-7+2. 20 Transportation of Uzbekistan Cotton Project, Final Report, September 1997, TACIS, TRACECA Trade Facilitation, Customs Procedures and Freight Forwarding Project. 41 FDI in-flow in million US $in some selected CIS 7+2 countries, 2001 (Source: UNCTAD) 609 768 714 3962 583 12647 Armenia Azarbaijan Georgia Kazakhstan Moldova Uzbekistan Большая часть ПИИ в странах СНГ-7+2 приходится на сектор энергетики Казахстана и Азербайджана. Интереса по отношению к другим странам или отраслям проявляется немного. (ПРИЛОЖЕНИЕ 1, Таблица E.). Несмотря на низкий абсолютный уровень ПИИ в исследуемых нами странах, за исключением Узбекистана, для них характерен довольно высокий коэффициент притока ПИИ. Величина оттока ПИИ весьма незначительна, может быть, за исключением Азербайджана. Следует также отметить начало притока ПИИ в Кыргызстан из Казахстана, что может послужить основой для формирования совместной заинтересованности в улучшении транзита международных грузов и систем организации поставок. Программы СГТ являются важным фактором привлечения иностранных инвестиций, в частности в сфере комплексного управления поставками (ООН). В этой связи, содействие развитию грузоперевозок и торговли следует рассматривать не только как средство снижения затрат и сокращения времени поставок, но и как новую область развития бизнеса. 5. Содействие развитию международных грузоперевозок и торговле: трудная задача Удаленность и отсутствие выходов к морю по-прежнему являются серьезным препятствием экономическому развитию.21 Реддинг и Венабль22 установили, что более 70 процентов разницы в уровне дохода на душу населения можно объяснить близостью страны к основным рынкам. Страны, удаленные от своих основных рынков, несут более высокие транспортные издержки и для сохранения конкурентоспособности товаров, в этих странах приходится платить более низкую заработную плату. Взяв за основу данные транспортной компании о стоимости перевозки грузов одним типовым 40футовым контейнером вокруг света, они обнаружили, что транспортные издержки страны, не имеющей выхода к морю, на более чем 50 процентов выше аналогичных издержек прибрежной 21 See: Adam Smith: Wealth of Nations; Gallup, Sachs, Mellinger: Geography and Economic Growth, 1998; Stephen Redding and Anthony J. Venables, London School of Economics and CEPR: Economic Geography and International Inequality, 2001, Krugman, Is Geography a Destin?, 1998; Raballand, The Determinants of the Negative Impact of Land-lockedness on Trade: An Empirical Investigation through the Central Asian Case 22 Реддинг и Венабль обосновали свои расчеты на структурной модели экономической географии, применив данные разных стран о доходе на душу населения, двусторонней торговле, относительной цены промышленных товаров 42 страны. По их расчетам, наличие выхода к морю и открытость уверенно увеличивают доход на душу населения на более чем 60 процентов. При сокращении удаленности страны от моря вдвое, все торговые партнеры увеличивают свои доходы на более чем 70 процентов. С географической точки зрения расстояние изменить нельзя. Однако с экономической точки зрения расстояние представляет собой стоимость и предсказуемость достижения рынков. Страны СНГ-7+2 отличаются не только тем, что они находятся на периферии торговых путей и удалены от моря, но и тем, что экономическое расстояние этих стран от основных рынков длиннее географического расстояния. Это наглядно проиллюстрировано в предыдущих главах на основе высоких транспортных издержек и наличия множества препятствий развитию торговли. Программа содействия развитию грузоперевозок и торговли ставит цель сократить экономическое расстояние таким образом, чтобы от этого выиграли все участники данного процесса. Действительно, по затратам, которые приходится нести в связи с препятствиями развитию торговли, собрано больше эмпирических данных, чем по выгодам от реализации программ СГТ. Индикатором выгод может быть экономия транзакционных издержек плюс возможности расширения бизнеса за счет реализации мер СГТ (см. рекомендации ООН23). Такого рода расчеты для стран СНГ-7+2 не проводились. Вместе с тем, расчеты АPEC показывают, что выгоды от реализации мер в области СГТ могут быть в два раза выше, чем ликвидация тарифов.24 По данным ОЭСР общий объем экономии от реализации мер в области СГТ может быть от 2 до 15 процентов от общей суммы транзакционных издержек. С учетом масштаба препятствий развитию торговли в странах СНГ-7+2, потенциальная экономия издержек в этих странах будет даже выше. По данным ООН, экономия издержек по отношению к общему товарообороту может быть от 2 до 3 процентов. Для стран СНГ-7+2 в результате реализации мероприятий в рамках СГТ эта сумма может составить примерно 1 миллиард долларов США. В первую очередь, от этого выиграют малые и средние предприятия, так как они больше всего страдают от наличия таких препятствий. Помимо этого правительства стран смогут повысить свой кредит доверия, мобилизовав дополнительную поддержку для реализации программ развития, так как их готовность к улучшению условий для развития международной торговли продемонстрирована практическими действиями. Правительствам стран с невыгодным географическим положением и слаборазвитой материальной, институциональной и электронной инфраструктурой необходимо предпринять дополнительные усилия по сокращению транспортных и торговых издержек в целях сокращения экономического расстояния до основных рынков. То есть, они должны стать частью глобальной системы поставок, обеспечить привлечение иностранных и национальных инвесторов, извлекать выгоды от увеличения объемов международной торговли. Игнорирование указанных проблем может привести к тому, что страна окажется на обочине развития и будет лишена возможности устойчивого экономического роста и увеличения благосостояния. Можно разработать меры по экономической интеграции на глобальном уровне (ВТО, многосторонние соглашения и т.д.), макроуровне (диагностика состояния торговли, режимы обмена иностранной валюты, политика в области внешней торговли и т.д.), мезоуровне (структурные реформы ключевых секторов, имеющих отношение к СГТ, например, таможни, транспорта и других конкретных мер в области 23 UN ECE TRADE/2002/21 В стоимостном выражении расчеты APEС показывают, что уже реализованные меры по содействию развитию торговли приведут в росту ВВП на 0,25% (что составит около 46 миллиардов долларов США в ценах 1997 года) – Wilson, John S and Yuen Pau Woo, Cutting Through Red Tape: New Directions for APEC’s trade facilitation agenda, 2000 24 43 СГТ, как будет указано далее), а также на микроуровне (улучшение условий для предпринимательской деятельности). На глобальном уровне работа по подготовке к вступлению в ВТО выглядит как наиболее предпочтительная задача общего плана. Помимо традиционной задачи либерализации торговли, на первый план в настоящее время выносится также задача дерегулирования сферы услуг. Несмотря на то, что вопросам грузоперевозок ГАТТ посвятил общие положения, в ближайшем будущем ожидается, что ВТО будет уделять вопросам авиационных, морских и наземных грузоперевозок первостепенное внимание. Вновь приводятся ссылки на статью V ГАТТ в части, касающейся свободы транзита, что звучит как сигнал к принятию мер со стороны ВТО по улучшению условий транзита. Однако вопросы транзита грузов могут быть успешно решены только в том случае, если от этого выиграют все участвующие стороны. В течение всех послевоенных лет это стремление к обеспечению взаимной выгоды породило множество двусторонних соглашений о грузоперевозках. Однако, рассматривая принцип взаимности в более широком контексте, может статься, что главным форумом и координатором данного процесса станет ВТО. Тем временем, основой для обеспечения доступа к международным рынкам грузоперевозок будут по-прежнему двусторонние соглашения. Правительства же соответствующих стран должны предпринять все возможные меры для создания наиболее благоприятных условий предпринимательской деятельности. Всем странам СНГ-7+2 рекомендуется подготовить или пересмотреть свои Национальные пакеты реформ по содействию развития грузоперевозок и торговли, включив в этот пакет реалистичный и возобновляемый план мероприятий на следующие 5-10 лет. Данный пакет рекомендуется обсудить с правительствами сопредельных стран и стран, расположенных вдоль основных транспортных коридоров, а также с представителями деловых кругов, так как они выражают интересы основных заинтересованных сторон и групп. Поскольку в странах СНГ-7+2 высокие торговые издержки обусловлены высокими транспортными расходами, которые отчасти вызваны практикой поборов и извлечением выгоды, то одной из задач Пакета реформ в области СГТ может быть повышение эффективности управления. Кроме того, поскольку некоторые издержки порождены неэффективностью и другими недостатками системы грузоперевозок либо по причине перевозчика, либо вследствие плохого состояния инфраструктуры, другой задачей может стать создание более конкурентоспособного сектора грузоперевозок, имеющего выходы на международные рынки и сети. Не касаясь конкретной сущности указанных стратегий, которые будут формулироваться с учетом местных условий, странам СНГ-7+2 можно рассмотреть возможность реализации следующих институциональных реформ, а также изменения определенных процедур. Масштабное реформирование и модернизация таможни (начало или продолжение реформ в зависимости от конкретных условий страны). Необходимо обеспечить межведомственное сотрудничество, в частности, организацию комплексной системы охраны границ в рамках страны и при взаимодействии с соседней страной, в рамках которой общая ответственность за обеспечение порядка пересечения границы будет возложена на одно из ведомств, возможно, на таможенные органы). Следует создать информационную систему управления25, в рамках которой 25 При реализации программы содействия развитию торговли в Сингапуре применен многоотраслевой подход, при котором создавалась и АСУ таможни. Такая система позволила обеспечить прямую подачу электронных деклараций. Экономия от внедрения системы составила по официальным данным около одного процента ВВП Сингапура. Реализация чилийской программы модернизации таможни позволила экономить 44 находящиеся на границе службы будут подключены к находящимся внутри страны терминалам и штаб-квартире, гармонизировать региональные и отраслевые методы внедрения информационных технологий и их модернизации. Необходимо упростить процедуры, внедрить практику отбора и анализ факторов риска, применить практику сдачи документов в одно окно, перевести по мере возможности таможенную очистку на внутренние таможенные терминалы, обеспечить беспрепятственное движение груза, опечатанного гарантийной пломбой (система ТИР), постепенно отказаться от практики обязательного конвойного сопровождения грузов. Необходимо обеспечить взаимодействие руководителей таможенных служб сопредельных стран и стран, расположенных вдоль транспортного коридора, на высоком политическом уровне, а также на рабочем уровне непосредственно на границе. Углубление реформ в транспортной отрасли и адресная модернизация, а именно: создание и (или) укрепление Министерств транспорта; разработка многолетних национальных планов инвестирования в транспортную отрасль (в странах СНГ-7 - в сочетании со стратегиями сокращения уровня бедности и экономического роста); ускорение реформы системы дорожного финансирования (увеличение акциза на горючее, как основной платы за пользование дорогами; сравнимое на международном уровне налогообложение транспортных средств; улучшение порядка ассигнования средств разным дорожным категориям и т.д.); реформирование дорожной администрации, что позволит обеспечить управление работами по улучшению состояния дорожной сети в соответствии с рыночными принципами; продолжение модернизации железных дорог и их реформирование – железные дороги должны функционировать более эффективно и стремиться к удовлетворению нужд пользователей; реформирование международных отношений между железными дорогами (например, посредством тарифов на контейнерные перевозки) и условий пересечения границ на железнодорожных переходах (например, посредством мониторинга времени простоя составов на границе и последующего его сокращения; посредством отказа от операций по сортировке по всем пунктам международных транспортных коридоров, включая пункты пограничного перехода; сквозные соединения информационных систем железных дорог и служб пограничного контроля (особенно таможенных служб) не только в рамках одной страны, но и вдоль основных международных транспортных коридоров (хорошим примером является программа ТРАСЕКА); упорядочение процедур таможенного контроля для железных дорог и служб пограничного контроля; гармонизация технических спецификаций для будущего развития инфраструктуры железных дорог (особенно в части, касающейся оборудования); повышение конкурентоспособности и эффективности железнодорожных перевозчиков посредством обеспечения исполнения требований лицензий и содействие переподготовке кадров (выдача Сертификата профессионального мастерства), при этом соответствующие положения должны быть разработаны, а их действие обеспечено; создание учебных центров, аккредитованных МДС;) согласование брутто-веса и нагрузки на оси автотранспортных средств, а также внедрение принятых всеми сторонами сертификатов веса; проведение переговоров о заключении новых двусторонних соглашений по автомобильным грузоперевозкам; создание более благоприятных условия, содействующих развитию систем поставок. Улучшение системы грузоперевозок требует огромных инвестиций. Для того чтобы наилучшим образом распорядиться скудными финансовыми ресурсами, необходимо обеспечить тесное взаимодействие между всеми странами, установив четкие приоритеты программы инвестирования на основе оценки экономической эффективности, достоверных данных в области транспорта и прогнозов. С этой целью необходимо выполнить обзор Транс- и Интерконтинентальных транспортных коридоров, включив полученные данные в систему транспортного планирования, а Трансевропейскую систему грузоперевозок (ТЕН+ТИНА+ТИР и так далее) необходимо расширить с включением в нее остальной части Европы, создав до 1 миллиона долларов США ежемесячно за счет внедрения системы обмена электронными данными. Внедрение системы стоило 5 миллионов долларов США. 45 полномасштабную и последовательную систему, не дискриминируя отдельные страны в соответствии с их статусом в системе европейской интеграции и с подключением к евроазиатской сети (определение будет дано позже). Упор следует сделать на обеспечение сообщения между рынками Европы - Центральной Азии – Ближнего Востока – Дальнего Востока и Южной Азии. Содействие в установлении партнерства между государством и сектором (комитеты по СГТ). Такое партнерство позволит тем, кто работает со службами пограничного контроля (грузоотправителям, промышленникам, перевозчикам, экспедиторам) высказать свое мнение по тем или иным проблемным вопросам и заставить органы власти (правительство в целом, но особенно таможенные и иные работающие на границе службы) прислушаться к нуждам частного сектора. Предоставляя дополнительные возможности деловому сообществу в виде форума, где бы они смогли отстаивать свои интересы в процессе принятия решений в области международных грузоперевозок, позволит добиться более высоких и устойчивых результатов. Распространение на регулярной основе информации по вопросам СГТ среди основных заинтересованных сторон (например, через веб-сайты СГТ), где комитеты по СГТ могли бы выступать в роли координаторов в тесном взаимодействии с уже существующими профессиональными ассоциациями, например, национальных ассоциаций автомобильного транспорта и их международных институтов, таких, как Комитет МДС по связям со странами СНГ, Союз автотранспортных ассоциаций. Обучение всех участников процесса СГТ, включая сотрудников таможен, таможенных брокеров, экспедиторов, грузоотправителей, перевозчиков и так далее является необходимым условием осуществления изменений деловой этики, процедур пересечения границ, отношения к делу и ментальности. Необходимо обеспечить большую прозрачность всех препятствий и процесса их успешного преодоления. Для проведения мониторинга и оценки результатов проделанной работы в отношении наиболее часто используемых транспортных коридоров необходимо внедрить систему контрольных показателей. Осуществление мониторинга и оценки изменений в деятельности работающих на границе служб параллельно с внедрением наиболее передовых методов других участников среди всех стран СНГ-7+2 позволит обеспечить региональный подход и поддерживать постоянный интерес в этих вопросах среди стран-участниц данного процесса. Такой подход позволит повысить уровень взаимодействия между странами и улучшить общее экономическое положение стран СНГ-7+2. Врезка 9. Реализовать программу СГТ трудно, но возможно TTFSE1: Первая региональная инвестиционная программа Всемирного банка в поддержку реформа в области СГТ. На данный момент в качестве заемщиков выступают семь стран: Албания, Босния и Герцеговина, Болгария, Хорватия, Федеральная Республика Югославия, Македония и Румыния. Вскоре после присоединения к Пакту Стабильности, Молдова также выразила заинтересованность в присоединении к данной программе. Проект готов к переговорам. Поскольку страны юго-восточной Европы стремятся к достижению стабильности в регионе и подъему экономики, реализация долгосрочных стратегий часто буксует из-за необходимости решать краткосрочные задачи, которые ставит перед ними жизнь. Высокие торговые и транспортные издержки не только препятствуют привлечению иностранных инвестиций, но и ведут к значительному удорожанию потребительских товаров. На приграничных пунктах тянутся огромные очереди, в которых перевозчики могут стоять часами или днями, поэтому для того, чтобы ускорить процесс пересечения границы, требуется определенное «стимулирование». Пользователи испытывают чувство крайнего недовольства, но не имеют возможности для решения своих проблем и трудностей. Программа TTFSE предназначена для создания условий в целях решения указанных проблем на региональной основе и обеспечения максимальной эффективности путем решения общих для всех стран проблем. Данная программа является плодом совместных усилий правительств стран региона, Всемирного банка, ЕС, США (софинансирование проектов), а также других стран-доноров, таких, как Франция, Нидерланды и т.д. 46 Именно такие действия могут и должны предпринять страны СНГ-7+2. Кроме этого, существует ряд областей деятельности, которые представляют значительные препятствия для доступа указанных стран на рынки. Однако эти страны сами не в состоянии решить указанные проблемы. К таким проблемам относятся проблемы, связанные с получением виз профессиональными водителями для въезда на территорию большинства европейских стран. Кроме того, страны Центральной Азии не участвуют в заседаниях международного круглого стола ЕКМТ, где обсуждаются вопросы будущей транспортной политики, включая вопросы СГТ. Помимо этого, со стороны стран Западной и Центральной Европы не проявляется интереса к заключению двусторонних соглашений со странами ЦА в области грузоперевозок. Однако, указанные выше вопросы слишком сложны, чтобы их можно было решить все сразу. И хотя авторы настоящего доклада стремятся к тому, чтобы оставить выбор приоритетов за данными странами и последующим диалогом, ниже предлагаются некоторые конкретные рекомендации, которые могут быть решены в краткосрочном и среднесрочном плане. 1. Для всех стран СНГ-7+2: a) Обеспечить систематическое соблюдение и реализацию положений Конвенции ТИР, повысить ее целостность и надежность, ликвидировать таможенное сопровождение нормального и не вызывающего подозрение груза; b) Гармонизировать транзитные сборы с учетом интересов стран транзита и стран, осуществляющих транзит груза (в качестве примера можно привести работу, которая в настоящее время ведется в рамках ТРАСЕКА); c) Гармонизировать процедуры контроля на границе железнодорожных пунктах пересечения границ; на автомобильных и d) Ввести показатели функционирования основных международных транспортных коридоров по обе стороны границы; e) Наладить диалог и сотрудничество между правительством и частным сектором (комитеты по СГТ и т.д.); f) Обеспечить своевременную публикацию правил пересечения границ и их толкование. 2. Для стран южного Кавказа: обсудить Документ о политике в области содействия развитию грузоперевозок и торговли, а также соглашение о проекте стратегии и плана мероприятий. 3. Для Молдовы: принять решение по направлениям модернизации таможни и реформ является условием вступления в программу инвестирования СГТЮЕ. 4. Для Центральной Азии: a) ЕКМТ рассмотреть возможность членства стран ЦАР и их участия в многосторонней системе дорожных квот ЕКМТ; b) Можно обсудить результаты детального изучения состояния дел в области СГТ, проведенного по инициативе Всемирного банка. Результаты данного обсуждения использовать как дополнительный материал на Региональной встрече в Ташкенте, 47 которая будет организована ООН в конце феврале в русле подготовки к Международному конгрессу стран, не имеющих выхода к морю. c) Всемирный банк при взаимодействии с АБР и другими донорами подготовит Документ о политике в области содействия развитию торговли с конкретными направлениями стратегии и рекомендации по краткосрочным и среднесрочным мероприятиям. В заключение следует отметить, что сокращение времени ожидания на границе вряд ли возможно, если работа администрации таможенных и других служб пограничного контроля не будет соответствовать современным требованиям, если они предпочитают осуществление контроля борьбе с нелегальной торговлей, или если их организационная и функциональная структура или материально-техническая база сформированы таким образом, что не позволяет быстро и грамотно обработать легальные грузы и выявить нарушителей. Эффективность донорской поддержки СГТ зависит от степени взаимодействия доноров. Несмотря на возможный параллелизм в работе, тесное сотрудничество участников программ позволит обеспечить последовательность реализации четких и дополняющих друг друга проектов оказания помощи. Какими бы не были целенаправленными программы СГТ и как бы хорошо они не были скоординированы между донорами, без активного участия правительств в реформах, устойчивых и высоких результатов добиться будет невозможно. Проводить указанные преобразования – задача стран СНГ-7+2, но, вместе с тем, многие результаты реализации программы СГТ будут зависеть от действий сопредельных стран, от более развитых торговых партнеров, от поддержки доноров. 48 Использованная литература и источники: Afghanistan: Reconstruction project PAD, draft Aftab Kazi, Transit-route politics and Central Asia’s Indus Basin Corridor; Central Asia-Caucasus Analysis at http://cacianalyst.org/July 4 2001 Armenia Trade Diagnostic (final paper); Azerbaijan Trade Diagnostic outline, Bowersox, D. and Calantone, R. (1998) Global logistics, Journal of International Marketing, 6, 4, 83-93. Brunetti, A., Kisunko, G. and Weder, A. (2001) How businesses see Government Responses from Private Sector Surveys, IFC Discussion Paper No. 33, available at http://www.ifc.org/economics/pubs/dp33/dp33.pdf Central Asia: TTFCA concept paper, Kyrgyzstan trade diagnostic outline EBRD (2002) Transition Report 2002, released on November 25, 2002 ECMT: Report on Removal of Obstacles at Border Crossings for International Road Goods Transport; CEMT/CM (99)7 ECMT: Report on Removal of Obstacles at Border Crossings for International Rail Goods Transport; CEMT/CM(99)8/REV1 ECMT Resolution No. 99/2 on Removal of Obstacles at Border Crossings for International Goods Transport; CEMT/CM(99)3/FINAL ECMT: Note from the Secretariat on Removal of Obstacles at Border Crossings for International Road Goods Transport; CEMT/CS/INT(2002)2 European Logistics Comparative Costs and Practice 1995, Institute of Logistics, Touche Ross with European Logistics Association, 1995 Frankel, E. G. (1999) The Economics of Total Trans-ocean Supply Chain Management. International Journal of Maritime Economics, Vol. 1, No. 1, 61-70. Georgia Trade Diagnostic, Halcrow (2002) A background study for the TTF Policy Notes on South Caucasus IMF at www.imf.org International Road Transport Union 2001, 4; see also www.iru.org IRU Road Transport Legislation Manual IRU, Road Transport, Transit, Trade and Tourism Facilitation, AG/G4136/CORR/OKA; Geneva, 12 November, 2002 Juhel, M. (2002) Port Development Toolkit, The World Bank Michalopoulos, C. and D.Tarr (1997) The Economics of Customs Unions in the Commonwealth of Independent States. 49 Molnar, Central Asia and South Caucasus presentation at the John Hopkins University, Central Asia Faculty Molnar, Trade and transport facilitation in the Euro-Asia context, paper prepared for the IRU congress in 2001 on the Euro-Asia road transport Murphy, P. R. and Daley, J. M. (1999) Revisiting logistical friendliness: perspective of international freight forwarders. Journal of Transportation Management, Spring 1999, 65-71. NEA Kazakhstan, Country Report for Central Asia Trade and Transport facilitation Study (2002) Prepared for The World Bank, Rijswijk, The Netherlands NEA Kyrgyz republic, Country Report for Central Asia Trade and Transport facilitation Study (2002) Prepared for The World Bank, Rijswijk, The Netherlands NEA Synthesis Report for Central Asia Trade and Transport facilitation Study (2002) Prepared for The World Bank, Rijswijk, The Netherlands NEA Tajikistan, Country Report for Central Asia Trade and Transport facilitation Audit Report, draft, (2002) Prepared for The World Bank, Rijswijk, The Netherlands NEA Turkmenistan, Country Report for Central Asia Trade and Transport facilitation Audit Report, draft, (2002) Prepared for The World Bank, Rijswijk, The Netherlands NEA Uzbekistan, Country Report for Central Asia Trade and Transport facilitation Audit Report, draft, (2002) Prepared for The World Bank, Rijswijk, The Netherlands Ojala, L. and Queiroz, C. (2001) Transport Sector Restructuring in The Baltic States, The World Bank; available at: www.worldbank.org/eca Ollivier, TTFSC – Armenia , World Bank Policy Note, Draft Ollivier, TTFSC – Azerbaijan , World Bank Policy Note, Draft Ollivier, TTFSC – Georgia , World Bank Policy Note, Draft Outline of the Moldova trade diagnostics Pakistan PAD on TTF Poverty Reduction, Growth and Debt Sustainability in Low-Income CIS Countries, Joint IMF and World Bank report, available at: http://lnweb18.worldbank.org/ECA/eca.nsf/Attachments/PovertyReduction1/$File/Joint+IFI+paper+grow th&debt.pdf South Caucasus TTF Audit report; Spector, Regine A., The North – South Transport Corridor, Central Asia-Caucasus Analysis at http://cacianalyst.org/July 4 2001 Transparency International, at : www.transparency.org, Read 8 November, 2002 TTFSE Moldova draft PAD UNCTAD : World Investment Report 2002, at www.unctad.org World Customs Organization at: www.wcoorg.org 50 ПРИЛОЖЕНИЕ 1. ДАННЫЕ ПО ТОРГОВОМУ ОБОРОТУ И ПИИ Туркменистан Узбекистан 999 10 393 561 739 652 tbd 3 201 19 421 2 130 1 352 11 077 565 1 101 780 tbd 3 152 21 135 40 556 Грузия Армения Внешняя торговля. Млн. дол.США СНГ-7+2 Таджикистан 2 336 978 Киргиз. Респ. 540 Импорт товаров и услуг Казахстан Экспорт товаров и услуг Азербайджан Молдова Таблица A. Совокупные данные по внешней торговле за 2001 г. стран СНГ-7 +2 Источник: Всемирный банк, Таблицы «Взгляд на страну» 1 518 4 466 2 351 21 470 1 126 1 840 1 432 4 969 6 353 Население, млн. 3,8 8,1 5,4 14,8 4,9 4,3 6,2 5,5 25 78 Внешняя торговля на душу нас. Дол. 399 551 435 1451 230 428 231 903 254 520 ВНД на д.нас., дол. США *) 570 660 580 1350 280 400 180 950 550 Всего экспорт (fob), дол. США млн.. 342 2 046 496 9 101 480 569 652 2 526 2 740 Сырая нефть и нефтепродукты. 1 841 4 733 Природный газ Золото, драг. Камни 47 123 1 398 225 776 Алюминиум 398 Черные металлы 30 1 009 Хлопковолокно Пром товары 72 699 132 205 150 1 490 106 115 .. 311 209 877 1 465 954 8 554 472 882 773 2 201 2 814 Продукты питания 211 .. 143 836 36 38 .. 154 339 Топливо, энергия 187 .. 176 790 121 201 198 0 60 Средства производства 62 138 183 2 837 58 120 .. 814 1 292 Всего импорт (cif), дол. США млн.. 18 952 751 18 992 *) Метод атласа Таблица B. Товарооборот 10 наиболее важных групп продуктов в 2000 г. (1999 г. по Таджикистану) в 1000 т. Источник: NEA reports; original data from TRACECA Туркмен. экспорт Туркмен. импорт 5 9 157 460 22 212 2 31 33 3 192 18 16 203 85 318 158 297 105 13 5 864 179 1 76 193 63 227 89 1 296 325 91 123 1 191 367 821 808 674 1 695 1 260 471 96 144 937 532 183 33 26 60 362 126 Узбек. импорт Таджик. импорт 1 126 191 Узбек. экспорт Таджик. экспорт 8 196 4 019 Кыргыз. импорт 1 804 44 497 435 64 1 391 Кыргыз. экспорт Казахстан Киргизстан Россия-Азия Таджикистан Туркменистан Узбекистан Украина Европа - З-Ю Китай Иран Афганистан Северная Америка Итого Казах. экспорт экспорт\и мпорт из Товарооборот Узбекистана по 10 основным группам прод. в 2000 г. (1999 по Таджикистану) в 10 108 1 716 666 1 552 123 123 101 592 762 5 330 137 3 987 51 Таблица C. Товарооборот Армении, Азербайджана и Грузии в 2000 г. в 1000 т. Источник: World Bank draft Policy Notes on TTF in the South Caucasus, 2002 Армения Азербайджан Грузия Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Турция 31 444 156 565 288 Европа, Зап. Юг. Во. 68 480 5 840 176 283 247 Россия 21 1 050 143 908 146 115 Армения 105 51 Азербайджан 66 190 Грузия 35 100 376 38 Казахстан 18 441 50 Таджикистан 193 193 Туркменистан 95 26 10 Узбекистан 15 Ближний Восток 670 29 51 51 иран 35 112 130 31 76 Америки 70 200 37 160 119 Украина 97 84 Африка 1 000 Итого 229 1 973 7 818 3 416 В остальных странах 13 137 339 .. 346 170 Всего Экспорт или Импор 242 2 110 8 157 3 416 1 619 1 382 Таблица D. Общие данные по внешней торговле Молдовы в 2000 г. (Пащински 2001 г.) Продукты питания, напитки, табачные изделия Текстиль Овощи Оборудование и техника Химия Полезные ископаемые Экспорт % 42 Импорт % 18 14 5 10 СНГ 12 9 31 В т. ч. Россия В т.ч. Украина ЕС Румыния Экспорт % 59 Импорт % 37 45 9 22 8 13 15 26 18 Таблица E. общие объемы прямых иностранных инвестиций млн. дол. США в 2001 г. Источник: UNCTAD: World Investment Report 2002, at www.unctad.org Армения Азербайджан Грузия Казахстан Кыргызстан Молдова Узбекистан Приток ППИ объем 2001 г. млн. дол. США 714 3 962 583 12 647 459 609 768 Ранжир. Индекс эффек. Отток ППИ по приток Потенц. ранж. Потенц. индекс. эффект. по объем 2001 г. ППИ 2) приток ППИ 1) приток ППИ 4) млн. дол. США приток ППИ 1) 44 15 2,5 123 0,170 632 8 3,3 121 0,174 .. 36 1,4 134 0,140 .. 21 2,0 82 0,260 44 55 1,0 135 0,139 19 29 1,7 109 0,194 .. 100 0,4 92 0,233 1) Место страны определено по эффективности или потенциальному индексу за 1998-2000 гг. среди стран, находящихся в 2) Индекс эффективности притока ППИ представляет собой коэффициент доли страны в общем потоке ППИ по отношени 3) Потенциальный индекс притока ППИ представляет собой несредневзешенное оценок восьми нормализованых экономич Более подробную информацию можно найти в главе II в World Investment Report 2002, UNCTAD 52 ПРИЛОЖЕНИЕ 2. ЧЛЕНСТВО В МЕЖДУНАРОДНЫХ И РЕГИОНАЛЬНЫХ ОРГАНИЗАЦИЯХ И СОГЛАШЕНИЯ В ОБЛАСТИ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК A. Членство стран региона в основных международных или региональных организаций, имеющих отношение к СГТ ВТО Статус и дата вхождения Торговый рейтинг МВФ 2) ОЭС ЕЭС ГУУАМ 3) 4) 5) ШО С 6) ОЭСЦА 7) СПЕ КА 8) ЦАФ Армения Наблюдатель 1. Азербайджан Наблюдатель 2. Июнь 2000 2. Наблюдатель .. Да Да Да Да Да Да дек.1998 1. Да Да Да Да Да Да июль 2001 1. Таджикистан Наблюдатель 1. Да Да Да Да Да Туркменистан .. .. Да Наблюдатель 9. Да Грузия Казахстан Кыргызская Рес.. Молдова Узбекистан Да X X 3) X Да Да X Да Да Да Да Примечание: 1) Данные о членстве ВТО: www.wto.org, ноябрь 11, 2002 2) рейтинг МВФ = 1. является наиболее либеральной категорией; 10 - наименее либеральная категория; источник ИМФ 3) включая Пакистан, Иран, Турцию 4) включая Россию и Белоруссию. 5) пятым членом является Украина 6) включая Китай и Россию 7) Бывшее Центрально-азиатское экономическое сообщество 8) Казахстан руководит рабочей группой Проекта СПЕКА по транспорту B. Членство стран региона в основных международных транспортных организаций и отраслевых транспортных организаций ИКАО 1) ECAC ИМО 2) ECMT 3) ИАТА 4) Армения X X Азербайджан ЮИК 5) X X X X X X X X X X X Грузия X X X X X X Казахстан X X X X Кыргызская Рес.. X Молдова X Таджикистан X Туркменистан X Узбекистан X X МАГЭ 6) МДС 7) X X X X X X X AS X X X X X X Примечание: 1) Данные о членстве: www.icao.org от ноября.22, 2002 2) Данные о членстве: www.imo.org от ноября.22, 2002 53 3) Данные о членстве: www.ecmt.org от ноября.22, 2002 4) Национальные перевозчики как члены: www.iata.org от ноября.22, 2002 5) Национальные железные дороги как члены: www.uic.org от ноября.22, 2002 6) Национальные ассоциации грузовых экспедиторов как член: www.fiata.org от ноября.22, 2002 7) Ассоциации автомобильных перевозчиков (или по аналогии) как член: www.iru.org от ноября.22, 2002 Таджикистан как ассоциативный член (AS) C. Основные международные соглашения и конвенции о перевозке грузов автомобильным и железнодорожным транспортом ратифицированные странам СНГ-7, Казахстаном и Туркменистаном по состоянию на 15 февраля 2002 г. Дорожное движение (11) Трано. средства (3) Авто. транспорт (9) Содействие в пересечению границы (14) Опасные товары и Перевозка опасных грузов автотранспортом специальный груз (5) (ADR), 1957 Скоропортящиеся продукты (ATP), 1970 X X X X X X X X X X Дорожное движение, 1949 и 1968 Дорожные знаки и сигналы, 1968, с дополнением от 1971 г. Протокол о дорожных маркировках, 1973 Техническая инспекция авт. средств, 1997 Работа экипажей межд. Транс. средств (AETR) 1970 Контракт на перевозку грузов автотранспортом (CMR), 1956, протокол к CMR, 1978 Конвенция ТИР, 1975 Временно импортированные коммерческие автотр. средства, 1956 Конвенция о контейнерах заказчика, 1972 Гармонизация о пограничном контроле грузов, 1982 Узбекистан Европейские железнодорожные сети (AGC), 1985 Европейские железнодорожные сети (AGC), 1985 Туркменистан X Таджикистан X Молдова X Кыргыз. Рес. Казахстан Европейская дорожная сеть (AGR), 1975 Грузия Конвенция или соглашение - год принятия Азербайджан Категория № конвенции Инфраструктура сетей (6) Армения Источник: ЕЭК ООН 2002 г. X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 54 ПРИЛОЖЕНИЕ 3 УСЛОВИЯ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА КАВКАЗЕ, В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ, УКРАИНЕ, БЕЛОРУССИИ И МОЛДОВЕ Препоны предпринимательской деятельности; рейтинги стран Кавказа, Центральной Азии, и Славянские Республики среди 22 регионов мира (1 = самый низкий; 22 = самый высокий рейтинг по препятствиям) Источник: A. Brunetti , G. Kisunko, A. Weder, IMF Discussion Paper 33 Рейтинг региона среди 22 регионов мира по Брунетти и др. 2001 г. Кавказ Центральная Азия Всего препятствий 8 19 Россия, Украина, Белоруссия и Молдова 21 Труд, цены, экологические требования и правила открытия своего дела 2 3 5 Инфляция и финансовые препоны Торговля и обменный курс Государственный бюджет и ассигнования Препятствия, связанные с неопределенностью (неустойчивость политики, цен) Уровень преступности 5 11 11 16 16 20 20 21 14 21 18 22 11 14 18 55 ПРИЛОЖЕНИЕ 4 ПОКАЗАТЕЛИ НАЛИЧИЯ КОРРУПЦИИ ПО ДАННЫМ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПЕРЕНСИ ИНТЕРНЕШНЛ В ОТДЕЛЬНЫХ СТРАНАХ В 2002 г. Трансперенси Интернешнл (ТРИ) – неправительственная организация, которая ежегодно классифицирует страны по уровню коррупции. Данные 2002 г. включают итоговые результаты обследований, проведенных в 102 странах. Включенные в обследование страны СНГ-7 заняли место среди стран с наибольшим уровнем коррупции - от поставленного на 68 место Узбекистана до Азербайджана на 95 месте. Рейтинг страны Страна Очки по ПНК 2002 Кол-во обследований Стандартное отклонение Диапазон Низк-выс 1 Финляндия 9.7 8 0.4 8.9 - 10.0 2 Дания 9.5 8 0.3 8.9 - 9.9 Новая Зеландия 9.5 8 0.2 8.9 - 9.6 Эстония 5.6 8 0.6 5.2 - 6.6 Тайвань 5.6 12 0.8 3.9 - 6.6 Белоруссия 4.8 3 1.3 3.3 - 5.8 Литва 4.8 7 1.9 3.4 - 7.6 Южная Африка 4.8 11 0.5 3.9 - 5.5 Тунис 4.8 5 0.8 3.6 - 5.6 Бразилия 4.0 10 0.4 3.4 - 4.8 Болгария 4.0 7 0.9 3.3 - 5.7 Ямайка 4.0 3 0.4 3.6 - 4.3 Перу 4.0 7 0.6 3.2 - 5.0 Польша 4.0 11 1.1 2.6 - 5.5 Чешская Республика 3.7 10 0.8 2.6 - 5.5 Латвия 3.7 4 0.2 3.5 - 3.9 Марокко 3.7 4 1.8 1.7 - 5.5 Словацкая Республика 3.7 8 0.6 3.0 - 4.6 Шри Ланка 3.7 4 0.4 3.3 - 4.3 Малави 2.9 4 0.9 2.0 - 4.0 Узбекистан 2.9 4 1.0 2.0 - 4.1 Берег Слоновой Кости 2.7 4 0.8 2.0 - 3.4 Гондурас 2.7 5 0.6 2.0 - 3.4 Индия 2.7 12 0.4 2.4 - 3.6 Россия 2.7 12 1.0 1.5 - 5.0 Танзания 2.7 4 0.7 2.0 - 3.4 Зимбабве 2.7 6 0.5 2.0 - 3.3 Грузия 2.4 3 0.7 1.7 - 2.9 Украина 2.4 6 0.7 1.7 - 3.8 Вьетнам 2.4 7 0.8 1.5 - 3.6 88 Казахстан 2.3 4 1.1 1.7 - 3.9 93 Молдова 2.1 4 0.6 1.7 - 3.0 Уганда 2.1 4 0.3 1.9 - 2.6 29 36 45 52 68 71 85 95 Азербайджан 2.0 4 0.3 1.7 - 2.4 101 Нигерия 1.6 6 0.6 0.9 - 2.5 102 Бангладеш 1.2 5 0.7 0.3 - 2.0 Источник: Трансперенси Интернешнл: www.transparency.org, от 8 ноября 2002 г. 56 7,91 8,39 8,52 8,04 7,91 7,92 7,82 8,91 8,44 8,10 8,00 8,53 7,64 7,84 8,46 8,73 8,17 8,81 9,28 7,99 7,77 7,32 9,38 7,98 7,30 6,48 7,13 7,45 7,51 6,95 7,02 6,30 6,82 6,41 6,16 7,11 6,73 5,31 6,15 6,56 5,12 5,85 6,71 6,51 100 100 100 100 100 100 100 90 90 89 89 89 89 88 88 88 86 83 82 82 80 80 78 75 71 71 67 63 60 57 50 50 50 50 44 43 40 40 40 38 38 38 33 33 10,4 8,0 10,6 119,5 19,6 3,2 33,8 153,1 20,4 11,3 277,9 6,6 37,5 71,1 5,1 19,9 11,8 8,5 121,0 34,2 28,2 4,4 9,8 7,0 3,2 78,0 17,6 93,6 1,9 60,3 26,8 7,4 18,9 2,7 2,0 4,7 6,1 2,6 8,2 1,6 6,8 3,9 332,5 37,9 710 240 360 580 9 890 1 890 1 200 3 960 4 580 1 380 7 600 100 750 4 740 3 240 2 100 1 900 580 1 960 1 520 370 550 2 740 1 500 320 1 020 720 2 250 490 2 390 2 630 390 1 230 220 190 510 520 240 1 010 370 320 230 2 270 310 5,50 5,82 6,32 6,24 6,15 6,87 6,20 5,70 5,21 5,87 8,34 4,57 8,01 6,88 6,01 7,90 4,93 6,80 3,82 7,79 6,76 6,29 7,58 5,84 7,57 5,62 4,40 4,79 5,41 8,26 7,13 3,86 4,52 2,7 2,5 2,1 1,7 5,5 5,4 4,7 4,1 3,7 3,5 3,5 3,2 1,5 7,4 6,0 5,2 4,1 2,0 3,2 2,9 2,5 1,5 5,4 4,6 3,4 2,8 2,4 3,2 2,5 4,4 4,1 3,5 3,0 1,7 4,1 3,5 3,0 3,0 2,7 2,6 2,3 2,2 2,1 1,2 уровень развития систем МТС Показатель уровня коррупции 2000 Показатель эконом. свободы Кот-девар Танзания Кения Индонезия Словения Намибия Марокко Польша Хорватия Болгания Аргентина Эфиопия Украина Чили Ботсвана Тунис Эль-Сальвадор Камерун Таиланд Румыния Вьетнам Азербайджан Коста Рика Иордания Замбия Филипинны Узбекистан Колумбия Армения Перу Белоруссия Гана Казахстан Ангола Малави Сенегал Зимбабве Буркина Фасо Боливия Молдова Уганда Мозамбик Россия Нигерия ВНП на душу населения в 199 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 ВНП 1999 (млрд. дол.США) уровень развития систем МТС Показатель уровня коррупции 2000 9,4 8,9 8,3 7,7 6,4 6,1 4,6 9,4 8,6 10,0 7,6 7,2 7,0 9,1 8,6 7,8 9,2 8,7 9,1 9,1 6,4 5,5 7,7 9,8 4,9 4,1 4,0 5,7 6,7 3,4 5,0 3,5 3,1 2,6 3,8 5,2 6,6 2,8 2,7 4,3 3,9 3,1 4,8 3,3 Страна 25 040 24 320 20 050 25 970 32 230 24 510 19 710 13 780 30 000 23 780 25 350 19 160 14 000 32 880 38 350 30 600 19 320 22 640 29 610 25 000 10 600 12 000 23 520 32 030 11 770 2 620 13 000 3 480 23 480 2 470 3 160 3 590 1 400 1 310 2 900 4 650 18 000 450 3 670 5 060 4 420 780 3 400 4 400 Показатель эконом. свободы ВНП на душу населения в 199 ВНП 1999 (млрд. дол.США) 221,8 Швеция 384,3 Нидерланды 380,8 Австралия 210,0 Австрия 4 078,9 Япония 250,6 Бельгия 1 136,0 Италия 52,7 Новая Зеландия Люксембург 122,9 Финляндия 2 079,2 Германия 71,4 Ирландия 551,6 Испания 146,4 Норвегия 273,1 Швейцария 8 351,0 США 591,4 Канада Великобритания 1 338,1 95,4 Сингапур Исландия 105,9 Португалия Тайвань 161,7 Гонконг 170,3 Дания 124,0 Греция 9,7 Литва 397,9 Южная Корея 5,0 Эстония 1 427,2 Франция 6,0 Латвия 133,2 Южная Африка 19,4 Словацкая Рес 87,5 Египет 16,2 Эквадор 186,3 Турция 46,8 Венгрия Израиль 442,2 Индия 87,0 Венесуэла 52,0 Чешская Респ. 742,8 Бразилия 980,2 Китай 77,3 Малайзия 428,8 Мексика № страны 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 Страна № страны ПРИЛОЖЕНИЕ 5. УСЛОВИЯ ДЛЯ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ПОСТАВОК ПО СТРАНАМ 33 33 33 30 29 29 27 25 25 25 25 25 25 22 22 22 22 22 20 20 20 17 14 14 14 13 13 11 11 10 10 10 9 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Источник: Ojala и Queiroz (eds. 2001) Реструктуризация сектора грузоперевозок в странах Балтии. Всемирный банк; обследование проводилось силами Школы Экономики Турку, Финляндия 57 ПРИЛОЖЕНИЕ 6. Дополнительная информация о результатах исследования в сфере создания условий для развития систем поставок, наличия коррупции и экономического роста Обследование проводилось в ноябре-декабре 2000 года путем опроса 60 разных грузовых экспедиторских фирм по электронной почте. Среди других вопросов, каждый респондент должен был проранжировать ряд заранее отобранных стран по отношению к логистике. Перечень включенных в анкету стран был позаимствован из списка в количестве 90 стран, по которому проводилось обследование уровня преступности силами Трансперенси Интернешнл. Страны с самым низким уровнем коррупции получили 10 баллов, странам с самым высоким уровнем преступности получили 1 балл. По каждой стране, включенный в перечень стран, в которых определялся уровень коррупции, была определена величина ВВП на душу населения за 1999 год на основе данных Всемирного банка. Оценка каждой стране давалась 7-12 независимыми респондентами – профессиональными экспедиторами. При этом по чисто практическим соображениям, независимый респондент давал оценку не всем 90 странам из списка. Примерно 65% респондентов были из стран ЕС, приблизительно 20% из США, 10% - из стран Латинской Америки, остальные – из других стран мира. Однако респондентов из республик бывшего СССР не было, поэтому представленная здесь информация отражает мнения в отношении стран СНГ-7, выраженные операторами в сфере грузоперевозок, которые не являются гражданами стран СНГ. Рисунок 2.2. Ранжирование стран по уровню развития систем МТО и величине ВВП на душу населения, 1999 г., с отражением позиции стран СНГ-7. 100% 90% "Logistics more friendly" Correlation coefficient = 0.845 80% 70% EU countries 60% 50% 40% 30% Azerbaijan 20% GDP/capita in 1999 in USD (log. scale) 10% Arm enia 0% 100 Typical former Soviet Republics 1,000 Moldova Uzbekistan Kazakhstan 10,000 100,000 Общим показателем степени развития МТО является процент ответов, указывающих на высокую или невысокую степень развития систем МТО в данной стране. Результаты носят индикативный характер и основаны на отдельных примерах, что указывает на субъективный характер оценок, данных на основании личного опыта респондентов. 58 ПРИЛОЖЕНИЕ 7 Соответствующие транспортные коридоры и карты Транзит по территории России. Для целого ряда грузоотправителей Центральной Азии транзит по территории России – это почти единственный способ доставлять груз к месту назначения. Поэтому наличие любых препятствий, их устранение могут иметь огромное воздействие на жизнеспособность предприятий стран Центральной Азии. У маршрута по территории России есть несколько преимуществ. После пересечения государственной границы с Россией, в пути следования груза других границ до его прибытия к морским портам на Северной Балтике нет, а если груз направляется в один из портов стран Балтии, то дополнительно придется пересекать только одну границу. Одним из важных транспортных коридоров из Центральной Азии в Европу является маршрут «Алматы-Караганда-Астана-Петропавловск-Екатеринбург-Нижний НовгородМосква-Минск-Варшава-Берлин». Маршрут из Центральной Азии в Европу можно сделать короче, если направлять груз по территории Украине, но, по имеющейся информации, здесь могут возникнуть проблемы с сохранностью груза. Большую роль при морских грузоперевозках играют Балтийские порты (Клайпеда, Рига, Санкт-Петербург). Однако стоимость международных грузоперевозок по железной дороге (то есть, когда груз должен покинуть территорию России, направляясь в один из портов стран Балтии) может возрасти. С другой стороны, если груз пересекает территорию России по направлению к морскому порту, расположенному на российской территории, то такой груз рассматривается как внутренняя грузоперевозка. В этом случае таможенные процедуры проходят быстрее и легче. Но, как гласит старая поговорка: «Что экономишь на таможне, то теряешь на пароме» - в российских портах затраты на обработку груза выше. Тем не менее, следует отметить, что общие затраты по этому маршруту ниже. Россия является важным транзитным маршрутом и при осуществлении грузоперевозок в Японию. Дополнительным преимуществом указанного маршрута является то, ширина колеи данной линии такая же, как и в Средней Азии. Поскольку большая часть Транссибирской магистрали пролегает по равнинной территории, где уровень инфраструктуры считается приемлемым, то почти все препятствия, связанные с этим маршрутом, носят институциональный характер. Тот факт, что в структуре товарооборота стран Центральной Азии доля внешней торговли по-прежнему высока, свидетельствует о том, что доступ к рынкам России и торговые барьеры на этом пути являются важными факторами, которые следует учитывать при формулировании любой стратегии, направленной на улучшение межрегиональной торговли из этого региона. И для Молдовы транзит грузов по территории Украине играет большую роль, несмотря на то, что он характеризуется высоким уровнем неофициальных платежей. Особую озабоченность грузоотправителей вызывает практика работы российских таможенных служб. Еще одним подтверждением этой озабоченности служит недавно принятое решение МДС о приостановлении действия системы ТИР в России. Правительство Российской Федерации признает важность новой роли таможни, которая должна способствовать развитию торговли, а не чинить ей препятствия. Особенно ярко стремление к изменению положения дел в этой сфере прослеживается на фоне проводимой правительством работы по подготовке России к вступлению в ВТО. Федеральная программа развития таможни26 направлена на решение таких вопросов, как: (1) Таможенный контроль и оформление; (2) Содействие развитию торговли; (3) Таможенная политика; (4) Совершенствование нормативно-правовой базы; (5) Организационная структура и 26 При поддержке займа Всемирного банка в размере 140 млн. долларов США 59 управление; (6) Управление финансами; (7) Управление кадрами и подготовка кадров; (8) Повышение целостности; (9) Информационные технологии; (10) Управление проектами. Транспортный коридор «Север-Юг» предполагает установление более рационального маршрута между Россией – Ираном – Индией. Подписанное 20 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге Межправительственное соглашение о формировании Международного транспортного коридора «Север - Юг» воплощает общее стремление четырех подписантов – Индии, Исламской Республики Иран, Султаната Оман и Российской Федерации – развивать транспортное сообщение и услуги. Однако в сферу действия данного соглашения входит только маршрут из Индии и Омана морем до Исламской Республики Иран и далее через Каспийское море и Российскую Федерацию. Трансазиатский железнодорожный коридор «Север – Юг». В последние годы растет интерес к проработке возможности организовать альтернативные контейнерные перевозки между северной Европой и Персидским Заливом с дальнейшей морской перевозкой в Южную и Юго-восточную Азию. Идея создания данного маршрута представляет собой расширенный и более ранний вариант упомянутого выше маршрута «Север – Юг». Данная инициатива подразумевает охват более широкой территории. Для оценки жизнеспособности данного транспортного коридора ЭСКАП (2001 г.) было проведено исследование с целью: (i) установления всех возможных железнодорожных, автомобильных и морских маршрутов, соединяющих северную Европу с Персидским Заливом через Кавказ, Центральную Азию и (или) Каспийской море; (ii) характеристики указанных маршрутов с точки зрения длины, возможного времени нахождения груза в пути, средней эксплуатационной скорости движения, обычного времени нахождения груза на приграничных станциях и пунктах перегрузки; и (iii) наличия возможных ограничений эксплуатации указанного маршрута, которые бы помешали беспрепятственному передвижению грузов. Установлена возможность значительного сокращения времени нахождения груза в пути по сравнению с морскими перевозками, что является отражением более короткого расстояния между конечными пунктами. Однако данные расчеты были сделаны на основе ряда оптимистических допущений. Например, что касается морских перевозок, то фактическое время нахождения судна в порту может быть меньше тех двух дней, которые принимались в расчет. Что касается железнодорожных перевозок, то в расчет брались сроки, основанные на беспрепятственном транзите грузов между странами, особенно между Ираном и Пакистаном, а также между Пакистаном и Индией. Между тем, на время перевалки грузов с железнодорожного транспорта на морской существенное влияние оказывает отсутствие регулярного прямого сообщения между Бандар Аббасом и портами в Южной и Юго-восточной Азии. И хотя не возникает сомнения в том, что в будущем комбинированные перевозки типа «железная дорога-море» позволят значительно сократить время нахождения груза в пути, реализация этой концепции требует огромной работы в области тарифов, услуг и создания более благоприятных условий. Китай. В принципе, Китай мог бы предложить отличный маршрут для перевозки грузов из стран Центральной Азии в Китай, а также для транзита грузов к портам и пунктам перегрузки восточной Азии. Китайский коридор конкурирует с Транссибирским железнодорожным маршрутом. Однако, по мнению грузоотправителей, стоимость российского маршрута выше, а надежность предлагаемых услуг ниже китайского. Для стран Центральной Азии главной проблемой, связанной с грузоперевозками по территории Китая, является сложный порядок пересечения государственной границы. Объемы грузоперевозок по этому маршруту пока невелики, что не дает оснований для инвестирования в инфраструктуру. С правительствами Киргизской Республики, Китая и Узбекистана обсуждалась возможность организации железнодорожного сообщения через Ферганскую долину. По результатам 60 проведенного недавно исследования,27 даже при грузообороте в 10 млн. тонн работа новой железнодорожной линии, пролегающей по территории со сложным рельефом, будет нерентабельной. Вместо этого, развитие «Мультимодального транспортного коридора по южному Кыргызстану» потребует гораздо меньших вложений и будет более выгодной для целей экономического развития. В соответствии с рекомендациями консультантов, лучшим вариантом будет создание транспортного коридора типа «автомобильная дорога – железная дорога – автомобильная дорога» между Ферганской Долиной и PRC, по железной дороге в Ош, по автомобильной дороге до Кашгара и по железной дороге до Урумчи и далее».28 Для перегрузки контейнеров с автотранспортных средств на железнодорожные вагоны и обратно, железнодорожные станции в Оше и Кашгаре необходимо оснастить оборудованием для погрузки контейнеров. В любом случае, из-за разной ширины колеи железных дорог в Китае и СНГ при перевозке грузов по железной дороге придется производить одну перегрузку. Предполагаемая стоимость переоснащения станций в Оше и Кашгаре составляет 2 миллиона долларов США. И хотя указанная сумма относительно невелика, прежде чем выделять какие-либо инвестиции, необходимо разработать детальное ТЭО на выполнение работ по минимальному улучшению состояния железной дороги. Китай пока не является членом МДС29. Следовательно, транспортным средствам системы ТИР из других стран въезд в страну не разрешен. Например, товары для Китая при следовании через Казахстан должны транспортироваться на условиях СИФ до складов СИНАТРАНС, расположенных поблизости от границы, без права на дальнейшее следование. Китайские автотранспортные средства могут въезжать в Казахстан и доставлять товары до расположенных в пограничной зоне складов (в настоящее время имеется три лицензированных терминала), а в особых случаях китайские автотранспортные средства могут следовать до Алматы или других, расположенных поблизости от границы, городов. При следовании через Казахстан китайские товары приходится перегружать на местные транспортные средства на границе между Китаем и Казахстаном. Процесс этот обременительный и трудоемкий, в ходе которого также производится таможенный досмотр. Данную процедуру можно сравнить с аналогичным процессом при железнодорожных перевозках, где главной причиной смены вагонов является разная ширина колеи железных дорог Китая и Казахстана. Если руководствоваться картой, то кратчайшим маршрутом из Алматы до Карачи является транспортный коридор Индусского бассейна. 30 Однако разработка данного маршрута потребует вложения огромных средств, и это ставит под сомнение его реализацию в ближайшее время. Пакистан. Из-за географического положения Пакистана, организация грузоперевозок в эту страну из Центральной Азии и стран Кавказа сопряжена с определенными трудностями, так практически все маршруты проходят через Афганистан или Иран. Состояние транспортной инфраструктуры в Иране можно оценить от среднего до плохого, а в Афганистане она практически не используется. Расстояния также являются проблемой: по прямой от Тбилиси (Грузия) до Карачи около 2 800 27 ADB, Technical Assistance Project No 5818-REG: Regional Economic Cooperation in Central Asia – Phase II (Post Buckley International, Inc., July 2000). 28 Ibid. 29 После первого Европейско-азиатского дорожного конгресса, Китай подал заявку на вступление в союз и, как ожидается, вскоре будет принят. 30 Алматы-Бишкек-Кашгар-Исламабад по Каракарумскому шоссе до морских портов Карачи и Гвадар. При дальнейшем расширении данного маршрута, он свяжет другие маршруты между Аганистаном и Пакистаном вокруг Болана, Гомаля, перевала Хибер и северными районами Пакистана. При этом Туркменистан, Узбекистан и Таджикистан получат дополнительное сообщение с Арабским морем. 61 километров, в основном, по территории Ирана. От Душанбе (Таджикистан) расстояние до Карачи около 1500 километров, в основном, по территории Афганистана. В 1998-1999 гг. между правительствами Казахстана, Кыргызстана, Китая и Пакистана было заключено соглашение о создании дорожного коридора до портов Пакистана. Дорога хорошая, но проходит по нескольким горным перевалам высотой до 4500 метров. Данное соглашение пока не реализовано. Наземное сообщение из Кыргызстана и Казахстана (также как из Узбекистана и Таджикистана) требует транзита через Афганистан, что в данный момент вряд ли возможно. Граница между Китаем и Афганистаном (50 км) пролегает на высоте более 3000 метров над уровнем моря. Наземное сообщение с афганской стороны представляет собой узкий двухсоткилометровый коридор, который проходит приблизительно на такой же высоте. Качество дорог крайне неудовлетворительно. Несмотря на наличие среднесрочного и долгосрочного потенциала афганских дорог, наземное сообщение из Центральной Азии до портов Пакистана в краткосрочном плане невозможно. Проблемы, связанные с пересечением границы, политика транспортных и торговых ограничений вкупе с плохими или несуществующими транзитными маршрутами, ограничивают грузооборот. Помимо трудностей, связанных с доставкой грузов, в Пакистане требуют своего решения и вопросы в сфере СГТ.31 Афганистан. Пересечение границы Афганистана со стороны стран Центральной Азии в настоящее время представляется весьма проблематичным. Тем не менее, в странах ТРАСЕК ожидают роста грузооборота, на начальном этапе, при перевозке гуманитарных грузов. В связи с ростом значения дорожного коридора в Таджикистан и возможного увеличения грузооборота после того, как будут проведены работы по улучшению состояния дорог, правительством рассматривается вопрос строительства четырех мостов длиной 500м через реку у Ширхан Бандара, реконструкции важного участка Герат – Чагчаран - Бамиан – Кабул, строительство недостающей связки на национальной кольцевой дороге на участке Герат – Мейманех – Шеберган32. Главная магистраль из Туркменистана в Афганистан из г. Атамурад находится в крайне неудовлетворительном состоянии. Дорожные работы на территории Туркмении ведутся, но предстоит выполнить еще 30-40 километров трассы. Развитие маршрута в Афганистан имеет большое значение для стран Центральной Азии. В Афганистан ведут несколько маршрутов, пролегающих через южный город Узбекистана – Термез - и несколько городов Туркменистана. При содействии АБР ведутся работы по реконструкции шоссе между Туркменистаном и Афганистаном. Как только на афганской территории будет вновь 31 В течение последних двух лет в Пакистане при содействии ЮНКТАД осуществляется реализации проекта в сфере СГТ (TTFP). Во встречах, связанных с реализацией данного проекта, принимали участие представители Федерации Торгово-промышленных палат Пакистана, а также высокопоставленных представителей таможенной службы. Предметом обсуждения были среди прочих следующие ключевые вопросы: согласование и совместимость систем и программного обеспечения в порту города Карачи и в таможне; эффективность работы порта Карачи и возможности повышения эффективности его работы; эффективность работы таможни; необходимость ратификации Конвенции ТИР; необходимость создания рационального механизма мультимодальных перевозок для обеспечения экспорта скоропортящихся продуктов, в частности из Пенджаба через порт Карачи и альтернативных аэропортов; время нахождения в порту прибывающего груза; отбор образцов экспортного груза и его проверка таможенными органами и т.д. 32 Началась подготовка финансируемого МАР проекта «Срочное восстановление транспортной системы» (бюджет 60 млн. долларов США), однако афганское правительство пока не подтвердило намерение обратиться с просьбой о получении займа. 62 доступна инфраструктура, дорога Термез – Мазари Шариф (Афганистан) – Герат – Кандагар – Карачи (Пакистан) станет выгодным альтернативным маршрутом для Узбекистана, и потенциально для транзита грузов через Казахстан и Россию. На сегодняшний день афганское воздушное пространство контролируется Региональным центром по контролю воздушного пространства, работой которого руководят представители США (RAMCC). Задача Центра – обеспечить безопасность и эффективность авиационного сообщения путем установления времени прибытия и убытия для всех гражданских и военных самолетов, принимающих участие в военных, гуманитарных и коммерческих воздушных перевозках на базе определенных аэродромов Афганистана и Пакистана. Все полеты, выполняемые в воздушном пространстве, контролируемом RAMCC, требуют его разрешения, которое для выполнения гуманитарных и коммерческих рейсов получить относительно просто. Иран. С точки зрения логистики перспективную альтернативу для грузоперевозок в юговосточную Азию представляют иранские порты. У каждой страны свой опыт работы в Иране, который зависит от сложившихся двусторонних отношений. Проблемой данного транспортного коридора является недостаточная пропускная способность портов Каспийского моря и Персидского залива и приграничных железнодорожных пунктов. На границе с Туркменистаном в районе станции Сарахс приходится заменять колесные пары, при этом имеющиеся мощности железной дороги уже не справляются с возросшим грузопотоком, что вынуждает нести немалые дополнительные затраты на перегрузку и использование дополнительных видов транспорта. В сложившихся условиях, грузоотправители из Казахстана и Кыргызстана стремятся отправлять свой товар через Китай, так как их не устраивают сроки доставки груза и стоимость грузоперевозки. Вместе с тем, Узбекистан, Таджикистан и Туркменистан сталкиваются на этом маршруте с меньшими проблемами и предпочитают именно этот маршрут, используя иранские порты, например, Бандар Аббас. Основным препятствием для международных грузоперевозок является тот факт, что при осуществлении транзита предпочтение отдается местным перевозчикам. Иранская таможня запрашивает дополнительные документы, делая перевозку практически невозможной. В то же время, иранские перевозчики могут получить разрешение на перевозку грузов, например, по территории Казахстана. Анклав Нахичевань, представляя собой еще одну границу Азербайджана, находится к западу от южной части Армении. Доставка грузов в эту республику может осуществляться авиатранспортом или автотранспортом через Иран. В результате этого, местные грузоперевозки из одного пункта Азербайджана к другому должны выполняться по территории Ирана и подлежат регулированию, как международные грузоперевозки (т.е. для этого необходимо получить дорожное разрешение). Турция является крупным торговым партнеров стран СНГ-7. Кроме того, через ее территорию пролегают имеющие большое значение для стран Закавказья транзитные маршруты. В частности, срочные грузы, как правило, идут на Кавказ через Грузию из Турции. Большой объем неофициальных операций или так называемого «челночного» бизнеса ведется на пограничном переходе с Грузией в районе Сарпи. В области железнодорожных перевозок грузинские железные дороги планируют построить линию железной дороги между Тбилиси и северной частью Турции, но из-за трудностей технического характера, а также невысокой скорости движения составов и сопутствующих издержек этот проект может оказаться экономически невыгодным. 63 Наземная граница Армении с Турцией закрыта, и единственный путь, обеспечивающий доступ Армении на внешние рынки, пролегает через территорию Ирана или Грузии. 64
