Проблемы управления цепями поставок

ÑÎÄÅÐÆÀÍÈÅ
Журнал
«Прикладная логистика»
№9/2008
Журнал зарегистрирован
Министерством Российской
Федерации
по делам печати,
телерадиовещания
и средств массовых
коммуникаций.
С. Уваров. Проблемы управления цепями поставок . . . . . . . . . . . . . . . .2
А. Бром. Логистика синхронизации потоков
в цепях поставок . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
О. Проценко. Принципы управления цепями поставок . . . . . . . . . . . . . .8
Свидетельство
о регистрации
ПИ №77– 17875
от 8 апреля 2004 г.
Главный редактор
А.К. Покровский — доктор
технических наук,
профессор МАДИ (ГТУ),
академик ЕАЕН
Члены редакционного совета:
В.М. Беляев — доктор
технических наук, профессор
МАДИ (ГТУ) академик ЕАЕН;
В. И. Степанов ( д.э.н, проф.,
зав. кафедрой «Логистика»
РЭА им. Г.В. Плеханова,
А.Г.Некрасов ( д.э.н., проф.,
академик ЕАЕН, председатель
национального технического
подкомитета по стандартизации
ГОСТ Р/ТК 355ПК6;
Ю.М. Неруш ( д.э.н., проф., ГУУ,
член(кор. РАЕН;
В.М. Николашин ( д.т.н., проф.,
зав. кафедрой «Логистика» МГУПС,
академик РАЕН
Журнал выпускается под научно(
методическим руководством секции
“Логистика” (Российское отделение)
Европейской академии естественных
наук.
Теория логистики.
Логистика и инновации.
Е. Гончарова. Формирование региональных инновационных систем
на основе логистического подхода . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
В. Власова, М. Пономарева. Ресурсно(временная логистика
обеспечения инновационных проектов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Логистика и информационные технологии.
Е. Курбатова, Н. Шикина, Е. Агандеев, В. Лавров.
Информационное обеспечение научной деятельности:
логистический подход . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
С. Богданова, Л. Рыженко, А. Соловьев. Логистика
и информационные технологии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Е. Лебедев, М. Науменко. Логистическая информационная система
в страховой деятельности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
В. Власов. Интеллектуальные телематические системы
оперативной оценки технического состояния
автотранспортных средств . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
А. Покровский, Е. Рябова. Информация и логистическая система
управления жизненным циклом изделий . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Логистические технологии.
Н. Мальцева, Е. Вострецова.
Логистические технологии как фактор роста инвестиционног
потенциала региона . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
В. Козлов, И. Рудковский.
Логистика стратегии посредника . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
А. Ненахова. Логистический аутсорсинг . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
О. Барышникова. Применение логистики
в судовом менеджменте . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
В. Ефимова. Мониторинг
и оценка логистических систем . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
© ООО «ИНДЕПЕНДЕНТ
МАССМЕДИА»
Почтовый адрес редакции:
107031, Москва, а/я 49
© ИД "ПАНОРАМА"
Издательство «ПРОМТРАНСИЗДАТ»
Адрес электронной почты
редакции:
perspektiva2006@it5t.ru
Сайт: www.logistik.panorama.ru
Логистика и маркетинг.
Е. Васильева, Т. Федосеева. Динамичная логистика
в условиях неопределенности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
А. Боядовский, И. Кондратова. Логистика и маркетинг
в системе экономического анализа
деятельности компании . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
Т. Малюкова. Службы риск(менеджмента
в структуре компаний . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
ТЕОРИЯ ЛОГИСТИКИ
ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК
С. Уваров
П
ериод глобализации яв!
ляется
перспективой
дальнейшего развития
логистики в мировой экономи!
ке. Для этого этапа характерно
усложнение рыночных отноше!
ний, своеобразная макроэко!
номизация предпринимательс!
ких процессов, усиление и ус!
ложнение конкуренции, обус!
лавливающие факторы и тен!
денции развития логистики:
( увеличением числа трансна(
циональных корпораций (ТНК),
позиционирующих себя на меж(
дународном рынке как глобаль(
ные компании, и усилением кон(
куренции между ними;
( приходом на национальные
рынки глобальных компаний;
( усилением роли политичес(
кого фактора в принятии решений
по формированию и развитию
транспортных коридоров;
( возрастанием роли портов в
привлечении грузопотоков и
обострением конкурентной борь(
бы между портами отдельных ре(
гионов;
( проникновением на нацио(
нальные рынки транспортных ус(
луг крупных зарубежных компа(
ний;
( расширением перечня и по(
вышением требований к качеству
предоставляемых логистических
услуг.
С точки зрения логистической
организации, цепь поставок про(
дукта состоит из нескольких уров(
ней поставщиков, предоставляю(
щих ресурсы, необходимые для
выполнения основных операций,
начиная от первоначальных ис(
2
точников, а также из нескольких
уровней потребителей, переме(
щающих материалы до конечных
пользователей. Если вне интегра(
ционного пространства отдель(
ные субъекты бизнес(процесса, в
основном, сосредотачивают уси(
лия на реализации мероприятий,
связанных с управлением внут(
ренними затратами, то в простра(
нстве логистической интеграции
оцениваются результаты управле(
ния затратами с точки зрения
функционирования логистичес(
кой системы в целом. На уровне
миссий, конкурентных стратегий
и бизнес(стратегий предприятия
сохраняют полную самостоятель(
ность. При формировании общей
интегрированной логистической
стратегии среди наиболее важных
направлений взаимодействия и
сотрудничества участников фор(
мирующейся логистической цепи
поставок требуется решение сле(
дующих основных вопросов:
( определение оптимального
уровня (степени) логистической
интеграции от торгового партнер(
ства до формирования альянсов
как высшей степени логистичес(
кой интеграции и создания логис(
тических центров;
( стандартизация и проектиро(
вание товаров, определение его
цены в конечном звене товарод(
вижения;
( согласованное развитие участ(
ников логистической цепи;
( разработка системы измере(
ния совокупных затрат участников
интеграции;
( логистическое проектирова(
ние как продолжение производ(
ственного проектирования, обоз(
начающее упрощение конструк(
ций продукции, облегчающее их
производство и сборку, разработ(
ка упаковки, способов и средств
транспортировки, складирования
и хранения;
( глобальное позиционирова(
ние размещения логистической
инфраструктуры;
( единая политика управления
запасами с целью минимизации
их совокупного размера по всей
логистической цепи;
( синхронизация затрат по фа(
зам жизненного цикла товара,
разработка мероприятий логис(
тического рециклинга;
( определение согласованной
степени глобальной информаци(
онной прозрачности и совмест(
ное проектирование информаци(
онных систем и программных
продуктов.
Следует заметить, что логис(
тическому менеджменту иммане(
нтно присуща идея замкнутости
процесса обращения ресурсов,
на что мы обращали внимание бо(
лее десяти лет тому назад. Это
выражалось как в определении
сферы компетенции логистики от
введения в оборот природных ре(
сурсов до завершения процесса
потребления конечной продук(
ции, так и в значимости экологи(
ческой составляющей конкурент(
ного потенциала фирмы. Лейтмо(
тив Supply Chain Management поз(
воляет нам довести эту идею до
логического завершения. Для
этого подчеркнем два положения:
1. Цепи поставки могут изме(
нять свою протяженность от пря(
мой цепи поставок, охватываю(
щей наряду с фокусной компани(
ей его поставщика и потребителя
первого уровня, до максимальной
цепи поставок, простирающейся
от конечного потребителя (вклю(
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ТЕОРИЯ ЛОГИСТИКИ
чая фокусную компанию) до на(
чального поставщика.
2. В цепи поставок большую
роль играют возвратные потоки,
включающие как возврат тары,
транспортных средств, товаров,
не выдержавших гарантийный
срок службы, так и содержащие
отходы бизнес(процессов, обла(
дающие вторичной ценностью.
Мы предлагаем рассматри(
вать обобщенный вид цепи поста(
вок в расширенном масштабе
(рис.1). Наши дополнения изоб(
ражены на схеме в виде затенен(
ных контуров и, как видно, состоят
в следующем. Возникновение
подлежащих управлению логис(
тических потоков следует отно(
сить не к начальному поставщику
(субъекту рынка), а к самому про(
цессу добычи полезных ископае(
мых, процессу отчуждения ресур(
сов от окружающей среды (при(
роды). Характер формирования
этих потоков во многом предоп(
ределяет характер их существо(
вания в интегрированной цепи
поставок. У конечного потребите(
ля не заканчивается процесс уп(
равления совокупностью этих ло(
гистических потоков. Очевидно,
возвратные потоки не смогут
обеспечить замкнутый характер
циклического функционирования
этих ресурсов на всех стадиях
воспроизводства, а потому ту
субстанцию, которая на данном
уровне технологического разви(
тия ни для кого не представляет
вторичную ценность, следует так
подготовить к возврату в окружа(
Рис. 1. Предлагаемая структура полной цепи поставок
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
3
ТЕОРИЯ ЛОГИСТИКИ
ющую среду, чтобы в наименьшей
степени нарушить состояние го(
меостаза окружающей среды. Та(
ким образом, речь идет о форми(
ровании полной цепи поставок, в
значительной мере снимающей
противоречие социально(эконо(
мического и экологического ас(
пектов хозяйственного развития.
Отметим и возможность орга(
низации возвратных потоков не
только между соседними по цепи
поставок субъектами, но и любыми
другими участниками полной цепи
поставок, исходя из организаци(
онной целесообразности. При
этом
перед
Supply
Chain
Management как не только функци(
ональным менеджментом, но и хо(
зяйственным
целеполаганием
встают множественные проблемы,
среди которых, как наиболее важ(
ные, следует отметить следующие:
1. Изменяется природа логис(
тических систем. Из социально(
экономических они становятся
эколого(социально(экономичес(
кими системами, что оказывает
существенное влияние на мето(
дологию логистики и управления
цепями поставок. Логистическая
цепь поставок должна рассматри(
ваться не как самодостаточная
система, а как подсистема круго(
ворота веществ на Земле, то есть
повторяющихся процессов прев(
НОВОСТИ
ращения и перемещения веществ
в природе, имеющих выраженный
циклический характер.
2. Изменяется характер логис(
тического рециклинга. Под рецик(
лингом обычно понимается весь
комплекс работ с вторичными ма(
териальными ресурсами с целью
максимально возможной замены
первичных ресурсов. В самом ши(
роком смысле рециклинг включа(
ет в себя: утилизацию ( регенера(
цию материалов из отходов и вос(
становление выброшенных за не(
годностью изделий; вторичное
использование ( повторное ис(
пользование восстановленных
изделий с начальной целью; ре(
циркуляцию материалов ( исполь(
зование регенерированного ма(
териала для производства допол(
нительного количества аналогич(
ного материала; производство
сопутствующего продукта ( ис(
пользование регенерированных
материалов и восстановленных
изделий с иной целью.
К перечисленным функциям
следует добавить преобразова(
ние продуктов производственно(
го и конечного потребления в
субстанцию, приемлемую для
участия в круговороте веществ в
природе.
3. Изменяется характер функ(
ционирования и финансирования
НОВОСТИ
НОВОСТИ
деятельности логистических пос(
редников. В соответствии с выше(
перечисленными пунктами логис(
тическим посредникам вменяют(
ся в обязанность новые функции,
также требует реструктуризации
механизм кредитования, дотиро(
вания и субсидирования всесто(
ронних проектов логистического
рециклинга.
Что касается прогноза реали(
зации SCM(парадигмы, то, воз(
можно, ее воплощение в таких
конкретных SCM(концепциях:
( технологически ориентиро(
ванная (реализуется как прямая
цепь поставок предпринима(
тельской структуры с интеграцией
на уровне технологической логис(
тики);
( экономически ориентирован(
ная (расширенная цепь поставок
фокусной компании с интеграци(
ей на технологическом и страте(
гическом уровнях);
( социально ориентированная
(может быть реализована в масш(
табе максимальной цепи поставок
в виде стратегических альянсов,
распределенных сетей, виртуаль(
ных структур);
( экологически (природо()
ориентированная (принципиаль(
но возможна только в полной цепи
поставок и при тотальной глоба(
лизации мировой экономики).
НОВОСТИ
НОВОСТИ
НА ВООРУЖЕНИЕ АЛЮМИНИЙ
Как известно, на Украине "прижились" та
кие "залетные" производители коммерческой
техники как китайские FAW , JAC или индийс
кая TATA, более того, уже местные умельцы
частенько занимаются их модернизацией.
Так, с недавних пор компания корпорации Ук
рАВТО предлагает своим клиентам грузовые
автомобили ТАТА с алюминиевыми бортами.
Данное нововведение было внедрено по ряду
причин. Среди них самая важная антикоррозион
ные свойства этого материала. Борта кузовов
коммерческих автомобилей при погрузке и разг
рузке очень часто получают незначительные пов
реждения. Это ведет к тому, что в местах царапин
со временем начинает появляться ржавчина. Ре
4
зультатом может стать постепенное разрушение
конструкции бортов. Автомобиль с новыми алю
миниевыми бортами никогда не будет испытывать
таких проблем. В свою очередь, это позволяет
увеличить срок службы грузовика.
Другим, не менее важным фактором является
уменьшение веса автомобиля. Алюминий намного
легче других видов металла, которые обычно ис
пользуются для изготовления бортов грузовых ав
томобилей. Таким образом, меньший вес позво
ляет сделать легче сам автомобиль, а соответ
ственно уменьшить расход топлива.
Цена автомобиля ТАТА с алюминиевыми борта
ми составляет около 600 тыс. рублей в пересчете
с гривен.
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ТЕОРИЯ ЛОГИСТИКИ
ЛОГИСТИКА СИНХРОНИЗАЦИИ
В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК
А. БРОМ
(МГТУ им. Н.Э.
ных материальных потоков других
участников процесса (рис.1). На
существование такого эффекта в
времени информационных пото(
ков.
Обусловленный этими причи(
70(х годах обращал внимание
американский ученый Дж. Фор(
рестер.
Динамика спроса, нарушение
сроков поставок порождает уве(
личение размаха амплитуды коле(
баний во всех каналах цепи, как
это представлено на рис. 2. В ито(
ге эффект "кнута" приводит к
сбою ритмичности и непрерыв(
ности движения потоков, деста(
билизирует производственные
функции, увеличивает совокуп(
ные затраты на обслуживание
сквозных потоков.
Основными причинами прояв(
ления рассматриваемого эффек(
та являются:
( ошибки в прогнозировании
спроса, порождающие создание
дополнительных страховых запа(
сов;
( увеличение размеров партий
поставок;
( особенности формирования
и отставание в продвижении во
нами общеэкономический фон
хозяйствования породил поиск
новых идей и резервов в логисти(
ческих системах управления пос(
тавками ресурсов.
В
современных рыночных
условиях ключевое зна!
чение приобрела быст!
рота реакции поставщиков.
Они должны удовлетворять
запросам потребителей в
весьма короткие сроки, что
подразумевает высокую ско!
рость потоковых процессов и
их соответствие друг другу.
Это требование, по мнению
американского ученого Мар!
тина Кристофера, в XXI веке
обрело большее значение,
чем долгосрочная стратегия
развития бизнеса. Для защи!
ты от постоянных колебаний
потребительского спроса и
обеспечения
соответствия
бизнеса новым рыночным ус!
ловиям большинство предп!
риятий выбрало политику уве!
личения страховых запасов
продукции, которые хранятся
на случай расхождения факти!
ческого спроса от запрогнози!
рованного. В результате обра!
зуются излишние запасы, яв!
ляющиеся постоянным источ!
ником утечки оборотного ка!
питала.
ЭФФЕКТ "КНУТА"
Проблема быстроты реакции
на запросы ресурсов и снижения
"запасозависимости" осложни(
лась ситуацией так называемого
эффекта "кнута" (Bullwhip), когда
незначительные колебания спро(
са конечного потребителя вызы(
вают лавинообразный эффект на(
растающих колебаний перемен(
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ОСОБЕННОСТИ
КОНЦЕПЦИИ SCM
В опубликованных работах
М. Кристофера, Дж. Коуда,
Дж. Бауэрсокса был обоснован
интегральный подход к оптимиза(
ции потоковых бизнес(процессов,
базирующийся на концепции уп(
равления цепями поставок ( SCM
(Supply Chain Management). Ее ба(
зовые принципы, как известно,
заключаются: в необходимости
достижения высокого уровня ин(
теграции бизнес(процессов, осу(
ществляемых партнерами ( участ(
никами цепей поставок; обеспе(
чении ими должной взаимной от(
ветственности; в синхронизации
потоковых процессов на основе
5
ТЕОРИЯ ЛОГИСТИКИ
формирования единого информа(
ционного пространства; в исполь(
зовании современных техничес(
ких и технологических возмож(
ностей для управления цепями
поставок; в повышении качества
обслуживания потребителей.
Большинство трактовок SCM
сводится к определению данной
концепции как системного подхо(
да к интегрированному планиро(
ванию и управлению потоками
различного происхождения от
поставщиков сырья через произ(
водственные предприятия и скла(
ды до конечного потребителя.
Очевидно, что такое определе(
ние SCM по сути развивает трак(
товку логистической концепции.
Главный акцент делается на синх(
ронизацию потоковых процессов
всех участников снабженческо(
производственно(сбытового цик(
ла.
Разработка
логистической
системы предприятия согласно
концепции SCM включает принци(
пы стратегического взаимодей(
ствия с поставщиками, смежника(
ми, клиентами и другими участни(
ками процессов производства и
обслуживания поставок продук(
ции. Это означает расширение
понятия логистической системы,
переход к макрологистике, вклю(
чающей задачи обеспечения оп(
тимальной временной и простра(
нственной организации потоко(
вых процессов всех предприятий(
участников логистической цепи на
основе единого информационно(
го пространства. В таких условиях
основное внимание должно быть
уделено быстрой реакции на
спрос и сокращение сроков вы(
полнения заказов. Именно кон(
цепция SCM породила техноло(
гию "точно во время" (Just(in(time
или JIT). В основе последней ле(
жит идея, заключающаяся в том,
что ни один потоковый процесс не
должен осуществляться, пока в
нем не возникнет реальная необ(
ходимость.
Один из основных принципов
управления цепями поставок (
6
контроль объемов запасов в каж(
дом звене. До 1980(х годов боль(
шинство крупных производите(
лей, отдавая должное внимание
локальной оптимизации своей де(
ятельности, не придавали значе(
ния стратегии снижения затрат
путем сокращения запасов. С по(
мощью технологии JIT компании
Toyota удалось скоординировать
работу всех звеньев в цепи поста(
вок таким образом, чтобы умень(
шить амплитуду колебаний при
непредвиденном
изменении
спроса. Это обусловило резкое
сокращение запасов и привело к
повышению качества продукции.
КОНЦЕПЦИЯ
БЫСТРОГО
РЕАГИРОВАНИЯ
Удлинение протяженности ло(
гистической цепи при переходе
на макроуровень логистики, нали(
чие повышенных страховых запа(
сов практически в каждом звене
все в большей степени осложняет
получение данных о реальном то(
варном спросе конечного потре(
бителя. С развитием информаци(
онных технологий, методов авто(
матической идентификации, ла(
зерных сканеров и устройств
электронного обмена данными
(Electronic Data Interchange ( EDI)
сформировалась
концепция
быстрого реагирования, страте(
гическим элементом которой яв(
ляется фактор времени, а целью (
быстрота оценки возникшего
спроса и реакции на него.
Концепция быстрого реагиро(
вания создает общую основу для
объединения различных потоков в
интегрированную информацион(
но(логистическую систему, обес(
печивающую высокую скорость
реакции. Ускорение процессов в
такой системе способствует опти(
мизации запасов продукции и
сокращению сроков выполнения
заказов. Таким образом, система
быстрого реагирования образует
замкнутый контур взаимосвязи
ключевых понятий логистики
"время" и "запасы" (рис. 3) и ве(
дет к пересмотру роли информа(
ционного потока в логистической
системе. Ранее, в локальной сис(
теме, он рассматривался в каче(
стве потока, отражающего состо(
яние материальных и иных пото(
ков. Теперь он играет основопо(
лагающую роль.
Для контроля и управления це(
пями поставок необходима разра(
ботка и внедрение информацион(
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ТЕОРИЯ ЛОГИСТИКИ
ной системы, способной опреде(
лять фактический спрос в каждом
звене цепи и являющейся ядром
централизованно управляемой
макрологистической системы,
объединяющей потоковые про(
цессы производителей и постав(
щиков продукции.
Дальнейшее развитие концеп(
ции SCM привело к созданию но(
вой формы производственной ко(
операции ( виртуальному предп(
риятию (ВП), представляющему
своего рода "предприятие над
предприятиями". ВП основывает(
ся на формировании единой ин(
формационной и организацион(
но(технологической среды юри(
дически независимыми предпри(
ятиями за счет временного объе(
динения их ресурсов для реализа(
ции работ по выполнению проекта
(заказа) клиента. Цепи поставок в
НОВОСТИ
ВП формируются под каждый но(
вый проект путем перебора мно(
жества альтернативных вариан(
тов, что обуславливает наличие в
рамках ВП многослойного конту(
ра различных логистических се(
тей.
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ
Изложенное выше дает осно(
вание для более точного опреде(
ления концепции логистики. По
сути, она представляет собой ме(
тодологию синтеза, анализа и оп(
тимизации интегрированных в
единое информационное поле по(
токово(процессных производ(
ственно(коммерческих структур,
обеспечивающую повышение эф(
фективности хозяйственной дея(
тельности предприятий.
Проследив эволюцию логисти(
НОВОСТИ
НОВОСТИ
ческой концепции, можно сделать
вывод, что эффективность хозяй(
ственной деятельности совре(
менного предприятия зависит от
достижения управляемого резо(
нанса логистической цепи ( ре(
зультата синхронизации его внут(
ренних потоковых процессов и
синхронизации потоковых про(
цессов логистических цепей,
участником которых оно является.
Каждое логистикоориентиро(
ванное предприятие стремится к
достижению синхронизации пото(
ковых процессов, ведущей к сбли(
жению темпов выпуска и поставок
продукции.
В ином случае, когда темп пос(
тавки продукции потребителям не
совпадает с темпом выпуска гото(
вой продукции по заказам потре(
бителей, возникает риск произво(
дства невостребованной продук(
ции, направляемой на склады,
или же, наоборот, ( ее дефицит.
Именно по объему находящей(
ся в цепях поставок излишней (не(
востребованной рынком) продук(
ции или ее дефицита в этих цепях
можно судить об уровне синхро(
низации потоковых процессов
всех участников цепи и координа(
ции их бизнеса. Управляющие
воздействия на цепь должны быть
нацелены именно на минимиза(
цию указанной величины.
Подытожив вышесказанное,
можно утверждать, что управле(
ние макрологистической систе(
мой представляет собой управле(
ние информационными потоками,
так как дает возможность видеть
всю цепь поставок и фактический
спрос на продукцию в режиме ре(
ального времени.
НОВОСТИ
НОВОСТИ
ПРОДАЖУ УВЕЛИЧИЛИ ВДВОЕ
Объем продаж грузовиков СП ЗАО "МАЗМАН"
за шесть месяцев 2008 года превысил показате
ли за весь прошлый год.
За первое полугодие 2008 года предприятие реа
лизовало потребителям 267 грузовиков марок
"МАЗМАН" и MAN против 221 за 2007 год. Если та
кая тенденция сохранится до конца года, уровень
продаж в 2008 году более чем вдвое превысит
прошлогодний, отмечают на предприятии.
Компания "МАЗМАН" (Минск) является произво
дителем восьми собственных моделей грузовой
техники и одной модели фронтального погрузчика.
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
7
ТЕОРИЯ ЛОГИСТИКИ
ПРИНЦИПЫУПРАВЛЕНИЯ
ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК
О.Д. Проценко,
Академия народного
хозяйства при
правительстве
Российской
Федерации, г. Москва
Д
о настоящего времени
идут дискуссии о роли и
месте SCM в реализа!
ции главной цели ! "эффектив!
ная фирма". В значительной сте!
пени это обусловлено не только
сущностью и содержанием тако!
го основополагающего понятия
как "экономика предприятия",
которое находит свое отражение
и реализацию в существующих
учебных планах подготовки спе!
циалистов и их последующей
практической
деятельности,
сколько в принципиально новых
подходах по развитию теории и
практики менеджмента.
Сжато принципиальные отли(
чия сложившегося и нового ос(
мысливания задач менеджмен(
та, реализуемые в рамках в рам(
ках развития системы SCM,
можно охарактеризовать следу(
ющим образом:
Проводимые дискуссии и
различные точки зрения позво(
ляют формулировать ряд выво(
дов. Формирование новых под(
ходов по выработке стратегии и
тактики оперативного управле(
ния включает в себя расширение
горизонта от отдельной предп(
ринимательской структуры на
уровень SCM, что предполагает
возможность управления про(
цессами и потоками по принци(
пу "тяни(толкай" (push(and(рull)
8
в части развития предпринима(
тельской активности, направ(
ленной на обеспечение потреб(
ности клиентов.
С практической точки зрения,
развитие систем SCM наталки(
вается на ряд серьезных проб(
лем, которые требуют анализа,
обсуждения и выработки конк(
ретных действий. К ним относят(
ся межличностные, социальные
препятствия, которые возника(
ют в условиях формирования
SCM, распределение властных и
правовых функций, а также пе(
рераспределение преимуществ,
которые получают отдельные
участники цепи.
Существует определенная
недооценка тех "узких" мест, ко(
торые возникают из(за конфлик(
тов отдельных участников SCM (
аспекты договорно(правовые и
политико(властные. Все сказан(
ное имеет принципиальное зна(
чение для практической реали(
зации формирования интегри(
рованной системы SCM, целью
которой является снижение за(
пасов на 60%, сокращение цикла
(времени) поставок на 50%,
обеспечение точности прогноза
до 80%. Известно, что в качестве
наиболее успешных фирм, реа(
лизующих
SCM,
выступают
Nokia,
Procter&Garnbie,
Caterpiller и др. Следует, однако,
отметить, что в реальной
действительности у многих
фирм и предпринимательских
структур эффект не столь очеви(
ден. Этому обстоятельству есть
ряд объяснений:
1. Нет четких дефиниций
содержания целей и задач SCM.
2. SCM может успешно
функционировать, если точно
определены потребности клиен(
тов.
3. Анализ показывает, что
недостаточно внимания уделя(
ется формированию межфир(
менных сетей, формируемые
цели и методы их достижения не
учитывают реальной внешней
среды.
4. Требуется учет факторов
всей цепи формирования добав(
ленной стоимости, а не анализ
двухсторонних отношений.
5. Барьер доверия, недос(
таточный обмен информацией, а
также слабо структурированные
организационные рамочные ус(
ловия.
Остановимся кратко на ре(
зультатах проведенного иссле(
дования европейских фирм в
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ТЕОРИЯ ЛОГИСТИКИ
рамках цикла Cach(to(Cach (C2C)
с целью выявления потенциала
SCM. Цикл С2С характеризует
собой весьма важный с экономи(
ческой точки зрения показатель(
интервал, который охватывает
время, требуемое для поставки
необходимого сырья, материа(
лов (запасов) с целью производ(
ства продукции и выполнения за(
каза, т.е. продажи готового про(
дукта. Показатель С2С рассмат(
ривается как фактор успешной
деятельности SCM.
Фирма Nokia сократила пока(
затель С2С за 10 лет со 158 дней
до 27 дней. Достаточно серьез(
ные показатели снижения С2С
имеет автомобильная, пищевая
промышленность. Однако имеет
место и обратная сторона. Она
заключается в том, что в цепи
есть партнеры("победители" и
партнеры("проигравшие". Ины(
ми словами, за счет одних выиг(
рывают другие. Все зависит от
распределения силы и значи(
мости партнеров, которые ока(
зывают определенное давление
на поставщиков, исходя из своих
интересов. Практически не дос(
тигается главная цель ( реализо(
вать оптимум в цепи для всех
участников SCM. Существуют
противоречия в т.н. "win(win си(
туации", которые обусловлены
локальными интересами отдель(
ных участников.
Иными словами, необходимо
четко структурировать и выде(
лить последовательность реали(
зации концепции SCM в увязке с
традиционной логистикой в ас(
пекте практической реализации.
Логистика и SCM
Развитие современной кон(
цепции логистики требует инно(
вационного менеджмента, кото(
рый должен руководствоваться
новыми целями, которые выте(
кают из реалий сегодняшнего
дня. Эти требования можно
сформулировать
следующим
образом.
Гибкость обеспечивается ло(
гистикой. Отсюда содержание
логистики ложно охарактеризо(
вать как функцию, которая охва(
тывает в единстве планирова(
ние, управление и оптимизацию
внутренних и внешних потоков
материалов и информации об их
движении. Мы обращаем внима(
ние на то, что это определение
значительно раздвигает грани(
цы традиционного понимания
логистики в том смысле, что она
исследует и оптимизирует про(
цессы, которые выходят далеко
за рамки тех функций, которые
реализуются на фирме. Отсюда
содержание менеджмента ло(
гистики охватывает широко вне(
фирменные процессы, которые
увязываются с процессами фор(
мирования сетей (информаци(
онных, материальных) и с мене(
джментом риска, которому до
последнего времени не уделя(
лось должного внимания.
Требования конкурентоспо(
собности предполагают оптими(
зацию всех перечисленных по(
токов во всей цепи участников
формирования
добавленной
стоимости. Сказанное означает,
что в условиях специализации в
сеть необходимо включать всех
партнеров указанного процесса.
Объединение в единую сеть
стратегически главных партне(
ров позволит реализовать одну
из важнейших предпосылок кон(
курентоспособности ( стабиль(
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ность и гибкость. Именно исходя
из этих предпосылок развивает(
ся современное направление
логистики ( SCM.
Логически вытекает следую(
щее определение SCM:
SCM является единой интег(
рированной, ориентированной
на клиента (покупателя), функ(
цией планирования, формиро(
вания, управления и оптимиза(
ции внутри( и внефирменных
материальных и связанных с ни(
ми информационных потоков.
Целью является достижение ре(
зультирующего оптимума в сети
Формирования добавочной сто(
имости. Указанная сеть форми(
руется от поставщиков сырья
(материалов) и охватывает от(
дельные этапы производства и
имеет своим завершением ко(
нечного покупателя (потребите(
ля).
Из сказанного следует, что
SCM можно (и нужно!) рассмат(
ривать как высшую стадию ло(
гистики.
Важнейшим фактором ус(
пешного развития SCM является
доверительная кооперация и
тесное сотрудничество. Именно
они обеспечат высокий уровень
сервиса, гибкость, минимиза(
цию необходимых запасов, сок(
ращение времени оборота.
Фактически менеджмент SCM
исследует возможность оптими(
зации логистических цепей,
формирующих добавочную сто(
9
ТЕОРИЯ ЛОГИСТИКИ
имость. Указанные цепи могут
существовать в различных вари(
антах кооперационных взаимос(
вязей. Ядром цели рассматри(
ваемых процессов является не
поставщик, а клиент (потреби(
тель), и, строго говоря, правиль(
но было бы говорить об управле(
нии сетью поставок для нужд
клиента.
В системе SCM ставится цель
достичь результирующего мак(
симального эффекта, причем
каждый участник сети должен
быть в выигрыше. Реальна ли та(
кая постановка? Мы говорим о
необходимости
обеспечения
партнерских взаимоотношений,
обеспечивающих гибкость, сок(
ращение сроков поставок. Одна(
ко это в свою очередь, предпо(
лагает затраты в более совре(
менное оснащение складских
комплексов, в ряде случаев уве(
личение запасов, рост произво(
дственных затрат, связанных с
переналадкой
производства,
обучение персонала и ряд др.
Иными словами, возникают про(
тиворечия между гибкостью и
минимизацией затрат. В этой
ситуации необходимо искать ре(
шения, позволяющие, с другой
стороны, сократить затраты на
предприятии и затраты, связан(
ные с транспортными издержка(
ми.
Инновационный менеджмент
в SCM является определяющим
фактором успеха, Его задача
состоит в реализации трех нап(
равлений эффективности SCM:
повышение гибкости в
структурах сети и процессах;
снижение транспортных
затрат путем оптимизации сети
и процессов;
минимизация затрат во
всех звеньях цепи.
Однако необходимо учиты(
вать, что свои интересы каждый
участник сети в конечном итоге
ставит выше интересов совокуп(
ной сети, т.е. глобального опти(
мума. Речь идет о нахождении
компромисса между коопераци(
10
ей и интересами участников.
Именно в рамках SCM можно
достичь результирующего опти(
мума в цепи формирования до(
бавленной стоимости за счет
совместной целенаправленной
деятельности, выходящей за
пределы интересов того или
иного участника сети. Чтобы
достичь указанного выше эф(
фекта, необходимо четко опре(
делить цели и границы реализа(
ции SCM, объект оптимизации.
Выбор объекта
в SCM
Прежде всего, необходимо
начинать с конца цепи и в каче(
стве потребителя (клиента) мо(
жет рассматриваться и проме(
жуточное звено, т.е. им может
быть не только конечный потре(
битель. Необходимо выделить
определенные конкретные виды
продукции, которые играют важ(
ную роль ( учет объёмов, оборо(
та в SCM. Осуществляется вы(
бор партнеров, которые играют
важную роль в формировании
затрат и их значимости в цепи
формирования
добавленной
стоимости. Ими могут быть пос(
тавщики, логистические струк(
туры, включая посредников. Эта
стадия имеет чрезвычайно важ(
ное значение, ибо от их выбора
зависит успех обеспечения пот(
ребности клиента. Если отноше(
ния строятся по принципу эконо(
мической целесообразности, то
есть оппортунистические, то они
исключаются из рассмотрения
возможных участников форми(
рования SCM, ибо в этом случае
формирование партнерских от(
ношений носит сугубо индиви(
дуальный характер ( каждый
ищет свой интерес. Партнерс(
кие от ношения формируются
исходя из определенной страте(
гии развития рынка и долгосроч(
ных связей с потребителями
(клиентами). Указанный подход
предполагает ориентацию при
формировании цепи SCM на
конкретный вид продукции, ис(
ходя из запросов клиента. При
таком подходе достигается ло(
кальная оптимизация для фир(
мы
(предпринимательской
структуры). Практически это ло(
гистическая цепь первого уров(
ня, которая создает предпосыл(
ки для формирования сети 2(го
уровня, которая охватывает оп(
тимизацию всех процессов в
предпринимательской структу(
ре. Речь идет не об отдельных,
стратегически важных видах
продукции для фирмы, а о соз(
дании единой системы, исходя
из целей и принципов SCM для
фирмы в целом. Такой подход
требует изменений в организа(
ции управления на фирме. Это
сложный процесс формирова(
ния единого интегрированного
менеджмента.
Основой принятия решений
является нахождение компро(
мисса между концепцией фик(
сированное время оборота и
поставок с одной стороны и
обеспечение гибкости и уров(
нем запасов ( с другой.
Указанная стадия формиро(
вания SCM не позволяет реали(
зовать глобальный оптимум в
цепи, ибо речь идет об оптими(
зации процессов на уровне од(
ной фирмы (бизнес(структуры).
Высшая стадия создания
SCM требует т.н. "королевской
дисциплины", т.е. формирова(
ния "сетевого менеджмента" (
как ядра предпринимательской
деятельности. Отличие от проа(
нализированной выше стадии
состоит в интеграции всех пос(
тавщиков и потребителей. Важ(
нейшей функцией является пла(
нирование будущих сетей раз(
вития партнерства. Главным яв(
ляется теперь не сама бизнес(
структура, а вся сеть и ее эф(
фективность. Эффект получают
все участники: либо за счет до(
полнительной прибыли из(за по(
вышения гибкости и качества,
либо за счет сокращения затрат,
в первую очередь, трансферт(
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ТЕОРИЯ ЛОГИСТИКИ
ных. На практике большинство
бизнес(структур находится на
стадии 1 или 2. Ситуацию можно
охарактеризовать следующим
образом: понимание стратеги(
ческого значения SCM сущест(
вует, но практическая реализа(
ция находится в начале пути.
Риск!менеджмент
и SCM
Система риск(менеджмента в
управлении бизнесом позволяет
не только снизить чувствитель(
ность субъектов бизнеса к прог(
нозируемым рискам и миними(
зировать тяжесть их послед(
ствий, но и повысить конкурен(
тоспособность на рынке. Вместе
с тем, следует отметить, что у
представителей
российского
бизнес(сообщества заметны и
сохраняются две особенности:
фрагментарный харак(
тер использования риск(мене(
джмента из(за второстепенного
места в системе корпоративных
ценностей;
подмена риск(менедж(
мента одной из его многочис(
ленных стратегий ( страховани(
ем.
Нужно отметить, что и за ру(
бежом еще десять лет назад
риск(менеджмент приравнивали
к предотвращению потерь через
страхование или хеджирование.
Страхование, хотя и очень
важная, но все же лишь одна из
разновидностей стратегии пе(
редачи риска, на условиях опла(
ты опции в виде страховой пре(
мии. Наряду со стратегиями пе(
редачи рисков, существует це(
лый арсенал (разновидности)
как стратегий разрешения (пе(
редачи), так и стратегий сниже(
ния рисков, которым может вос(
пользоваться субъект бизнеса.
Альтернативными страхованию
стратегиями передачи риска яв(
ляются хеджирование и аутсор(
синг.
По оценке экспертов, в Рос(
сии страхование может покрыть
не более 40% рисков, угрожаю(
щих бизнесу. Как видим, пред(
метом деятельности страховых
компаний являются меньшая до(
ля возможных рисков в деятель(
ности субъектов бизнеса. Се(
годня невозможно построить
полноценную страховую защиту
от политических и финансовых
рисков, рисков утраты ключевых
менеджеров и специалистов.
Исключительно только через
страховые механизмы сегодня
невозможно адекватно оценить
и избежать угрозы, стоящей пе(
ред субъектом бизнеса. Так, ре(
ализация нестраховых рисков,
вследствие их игнорирования,
может, как ухудшить управляе(
мость и замедлить рост стои(
мости капитала, так и погубить
весь бизнес.
Наличие разницы между
риск(менеджментом и страхова(
нием для большинства российс(
ких производственных компаний
становится все очевиднее. Се(
годня мы видим рост интереса к
управлению нематериальными,
деловыми и операционными
рисками, в то время как управ(
ление страхуемыми опасностя(
ми отходит на второй план. При
этом лидерами в построении
систем риск(менеджмента ока(
зались компании с участием
иностранного капитала. Это, как
правило, крупные сырьевые и
машиностроительные компании.
Рост интереса российских ком(
паний к первичному размеще(
нию своих ценных бумаг на
иностранных биржевых площад(
ках, прежде всего на Лондонс(
кой и Нью(Йоркской фондовых
биржах, будет активно стимули(
ровать развитие риск(менедж(
мента в России. В соответствии
с правилами листинга в компа(
нии должен функционировать
риск(менеджмент.
Управление рисками, в соот(
ветствие с современной пара(
дигмой именуемое корпоратив(
ным риск(менеджментом, ха(
рактеризуется серьезными из(
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
менениями в самом процессе
риск(менеджмента.
Акценты
сместились с т.н. реактивного
риск(менеджмента
(reactive
approach to risk management) в
сторону превентивного, профи(
лактического, упреждающего
риск(менеджмента
(proactive
approach to risk management).
Концепция корпоративного
риск(менеджмента означает, на(
ряду с непрерывностью процес(
са и комплексностью подхода,
участие всех субъектов управле(
ния рисками: совета директо(
ров, правления, линейных и
функциональных менеджеров, а
также сотрудников компании на
своих рабочих местах. При этом
их действия должны находиться
в формате конкретного режима
функционирования системы РМ:
обычного режима, режима конт(
роля, чрезвычайного режима
или режима отладки. Выбор того
или иного режима функциониро(
вания системы РМ требует от(
ладки потока определенной ин(
формации в системе РМ.
Корпоративная система уп(
равления рисками (КСУР) долж(
на не только своевременно сиг(
нализировать о событиях, спо(
собных помешать реализации
долгосрочной стратегии разви(
тия компании или выполнению
оперативных задач, включая
SCM, но и обеспечивать инстру(
ментами, позволяющими в мак(
симально короткие сроки мини(
мизировать или локализовать
риски. Показателем успешности
КСУР является возникновение
самодостаточной и стабильно
функционирующей системы, ра(
ботающей на собственном по(
тенциале компании и ее внут(
ренних возможностях, без пос(
тоянного использования аудито(
рских и консалтинговых услуг.
Фирмы, внедряющие адапти(
рованную систему риск(мене(
джмента, нуждаются в простой и
понятной технологии обоснова(
ния выбора и последователь(
ности реализации стратегий
11
ТЕОРИЯ ЛОГИСТИКИ
риск(менеджмента.
Предлагаемая
технология
предусматривает следующие
стадии расчетов:
1 стадия: Оценка рисков
в денежном (количественная)
или ранговом (качественная)
выражении и толерантности
компании к риску. Это позволяет
сформулировать цели риск(ме(
неджмента на всех уровнях уп(
равления бизнесом.
2 стадия: Оценка (субъ(
ективная или объективная) влия(
ния каждой из возможных стра(
тегий риск(менеджмента на уро(
вень снижения выявленных и
идентифицированных
рисков
компании, что позволяет выст(
роить приоритеты в стратегии
риск(менеджмента.
3 стадия: Оценка (субъ(
ективная или объективная) уров(
НОВОСТИ
ня парной корреляции между
рисками. Такой подход позволя(
ет обосновать взаимосвязь меж(
ду рассматриваемыми стратеги(
ями риск(менеджмента.
4 стадия: Расчет разме(
ра снижения доли совокупных
рисков за счет реализации каж(
дой в отдельности стратегии
риск(менеджмента. Это позво(
ляет обосновать последователь(
ность реализации выбранных
стратегии во времени.
5 стадия: Оценка эконо(
мической эффективности каж(
дой из рассматриваемых стра(
тегий риск(менеджмента (соот(
ношение затрат на снижение
единицы стоимости совокупного
риска ( в денежном или ранго(
вом выражении). При необходи(
мости можно внести коррекцию
в масштаб и последователь(
НОВОСТИ
НОВОСТИ
ность реализации стратегий
риск(менеджмента.
Встраивание риск(менедж(
мента в SCM имеет принципи(
альное значение, особенно на
третьей стадии развития. Эта
область требует своего глубоко(
го исследования, включая фак(
торы рисков при потоках продук(
ции, комплектующих в условиях
межстрановых кооперационных
связей.
Литература:
Franz Staberhofer, Evelyn
Rohrhofer Ganzheitliches Supply
Chain Management Wiesbaden
2007.
Affeld D. Mit Best Pratice im
SCM
zur
Optimierung
Der
Wertschopfungskette. Wiesbaden
2002.
Peter Klaus Zum besseren
Unternehmen Wiesbaden 2007
Kuhn A., Hellingrath H. SCM:
Optimierte Zusammenarbert In
der Wertschopfungskette Berlin
2002.
Matchette Y., Seikel A. How to
Win Friends and Influence Supply
Chain Partners in Logistics Today
45, Yahrgang, Heft 12, s. 4042
2004.
НОВОСТИ
НОВОСТИ
ПОДНИМУТ ПОШЛИНЫ НА ИНОМАРКИ
Заместитель министра промышленности и
торговли РФ Андрей Дементьев сообщил, что
министерство внесло в правительство пред
ложения об изменении системы взимания им
портных пошлин на легковые автомобили и
повышении ввозных пошлин на грузовые авто
мобили.
Он дал понять, что Минпромторг пошел
навстречу ряду автоконцернов, предлагающих
распространить практику взимания импортных
пошлин с семилетних автомобилей на пятилет
ние. Напомним, в конце мая Минпромторг напра
вил на согласование ведомств комплекс мер по
развитию автопрома, согласно которым в июле
должен быть подготовлен проект постановления
правительства о выравнивании ставок ввозных
таможенных пошлин на новые и подержанные ав
томобили. К этому же сроку планируется разрабо
тать проект постановления правительства об из
менении тарифов на ввоз грузовых автомобилей.
12
Ожидается, что на автомобили старше пяти лет
будет отменена так называемая адвалорная став
ка, то есть ставка, исчисляемая в процентах от та
моженной стоимости перемещаемого товара.
Сейчас для новых автомобилей и автомобилей
до семи лет она составляет 25% стоимости. В ито
ге на автомобили старше пяти лет с объемом дви
гателя менее 1 л предлагается установить ввоз
ную пошлину в размере V1,4 за 1 куб. см; при объ
еме двигателя 11,5 л V1,5 за куб. см; 1,51,8 л V1,6 за куб. см; 1,83 л V2,2 за куб. см; свыше 3 л V3,2 за куб. см. Кроме того, предлагается повысить
до 15% пошлины на грузовые автомобили с ди
зельными двигателями по всем категориям и
ввести повышающие коэффициенты для базовых
ставок транспортного налога в отношении грузо
виков и автобусов. На автомобили, выпущенные
менее трех лет назад, предлагается установить
коэффициент на уровне 1, свыше трех лет 10,
свыше пяти лет 20, свыше 10 лет 30.
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ЛОГИСТИКА И ИННОВАЦИИ
ФОРМИРОВАНИЕ РЕГИОНАЛЬНЫХ
ИННОВАЦИОННЫХ СИСТЕМ
НА ОСНОВЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО
ПОДХОДА
Е. Гончарова,
Камышинский
технологический
институт (филиал)
Волгоградского
государственного
технического
университета
С
уществует
несколько
десятков определений
понятия логистики как
экономической деятельности.
Наиболее широкая трактовка
понимает под логистикой уп!
равление всеми видами пото!
ков (материальными, людски!
ми, энергетическими, финан!
совыми и др.), существующи!
ми в экономических системах.
Управление любым объектом
подразумевает сначала при!
нятие решения, а затем его
реализацию. Для того чтобы
принимать решения, необхо!
димы определенные знания,
для практической реализации
принятых решений нужны
конкретные действия.
Для управления материаль(
ным потоком необходимо прини(
мать, обрабатывать и передавать
информацию, соответствующую
этому потоку. Выполняемые при
этом действия также относят к
логистическим операциям.
Новизна логистического под(
хода к управлению материальны(
ми потоками заключается, преж(
де всего, в смене приоритетов
между различными видами хо(
зяйственной деятельности в
пользу усиления значимости дея(
тельности по управлению мате(
риальными, финансовыми и ин(
формационными потоками, из
чего, собственно говоря, и состо(
ит процесс оптимизации иннова(
ционного развития. На сегод(
няшний момент человечество
осознает, каким потенциалом по(
вышения эффективности обла(
дает рационализация потоковых
процессов в экономике и, в част(
ности ( в инновационном разви(
тии.
Система взглядов на рациона(
лизацию хозяйственной деятель(
ности путем оптимизации пото(
ковых процессов является кон(
цепцией логистики. Деятель(
ность в области логистики имеет
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
конечную цель, которая получила
название "шесть правил логисти(
ки". Применив эти правила ло(
гистического подхода к иннова(
ционному развитию, можно полу(
чить следующую последователь(
ность их выделения:
Цель инновационной логисти(
ческой деятельности считается
достигнутой, если эти шесть ус(
ловий выполнены, т.е. нужный то(
вар необходимого качества, в не(
обходимом количестве достав(
лен в нужное время, в нужное
место с минимальными затрата(
ми, т.е. экономике он сейчас ну(
жен.
Одна из основных задач ло(
гистики заключается в создании
интегрированной эффективной
системы регулирования и конт(
роля материальных и информа(
ционных потоков, обеспечиваю(
щей высокое качество поставки
продукции.
Для решения задач логистики,
направленных на повышение эф(
фективности предпринимательс(
кой деятельности и конкурентос(
пособности, каждое звено логис(
тической цепи в составе иннова(
ционного процесса должно стро(
13
ЛОГИСТИКА И ИННОВАЦИИ
ить свою производственно(ком(
мерческую деятельность на прин(
ципах и методах логистики.
Важным направлением инно(
вационной деятельности региона
является внедрение логистичес(
ких инноваций, в том числе во
внешнеэкономической деятель(
ности. Предпринимательство в
любой сфере экономики прямо
базируется на инновациях. Имен(
но поэтому инновации стали
предметом специальных иссле(
дований.
В зависимости от составляю(
щих процесса производства ин(
новации подразделяются на две
группы: производственные и ор(
ганизационные. Производствен(
ные или производственно(техно(
логические инновации охватыва(
ют материальные (вещественные)
компоненты производства: техно(
логии, оборудование, производи(
мую продукцию. Принципиаль(
ным различием между производ(
ственными и организационными
инновациями является то, что
первые для своей реализации
требуют капитальных вложений (
инвестиций.
Организационные инновации,
по определению, не требуют ка(
питальных вложений, отсюда их
приоритетное значение. Кроме
того, организационные иннова(
ции создают благоприятные усло(
вия для внедрения производ(
ственных (технических, техноло(
гических) инноваций, тем самым
повышается эффективность капи(
тальных вложений.
Значительный класс организа(
ционных инноваций составляют
логистические инновации. Под
логистическими инновациями по(
нимается совершенствование ор(
ганизации и управления процес(
сом товародвижения. Это означа(
ет, что объектом логистических
инноваций становится логисти(
ческая цепь в целом или отдель(
ные ее звенья. Более того, каждая
логистическая активность откры(
та для инновации. Таким образом,
логистической инновацией явля(
14
ется внедрение принципов и ме(
тодов логистики в деятельность
фирмы.
Эффективность экономики как
системы хозяйствования, направ(
ленной на удовлетворение инди(
видуальных и общественных пот(
ребностей, определяется ее соот(
ветствием достигнутому уровню
научно(технического прогресса.
Отсюда следует необходимость
постоянного обновления ассорти(
мента продукции, технологий и
оборудования, ибо современное
производство должно быть науко(
емким и высокотехнологичным.
В современной экономике осу(
ществление инноваций входит в
компетенцию самих предприятий
и является составной частью их
производственно(коммерческой
деятельности. Только инновации,
отвечающие достижениям науч(
но(технического прогресса, опре(
деляют конкурентоспособность
предприятия, а вместе с ней (
коммерческий успех и устойчивое
финансовое состояние. Конку(
ренция ( это тот импульс, который
порождает необходимость инно(
вационной активности предприя(
тия. Инновации входят в число оп(
ределяющих признаков предпри(
нимательства. Для повышения
обоснованности инноваций сле(
дует расширить научную базу,
прежде всего, за счет применения
принципов и методов логистики.
Таким образом, любая произ(
водственная деятельность осуще(
ствляется под воздействием ло(
гистики. А поэтому производ(
ственное предприятие следует
рассматривать как логистическую
систему. Иными словами, предс(
тавление предприятия в виде ло(
гистической системы является
необходимым условием для ис(
пользования принципов и мето(
дов логистики в производствен(
ной деятельности. Этот же прин(
цип применим к формированию
региональной
инновационной
системы.
В
своем
исследовании
С.В. Кортов сформулировал не(
обходимые свойства системы, в
которой могут зарождаться и раз(
виваться инновационные процес(
сы, такие как: неоднородность,
ограниченность, коммуникатив(
ность и адаптивность. Адаптив(
ность была рассмотрена как спо(
собность системы изменять свои
параметры в связи с изменения(
ми в ней самой или в зависимости
от состояния внешней среды с
целью повышения эффективнос(
ти. Адаптивная система, таким
образом, является открытой, то
есть получает информацию из
внешней среды; использует эту
информацию для корректировки
собственного поведения; повто(
ряет процесс корректировки по(
ведения на основе обратной свя(
зи. Адаптивность является важ(
нейшим свойством эволюцион(
ных систем, поскольку задает ско(
рость протекания процессов раз(
вития, в том числе и инновацион(
ных.
Неоднородная, коммуникатив(
ная, адаптивная среда с ограни(
ченными рынками и ресурсами
может иметь высокую инноваци(
онность, то есть способствует за(
рождению и развитию инноваци(
онных процессов. Парадигма эво(
люции заключается в преодоле(
нии неоднородности и ограничен(
ности посредством управления
коммуникативностью и адаптив(
ностью.
Обязательным условием осу(
ществления инновационного про(
цесса должно быть наличие ос(
новных элементов: сформулиро(
ванных целей и задач инноваци(
онного развития, его организаци(
онной структуры и стратегии. Реа(
лизация целей и задач инноваци(
онного развития осуществляется
посредством инновационных про(
ектов и программ, в которых реги(
оны должны стать полноправны(
ми участниками разработки и ре(
ализации государственной инно(
вационной политики. Необходимо
раскрыть организационную струк(
туру и сформулировать стратегию
инновационного развития на ос(
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ЛОГИСТИКА И ИННОВАЦИИ
Методы достижения целей инновационной политики региона
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
15
ЛОГИСТИКА И ИННОВАЦИИ
нове определенных целей и за(
дач, при этом надо сделать акцент
на составляющую регионального
уровня.
Государственная инновацион(
ная политика Волгоградской об(
ласти определяется, как показано
на рисунке, органами государ(
ственной власти Волгоградской
области для установления инно(
вационной стратегии и механиз(
мов поддержки приоритетных ин(
новационных программ и проек(
тов области. Она имеет своей
целью развитие и эффективное
использование инновационного и
интеллектуального потенциалов,
материальных и финансовых ре(
сурсов, направляемых на созда(
ние наукоемкой продукции.
Принципы государственной
инновационной политики осущес(
твляются исходя из признания
приоритетного значения иннова(
ционной деятельности для повы(
шения эффективности и уровня
технологического развития обще(
ственного производства, конку(
рентоспособности наукоемкой
продукции, улучшения качества
жизни населения и экологической
безопасности в Волгоградской
области.
Государственное регулирова(
ние инновационной деятельности
обеспечивается эффективным
функционированием механизма
конкуренции в инновационной
сфере, созданием условий для
развития рыночных отношений и
пресечением недобросовестной
конкуренции в процессе иннова(
ционной деятельности, также соз(
данием благоприятного инвести(
ционного климата при осущес(
твлении инновационной деятель(
ности, которое будет осущес(
твляться путем подготовки специ(
алистов для управления иннова(
циями через многоуровневую
систему образовательной дея(
тельности.
Привлечение инвестиций и
других финансовых и иных ресур(
сов позволит поддерживать и да(
лее развивать научно(техничес(
кий потенциал области, который,
в свою очередь, направлен на по(
вышение эффективности уровня
технологического развития обще(
ственного производства. След(
ствием вышеперечисленного бу(
дет выпуск наукоемкой, конкурен(
тоспособной продукции, расши(
рение за счет этого налогооблага(
емой базы, и, как следствие вы(
шеперечисленного, произойдет
достижение цели создания в об(
ласти инновационной системы.
РЕСУРСНОВРЕМЕННАЯ
ЛОГИСТИКА ОБЕСПЕЧЕНИЯ
ИННОВАЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
В.К. Власова,
М.В. Пономарева,
НОАНО "Балаковский
институт бизнеса и
управления"
П
редметом логистики
является теория и
практика управления
материальными и связанны!
ми с ними информационны!
ми потоками. Современный
этап экономического разви!
тия экономики связывается
с инноватикой и векторной
16
энергетикой ! наукой и прак!
тикой целенаправленного
продвижения на рынок ин!
новационных технологий и
услуг. Менеджмент продви!
жения инноваций базирует!
ся на логистике, которая ха!
рактеризуется двумя основ!
ными параметрами: сум!
марными затратами (ресур!
сами) и временным графи!
ком их распределения. Этот
процесс может быть назван
ресурсно!временной логис!
тикой (РВЛ).
Принципы ее реализации
можно рассмотреть на приме(
ре НОАНО "Балаковский инс(
титут бизнеса и управления".
Общепринята точка зрения,
что учебный и научный процес(
сы в вузе дополняют друг друга
и вместе составляют фунда(
мент вуза. Особенность него(
сударственных вузов состоит в
их "молодости": все они появи(
лись в России после 1992 года,
так что их максимальный 15(
летний "возраст" к настоящему
времени может быть отнесен к
"незавершенному
детству".
"Детство" было трудным, при(
чем и наступившая "юность"
радужных перспектив не при(
несла. До сих пор негосудар(
ственные вузы живут на "при(
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ЛОГИСТИКА И ИННОВАЦИИ
ходские подаяния" от прихо(
жан ( студентов, т.е. бюджет
вузов формируется в основном
за счет компенсации за обуче(
ние студентов. Отсюда стрем(
ление вузов, с одной стороны,
целенаправленно искать до(
полнительные источники фи(
нансирования, а с другой (
строго дозированно и адресно
расходовать
заработанные
средства. Казначейству не
нужно отслеживать целевое
расходование средств. Каждая
копейка на виду и на счету. От(
сюда и тактика, и стратегия.
Процесс создания иннова(
ций начинается с получения ох(
ранных документов на объекты
интеллектуальной собствен(
ности: патенты на изобретения
и полезные модели, свидетель(
ства на промышленные образ(
цы и программные продукты,
научные публикации в откры(
той печати. Все эти три направ(
ления деятельности нашли от(
ражение в работе НОАНО "Ба(
лаковский институт бизнеса и
управления".
В институте создана квали(
фицированная экспертная ко(
миссия по оценке объектов
интеллектуальной собствен(
ности. Эмитентами объектов
интеллектуальной собствен(
ности являются не только сту(
денты, сотрудники и препода(
ватели института, но и все же(
лающие со стороны. Соответ(
ствующие уведомления раз(
мещаются в средствах рекла(
мы и активно распространяют(
ся среди студентов других ву(
зов региона. И это первый
этап ресурсно(временной ин(
новационной логистики. Мно(
гие ли вузы несут такие затра(
ты? По Саратовской области
ответ будет однозначным: по(
ка ни один. Механизм работы
экспертной комиссии нацелен
на конечный результат ( высо(
ковероятностную коммерчес(
кую выгоду от каждого конк(
ретного инновационного про(
екта. Объектами являются за(
явки на патенты, полезные мо(
дели, промышленные образ(
цы, программные продукты,
научные публикации. Как изве(
стно, за все это надо сейчас
платить. Работа экспертной
комиссии в том и заключается,
чтобы из потока поступивших
предложений от эмитентов
отобрать потенциально перс(
пективные, которые образуют
интеллектуальный фонд инс(
титута. Эта начальная цепочка
ресурсно(временной иннова(
ционной логистики является
своеобразным поставщиком
"сырьевых"
инновационных
ресурсов.
Экспертная комиссия раз(
работала специальную систе(
му критериев оценки входного
потока заявок. Учитываются
характеристики эмитента (воз(
раст, инновационный опыт, ре(
зультаты специального биз(
нес(теста), кадровый рейтинг
(соучредитель, штатный пре(
подаватель, штатный сотруд(
ник, совместитель, почасо(
вик), личные претензии на до(
лю прибыли от реализации ин(
новации, наличие положитель(
ных рекомендательных писем.
Имеющийся опыт патенто(
вания инноваций позволяет
подвести некоторые итоги.
Во(первых, институт патен(
тует только инновации, кото(
рые являются потенциально
коммерческими. Патентование
сейчас стоит каких(никаких, но
денег, т.е. из всего вала пред(
ложений эксперты института
отбирают только коммерчески
состоятельные.
Во(вторых, и это пока еще
не все прочувствовали, Роспа(
тент (ФИПС) проявляет особую
экспертную тщательность к та(
кого рода заявкам. Так, по сло(
вам маститых авторов (более
50 ( 100 изобретений), которы(
ми предыдущие изобретения
были сделаны в рамках госуда(
рственных структур и вузов,
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
где финансовая сторона па(
тентования их не касалась, па(
тентование в негосударствен(
ном вузе, где явно просматри(
вается коммерческая сторона
заявок, процесс патентования
значительно затруднен: экс(
перты ФИПС проявляют при(
меры высочайшей профессио(
нальной
принципиальности
при рассмотрении материалов
заявок. И это, кстати, логично:
принятие положительного ре(
шения на выдачу патента, ко(
торый никому не нужен и не
представляет (по крайней ме(
ре, сейчас) коммерческого ин(
тереса, не влечет за собой ни(
какого риска для эксперта. Это
схема, которая работала в
СССР на протяжении 70 лет. Во
многих государственных вузах
она работает до сих пор, хотя
давно известно, что патенто(
вание изобретений за рубежом
всегда было делом коммерчес(
ким и дорогостоящим, а не для
украшения списка научных тру(
дов соискателей и авторефе(
ратов их диссертаций.
Второй этап РВЛ ( разме(
щение отобранных инноваци(
онных проектов в рейтинг(
столбец, который отражает
временную очередность пере(
дачи проекта на этапы НИР или
ОКР. Здесь тоже разработаны
оценочные критерии, которые
учитывают, в частности, теку(
щие финансовые задачи и
проблемы института: сессия,
лицензирование, аттестация,
ремонт помещений, приобре(
тение оборудования и литера(
туры, отпуск преподавателей.
Здесь работает экспертная ко(
миссия с участием внешних
экспертов производственной
ориентации и финансовых
структур института. И это вто(
рой этап ресурсно(временной
инновационной логистики.
Третий этап РВЛ ( финанси(
рование проектов. Здесь нес(
колько
возможностей:
собственные инвестиции, со(
17
ЛОГИСТИКА И ИННОВАЦИИ
финансирование с внешними
спонсорами, внешние инвес(
тиции. Собственные инвести(
ции ограниченны и практичес(
ки осуществляются по остаточ(
ному принципу (вначале учеб(
ный процесс и расходы на не(
го, затем наука и инновации).
Софинансирование предпола(
гает передачу части потенци(
альной прибыли от инноваци(
онной деятельности соинвес(
тору. Так, на стадии патентова(
ния инноваций заключается
паевое соглашение о доле со(
авторства. Внешнее инвести(
рование в любом случае пред(
полагает передачу внешнему
инвестору более 50 % потен(
НОВОСТИ
циальной прибыли. Имеется
опыт использования в качестве
внешнего инвестора средств
Федерального бюджета. Так,
НОАНО "БИБиУ" участвовал в
разработке электрогидравли(
ческого взрывного эмульгато(
ра несмешивающихся жидкос(
тей, НИОКР которого финанси(
ровался Фондом поддержки
малых форм предприятий в на(
учно(технической сфере. В
настоящее время к инноваци(
онным разработкам сотрудни(
ков института проявляют вни(
мание коммерческие структу(
ры и государственные предп(
риятия, которые располагают
венчурными средствами для
НОВОСТИ
НОВОСТИ
финансирования инновацион(
ной деятельности.
Перспективы РВЛ ( разви(
тие негосударственного вуза в
направлении инновационной
деятельности и при этом со
степенью доходности не мень(
шей, а большей, чем основная
деятельность ( образователь(
ная. Негосударственный вуз в
перспективе ( это структура с
равновероятностными видами
деятельности: образователь(
ная, научная, производствен(
ная, коммерческая. Кстати, ти(
повой устав негосударствен(
ного вуза при отсутствии госу(
дарственного финансирования
не запрещает этого.
НОВОСТИ
НОВОСТИ
МОДЕРНИЗАЦИЯ
Модернизация автомобильной международной
трассы М5, через которую в Европу через Россию
следуют грузы из Китая и Казахстана, будет завер
шена к 2015 году, сообщил глава Минтранса РФ
Игорь Левитин.
"До 2015 года (автомобильная трасса М5) будет при
ведена в нормативное состояние. На эти цели в ФЦП
(федеральная целевая программа по развитию транс
порта) в 20102015 годах будет выделено 140 миллиар
дов рублей", сказал Левитин на заседании президиума
правительства.
Министр транспорта рассказал о выполнении поруче
ния премьерминистра Владимира Путина профильным
ведомствам Минтрансу, МВД, МЧС по развитию инф
раструктуры трассы М5.
В настоящее время эта дорога является вторым по
значимости международным автомобильным коридо
ром, по которому через Россию следуют грузы в Европу,
после автомобильной трассы М4 "Дон", отметил Леви
тин.
Автотрасса М5 проходит по десяти регионам, ее про
тяженность 1800 километров. Эта магистраль проходит,
в частности, через Москву, Рязань, Пензу, Самару, Уфу и
Челябинск.
В прошлом году на трассе М5 в авариях погибли 669
человек, более 2,1 тысячи получили ранения, сообщил
министр, отметив необходимость повышения безопас
ности и снижения количества ДТП на этой трассе.
Действующим нормативам сейчас соответствует
только 35% этой дороги, а из 305 мостовых сооружений
14% находятся в неудовлетворительном состоянии, от
метил он.
К 2015 году трасса должна быть модернизирована, что
позволит увеличить ее пропускную способность, ориен
тируясь на 120 тысяч автомобилей в сутки, сообщил гла
ва Минтранса.
ЛУЧШЕ БЫЛО ЗАПЛАТИТЬ
У неплательщиков транспортного налога
будут изымать и продавать автомобили. Им
самим грозит запрет на выезд за границу.
Срок уплаты налога истек 2 июля.
Управление Федеральной налоговой службы
по Петербургу объявило, что начинает принуди
тельное взыскание долга по транспортному нало
гу. К этому подключат службу судебных приста
вов, ГИБДД и даже журналистов.
Подготовлены письма в СМИ с просьбой до
вести до читателей информацию о необходимос
ти уплатить данный налог. Теперь за каждый день
просрочки начисляются пени.
В петербургском управлении Федеральной
службы судебных приставов (ФССП) также про
сят попугать должников. Здесь сообщили, что за
первые 6 месяцев этого года вынесено 1,5 тыс.
18
судебных запретов на выезд петербургских
должников за границу.
В Ленобласти аналогичных судебных решений
более 400. Управление ФСПП по Ленобласти со
общило о том, что рейды на дорогах по поиску
злостных неплательщиков будут проводиться
еженедельно, включая выходные дни.
Особое внимание уделят дорогам на садовод
ства и коттеджные поселки. Должников с по
мощью системы "Поток" будут искать и на доро
гах Петербурга. Генеральный директор автоклуба
"А 24" Денис Шубин говорит, что эта система до
пускает ошибки в "чтении" номеров и водитель
теряет время и нервы, хотя ни в чем не виноват. В
Управлении ГИБДД по Петербургу и Ленобласти
сообщили, что ждут новое оборудование. Оно
распознает номера, даже заляпанные грязью.
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ЛОГИСТИКА
И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
НАУЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ:
ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОДХОД
Е.С. Курбатова,
Н.И. Шикина,
Е.А. Агандеев,
В.П. Лавров
Саратовский
государственный
технический
университет
О
дним из важных кри!
териев оценки науч!
ных и научно!техни!
ческих результатов иссле!
дований и разработок обра!
зовательного учреждения
является их востребован!
ность производством и на!
учным сообществом, кото!
рая не всегда сопровожда!
ется немедленным внедре!
нием в производство. Пери!
од реализации идеи, иногда
в модифицированном или
доработанном другими уче!
ными виде, не всегда дает
быструю материальную вы!
году. При этом востребован!
ность или стандартизация
научных результатов может
осуществляться на разных
уровнях: международном,
республиканском,
регио!
нальном. Различны и формы
стандартизации
научных
достижений. К их числу, по!
мимо общеизвестных пара!
метров: индекс цитируемос!
ти, уровни внедрения, док!
лады на представительных
научных форумах, количест!
во подготовленных специа!
листов высшей квалифика!
ции ! для региональных ву!
зов в плане оценки и призна!
ния значимости их научных
достижений также важны:
наличие собственных
научных школ, получивших
широкое признание;
представительность
организуемых научных кон(
ференций;
актуальность проводи(
мых научных исследований;
наличие внешнего фи(
нансирования научных проек(
тов на конкурсной основе;
общественные форми(
рования ученых определенно(
го научного направления;
издательская продук(
ция (монографии, сборники
трудов, научные журналы);
интеграция с академи(
ческой наукой;
использование совре(
менных
фундаментальных
знаний в учебном процессе;
наличие диссертаци(
онных советов.
Все это требует рацио(
нальной организации инфор(
мационных потоков, циркули(
рующих внутри государствен(
ных образовательных учреж(
дений (ГОУ), а также между
ГОУ как логистической систе(
мой (ЛС) и внешней средой.
Структуризация процесса
формирования состава и дви(
жения информационных по(
токов в ЛС приобретает осо(
бую важность при определе(
нии состава работ и конкре(
тизации рабочей документа(
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ции на каждой стадии и этапе
исследования. Целью струк(
туризации является обеспе(
чение комплексности исполь(
зования
информационного
потока в системе, с учетом
того, что именно информаци(
онные потоки объединяют все
звенья ЛС.
Информационные потоки
должны обеспечивать реше(
ние следующих задач:
полное отражение в
информационных
потоках
состояния рассматриваемого
объекта по всем управляе(
мым параметрам без обосно(
ванной избыточности данных;
применение
совре(
менных информационных тех(
нологий, базирующихся на
эффективных технических и
программных средствах, раз(
витых коммуникациях;
использование унифи(
цированной системы доку(
ментации и документооборо(
та, отвечающих, в частности,
требованиям международных
стандартов;
своевременность сбо(
ра и передачи информации
для обработки, в том числе в
режиме реального времени;
высокую
достовер(
ность данных;
необходимую и доста(
точную точность результат(
ной информации;
передачу
выходных
документов потребителям со
строго определенной перио(
дичностью и в сроки, обус(
19
ЛОГИСТИКА
И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
ловленные режимом управле(
ния;
функционирование
систем всех уровней в усло(
виях взаимодействия с внеш(
ней средой;
гибкость структуры и
алгоритмов управления в
системах всех уровней;
наличие персонала в
качестве элементов управле(
ния и контроля на всех уров(
нях иерархии ЛС и в связи с
этим необходимость сочета(
ния и постоянного взаимо(
действия пользователей и
компьютеров в процессе вы(
полнения функций управле(
ния.
Сформулируем основные
задачи анализа информаци(
онных потоков для научной и
научно(технической деятель(
ности (НиНТД) ГОУ:
рассмотреть все це(
почки в системе обработки
данных, начиная с получения
исходных сведений; их посте(
пенное преобразование и
формирование конечных дан(
ных, которые направляются
управляемой системе в каче(
стве команд и внешним орга(
низациям в качестве отчетной
и прочей информации. При
этом определяется роль каж(
дого подразделения в комп(
лексе работ, выполняемых
системой управления предп(
риятием и зафиксированных
в схеме обработки данных;
построить схему ин(
формационных связей между
звеньями ЛС, в данном слу(
чае на примере микро(ЛС
подразделений НиНТД. В схе(
ме могут содержаться сведе(
ния о конкретных формах ин(
формационных связей и ука(
зываться их количественные
и временные характеристики,
а также определяться каналы
связи, необходимые для пе(
редачи;
выявить
первичные
для системы данные. Первич(
20
ными данными будем считать
такие, которые поступают в
систему управления из внеш(
него мира (планы, справки,
патенты и т.д.), возникают в
управляемой системе (напри(
мер, данные измерений) или
хранятся в памяти системы
управления ГОУ. Все эти све(
дения
объединяются
тем
свойством, что они использу(
ются в работе системы управ(
ления учреждением, поступая
в нее в готовом виде;
выявить
результаты
управления ЛС, а именно пе(
речень всех научных и науч(
но(технических данных, воз(
никающих в виде обработки
первичных документов и по(
казателей. При этом может
быть построена логическая
схема, характеризующая пос(
ледовательные этапы обра(
ботки данных;
исследовать целесо(
образность имеющихся пов(
торений некоторых сведений
в системе обработки данных,
для чего необходимо подроб(
ное рассмотрение существу(
ющих процедур обработки
данных с использованием
схемы информационных свя(
зей;
определить первичные
показатели, необходимые для
формирования каждого про(
изводного показателя. Эти
материалы используются для
организации системы храни(
лища данных;
определить круг пока(
зателей, необходимых каждо(
му подразделению ЛС для вы(
полнения их функций, связан(
ных с обработкой данных;
получить характерис(
тики существующей системы
обработки данных: оседае(
мость показателей, степень
их использования и др.
Получение необходимых
материалов для анализа ин(
формационных
потоков
(
весьма трудоемкий процесс.
Он требует для облегчения и
ускорения этих работ исполь(
зования технических средств.
В целях исследования ин(
формационных потоков ГОУ
необходимо выделить в нем
звено, доводящее информа(
цию до непосредственных ее
потребителей и разработчи(
ков. Таковым звеном в боль(
шинстве вузов является ин(
формационная
служба.
Структуризация процесса ор(
ганизации информационной
работы в ГОУ есть первосте(
пенная задача в плане совер(
шенствования информацион(
ных потоков высшей школы.
Основная задача информаци(
онной службы ГОУ состоит в
том, чтобы обеспечить макси(
мально полное использова(
ние научной и научно(техни(
ческой информации, накоп(
ленной человеческим обще(
ством, для решения задач,
стоящих перед высшей шко(
лой, как в учебной, так и в на(
учной и научно(технической
деятельности (НиНТД).
Одним из элементов ин(
формационной службы под(
системы ГОУ являются ее
функции, которые предпола(
гается разделить на первич(
ные и вторичные при органи(
зации процесса формирова(
ния информационного запаса
результатов исследований и
разработок.
К первичным функциям от(
носятся:
( организация массивов
информации ( разработка
структурированных массивов
данных; мониторинг соответ(
ствия массивов данных тре(
бованиям классификаторов и
унифицированных подсистем
документации;
( организация потоков ин(
формации ( определение ис(
точников и потребителей ин(
формации в соответствии со
специальными функциями и
задачами управления: опре(
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ЛОГИСТИКА
И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
деление состава информа(
ции, периодичности ее цирку(
ляции и форм представления;
разработка документооборо(
та; использование комплекса
технических средств для ор(
ганизации потоков информа(
ции; установление порядка
составления, оформления,
регистрации, согласования и
утверждения документов;
( организация процессов и
средств сбора, хранения, об(
работки и транспортировки
информации ( обеспечение
научных и научно(техничес(
ких процессов необходимыми
техническими
средствами;
распределение их между под(
разделениями и отделами,
источниками задач по подго(
товке и передаче информа(
ции от места ее возникнове(
ния до потребления.
Ко вторичным функциям
относятся следующие:
создание информаци(
онного запаса результатов
исследований и разработок;
активный поиск, от(
бор, обработка и оператив(
ное доведение информации
до сотрудников научных, на(
учно(технических подразде(
лений;
анализ и обобщение
информационных материа(
лов;
учет и контроль ис(
пользования наиболее важ(
ных информационных мате(
риалов;
участие в научных и
научно(технических работах,
содействие в выполнении
этих работ на высоком техни(
ческом уровне, в минималь(
ные сроки и с минимальными
затратами;
координация работ и
организация обмена науч(
ным,
научно(техническим
опытом внутри своего обра(
зовательного учреждения, а
также между родственными
организациями.
Структурными подразде(
лениями, реализующими вы(
шеназванные функции под(
системы информационного
обеспечения в ГОУ, как прави(
ло, являются:
( отдел информационного
обеспечения (отдел автома(
тизированных систем управ(
ления, информационно(вы(
числительный центр, инфор(
мационно(технологический
отдел, отдел электронной об(
работки данных);
( отдел научно(техничес(
кой информации (патентно(
лицензионный отдел).
Специфика деятельности
подсистемы информационно(
го обеспечения состоит в
том, что в процессе своей де(
ятельности она должна иметь
возможность оказывать воз(
действие на все функцио(
нальные подсистемы органи(
зации.
В ГОУ ВПО "Саратовский
государственный техничес(
кий университет" подсистема
информационного обеспече(
ния сосредоточена в Депар(
таменте науки и инноваций и
Управлении информатизации
и телекоммуникаций.
Проведем анализ форм
представления информаци(
онных потоков по результа(
там НиНТД, действующих в
ГОУ ВПО "СГТУ" (см. рису(
нок).
Важной формой представ(
ления информационных пото(
ков являются инновационные
релей(центры, например, IRC
(Innovation Relay Centers) (
европейская сеть для содей(
ствия передаче технологий,
главным образом, между ма(
лыми и средними компания(
ми. Примером организации
такой сети в России является
Российская сеть трансфера
технологий RTTN (Russian
Technology Transfer Network),
которая была создана в 2002
году
(адрес
ресурса
(
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
http://www.rttn.ru). Она объе(
диняет российские инноваци(
онные центры, специализиру(
ющиеся в области трансфера
технологий. Целью работы та(
кой сети является содействие
развитию и повышению кон(
курентоспособности
рос(
сийского высокотехнологич(
ного бизнеса и вовлечение
научного потенциала России
в мировой коммерческий
оборот путем консолидации
информационных ресурсов
ведомственных и государ(
ственных структур РФ, специ(
ализированных организаций,
инновационных центров горо(
дов и регионов РФ в единую
сеть и дальнейшую ее интег(
рацию в европейские сети. На
сайте сети размещается ин(
формация о предложениях и
запросах как от российских,
так и от западных фирм и
НИИ. На сайте сети размеще(
на информация о более чем
50 разработках и технологиях
ГОУ ВПО "СГТУ" и малых ком(
паниях инновационного комп(
лекса.
Другой формой представ(
ления информационных пото(
ков, помогающей организо(
вать трансфер наукоемкой
продукции, является исполь(
зование специальных Интер(
нет(сайтов, которые облегча(
ют и ускоряют процесс пере(
дачи новых разработок в про(
мышленность. В ГОУ ВПО
"СГТУ" накоплен большой
опыт использования инфор(
мационных технологий в об(
разовании, научной, научно(
технической и инновационной
деятельности, в течение нес(
кольких лет (1996(2004 гг.)
выполнен ряд проектов по ин(
формационному обслужива(
нию научно(инновационной
деятельности на основе ис(
пользования Интернет(техно(
логий. Использование Интер(
нет предоставляет большие
возможности для формирова(
21
ЛОГИСТИКА
И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
ния и использования инфор(
мационного запаса путем:
создания Web(сайтов
или отдельных страниц, со(
держащих сведения о науко(
емкой продукции и результа(
тах
научно(инновационной
деятельности;
формирования и под(
держки баз данных продук(
ции, технологий, услуг;
создания и внедрения
систем электронной коммер(
ции;
использования элект(
ронных бирж продукции и ус(
луг;
размещения информа(
ции на виртуальных выстав(
ках продукции.
Примером этого могут слу(
жить сайты СГТУ "Инноваци(
онная экономика Саратовс(
кой области" и сервер Депар(
тамента науки и инноваций.
Web(сервер "Инновационная
экономика Саратовской об(
ласти" является базовым
компонентом информацион(
но(аналитической системы и
содержит широкий спектр ин(
формации о различных аспек(
тах инновационной деятель(
ности Саратовской области
(http://innov.sstu.ru).
На сервере "Инновацион(
ная экономика Саратовской
области" была создана вирту(
альная выставка продукции
инновационных структур. На
этой виртуальной выставке
можно ознакомиться с това(
рами и услугами, предлагае(
мыми предприятиями облас(
ти, участвующими в иннова(
ционном предприниматель(
стве. Информация, представ(
ленная на выставке, может
быть полезной руководите(
лям предприятий и фирм, за(
нимающихся НиНТД и инно(
вационной
деятельностью,
для внедрения новых техно(
логий и наукоемкой продук(
ции, поиска новых партнеров
для совместной работы.
22
Другой ресурс ( информа(
ционный сервер Департамен(
та науки и инноваций (адрес
ресурса ( http://dni.sstu.ru)
позволяет:
информировать ученых
и специалистов университета
о проведении конкурсов про(
ектов и грантов по научным
программам различных ми(
нистерств и ведомств, а также
об их результатах;
информировать о про(
ведении научных и научно(
практических
конференций
университета, других вузов и
организаций;
информировать о воз(
можностях продвижения нау(
коемкой продукции в различ(
ных информационных систе(
мах, БД и электронных бир(
жах;
предоставлять ссылки
на тематические БД и другие
информационные ресурсы по
различной тематике;
информировать о по(
тенциальных
инвесторах,
фондах и других структурах,
предоставляющих
кредиты
для научных исследований;
организовать доступ на
библиотечные ресурсы корпо(
ративной сети вуза и Интер(
нет;
организовать различ(
ные телеконференции и фору(
мы для обсуждения результа(
тов НИР;
создать и организовать
доступ к информационно(
справочным и консультацион(
ным системам.
Таким образом, рассмот(
ренные примеры позволяют
говорить о наличии в СГТУ раз(
личных форм представления
информационных потоков о
научных и инновационных
структурах, научных и научно(
технических разработках и на(
укоемкой продукции в Интер(
нет и целого ряда специализи(
рованных структур, которые
позволяют решить важную
проблему ( создать систему
формирования и реализации
информационного запаса на(
учных и научно(технических
разработок, инновационных
проектов ГОУ ВПО "СГТУ", ор(
ганизовать
эффективный
трансфер технологий и их ком(
мерциализацию на основе ор(
ганизационных, правовых, фи(
нансовых, информационных,
маркетинговых компонентов и
взаимодействия участников
цепочки: "университет ( предп(
риятие ( государство".
В частности, в СГТУ создано
специальное подразделение
университетского комплекса (
Центр трансфера технологий и
коммерциализации объектов
интеллектуальной собствен(
ности (ЦТТ), который является
главным организационным ме(
ханизмом формирования и
практической реализации по(
литики университета в области
научной, научно(технической и
инновационной деятельности.
Информационное подраз(
деление ЦТТ способствует
обеспечению лучшей коммер(
циализации вузовских науч(
ных разработок и тесной свя(
зи с промышленными предп(
риятиями региона, страны.
Главная его функция ( коорди(
нация работы ЦТТ, которые ос(
нованы на рациональном ис(
пользовании информацион(
ных потоков с помощью сов(
ременных информационных
технологий и средств теле(
коммуникаций.
Таким образом, функцио(
нирование Информационного
подразделения ЦТТ вуза поз(
волит обеспечивать более эф(
фективное функционирование
данного ГОУ и создание комп(
лексной инфраструктуры под(
системы для сбора, обработ(
ки, хранения, использования
научной и научно(технической
информации с целью превра(
щения ее в наукоемкий про(
дукт.
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ЛОГИСТИКА
И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
23
ЛОГИСТИКА
И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
ЛОГИСТИКА И ИНФОРМАЦИОННЫЕ
ТЕХНОЛОГИИ
С.А. Богданова,
Л.И. Рыженко,
А.А. Соловьев,
Сибирская
государственная
автомобильно
дорожная академия
Т
ерриториальная распре!
деленность транспортных
систем делает их идеаль!
ным объектом автоматизации
посредством геоинформацион!
ных систем. Вообще говоря,
ГИС являются оптимальной
платформой для комплексных
решений в сфере транспорта и
является естественной основой
интеграции задач управления
транспортной инфраструкту!
рой, расчетных задач, задач
оперативного управления, нави!
гации и т. д. Рассмотрим неко!
торые из этих направлений.
Управление имуществом тер(
минальных комплексов. Это преж(
де всего морские порты и аэропор(
ты. Здесь ГИС являются логичес(
ким продолжением традиционных
баз данных и учетных систем, до(
бавляя к ним способность всесто(
ронне моделировать территори(
ально распределенную инфраст(
руктуру предприятия ( земельные
участки, коммуникации, размеще(
ние объектов и т.д., использование
собственной базовой станции и
дифференциальных приемников
Глобальная навигационная систе(
ма (ГНС) позволяет построить мо(
дель предприятия с субсантимет(
ровой точностью. Такая модель не
просто "висит в воздухе", а вписана
в окружающую географическую ре(
альность с ее топографией, эколо(
гией, дорожной сетью и т.д.
24
Управление парком транспорт(
ных средств (ТС). Эта задача стоит
перед коммерческими перевозчи(
ками, осуществляющими заказную
транспортировку грузов и пасса(
жиров (такси), перед сетевыми
торговыми компаниями, сбытовы(
ми подразделениями нефтяных
компаний, а также компаниями,
торгующими по каталогам и через
интернет(магазины. Цель ( снизить
общие расходы на транспортиров(
ку и ускорить выполнение заказов.
Эта классическая задача транспо(
ртной логистики. Помимо планиро(
вания движения ТС, очень востре(
бована задача оперативного (в ре(
альном времени) мониторинга ТС и
грузов. Любая такая система сос(
тоит из бортовых устройств, серве(
ра сообщений и программного
обеспечения оператора.
Построение и оптимизация
маршрутов на существующей до(
рожной сети. В больших городах
это насущная задача. В Омске нап(
ример, больше 100 маршрутов об(
щественного транспорта (не счи(
тая "маршруток"). Оптимизировать
нужно не один вид транспорта, а
все в комплексе ( автобусы, трам(
ваи, троллейбусы, маршрутки,
электрички. Эта задача ( наиболее
сложная организационно, так как
требует координации большого ко(
личества управляющих организа(
ций. Прежде всего, нужно выпол(
нить транспортное районирование
города на основе анализа застрой(
ки и естественных препятствий для
передвижения. Далее, средства
пространственного анализа позво(
ляют определить траспортную
потребность районов города на ос(
нове анализа различных факторов
( плотности населения, уровня ав(
томобилизации, размещения цент(
ров притяжения (вокзалы, рынки,
крупные торговые центры, развле(
кательные комплексы) и т.д. Следу(
ет также отметить, что средства
анализа, имеющиеся в ГИС, позво(
ляют не только прокладывать
маршруты по существующей улич(
но(дорожной сети (УДС), но и оце(
нивать эффективность самой этой
сети, вычислять узкие места, пла(
нировать развитие. У нас миллио(
ны и миллиарды тратятся на проек(
ты дорожного строительства, даю(
щие копеечный результат только
потому, что при их обосновании и
отборе не проводится анализ из(
менения свойств УДС в целом и
транспортных потоков на ней.
Мониторинг состояния дорож(
ного полотна планирование ремон(
тов. Это одно из наиболее попу(
лярных направлений применения
ГИС. Если использовать ГИС для
интеграции разносторонней ин(
формации по дорожной сети (ви(
ды/качество покрытия, транспорт(
ная нагрузка, даты ремонтов), то на
ее основе можно построить дина(
мическую модель износа и автома(
тизировать планирование ремон(
тов.
Информационные услуги насе(
лению. Информация о дорогах,
маршрутах, расписаниях нужна
всем. Средства для ее картогра(
фического представления в Ин(
тернете существуют уже 10 лет.
Интернет ( идеальная среда для
построения информационных ус(
луг ( от простого отображения
карт до поиска оптимального
маршрута с учетом различных
факторов.
Рассмотрим использование
ГИС, например, для модного и ви(
димо действительно перспектив(
ного направления ( получения би(
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ЛОГИСТИКА
И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
оэтанола. В последние месяцы
все упорнее выдвигается предло(
жение об использовании в горо(
дах мегаполиса только биоэтано(
ла для топлива автомобильного
транспорта. У нас в Омской облас(
ти также проектируется и строится
крупнейший в Европе биокластер
для получения биотоплива. Одна(
ко возникает вопрос, почему
сырьем для производства биоэта(
нола будет использоваться пше(
ница (что уже привело к значи(
тельному повышению цен на
хлеб), а не древесина. Информа(
ционная система позволяет дока(
зать перспективность "древесно(
го направления" для получения
биоэтанола при сохранении "пше(
ничного каравая" Омской области
и даже республики Казахстан.
Оценка экономической сторо(
ны использования ресурсов био(
массы (растительных материалов)
как источника энергии многогран(
на. Для этого требуется всестрон(
не исследовать стоимость достав(
ки с учетом информации о место(
нахождении и типе биологическо(
го материала, о расстоянии пере(
возки, наличии транспортной
инфраструктуры и ряда других
факторов. Для подробного анали(
за хорошо подходит тенология
ГИС. Имеются ресурсы биомассы,
НОВОСТИ
такие как строительные и лесосеч(
ные древесные отходы, выброко(
вываемые деревья и прочее, кото(
рые можно использовать в качест(
ве возобновляемого источника
энергии.
Для оценки экономической
доступности биомассы (древиси(
ны) требуется информация о про(
изводственных затратах и о физи(
ческой доступности биоресурсов в
регионе. Используемые при этом
методы включают три основных
компонента: вычисление затрат на
транспорт и время перевозки, оп(
ределение географического рас(
положения и физической доступ(
ности биомассы, создание графи(
ков поставки ресурсов биомассы.
Конечная стоимость биомассы мо(
жет определяться как сумма заку(
почной стоимости (выплаты вла(
дельцем ресурсов биомассы),
расходов на ее сбор, погрузку и
перевозку.
Первым шагом было определе(
ние доли каждого района в пос(
тавках биомассы для заданных ка(
тегорий времени транспортиров(
ки с учетом инфраструктуры до(
рог.
Поставка, заготовка и транспо(
ртные расходы суммировались
для вычисления общей стоимости
каждого вида древесной биомас(
НОВОСТИ
НОВОСТИ
сы в заданной категории времени
транспортировки. Ранжируя эти
категории от наиболее дешевых
до самых дорогостоящих, получа(
ем последовательность от наибо(
лее до наименее экономически
доступных ресурсов древесной
биомассы.
Графики поставки сырья могут
быть построены с использовани(
ем информации о количестве,
распространении, заготовке, об(
работке и транспортных расходах
для каждого ресурса биомассы.
Такие графики являются основ(
ным экономическим инструмен(
том, применяющимся для выра(
жения цены ресурса при заданном
спросе. Графики поставки можно
построить в Microsoft Excel. Нап(
ример поизводство 20(40 МВт
электроэнергии может быть обес(
печено только бытовыми отхода(
ми древесины без необходимости
дополнительной вырубки.
В дальнейшем подобный ана(
лиз может быть проведен для по(
тенциальных мест развития биоэ(
нергетики в любом районе стра(
ны.
Библиографичиский список:
1.Современные Геоинформа
ционные системы № 3 (42) стр.12,
2007
НОВОСТИ
НОВОСТИ
РЕКОРДНЫЙ ИМПОРТ
Согласно данным Североамериканской ас
социации автомобильной торговли, количест
во автомобилей, импортированных в Канаду
из США в 2008 году, вполне может побить
прошлогодний рекорд.
К концу первого полугодия в Канаду было ввезе
но 151 169 автомобилей, что в более чем два раза
превышает количество единиц автотранспорта,
импортированного в течение этого же периода
прошлого года, и быстро приближается к отметке
189 738 автомобилей, импортированных за весь
прошлый год.
"Высокий и стабильный курс канадского долла
ра, безусловно, является причиной этой тенден
ции, и, на мой взгляд, канадцы все больше узнают
о том, что на некоторых автомобилях можно здо
рово сэкономить", сказал Марк Санделин, ис
полнительный директор компании "Import Trader",
которая специализируется на импорте автомоби
лей и тяжелой техники из США.
Санделин говорит, что, учитывая все пошлины
за импорт, канадцы, в среднем, могут сэкономить
от 3000 канадских долларов (2950 долларов США)
до 4000 канадских долларов (3930 долларов) на
импортированном автомобиле стоимостью 30 000
канадских долларов. Он также добавил, что канад
цы могут сэкономить до 15 000 канадских долла
ров на дорогих машинах, которые стоят от 75 000
и выше.
Объемы импорта из США начали увеличиваться
с 2007 года, когда курс канадского доллара срав
нялся с американским впервые за последние 30
лет.
По словам Санделина, канадские дилеры отре
агировали регулированием цен и предложением
различных бонусов, однако значительное разли
чие цен остается. Аналитики не разделяют импорт
новых и подержанных автомобилей, однако Сан
делин считает, что тут ситуация остается прибли
зительно такой же.
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
25
ЛОГИСТИКА
И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
ЛОГИСТИЧЕСКАЯ
ИНФОРМАЦИОНАЯ СИСТЕМА
В СТРАХОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Е. Лебедев,
М. Науменко
С
истема обязательного
страхования автограж!
данской ответствен!
ности и развитие ипотечного
кредитования резко увеличи!
ли численность страховате!
лей на рынке страховых ус!
луг. Это привело к не менее
резкому росту количества об!
ращений страхователей с за!
явлениями в страховые ком!
пании о страховых выплатах
по событиям, признаваемым
страховыми случаями. Урегу!
лирование убытков страхо!
вой компанией по заявлени!
ям страхователей является
важной составляющей каче!
ства предоставляемых стра!
ховых услуг, влияющей на
рейтинг компании в этом сег!
менте рынка и ее финансовое
благополучие. Сосредоточе!
ние страховых выплат в цент!
ральном
офисе
филиала
страховой компании и однов!
ременное расширение сети
агентств филиала и развитие
их деятельности, для увели!
чения доли в сегменте рынка
страховых услуг приводит к
росту количества дел, сфор!
мированных по заявлениям о
страховой выплате и однов!
ременно рассматриваемых в
центральном офисе филиала.
Продолжительность процес(
са урегулирования убытка по
конкретному заявлению о стра(
26
ховой выплате ограничена зако(
нодательно. В этом ограничен(
ном отрезке времени страхова(
тель желает быть информиро(
ванным о ходе рассмотрения его
дела специалистами компании.
Это желание увеличивается в
случае известных ему запросов
компанией в различные инстан(
ции материалов по указанному в
заявлении страхователя собы(
тию.
Названные обстоятельства
вынуждают страховую компанию
повышать персональную ответ(
ственность каждого специалис(
та соприкасающегося с конкрет(
ным пакетом документов в про(
межутке времени от поступле(
ния заявления и до страховой
выплаты или мотивированного
отказа в ней.
Журнальная система учета
местонахождения и состояния
дел в технологической цепи ком(
пании (филиала) исчерпала свои
возможности, она является тру(
доемкой, неточной, немобиль(
ной и подвержена большим пог(
решностям и утрате. Эта систе(
ма не позволяет точно учиты(
вать суммарное технологичес(
кое время работы специалиста с
конкретным делом, осущес(
твлять оперативный поиск мес(
тонахождения дела и его состоя(
ния, а значит ( оперативно да(
вать исчерпывающий ответ по
существу вопроса страхователя,
обратившегося в компанию по
телефону или непосредственно.
Для эффективного обслужи(
вания процесса урегулирования
убытков и информационной под(
держки страховой деятельности
компании (филиала) коллекти(
вом авторов была разработана и
предложена система электрон(
но(учетного контроля урегули(
рования убытков страховой дея(
тельности на основе логисти(
ческой информационной систе(
мы (ЛИС).
При этом имелось ввиду, что
полный перевод этого процесса
на электронные носители не(
возможен, т.к. в пакете по заяв(
лению находятся документы ад(
министративно(правового ха(
рактера,
предопределяющие
принимаемое по заявлению ре(
шение.
Эта система наделена следу(
ющими качествами:
( доступность логистической
информации;
( своевременность получения
необходимой информации;
( гибкость обеспечивает воз(
можность настройки ЛИС на
нужды страхователей;
( эффективность оформле(
ния данных выходной информа(
ции в удобной для пользовате(
лей форме.
Для повышения качества и
пропускной способности рас(
смотрения дел страхователей,
заявивших о своем намерении
получить страховую выплату,
учитывалась стратегия, которая
состоит в том, чтобы минимизи(
ровать затраты времени рас(
смотрения дел по урегулирова(
нию убытков всеми специалис(
тами компании и не допустить
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ЛОГИСТИКА
И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
необоснованных страховых вып(
лат.
Алгоритм решения этой зада(
чи является следующим:
где:
ЛИС;
n(количество блоков
i(номер блока ЛИС;
j(номер
специалиста
ЛИС;
k(номер статуса дела j(
оператора (специалиста) в iом
блоке;
Д(предельная продолжи(
тельность (дни) рассмотрения
дела в компании (филиале).
Последовательность логисти(
ческой цепи подготовки дел, свя(
занных с урегулированием убыт(
ков и принятию по ним решений (
включает в себя весь типовой
блок вопросов, решение которых
предусматривается сформиро(
ванной организационной структу(
рой (филиала) страховой компа(
нии. Типовой технологический
регламент приведен на рисунке 1.
Техническое
обеспечение
технологического регламента
предусматривает использова(
ние вычислительной техники и
электронных носителей инфор(
мации по схеме приведенной на
рисунке 2.
Переход от журнальной сис(
темы учета к электронной повы(
шает коммуникационную взаи(
мосвязь в работе компании (фи(
лиала) со страхователями, заяв(
ления которых находятся про(
цессе урегулирования убытков, и
сократить его продолжитель(
ность.
Предложенная система позво(
ляет оператору соединять обра(
щающихся в компанию страхова(
телей с ее специалистами для да(
чи им исчерпывающих ответов.
Это повышает конкурентоспособ(
ность компании и ее привлека(
тельность на рынке страховых ус(
луг.
Условные обозначения:
направление движения дел по заявлениям, принятым в офисе
филиала
направление движения дел по заявлениям, принятым в офисе
агентства филиала
Рисунок 1 ( Технологический регламент урегулирования убытков (по ав(
тострахованию)
Рисунок 2! Схема технического обеспечения технологического
регламента урегулирования убытков
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
27
ЛОГИСТИКА
И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЕ ТЕЛЕМАТИЧЕСКИЕ
СИСТЕМЫ ДЛЯ ОПЕРАТИВНОЙ ОЦЕНКИ
ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ
АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
В. Власов
С
ложившаяся в течение
многих лет в стране пла!
ново!предупредитель!
ная система обслуживания и
ремонта
автотранспортных
средств уже не отвечает совре!
менным требованиям эксплуа!
тации. Основным преимущест!
вом данной системы является
возможность спрогнозировать
расход запасных частей и ма!
териалов при отсутствии хоро!
ших диагностических систем. К
главному недостатку данной
системы можно отнести приня!
тие решения о проведении ре!
монтных работ на основании
информации о пробеге автомо!
биля. При реализации такой
системы обслуживания не учи!
тывается реальное состояние
агрегатов транспортного сред!
ства, в результате чего проис!
ходит перерасход запасных
частей, и, как следствие, повы!
шенные расходов денежных
средств на поддержание в исп!
равном состоянии подвижного
состава.
Устранить указанные недос(
татки планово(предупредитель(
ной системы возможно за счет пе(
рехода на системы обслуживания
и ремонта автотранспортных
средств по реальному техничес(
кому состоянию. Решение такой
задачи возможно за счет внедре(
ния телематических систем конт(
28
роля в режиме реального време(
ни технического состояния и
эксплуатационных показателей
транспортного средства. Основ(
ным принципом оперативного
планирования предупредитель(
ных работ в этом случае является
использование информации о
значениях параметров состояния
узлов и агрегатов транспортного
средства, которые характеризуют
его исправность. Реальное внед(
рение подобных систем оценки
технического состояния стало
возможным за счет бурного раз(
вития микропроцессорной техни(
ки универсального и специализи(
рованного назначения, телемати(
ческих систем, включая средства
связи ближнего и дальнего
действия, а также спутниковых
навигационных систем [1], [3].
Получение объективной ин(
формации о состоянии узлов и аг(
регатов автомобиля возможно за
счет применения автоматизиро(
ванных систем сбора и анализа
данных, которые используют для
оценки не только текущие значе(
ния параметров диагностики,
поступающие из бортового блока,
но и производят статистическую
обработку накопленных данных на
протяжении всего процесса
эксплуатации.
С практической точки зрения
интеллектуальная телематичес(
кая система оперативной оценки
технического состояния автотра(
нспортных средств может охва(
тить довольно широкий круг задач
по объектам и технологиям диаг(
ностики. От простых алгоритмов
диагностики ( когда констатирует(
ся уже факт возникшей неисправ(
ности ( до сложных алгоритмов,
требующих длительного времени
наблюдения за параметрами ра(
боты агрегатов. Примером прос(
того диагностического алгоритма
является фиксирование повы(
шенного значения температуры
охлаждающей жидкости. Более
сложным является прогноз воз(
никновения неисправности тер(
мостата двигателя, которая пос(
тепенно приводит к перегреву или
недогреву двигателя. В этом слу(
чае алгоритм диагностики необ(
ходимо строить на основе модели
наблюдателя, задачей которой
является определение законо(
мерности изменения температу(
ры охлаждающей жидкости в за(
висимости от режимных и внеш(
них факторов.
Для решения задач разного
масштаба времени от оператив(
ного информирования водителя и
служб парка о текущем состоянии
определенного транспортного
средства до долгосрочного прог(
нозирования неисправностей ин(
теллектуальная телематическая
система оперативной оценки тех(
нического состояния транспорт(
ных средств должна представлять
собой распределенную структуру
(рис. 1).
Рассмотрим принципы постро(
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ЛОГИСТИКА
И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
ения интеллектуальной те(
лематической системы опе(
ративной оценки техничес(
кого состояния транспорт(
ного средства с точки зре(
ния функционального наз(
начения, алгоритмического
обеспечения, информаци(
онного наполнения, аппа(
ратной и программной реа(
лизации.
С функциональной точки
зрения, система оценки
технического состояния,
работающая на основе ав(
тотранспортного предприя(
тия, должна решать следу(
ющие задачи:
Оперативное отра(
жение информации о техни(
ческом состоянии транспо(
ртных средств. При этом, в
случае возникновения не(
исправности, которая мо(
жет привести к полному вы(
ходу из строя автомобиля,
система должна предупре(
дить водителя, а также пос(
лать сигнал о неисправнос(
ти техническому отделу
парка. Если возникает не(
исправность, при которой
транспортное средство мо(
жет двигаться, то система
предупреждает водителя, а
информация о необходи(
мости проведения опреде(
ленного рода профилакти(
ческих работ поступает в
технический отдел по при(
бытии транспортного сред(
ства в парк. Однако в любом
случае факт неисправности, Рис. 1. Структура интеллектуальной телематической системы оперативной оценки
технического состояния автотранспортных средств
а также реакция водителя
Ввод и вывод результатов рии микроконтроллера, алгорит(
на неисправность фиксируются
обслуживания и ремонта каждого мы обработки сигналов, поступа(
бортовой системой.
Вывод
статистических транспортного средства по уста( ющих от датчиков, алгоритмы ди(
данных в установленной форме о новленной форме.
агностики и управления, форми(
техническом состоянии транспо(
Алгоритмическое обеспечение рования и передачи пакетов диаг(
ртных средств по всему парку и системы подразумевает несколь( ностических данных. Второй уро(
отдельным единицам за опреде( ко уровней алгоритмов (рис. 2). вень алгоритмов решает задачи,
ленный период времени.
Первый уровень включает алго( связанные с организацией базы
Вывод информации в ус( ритмы, реализованные на основе данных, размещаемой в Цент(
тановленной форме о рекоменду( бортовых блоков, к ним относят( ральном блоке системы. Данный
емом перечне мер по устранению ся: операционная система микро( уровень алгоритмов включает
выявленных неисправностей.
контроллера; драйвера перифе( сбор, хранение, поиск и статисти(
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
29
ЛОГИСТИКА
И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
ческую обработку данных,
получаемых от бортов и от
пользователей системы. В
эту группу алгоритмов вхо(
дят также функции, опре(
деляющие доступ пользо(
вателей к получению необ(
ходимой информации.
Третий уровень алго(
ритмов включает функции
графических интерфейсов
администраторов и поль(
зователей системы. Дан(
ная группа алгоритмов ре(
ализует
формирование
запросов администрато(
ров и пользователей к бор(
там и базе данных систе(
мы.
Четвертый
уровень
включает реализацию ал(
горитмов самообучения
системы, что подразумева(
ет настройку диагности(
ческих параметров функ(
ционирования бортовых
блоков в зависимости от
состояния транспортных
средств, проведенных ре(
монтных работ и условий
эксплуатации.
Пятый уровень включа(
ет алгоритмы функциони(
рования и синхронизации
работы всей системы как
единого информационного
комплекса.
С точки зрения аппарат(
ной реализации, система
оценки технического сос(
тояния должна состоять из
мобильного оборудования,
устанавливаемого
на Рис. 2. Алгоритмическое обеспечение интеллектуальной телематической системы
транспортные средства, и
оперативной оценки технического состояния автотранспортных средств
стационарного оборудо(
сбор и хранение инфор(
вания, устанавливаемого на ав( сервер системы, обеспечиваю(
тотранспортном предприятии. щий хранение данных и доступ к мации, получаемой с бортовых
Мобильное оборудование вклю( ним пользователей, сетевое обо( блоков диагностики;
сбор и хранение инфор(
чает бортовые микропроцессор( рудование, устройства связи для
ные блоки управления, диагнос( обмена данными с бортовыми ди( мации от компьютеров техничес(
кой службы парка о проведенных
тики, спутниковой навигации и агностическими блоками.
связи; датчики, панель водителя и
С информационной точки зре( ремонтных работах по каждому
жгут проводов. Стационарное ния, система оценки технического транспортному средству;
информирование водите(
оборудование включает компью( состояния должна представлять
теры, установленные в соответ( собой интегрированную среду, ля транспортного средства в про(
ствующих службах предприятия, выполняющую следующие задачи: цессе движения;
30
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ЛОГИСТИКА
И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
информирование специа(
листов автотранспортного предп(
риятия о состоянии подвижного
состава;
обработка и анализ дан(
ных, а также представление необ(
ходимой информации о техничес(
ком состоянии подвижного соста(
ва службам автотранспортного
предприятия;
обучение системы путем
изменения параметров работы
алгоритмов диагностики в зави(
симости от результатов обработ(
ки данных, полученных от борто(
вых блоков и из базы данных тех(
нической службы предприятия.
Ключевым комплексом прог(
рамм для автоматизированных
рабочих мест является графичес(
кий интерфейсный модуль оцен(
ки технического состояния под(
вижного состава. Данный комп(
лекс программ можно эффектив(
но реализовать на основе мате(
матического пакета MATLAB [4, 5,
7]. Следует отметить, что в отли(
чие от других математических
пакетов, MATLAB обладает широ(
кой номенклатурой интегриро(
ванных приложений различного
технического назначения при
обеспечении высокой стабиль(
ности работы. Стабильность ра(
боты пакета определяется отк(
рытой архитектурой, модуль(
ностью построения приложений
и хорошей системой обнаруже(
ния ошибок программирования,
и подтверждена тем фактом, что
его применяют для своих разра(
боток многие ведущие зарубеж(
ные фирмы, специализирующие(
ся на разработке систем управ(
ления и диагностики автомо(
бильного и авиационного назна(
чения. Математический пакет
MATLAB может быть програм(
мной основой на всех этапах про(
ектирования системы ( от пост(
роения простейших моделей ди(
агностики до автоматической ге(
нерации исполняемого кода для
микроконтроллеров бортовых
систем за счет динамического
программного взаимодействия
MATLAB с интегральными среда(
ми разработки программ для
микроконтроллеров. Подобные
интегральные среды разработки
программ созданы для микроко(
нтроллеров крупнейших мировых
фирм, таких как: Infineon,
Freescale, Microchip.
Помимо использования паке(
та MATLAB при создании систе(
мы целесообразно применять
интегрированные среды разра(
ботки аппаратной части ( элект(
ронной и электрической. В каче(
стве примера можно привести
комплекс программ Multisim и
Ultiboard
фирмы
National
Instrument
[8].
Программа
Multisim содержит модели реаль(
ных электронных компонентов,
что позволяет создать модель
электронной и электрической
частей устройства, например,
блока диагностики, и проанали(
зировать его работу в целом,
включая работу микроконтролле(
ра, не имея реально собранного
устройства. После получения не(
обходимой принципиальной схе(
мы устройства в программе
Multisim с помощью программы
Ultiboard возможно спроектиро(
вать плату и корпус устройства,
включая 3(D визуализацию рас(
положения компонентов.
При построении диагности(
ческих алгоритмов необходимо
учитывать, что каждое транспо(
ртное средство индивидуально и
эксплуатируется в различных ус(
ловиях. Поэтому "интеллектуаль(
ная телематическая система
оперативной оценки техническо(
го состояния автотранспортных
средств" должна уметь подстра(
иваться к изменяющимся пара(
метрам состояния конкретного
транспортного средства, т.е.
фактически обладать свойством
самообучения.
Свойство самообучения диаг(
ностической системы можно реа(
лизовать на основе искусствен(
ных нейронных сетей [6]. Основ(
ным преимуществом нейронной
сети является относительно
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
быстрая скорость настройки да(
же очень большого числа пара(
метров с помощью стандартных
методов оптимизации, например
градиентных. Это достигается за
счет сведения решения одной
глобальной оптимизационной за(
дачи к нескольким локальным. В
современных бортовых системах
нейронная сеть может заменить
набор большого числа трудно
настраиваемых одномерных и
двумерных режимных таблиц па(
раметров диагностики и управле(
ния, что может значительно уп(
ростить настройку системы. При(
мером успешного практического
применения искусственной ней(
ронной сети вместо режимных
таблиц является построение кон(
тура управления подачей топлива
на неустановившихся режимах
работы бензинового двигателя
[2].
Выбор структуры, а также
настройку параметров нейрон(
ной сети можно производить с
помощью приложения Neural
Network, входящего в состав па(
кета MATLAB. Данное приложе(
ние содержит значительный на(
бор функций, реализующих как
эмуляцию работы наиболее ус(
пешно применяемых в технике
нейронных сетей, так и алгорит(
мы их обучения.
Для создания гибкой, легко
настраиваемой и обслуживаемой
"интеллектуальной телематичес(
кой системы оперативной оценки
технического состояния автотра(
нспортных средств" необходимо
придерживаться
следующих
принципов:
1. Модульность алгоритми(
ческого, программного, аппарат(
ного уровней.
2. Применение нейронных
сетей для относительно быстрого
решения сложных многопарамет(
рических задач диагностики и уп(
равления.
3. Гибкое изменение алго(
ритмов функционирования систе(
мы за счет применения бортовых
микропроцессорных систем и ин(
31
ЛОГИСТИКА
И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
тегральных сред для генерации
исполняемых программных моду(
лей.
В заключение необходимо от(
метить, что "интеллектуальная те(
лематическая система оператив(
ной оценки технического состоя(
ния автотранспортных средств"
служит для решения практических
задач, возникающих в процессе
эксплуатации автотранспортных
средств. Специалисты предприя(
тия получают всю необходимую
информацию о состоянии транс(
портных средств с помощью прос(
того, интуитивно понятного интер(
фейса. При этом вся сложность
диагностических алгоритмов сис(
темы скрыта от пользователя.
ЛИТЕРАТУРА
1. В.М. Власов, А.Б. Никола
ев, А.В. Постолит, В.М. Приходь
ко "Информационные технологии
на автомобильном транспор
те"/МАДИ (ГТУ). М.: Наука,
2006.
2. А.Б. Смирнов "Разработ
ка системы управления составом
смеси бензинового двигателя с
применением
искусственной
нейронной сети"/Известия ВУ
Зов. Машиностроение. М.: МГТУ
им. Н.Э. Баумана, №9,2006.
3. П. Пржибыл, М. Свитек
"Телематика на транспорте", под
ред. В.В. Сильянова. М.: МАДИ
(ГТУ), 2003.
4. В.Дьяконов,
В.Круглое
"MATLAB. Анализ, идентификация
и моделирование систем. Специ
альный справочник". СПб.: Пи
тер, 2002.
5. В.Дьяконов, "Simulink 4.
Специальный справочник". СПб.:
Питер, 2002.
6. http://en.wikipedia.org/
wiki/Neural_network раздел
электронной энциклопедии по
нейронным сетям.
7. http://www.mathworks.com/
официальный сайт разработчи
ка математического пакета MAT
LAB фирмы Mathworks.
8. http://www.ni.com/ офи
циальный сайт разработчика
программ Multisim и Ultiboard фирмы National Instrument.
ИНФОРМАЦИЯ И ЛОГИСТИЧЕСКАЯ
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
ЖИЗНЕННЫМ ЦИКЛОМ ИЗДЕЛИЙ
Покровский А.К.,
Рябова Е.С.
Московский
автомобильно
дорожный институт
(Государственный
технический
университет).
З
начимость информации
основана на понятии це!
ли и реализуется в три
этапа: определение цели, оп!
ределение объема необходи!
мой информации, синтез эта!
лонного представления объек!
та (решения). И здесь конк!
ретно существующей инфор!
мации нет и быть не может, а
без конкретных условий суще!
ствования объекта не только
невозможен синтез информа!
ции, но и невозможно ее
32
"прочтение", т.е. условия га!
рантируют тождественность
результатов.
Рассматривая информацию в
наиболее абстрактном, универ(
сальном и общем виде следует ее
понимать как особый способ пе(
редачи любых изменений. Надо
также помнить, что информация в
природе всегда первична.
Мера количества (объем) не(
обходимой для реализации цели
информации определяется по
формуле:
S = lnΩ, где Ω ( функция числа
возможных состояний элементов
объекта (системы), отличающихся
величиной признака.
При этом надо учитывать, что
природа "знает" только натураль(
ные логарифмы, а двоичность яв(
ляется фундаментально неустра(
нимой, предельной особенностью
информации как свидетельства
наличия или отсутствия измене(
ний.
Мера количества информации
оценивается как иерархическая
переменная с коэффициентом
старения, равным 0,87 от началь(
ной полезности информации с
шагом в три года.
Измерив
информационную
емкость задач, как объектов, ре(
шаемых в системе, а также опре(
делив коэффициент редукции
сложных задач к простым, можно
соизмерять объемы перерабаты(
ваемой информации на логичес(
ких этапах ЖЦИ. Так, например,
количество информации, которое
содержится в инженерном проек(
те, может быть определено чис(
лом возможных состояний систе(
мы (числом возможных вариантов
ее выполнения из заданных эле(
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ЛОГИСТИКА
И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
ментов) при ограничивающих вы(
бор условиях. Для уменьшения
неопределенности применяют
следующую этапность работ над
проектом: структуризация, харак(
теризация и оптимизация.
Триада мироздания: информа(
ция ( энергия ( результат. Если
процесс преобразования идет в
изложенной последовательности,
то процесс признается созида(
тельным, если в противополож(
ной ( то разрушительным.
Важное значение для инфор(
мации имеет иерархический уро(
вень ее синтеза. Здесь каждый
иерархический уровень логисти(
ческой системы управления ЖЦИ
выступает и в роли генератора ре(
жима для следующего уровня.
Синтез информации всегда толь(
ко происходит на основе преды(
дущей информации (принцип
преемственности).
А более старших ступенях ие(
рархии количество информации
при синтезе уменьшается, что
приводит к более узкой его специ(
ализации. На младших ступенях
иерархии самого отличия потреб(
ляемой и вырабатываемой ин(
формации достаточно для логис(
тического управления системой
ЖЦИ с помощью конкуренции за
эту информацию. На старших сту(
пенях требуется регулирование
потребления и выработки инфор(
мации, в т.ч. и разным использо(
ванием подсистем одного уровня
тождественности.
Известно, что каждая задача
верхнего уровня (ступени) иерар(
хии приводит к появлению трех
задач на ниже лежащем уровне.
При синтезе же информации мы
имеем диаметрально противопо(
ложную картину, т.е. чем выше
уровень иерархии, тем меньше
объем информации синтезируе(
мый на нем в соотношении 3:1 от
предыдущего, что соответственно
и является причиной появления
ошибок, причем наиболее значи(
мых, на верхних уровнях иерархий
управления.
Синтез информации: дивер(
гентен, т.к. новым условиям долж(
ны соответствовать системы, от(
личающиеся от прежних; иерар(
хичен, т.к. его результаты включа(
ют в себя действующие предыду(
щие ступени иерархии; конвер(
гентен вплоть до тождественнос(
ти в тех случаях, когда существуют
требования сохранения общности
существующих внешних условий с
существовавшими до их возник(
новения.
Первичная информация, необ(
ходимая для ее последующего
синтеза на уровнях иерархии ло(
гистической системы управления
реализацией ЖЦИ, должна отве(
чать следующим основным требо(
ваниям:
(
содержать истинные фак(
ты и учитывать неравноценность
затрат и результатов, относящих(
ся к различным моментам време(
ни;
(
быть по возможности бо(
лее полной, т.е. в достаточной ме(
ре обеспеченной фактами, всес(
торонне характеризующими ЖЦИ
как проблему, так и этапы ее реа(
лизации;
(
иметь выраженную функ(
циональную зависимость значе(
ний входа и выхода с ограничени(
ем по разнообразию.
На различных этапах процесса
развития и реализации ЖЦИ в ней
циркулируют и взаимодействуют
при качественно разных потоках
информации:
(
базисная, на основе кото(
рой начинается первый и каждый
последующий этапы;
(
новая информация, син(
тезируемая на каждом из этапов;
(
сопоставительно(обеспе(
чивающая, поступающая из внеш(
ней среды, позволяющая соотно(
сить результаты этапов с миро(
вым уровнем и использовать дос(
тижения аналогичных областей
деятельности.
При переходе к каждому сле(
дующему этапу все три потока
сливаются в базисный, образуя
устойчивую часть информацион(
ного ресурса, его ядро. Ценность
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
подобной информации обеспечи(
вает запас устойчивости ЖЦИ как
системы. При переходе информа(
ции в виде ядра с этапа на этап
происходит ее необратимое ум(
ножение, что приводит к необхо(
димости ее агрегирования.
Под агрегацией информации
понимается процесс обобщения
(сжатия) и выделения данных из
ядрового множества параметров
с целью формирования групповых
обобщенных характеристик, поз(
воляющих судить о существенных
признаках поведения и состоя(
ния, а его иногда называют про(
цессом реферирования, происхо(
дит для основной рабочей инфор(
мации процесса ЖЦИ с коэффи(
циентом >1, для обучающей ( с
коэффициентом <1.
При этом выделяются следую(
щие три направления агрегации
информации:
(
функционально(логичес(
кое, т.е. основанное на использо(
вании функциональных и логичес(
ких связей объектов, процессов,
этапов ЖЦИ между собой, а также
их отношений к состоянию и целе(
вой функции ЖЦИ;
(
аналитическое, т.е. выяв(
ляются интегральные или экстре(
мальные характеристики множе(
ства данных, связанных с ними
функциональными (фазовыми)
зависимостями;
(
статическое, т.е. форми(
рование и представление множе(
ства отдельных значений пара(
метров в виде статистических
распределений и характеристик.
Обязательными свойствами
информации при движении как
внутри этапов, так и между этапа(
ми ЖЦИ должны быть: познава(
тельность, ценность, норматив(
ность.
Познавательность информа(
ции обеспечивается только в том
случае, если она содержит новые
сведения об уже известном. При
этом потребность работников, ре(
ализующих этапы ЖЦИ, в собы(
тийной информации, т.е. только о
фактах, составляет 20%; интерп(
33
ЛОГИСТИКА
И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
ретирующей, т.е. о фактах с их
объяснением по условиям ( 46%;
базисной, т.е. парадигматической
( 34%. В то же время из(за несо(
вершенства системы информаци(
онного сопровождения ЖЦИ до
30% информации не доходит до
потребителей, что приводит к
росту энтропии протекания ЖЦИ.
Значимость
информации
здесь проявляется во времени ее
реализации, т.е. чем оперативнее,
точнее и достовернее информа(
ция, тем быстрее будет получен
эффект от ее использования. Ха(
рактер этой функции затухающий,
т.е. чем позже получена информа(
ция, тем ценность ее меньше при
прочих равных условиях.
Ценность информации функ(
ционально связана с ее восприя(
тием (рецепцией) и характеризу(
ется полнотой, семантикой, зат(
ратами. При оценке полноты надо
учитывать, что время реакции
объекта на поступающую инфор(
мацию растет с ее увеличением
как логарифм количества этой ин(
формации. А это в свою очередь
приводит к тому, что в любую фазу
преобразования
информации
приходит только 90%, полученной
на фазе ее накопления. Семанти(
ка информационного сообщения
соответствует его трем характе(
ристикам и внутренняя интерпре(
тируемость,
структурирован(
ность, связанность.
Принципиально информация
приобретает ценность тогда, ког(
да ее используют для реализации
процесса, изготовления продук(
ции или оказания услуг, и имеет
смысл, когда ее распространяют с
целью коллективного пользова(
ния. Результативность информа(
ции в системе ЖЦИ отражает от(
ношение достигнутых результатов
к использованным ресурсам.
Организация системы ЖЦИ
требует, прежде всего, норматив(
ной информации, которая приз(
вана формализовать определен(
ные функции ее логической сис(
темы управления через их
инструктивность. Это же харак(
34
терно и для самоорганизации лю(
бых систем.
Говоря об информации логис(
тической системы управления
ЖЦИ мы прежде всего подразу(
меваем наличие информацион(
ной системы ЖЦИ, т.е. интерак(
тивной структуры, включая персо(
нал, оборудование и процедуры,
которые объединены информаци(
онным потоком, используемые
исследователями, проектиров(
щиками,
производителями,
эксплуатационщиками, обучаю(
щимися и менеджерами для
функционирования логистичес(
кой системы управления ЖЦИ.
Важная роль информационной
системы ( это функция формаль(
ной памяти ЖЦИ, представленной
виде логистической цепи.
Основа логистической систе(
мы управления ЖЦИ составляет
информационный ресурс, т.е. сге(
нерированные, распределенные
и распространенные по каналам
коммуникации объема информа(
ции, обладающие семантикой по(
нятий и семантикой описываемых
предметных областей в целом.
Семантика здесь означает едино(
сущность, непогрешимость, кате(
горичность и всеведение.
Информационный поток ( это
некоторая совокупность отдель(
ных фактов, данных или концеп(
ций, рассматриваемые в принци(
пе вне связи с какими(либо носи(
телями. И здесь необходимо ос(
тановиться на принципах его фор(
мирования.
Принципы ( это инструменты.
Реализуется они через единство
конечной цели и разнообразие в
путях и методах ее достижения.
Таких принципов при формирова(
нии информационного потока
шесть: место, вид и полнота; точ(
ность (не более 1% ошибок); сво(
евременность (on line, off line,
стандарта EDI/EDIFACT); ориенти(
рованность; гибкость; приспособ(
ленность формата данных.
Информационные потоки по
отношению к фазовым процессам
могут быть:
(
элементарные
(факты,
данные, документы) и комплекс(
ные (документально(фотографи(
ческие базы, базы знаний, экспе(
ртная система);
(
внутренние и внешние,
горизонтальные и вертикальные,
входные и выходные;
(
регулярные, периодичес(
кие, оперативные;
(
директивные, норматив(
но(справочные, учетно(аналити(
ческие, вспомогательные;
(
открытые, закрытые, ком(
мерческие, конфиденциальные.
Информационный поток в ло(
гистической системе управления
ЖЦИ (ЛСУ ЖЦИ) по времени опе(
режает зарождение движения в
фазах логистики других видов по(
токов ресурсов.
Данные в ЛСУ ЖЦИ ( это
абстрактные объекты с физичес(
кой репрезентацией. Вся осталь(
ная информация (документаль(
ная) отличается от данных (фак(
тов) наличием способа интерпре(
тации, который позволяет ее раз(
делить для ЛСУ ЖЦИ на истинную
и ложную, осмысленную и бес(
смысленную. Данные и информа(
ция при этом могут быть также
декларативными (пропозицио(
нальными) или процедурными
(алгоритмическими).
Как таковой информационный
поток измеряется количеством
обрабатываемой информации за
единицу времени. Однако в при(
роде, АЛСУ ЖЦИ это естественно(
функциональная система, суще(
ствует стремление к оптимуму
затрат информационного ресурса
при взаимодействии элементов
системы через их устойчивость.
Поэтому полнота информации в
ЛСУ ЖЦИ реализуется через
принцип "The perfect order".
Человек в процессе професси(
ональной деятельности интересу(
ет, прежде всего, аналитика син(
тезированной информации об
объекте, содержащая конкретные
значения конкретных характерис(
тик с их взаимосвязями с конкрет(
ными объектами, обладающими
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ЛОГИСТИКА
И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
заданными значениями характе(
ристик. При этом надо учитывать,
что средневзвешенный объем по(
казателей, перерабатываемой за
8 часов работы человеком инфор(
мации, составляет 1,2*105 бит.
Последние требует предвари(
тельной фильтрации информа(
ции, эффект которой проходит на
основе выбора тех явлений, усло(
вий и факторов, которые в наи(
большей степени влияют на про(
цесс ЛСУ ЖЦИ. Фильтрация ин(
формации обеспечивает ответы
на вопросы: кто, что, с какой пол(
нотой должен знать? Механизмы
логистического выбора при этом
состоят из блоков: наполнение
знаний, формирование ответа,
объяснение.
Полная персонификация ин(
формации влечет за собой необ(
ходимость определения количе(
ственного и качественного уровня
потребления информации, оцен(
ки и степени согласия с предлага(
емыми через информацию идея(
ми, рекомендациями и проекта(
ми. Так, например, описание биз(
нес процессов (деловых, админи(
стративных и управленческих)
позволяет предложить диффе(
ренцированные алгоритмы вы(
полнения процессов, содержание
операций, выполняемых на каж(
дом шаге, исполнителей, показа(
тели эффективности через дости(
жения целевой функции, типы до(
кументов. Указанной интегриро(
ванной формализации в процессе
создания высоких и наукоемких
технологий необходимо охватить
процедуры проведения исследо(
вательских, проектных и произво(
дственных работ с широким ис(
пользованием при этом норм,
стандартов, правил, законов и т.д.
Через применение глоссариев,
обеспечивающих их терминоло(
гическую четкость, так как любой,
например, научный термин обла(
дает определенной условностью.
Рассматриваемая формализа(
ция любых процессов может быть
реализована, прежде всего, через
формирование информационных
матриц, представляющих собой
детерминанты технологических
процессов и действий системы в
соответствии с механизмом един(
ственного функционирования.
При построение матриц за основу
берут: свойства рассматривае(
мой системы; факторы, воздей(
ствующие на изучаемую систему;
параметры системы. Матрицы со(
держат в виде горизонтальных
строк различные классы данных,
используемых при разработке от(
дельных проблем, а вертикальные
столбцы представляют собой пе(
речень процессов, обеспечиваю(
щих решения этих проблем.
Необходимой стадией инфор(
мационного обеспечения ЛСУ
ЖЦИ является экспертиза пред(
назначенных для использования
данных по следующим направле(
ниям:
(
определение достовер(
ности и надежности информации;
(
анализ методики расчета
полученных данных;
(
выявление интересов ре(
ализаторов ЖЦИ с позиции их
согласованности с установленны(
ми целями.
Информационное обеспече(
ние ЛСУ ЖЦИ осуществляется:
(
методом экстраполяции,
т.е. определения показателей
ЖЦИ и определения источников, в
которых могут содержаться необ(
ходимые данные;
(
экспертным методом для
оценки ценностей различных ви(
дов источников, каналов обеспе(
чения, математического профиля,
информационных потребностей;
(
методы моделирования,
т.е. совокупности факторов, опре(
деляющие те параметры объекта,
по которым необходим сбор ин(
формации.
Формирование информацион(
ного обеспечения ЛСУ ЖЦИ, как
проблема, предполагает для пос(
ледующего построения, напри(
мер, модели следующие: выявле(
ние совокупности подлежащих
решению задач; установление со(
держательных связей между ни(
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ми; установлению внешних свя(
зей между ними. При установле(
нии содержательных связей меж(
ду задачами решений проблемы,
необходимо, что бы каждый сиг(
нал (сообщение) здесь обладал
семантикой, общей для всех за(
дач, подсистем этапов ЖЦИ, имел
инвариантный смысл и не допус(
кал различных интерпретаций
этого смысла.
Модель исследований ( это
созданная или выбранная иссле(
дователем система, воспроизво(
дящая для цепи познания харак(
теристики (компоненты, элемен(
ты, свойства, отношения, пара(
метры и т.п.) изучаемого объекта
и вследствие этого находящаяся с
ним в таком отношении замеще(
ния и сходства, что ее исследова(
ние служит опосредованным спо(
собом получения знания об этом
объекте и дает информацию, ус(
ловно однозначно преобразуе(
мую в информацию о познавае(
мом объекте, допускающую экс(
периментальную проверку.
Наличие отношения частного
подобия (гомоморфизма) позво(
ляет использовать модель в каче(
стве заменителя или представи(
теля изучаемой системы. Причем
модель, для которой известны
границы применимости исходных
предпосылок, есть единственно
возможная для науки модель.
Так, информационная модель
любой предметной области сос(
тоит из: однозначных имен объек(
тов; имен свойств объектов; зна(
чений этих свойств. Основу моде(
ли информации, как ресурс, сос(
тавляют: информация, необходи(
мая для организации деятельнос(
ти коммерческого объекта; техно(
логия ее обработки; регламент ее
потока и его направление; уро(
вень использования информации
для управления; уровень влияния
информации на производствен(
ные и коммерческие результаты.
Для исследования информа(
ционных потоков можно исполь(
зовать и эвристические модели,
ориентированные на правила
35
ЛОГИСТИКА
И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
правдоподобного вывода на ос(
нове знаний и процедур логики. К
задачам, пригодным для приме(
нения эвристических моделей,
относятся: интерпретация, диаг(
ностика, целеполагания, проекти(
рование, мониторинг. Здесь ис(
пользуется псевдобулева логика:
истинно, ложно, возможно, неоп(
ределенно.
В развитых странах сейчас ут(
верждается эколого(информаци(
онное общество XXI века, поэтому
все, что ведет к облегчению ком(
муникации тем или иным обра(
зом, обречено на выживание в бу(
дущем. При этом надо учитывать
и тот факт, что чем меньше воз(
можностей у человека влиять на
функционирование той или иной
системы, тем ниже риск ошибок и
сбоев этих систем. Эффектив(
ность же информационного обме(
на, например, в виде видеоком(
муникаций возрастает втрое.
Поэтому России сейчас необ(
ходима национальная информа(
ционно(коммуникационная инду(
стрия как основа диверсифициро(
ванной и инновационной эконо(
мики и высокотехнологического и
наукоемкого производства.
Только с 1996 года по 2002 год
в России доведена скорость пере(
дачи в компьютерных системах с 6
Мбит/сек. до 155 Мбит/сек. Одна(
ко требуемый доступ к сетям уже
сейчас составляет по скорости пе(
редачи данных 10 Мбайт/сек. и
его предполагают довести до 10
Гбайт/сек.
В России в области микроэле(
ктроники идут по пути комплекс(
ной оптимизации совокупности
"микропроцессор ( компьютер
(ЭВМ) ( программное обеспече(
ние". Рост же ВВП в информаци(
онной отрасли здесь в 3 раза
больше, чем в экономике в це(
лом, ( 20%.
Вычисляемая мощность совре(
менных компьютерных компонен(
тов сейчас растет согласно закону
МУРА ( каждые 15 месяцев она уд(
ваивается и выпускается новое по(
коление. Исключение, пожалуй,
36
составляют мониторы с диаго(
налью более 17 дюймов. Жизнен(
ный цикл персональных компьюте(
ров (ПК) не превышает 5 лет. Уже
сейчас есть разработки, которые
позволяют полностью реализовать
в запоминающих устройствах ПК
реализовать теоретическим пре(
делом плотность записи информа(
ции ( один бит на молекулу.
Формирование единого ин(
формационного
пространства
идет в направлении создания и
развития информационных техно(
логий (ИТ) через создание систем
управления знаниями, банков и
баз данных, систем и стандартов
электронных сделок и коммуника(
ций. Оно может быть представле(
но как распределено(потоковая
архитектура типа "клиент(сервер"
на витой паре (управляющий сер(
вер, сервер базы данных) по схе(
ме "звезда" с использованием
для локальной сети сетевых кон(
центраторов.
Область ИТ является приори(
тетной для развития высокого и
наукоемкого
технологических
комплексов в России, тем более
что почти 250 из примерно 900
ВУЗов здесь готовят специалис(
тов в области ИТ. А, например,
2010 г. доля занятых в секторе ИТ
в развитых странах состоит не ме(
нее 50% общего числа работаю(
щих.
При ИТ все сводиться к созда(
нию адекватных алгоритмов, пра(
вил, компьютерных программ, т.е.
последовательности разнород(
ных, но взаимосвязанных правил,
и технологических систем, реали(
зующим эти правила.
Под термином "Информацион(
ные Технологии" в настоящие
время понимается совокупность
методов программно(техничес(
ких средств сбора и обработка ин(
формационной среды в виде баз
данных, необходимых для приме(
нения решений в разных сферах
человеческой деятельности. Как
таковые ИТ ( это средства, обес(
печивающие образование, созда(
ние и доступ (максимально быст(
рый и полный) к информационно(
му ресурсу.
Современный ИТ и функциони(
рующие с их помощью знания яв(
ляются автогенеративными сис(
темами, работающими в экспо(
ненциональном режиме. Базиру(
ются они на принципах коллектив(
ного накопления и использования
информации, так как современ(
ный мир и менеджмент ориенти(
рованы на приоритет коллектив(
ной мотивации. Создание базы
ИТ сводиться к созданию: баз
данных разного типа и диапазона,
сетей связи, массовых компью(
терных терминалов. Но одновре(
менно нужны и ситуационные
центры сбора, анализы и обра(
ботки проблемно(ориентирован(
ной информации с целью повы(
шения оперативности и качества
принимаемых в этой проблеме
решений.
Современная тенденция раз(
вития, например, поисковых сис(
тем в рамках ИТ характеризуется
следующими признаками: расп(
ределенность; смысловой поиск;
систематический поиск; регио(
нальный поиск; поиск по разным
типам документов. Оптималь(
ность же распределения инфор(
мации здесь пока решается как
задача оптимального управления
с распределенными параметра(
ми.
ИТ делятся на: сберегающие,
т.е. на экономное использование
ресурсов при фазовых процессах
логистической системы управле(
ния жизненным циклом изделия.
(ЛСУ ЖЦИ); рационализирующие
ЛСУ ЖЦИ; созидающие, т.е. синте(
зирующие новую информацию, не
содержащуюся в массиве первич(
ных данных. Но в любом из указан(
ных типов ИТ основным является
триада: документ, процедура, рег(
ламент. Реализация регламентов в
электронной форме неизбежно
обеспечивает совместимость со(
держания и выходных форм доку(
ментов, средств поддержки уров(
ней управления, методов бюдже(
тирования, процессов ЛСУ ЖЦИ.
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ЛОГИСТИКА
И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
И именно применение и разви(
тие ИТ позволяют на практике
осуществить реализацию новой
концепции логистики, основанной
на детерминанте фазовых про(
цессов, оптимума использования
ресурсов при достижении целе(
вой функции на основе системно(
го подхода, и интеграции субъек(
тов и объектов при экономичес(
кой деятельности. При этом эф(
фективный механизм управления
информационным ресурсом как
потоком ориентирован должен
быть на применение совокупнос(
ти единых стандартов и информа(
ционного обеспечения, опреде(
ление информации с помощью ПК
предполагает наличие операци(
онного контекста и отношений
между целевой функцией и сред(
ства.
К индивидуальным методам
проектирования ИТ относятся фор(
мализация, стандартизация, уни(
фикация, типизация и автоматиза(
ция.
В области формализации ос(
новное внимание уделяется созда(
нию систематизированной проект(
ной документации, обеспечиваю(
щей единообразие и полное описа(
ние результатов разработки ИТ по
этапом главным образом с по(
мощью форм и exem.
Стандартизация и унификация
способствует упорядочению и рег(
ламентации процедур разработки
ИТ, обеспечивая их совместимость
в техническом, программном и ор(
ганизационном отношениях.
Типизация призвана устранить
неоправданное дублирование про(
ектных решений, обеспечить ис(
пользование лучших разработок,
расширение возможностей обмена
информацией и готовыми типовы(
ми компонентами ИТ между участ(
никами ЛСУ ЖЦИ.
Однако любые электронные
системы информационного обес(
печения управления пока не спо(
собны собранные данные "пере(
лить" в процессе принятия реше(
ний, так как сама организация вы(
числительного процесса в ИТ(тех(
нологиях построена на алгоритми(
зации, что является барьером на
пути дальнейшего наращивания
"интеллектуальных способностей"
компьютеров.
И все(таки ИТ(технологии ( са(
мое выгодное помещение капита(
ла, а программные технологии вы(
годны в "квадрате".
Поэтому государство как орга(
низатор развития отечественной
ИТ(индустрии должно обеспечить,
например, контроль за тем, чтобы
отечественные потребители ис(
пользовали исключительно лицен(
зионные импортные ИТ(продукты ,
а также сертифицированные прог(
раммные средства и информаци(
онные ресурсы.
По данным компании Dazatech
(www.dazatech.com) объем продаж
программных продуктов, использу(
емых ЛСУ ЖЦИ вырастет к 2008 г.
До $11,75 млрд. Поэтому развитие
отечественной информационной
индустрии требует разработки и
внедрения на рынок отечественных
программных продуктов и, в пер(
вую очередь, базового програм(
много обеспечения, включающего
операционные системы, системы
программирования, сетевые техно(
логии, драйверные службы.
В целях создания базиса отече(
ственного программного обеспече(
ния необходимо решить следую(
щие основные задачи: модернизи(
ровать и адаптировать имеющиеся
отечественные операционные сис(
темы; разработать новые операци(
онные системы и их оболочки; раз(
работать российскую националь(
ную систему программирования,
включающую трансляторы с языков
высокого уровня и средства созда(
ния приложений; разработать оте(
чественные наиболее употреби(
тельные офисные приложения;
текстовые редакторы, графические
редакторы, мультимедийные сред(
ства, электронные таблицы и т.п.;
разработать отечественные сете(
вые технологии; создать системы
управления базами данных.
В целях создания ИТ(техноло(
гий для ЛСУ ЖЦИ целесообразно
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
опираться на концепцию PLM
(Product Lifecycle Management),
ориентированной на управление
информацией об изделии (инфор(
мационное сопровождение высо(
ких и наукоемких изделий) на всех
этапах его жизненного цикла. При(
менение PLM улучшает качество
изделия (технологии, системы),
сокращает порядка на 50% сроки
его создания, снижает затраты ре(
сурсов, уменьшает риск выхода не(
качественного продукта.
Реализация концепции PLM при
разработке и внедрении принципи(
ально нового логистикоориентиро(
ванного подхода с ЛСУ ЖЦИ наибо(
лее вероятно реализовать в нынеш(
них условиях через CALS(техноло(
гии.
CALS(технология (Continious
Aeguisition and Lifecycle Support) (
есть непрерывная информацион(
ная поддержка жизненного цикла
изделий. Сейчас эту систему при(
меняют 70% предприятий аэрокос(
мической и оборонной отраслей;
65% производителей электроники,
80% предприятий фармацевтичес(
кой отрасли и около 70% автомоби(
лестроительных компаний.
В этих системах регламенты ин(
формационных технологий содер(
жат элементы технологии подго(
товки и реализации управленчес(
ких решений в ЛСУ ЖЦИ, а эксплуа(
тационная технологичность опре(
деляет высокую эффективность
обслуживания этой системы в ре(
альных условиях эксплуатации.
CALS(технологии, как и вообще
ИТ(технологии, есть реализация
стратегии на основе единой инфор(
мационной базы. Представляет со(
бой в научном плане стратегию,
направленную на создание и разви(
тие новейших методов проектиро(
вания, производства и эксплуата(
ции различных видов продукции.
Базируются на: программно(техни(
ческом обеспечении; стандартах на
представление и обмен информа(
ции; новых структурах и методах уп(
равления. Обеспечивают перевод
конструирования, разработки тех(
нологий производства, подготовку
37
ЛОГИСТИКА
И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
производства, собственно произ(
водство и эксплуатацию продукции
в сферу ИТ(технологий.
При этом сквозная компьютери(
зированная технология охватывает
все этапы создания образца нового
изделия ( создания математичес(
кой модели электронного макета
изделия до управления процесса(
ми в процессе его эксплуатации и
последующей утилизации. Здесь
происходит практически интегра(
ция производителей высоких и нау(
коемких технологий методом их
гармонизации на основе CALS(
стандартов и технологий. Так сей(
час разрабатывается международ(
ный стандарт в рамке CALS(техно(
логий "Поддержка жизненного цик(
ла изделий".
Технически
ИТ(технология
включает в себя три компоненты:
программирование (концепции,
методы, технические правила и
регламентации); промышленная и
вычислительная техника и оборудо(
вание; организационные стандарты
(одобренные организационные и
социально(экономические реше(
ния, процедуры, нормативные до(
кументы). К основным функциям
распределенных систем относятся:
обмен информацией; кооперация
работ; обработка (распределенная
и параллельная) информации. ИТ(
технологии ( это новая концепция
реальности, т.к. мир все чаще опре(
деляется, анализируется, ощуща(
ется с точки зрения возможности
использования ПК и каналов ком(
муникации.
Принципиально ИТ(технологии
для ЛСУ ЖЦИ должны представлять
собой два вида систем: информа(
ционно(поисковые и информаци(
онно(управляющие. Первые пред(
назначены для обеспечения про(
фессионально(ориентированной
информацией разработчиков, про(
ектантов и обучающихся для прог(
нозирования и оценки техническо(
го уровня, качества и конкурентос(
пособности нового изделия. Вто(
рые есть системы информационно(
го сопровождения создаваемого
изделия на всех этапах его ЖЦИ.
38
Понятие "создать нечто новое"
уже сейчас сводится главным обра(
зом к понятию "отыскать и интерп(
ретировать информацию", в част(
ности патентную, науко(техничес(
кую и конъюнктурно(экономичес(
кую.
Информационные потребности
на этапах НИОКР и обучение делят(
ся на три области: основное нап(
равление исследований; смежные
области науки; использование
прикладных знаний. При этом
действуют три режима поиска:
уточнение, тематический и неопре(
деленный. Потребность же конк(
ретная может быть: в фактах или
концепциях; в текущей или ретрос(
пективной информации; в широко(
или узкотематической информа(
ции; в отраслевой или межотрасле(
вой информации по новой задаче
или проблеме, для детализации
указанным дисциплинам.
Как таковое научное или техни(
ческое достижение в поисковых ра(
ботах может быть получено только
при наличии:
(
ясно понятой потребности,
цели или назначения;
(
источника идей, накоплен(
ной информации, опыта и предс(
тавления о предмете у людей, кото(
рые этим достижением должны
пользоваться;
(
ресурсов, т.е. оборудова(
ния, материалов, финансовых
средств, а также соответствующих
специалистов, которых можно
привлечь к работе.
Необходимо также помнить, что
отсутствие на стадии НИОКР конъ(
юнктурной информации в 75% слу(
чаев ведет к неудаче со сбытом го(
товой продукции.
Наиболее важной в технической
среде считается информация о на(
учно(технических достижениях, пе(
редовом производственном опыте
и "ноу(хау", а также оперативная
экономическая и коммерческая,
включая зарубежную.
В мировом сообществе инфор(
мация о научно(технической дея(
тельности занимает приоритетное
положение среди различных видов
информации. И здесь важна в пер(
вую очередь научно(техническая
информация, как необходимый
элемент научно(технического прог(
нозирования, перспективного и те(
кущего планирования, разработки
и внедрения в производство новой
техники и технологий. На рынке ин(
формационных услуг объем науч(
но(технической информации зани(
мает более 10% от общего объема
поставляемой информации.
Практика показывает, что при
информационном
обеспечении
этапов НИОКР и обучении основны(
ми ее источниками являются: пате(
нтная (36%), нормативно(техничес(
кая документация (23%), научно(
техническая (21%). При этом одним
из основных требований к источни(
кам информации является требо(
вание компоновать текстовые вы(
воды и систематизированную ин(
формацию (таблицы, матрицы, гра(
фики и т.п.) таким образом, чтобы
ее сущность, выводы и возмож(
ность использования были ясны
без изучения значительной части
текстового материала.
Указанное требование может
быть реализовано через выбор в
качестве единицы информацион(
ного модуля, т.е. краткого,
конструктивного описания сущнос(
ти определенного объекта, приспо(
собленного для ввода ИТ. Указан(
ные модули должны быть: логичес(
ки законченными (целостность ин(
формации); информативными (ис(
пользование без дополнительного
обращения к другим источникам);
популярными (приемлемость для
специалиста любой квалифика(
ции).
Количественная сторона ин(
формационных потребностей спе(
циалистов при выполнении этапа
НИР имеет следующую динамику:
(
общее знакомство с проб(
лемой, т.е. выясняется уровень раз(
работанности проблемы, ее перс(
пективы, связь со смежными проб(
лемами; составляется проект плана
разработки с указанием ориенти(
ровочных сроков;
(
постановка проблемы и на(
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ЛОГИСТИКА
И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
копление данных через изучение
возможно большого объема ин(
формации;
(
истолкование
данных
(составление технического зада(
ния) при условии установленных
рамок репрезентативной выборки
информации;
(
построение гипотез и вы(
бор ведущей рабочей гипотезы
как синтез ранее изученой инфор(
мации;
(
доказательство рабочей
гипотезы через заведомо имею(
щуюся информацию;
(
формирование выводов и
рекомендаций, последнее опира(
ется на дополнительно привлека(
емую информацию о будущем:
ситуациях развития, ресурсах,
возможных законодательных ак(
тах.
При этом могут реализовы(
ваться следующие этапы форма(
лизации информации (данных):
(
переход от непосред(
ственного наблюдения объекта к
протокольному описанию резуль(
татов наблюдения на естествен(
ном языке;
(
контент(анализ, т.е. пере(
ход от данных, выраженных есте(
ственной системе понятий и кате(
горий;
(
символизация с последу(
ющей обработкой, т.е. переход
данных, представленных в виде
формализованной системы кате(
горий, к данным, представленным
в виде кодов;
(
анализ, т.е. переход от
данных, представленных в виде
кодов, к данным, выраженным на
языке эмпирических соотноше(
ний.
При выборе для изучения объ(
ектов новой техники и технологий
целесообразно использовать ме(
тод тенденций, базирующийся на
анализе изобретательской актив(
ности промышленно развитых
стран, направлений технических
поисков ведущих зарубежных
стран и отечественных фирм в об(
новлении выпускаемой на рынок
продукции, изменений потреби(
тельских свойств новой техники.
Для решения проблемы выбо(
ра изобретений для дальнейшего
создания на их основе конкурен(
тоспособной продукции исполь(
зуем, например, модель о назна(
чениях с векторным критерием и
введенными правилами измене(
ния исходных данных по итогам
получаемых промежуточных ре(
зультатов. Переход от сравнения
качеств по различным критериям
к сравнению альтернатив будем
осуществлять по пути сравнения
разности альтернатив по критери(
ям.
В качестве средства для выбо(
ра применим систему массового
обслуживания с очередью, в кото(
рой требования высших рангов не
прерывают реализацию требова(
ний низших рангов.
Задача состоит в том, чтобы
осуществить оптимальный выбор
для MAX целевой функции, кото(
рый найдет свое отражение в сле(
дующих ограничениях: охватить
анализом все варианты изобрете(
ний, не увеличивая при этом раз(
меры системы; свести к минимуму
время анализа и ожидания анали(
за потока вариантов изобретений.
В качестве дополнительных ус(
ловий введем следующие ограни(
чения к вариантам изобретений
на предмет постановки их в оче(
редь: процедуре постановки в
очередь должна предшествовать
оценка величины математическо(
го ожидания анализа, с одной сто(
роны, и потери ценности предпо(
лагаемых результатов их созда(
ния и распространения с учетом
роста фактора времени и появле(
ния альтернатив, с другой; поста(
новка в очередь возможна только
при наличии ресурсов, необходи(
мых для их реализации. Таким об(
разом, длина "L" ( очереди явля(
ется одним из факторов, влияю(
щих на темпы научно(техническо(
го развития.
Решение задачи выбора опти(
мальных изобретений осущес(
твляется путем декомпозиции оче(
реди длиной L на отрезке [xi, xj].
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
Представим требование числовой
величиной p, а функцию распреде(
ления вероятностей случайной ве(
личины как Fp(x) = P{p(x)}, где (
∞<x<∞. Видно, что функция расп(
ределения непрерывна: lim Fp(x) =
0; lim Fp(x) = 1.
Задача поиска альтернативно(
го варианта сужается рамками от(
резка [xi, xj]. Тогда вероятность
попадания р в заданный отрезок
времени будет равна:
P{ xi < p < xj} =
Предполагая, что различные
требования имеют общие цели,
тогда в силу композиции случай(
ных величин p совместная плот(
ность распределения случайных
величин будет равна .
Из отрезка, которому соответ(
ствует полная длина очереди, вы(
бираем такие отрезки [xi, xj], кото(
рые имеют наибольшую плот(
ность распределения вероятнос(
тей. Следовательно, теперь вход(
ной величиной системы массово(
го обслуживания будет не поток
вариантов изобретений, а поток
некоторых объектов Q1, Q2, …, Qn.
Исходя из предположения, что
число объемов Q, обслуживаемых
за период занятости системы,
равно числу вариантов изобрете(
ний, рассмотренных за период за(
нятости системы с тем же вход(
ным потоком, но с другим време(
нем обслуживания, закон распре(
деления будет иметь вид:
Анализируя полученные дан(
ные, отбираем изобретения с на(
ибольшей вероятностью исхода
события. Оценку пригодности
выбранных альтернатив изобре(
тений целесообразно проводить
по таким критериям, как скорость
распространения нововведений,
восприимчивость организацион(
ной
среды
к
инновациям,
чувствительность к изменениям
на рынке, достаточная гибкость,
организационная реализуемость,
максимизация объема продаж,
удержание прочных позиций на
рынке.
39
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ КАК
ФАКТОР РОСТА ИНВЕСТИЦИОННОГО
ПОТЕНЦИАЛА РЕГИОНА
Н.А. Мальцева,
Е.Ю. Вострецова,
Сибирская
государственная
автомобильно
дорожная академия
Т
ранспорт ! важнейший
структурообразующий
элемент экономики Рос!
сии. Его динамичное развитие
и эффективное функциониро!
вание является необходимым
условием достижения высоких
и устойчивых темпов экономи!
ческого роста, обеспечения
целостности, национальной
безопасности и обороноспо!
собности страны, повышения
уровня жизни населения, раци!
ональной интеграции России в
мировую экономику.
В настоящее время, несмотря
на общую адаптацию к рыночным
условиям, состояние транспорт(
ной отрасли нельзя считать опти(
мальным, а уровень ее развития
достаточным. Большое внимание
уделено региональным аспектам
транспортной стратегии России,
обеспечению единства экономи(
ческого пространства страны, ус(
корению товародвижения, сниже(
нию удельных транспортных из(
держек в экономике, завершению
формирования единой опорной
транспортной сети без разрывов
и "узких мест", ликвидации дисп(
ропорций в развитии транспорт(
ной системы в рамках отдельных
регионов страны.
В условиях развивающейся
экономики транспорт региона не
40
только обеспечивает потребность
экономики и населения в пере(
возках, но и служит материальной
базой формирования и социаль(
но(экономического развития ре(
гиона. Наряду с задачей сокраще(
ния транспортных издержек как
одной из главных все большее
значение приобретает решение
задачи создания в регионах таких
транспортно(коммуникационных
условий в виде надежной и еди(
ной транспортной сети, которые
обеспечат потребителям норма(
тивный уровень удобства и рента(
бельности при осуществлении
любых возможных связей.
Тема развития логистических
технологий получит развитие в
процессе формирования Феде(
ральной целевой программы по
развитию транспортной системы
России на период с 2010 по 2015
год. Минтранс России начал ра(
боту по формированию этого
программного документа транс(
портной отрасли страны, которая
будет инструментом решения
приоритетных задач второго эта(
па "Транспортной стратегии Рос(
сии на период до 2020 года". Речь
идет о создании опорной транс(
портной сети на Дальнем Востоке
и Сибири, развитии магистраль(
ных видов пассажирского транс(
порта, что позволит решить зада(
чу связанности регионов и дос(
тупности транспортных услуг для
населения, а также ускорения то(
вародвижения за счет развития, в
первую очередь логистики. Реше(
ние этих задач позволит снять
инфраструктурные ограничения
экономического роста и социаль(
ного развития РФ.
Переход к рыночным отноше(
ниям создаёт благоприятную сре(
ду для внедрения прогрессивных
идей и принципов логистики. К
числу её основных компонентов
относятся высококачественный
сервис и быстрое осуществление
инноваций (автоматизация про(
цессов, телекоммуникационные
системы, информационные базы
данных, комбинированные пере(
возки и т.д.). Мировой опыт пока(
зывает, что залогом успешного
развития комбинированных пере(
возок является глубокая техни(
ческая и технологическая прора(
ботка всех этапов логистической
цепи.
Наука и практика показывают,
что скорость прохождения грузов
через территорию государства и в
целом уровень логистических из(
держек напрямую влияет на кон(
курентоспособность националь(
ной экономики.
С учетом географических пре(
имуществ РФ для нашей страны
логистика может и должна стать
новой отраслью экономики, со(
поставимой по масштабам с тра(
диционными для России сектора(
ми, такими как экспорт энергоно(
сителей и вооружений. И потому
мы рассматриваем развитие
транспортной инфраструктуры и
логистических технологий как аб(
солютно взаимоувязанные про(
цессы. Логистика становится од(
ним из определяющих факторов
формирования транспортных ко(
ридоров. Это тем более актуально
для России, где источники сырья,
центры производства и потребле(
ния удалены друг от друга и от
внешних границ, а внешнеторго(
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ
вый оборот пока играет решаю(
щую роль в формировании вало(
вого национального продукта.
В соответствии с федеральны(
ми программами, приоритетным
направлением инвестиционной
политики Омской области являет(
ся вложение средств областного
бюджета в развитие транспорт(
ной инфраструктуры. Однако в
принятых программах не просле(
живается создание условий и сти(
мулов для развития логистичес(
ких технологий, что может сни(
зить эффективность мероприя(
тий, направленных на улучшение
социально(экономического сос(
тояния региона. К тому же на фе(
деральном уровне делается став(
ка на рост грузооборота с респуб(
ликами Средней Азии, в частнос(
ти Казахстаном, что даст толчок
развитию коридора "Китай ( Евро(
па". Развитию этого направления
будет способствовать Таможен(
ный союз России и Казахстана,
который призван упростить про(
цедуру пропуска на границе и сок(
ратить время перехода через нее.
В развитии двусторонних от(
ношений между государствами
особое место занимает пригра(
ничное сотрудничество. В рамках
Программы приграничного сот(
рудничества РФ и Казахстана на
1999(2007 годы Омская область
заключила серию двухсторонних
соглашений об экономическом и
научно(техническом сотрудниче(
стве с соседними приграничными
областями. Регион занимает ли(
дирующее положение среди
субъектов Российской Федера(
НОВОСТИ
ции в экономическом сотрудниче(
стве с соседями. Сейчас на тер(
ритории области действует более
30
российско(казахстанских
предприятий. По предваритель(
ным оценкам, товарооборот Омс(
кой области с Республикой Каза(
хстан по итогам 2007 года достиг(
нет $ 430 млн. Растут объёмы ин(
вестиций казахстанского бизнеса
в экономику региона, которые се(
годня оцениваются в $ 200 млн. На
его долю приходится пятая часть
внешнеторгового оборота Омской
области. Именно в Омске открыто
первое зарубежное представи(
тельство Республики Казахстан в
Сибири ( Консульство. Омский ре(
гион признан центром пригранич(
ного сотрудничества двух стран,
на который возлагается миссия
определять вектор двусторонних
связей на всей протяжённости го(
сударственной границы на терри(
тории Сибири. А это более десяти
российских регионов, включённых
в консульский округ.
Необходимо отметить дея(
тельность в Омской области
крупнейшего банка Казахстана
"ТуранАлем". Ведущая банковс(
кая структура Казахстана участву(
ет в финансировании ипотечного
кредитования и жилищного стро(
ительства, сельского хозяйства.
Заключено трёхстороннее инвес(
тиционное Соглашение между об(
ластным Правительством, банком
"ТуранАлем" и Группой компаний
"Титан". До 2012 года в рамках сот(
рудничества с банком "ТуранАлем"
будут созданы несколько новых
предприятий в сфере нефтехими(
НОВОСТИ
НОВОСТИ
ческого комплекса. В свою оче(
редь Группа компаний "Титан",
приступившая к строительству в
Омской области первого рос(
сийского завода по производству
перспективного топливного ком(
понента биоэтанола, год назад
уже реализовала аналогичный
проект в Казахстане ( первый в
странах СНГ завод по производ(
ству биоэтанола из зерна. Межп(
равительственной комиссией уже
одобрен проект программы приг(
раничного сотрудничества на
2008(2011 годы и план по ее реа(
лизации.
Таким образом, для укрепле(
ния сложившихся и создания но(
вых партнерских межрегиональ(
ных и внешнеэкономических от(
ношений необходимо развитие не
только транспортной инфраструк(
туры, но и логистических техно(
логий, причем за счет внутренних
инвестиций. Повышение внутрен(
ней инвестиционной активности в
указанном направлении способ(
ствует повышению производ(
ственного и инфраструктурного
потенциала региона и снижению
различных видов рисков, и в ито(
ге ( росту инвестиционной прив(
лекательности региона.
Библиографический список:
1. Логистика: учебное посо
бие; под ред. Б.А. Аникина, Т.И.
Родкиной. М.: ТК Велби, Издво
Проспект, 2007.
2. Раевский С.В., Третьяков
А.Г. Инвестиционная активность в
регионе. М.: ЗАО "Издательство
"Экономика", 2006.
3. http://www.omskportal.ru/
НОВОСТИ
НОВОСТИ
ПРИНЯТ ЗАКОН
Московская городская дума приняла в оконча
тельном чтении столичный закон "О транспортом
налоге".
Документ сохраняет для легковых автомобилей
мощностью до 125 лошадиных сил (л.с.) действующие
ставки: до 100 л.с. включительно 7 руб./л.с., свыше
100 л.с. и до 125 л.с. включительно 20 руб./л.с. Для
автомобилей мощностью от 125 до 150 л.с. включи
тельно ставка увеличивается до 30 руб./л.с.; мощ
ностью свыше 150 до 175 л.с. включительно до 38
руб./л.с.; свыше 175 до 200 л.с. включительно до 45
руб./л.с., а свыше 200 до 225 л.с. включительно до
60 руб./лошадиную силу. При этом от уплаты налога
освобождаются владельцы автомобилей мощностью
до 70 л.с.; организации городского пассажирского
транспорта, участники особой экономической зоны в
Зеленограде и отдельных категорий граждан (среди
них Герои Советского Союза и России; полные кава
леры ордена Славы; ветераны Великой Отечествен
ной войны и т.д.). Также, согласно новому закону, в
число льготников включаются ветераны и инвалиды
боевых действий, а также родителиусыновители,
опекуны и родители детейинвалидов.
"На основной части москвичей повышение налога
не отразится, а те, кто имеют машины с большой мощ
ностью, имеют возможность это оплатить", отметил
на заседании председатель Мосгордумы Владимир
Платонов.
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
41
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ
ЛОГИСТИКА СТРАТЕГИИ ПОСРЕДНИКА
В. Козлов,
И. Рудковский
Д
инамика структуры пот!
ребления и обусловлен!
ной ею конъюнктуры рын!
ка востребует организацию
адекватного реагирования со
стороны предложения на все
существенные и значимые из!
менения спроса. Особую роль в
данном контексте приобретает
позиционирование посредника
как субъекта согласования
спроса и предложения и инди!
катора дифференциации и ин!
дивидуализации востребован!
ной и предлагаемой ценности.
Потребительная составляющая
ценности (потребительная стои(
мость), как известно, создается в
производстве, а в сфере обраще(
ния в процессе распределения и
товародвижения существенным
образом не меняется. В этой сфе(
ре она дополняется ценностными
составляющими места, времени и
условий реализации и приобрете(
ния ее потребителями как резуль(
тата деятельности логистических
посредников. При этом условия
приобретения образуют дополни(
тельную дифференцированную
составляющую ценности.
Дихотомия "издержки ( время"
отличается сложной взаимос(
вязью этих двух составляющих.
Издержки и время, с одной сторо(
ны, являются взаимодополняющи(
ми составляющими общих затрат,
с другой, альтернативными. Вто(
рое обусловливает альтернативу
выбора и формирования конкуре(
нтной стратегии посредника в сис(
теме создания ценности и структу(
ре цепи поставок: превосходства в
издержках и превосходства во
времени, ( на основе соответству(
ющих конкурентных преимуществ
42
(табл. 1). Сфера конкуренции, в
свою очередь, определяется изб(
ранной составляющей сбытовой
стратегии ( стратегией охвата
рынка: интенсивной, избиратель(
ной, исключительной.
Время как фактор конкурентно(
го преимущества и составляющая
"основных правил логистики" мо(
жет представляться по(разному:
как условие точного времени пре(
доставления ценности; как дли(
тельность цикла предоставления
(создания(производства(предос(
тавления) ценности; как опреде(
ленный временной период. При
значимости всех составляющих
ключевой, определяющей общие
затраты как фактор конкурентного
превосходства, при прочих рав(
ных, на наш взгляд, является дли(
тельность цикла ( ведущее время.
Достижение точности при од(
новременном сокращении време(
ни обусловливается организацией
взаимодействия маркетинга и ло(
гистики. Первый обусловливает
точность времени, рыночной и
конкурентной позиции предприя(
тия как отклик на потребительские
запросы. Вторая, в свою очередь,
на этой основе предусматривает
технологические, организацион(
но(управленческие решения в об(
ласти производства и сбыта ( пос(
тавки потребителям товарного
воплощения ценности адекватно
их потребностям. Для настоящего
времени, таким образом, актуаль(
на системная и комплексная
трансформация логистического
посредника как товаропроводя(
щей структуры в структуру ценно(
стно(ориентирующую.
Именно логистическая органи(
зация становится фактором сокра(
щения как собственно издержек
ресурсов, так и времени. При этом
последнее является ключевым
фактором экономии (при прочих
равных) первых и тем самым об(
щих издержек предприятия.
Сфера конкурентного преиму(
щества определяется различными
факторами товара, предприятия,
рынка, конкурентной среды и др.,
что предопределяет возможность
различных стратегических сцена(
риев формирования конкурентной
стратегии и позиции предприятия.
Переход к преимуществу во
времени при прочих равных поз(
воляет создавать большую цен(
ность для потребителя. Преиму(
щество во времени может прояв(
ляться двояко: в предоставлении
адекватной ценности с опереже(
нием конкурентов; в индивидуали(
зации ценности при одинаковом с
конкурентами времени ее предос(
тавления потребителю.
Переход к интегральному пре(
имуществу становится возможен
фактически именно на основе
преимущества во времени, кото(
рое вследствие сопутствующего
сокращения издержек, повыше(
ния скорости поставки и индиви(
дуализации приводит к сокраще(
нию запасов и повышению их обо(
рачиваемости, высвобождению
оборотных средств и уменьшению
объема нереализованных това(
ров, т.е. к интегральному сниже(
нию общих издержек как систем(
ному (синергическому) эффекту.
Структура конкурентного преиму(
щества обусловливается динами(
кой и насыщенностью рынков
(табл. 2).
В ситуации низкой насыщеннос(
ти и низкой динамичности для
предприятия будет характерно пре(
имущество в издержках. Насыще(
ние рынка приводит к необходи(
мости дифференциации и адрес(
ности товарного предложения ( ин(
дивидуализации ценности. Высо(
кая изменчивость рынков требует
от предприятия повышения скорос(
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ
ти реакции на запросы потребите(
лей. И, наконец, высокая степень
динамики и насыщенности приво(
дят к необходимости создания ин(
тегрального преимущества. Таким
образом, интегральное преимуще(
ство формируется на основе преи(
мущества во времени (скорости и
индивидуализации ценности) и
обусловлено отмеченными факто(
рами и инструментами (табл. 3).
При этом структура решений пос(
редника в области координации
спроса и предложения возрастает
до стратегического уровня. Конку(
рентное преимущество и конкуре(
нтная стратегия формируются ис(
ходя из оценки динамики измене(
ния и насыщенности рынка, что, в
свою очередь, обусловливает ло(
гистическую стратегию посредни(
ка. На этой основе принимаются
решения о координации спроса и
предложения как по структуре, так
и по потребительским свойствам
товара и условиям предоставления
ценности и последующие решения
о координации деятельности субъ(
ектов цепи поставок. Предметно
логистическая стратегия торгового
посредника определяется его то(
варной (ресурсной), функциональ(
ной и территориальной специали(
зацией и позицией в структуре ор(
ганизации цепи поставок.
Таким образом, в данном конте(
ксте понимания миссии, позиции и
конкурентной стратегии торгового
посредника цепь поставок предс(
тавляется структурой не только то(
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
вародвижения, а, как уже отмеча(
лось, структурой ценностно(ориен(
тирующей и, более того, создаю(
щей и воспроизводящей ценность,
т.е. замкнутой интегрирующей цеп(
ной структурой, формирующей
воспроизводство потока ценности.
Соответственно, логистическая
стратегия торгового посредника
должна быть направлена на форми(
рование и воспроизводство потока
ценности для потребителя на осно(
ве организации взаимодействия с
субъектами цепи и исходя из сфор(
мированного баланса спроса и
предложения как товарного эквива(
лента (товарной формы) ценност(
ного выражения (отражения) пот(
ребностей и запросов потребите(
лей.
43
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ
ЛОГИСТИЧЕСКИЙ АУТСОРСИНГ
А.А. Ненахова
Саратовский
государственный
технический
университет
В
условиях
рыночной
конкуренции измени!
лись показатели эф!
фективности функционирова!
ния промышленных предпри!
ятий как объектов логистики.
Ранее в качестве основного
традиционного показателя
эффективности деятельности
предприятий использовалось
соотношение "затраты!выго!
ды", а увеличение объемов
выпуска продукции служило
основой развития предприни!
мательской деятельности.
В настоящее время для оцен(
ки экономической эффективнос(
ти предприятий все шире ис(
пользуются инновационные по(
казатели: качество продукции,
показатели надежности и безо(
пасности производства, а также
показатели воздействия произ(
водства на окружающую при(
родную среду (показатели защи(
ты окружающей среды от заг(
рязнений), объем товарно(мате(
риальных запасов, гибкость про(
изводства, длительность произ(
водственного цикла и ресурсо(
емкость продукции.
Угрозы возникновения эколо(
гических катастроф в последнее
десятилетие вынуждают обра(
тить пристальное внимание на
задачи развития научно(техни(
ческих инноваций, оценки воз(
действия промышленных предп(
риятий на окружающую природ(
ную среду и задачи поддержа(
ния на должном уровне качест(
ва, которое определяется сте(
пенью соответствия природных
условий потребностям жизнео(
44
беспечения живых организмов,
включая человека, и раститель(
ности. Следовательно, сущест(
вует большое количество при(
чин, обусловливающих необхо(
димость рассмотрения резуль(
татов деятельности перерабаты(
вающих предприятий, особенно
химической отрасли:
быстрое изменение ши(
рокого ассортимента новых вы(
сококачественных материалов и
веществ в соответствии с требо(
ваниями покупателей;
сложность оптимальной
организации упаковки, склади(
рования и транспортирования
химической продукции;
необходимость предотв(
ращения образования в химико(
технологических процессах про(
изводства источников отходов и
выбросов, оказывающих вред(
ное воздействие на окружаю(
щую среду;
необходимость обеспе(
чения ресурсосбережения на
всех стадиях производства с
целью сокращения удельных
расходов сырья, а также выпол(
нения требований защиты окру(
жающей среды от загрязнений
при выпуске высококачествен(
ной химической продукции и т.д.
В европейских странах прев(
ращению проблемы качества в
одну из самых приоритетных в
значительной мере способству(
ет принятая Европейской комис(
сией политика в области качест(
ва, а также ежегодные конкурсы
на соискание Европейской пре(
мии по качеству и Европейская
неделя качества, а вопросам ох(
раны окружающей среды уделя(
ется пристальное внимание и
финансируются проекты, касаю(
щиеся выявления причин воз(
никновения "озоновых дыр", ка(
таклизмов и угрозы глобального
потепления.
Кроме того, от качества това(
ров народного потребления, вы(
пускаемых нашей промышлен(
ностью, во многом зависит, вер(
нут ли отечественные произво(
дители утраченные позиции на
внутреннем рынке, заполненном
сейчас импортными товарами
(что опасно для российской эко(
номики). Потому специалисты
все
отчетливей
призывают
предприятия более активно пе(
реходить к аутсорсингу как к
действенному способу достиже(
ния экономических преиму(
ществ перед конкурентами. Тер(
мин "аутсорсинг" заимствован
из английского языка (от англ.
"outsourcing") и дословно пере(
водится как "использование чу(
жих ресурсов".
В деловой практике аутсор(
синг ( это способ оптимизации
функционирования организа(
ции за счет сосредоточения де(
ятельности на главном направ(
лении и передачи непрофиль(
ных функций внешним специа(
лизированным организациям на
договорной основе. Иначе гово(
ря, под аутсорсингом понима(
ется передача вспомогатель(
ных, поддерживающих или со(
путствующих функций внешним
исполнителям, специализирую(
щимся в конкретной области и
обладающим соответствующи(
ми знаниями, опытом, техни(
ческим оснащением и пр.
Логистический аутсорсинг
производства ( динамично раз(
вивающееся направление в
современной мировой эконо(
мике, подразумевающее рацио(
нальное использование ресур(
сов предприятия путем переда(
чи сторонней организации на
длительный срок целиком функ(
цию производства отдельных
составляющих своей продукции
или операции по обеспечению
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ
производства товаров, оказа(
ния услуг или выполнения ра(
бот, т.е. отдельный бизнес(про(
цесс.
Применение аутсорсинга на
Западе началось в конце 1980(х
годов в сфере информационных
технологий, но к настоящему
времени практика вывода неп(
рофильных активов распрост(
ранилась уже достаточно широ(
ко, охватив практически все от(
расли экономики.
Традиционными на зарубеж(
ных предприятиях для передачи
на аутсорсинг являются:
1. бизнес(процессы, тесно
связанные с производством, но
являющиеся обеспечительными
(энергетическое
хозяйство,
производство оснастки, орга(
низация транспортного обеспе(
чения, ремонтных и других
вспомогательных работ, логис(
тические процессы);
2. бизнес(процессы, важ(
ные для развития бизнеса ком(
паний, но требующие соответ(
ствующего оборудования и спе(
циализированной подготовки
сотрудников, выполняющих эту
работу (IT, маркетинг, реклама,
бухгалтерские и юридические
услуги, подбор и обучение пер(
сонала);
3. бизнес(процессы,
не
требующие высокой квалифика(
ции, но занимающие много ра(
бочего времени и монотонные
по характеру работ (заведение
больших объемов информации в
базы данных, неквалифициро(
ванный ручной труд на произво(
дстве, уборка помещений, курь(
ерские услуги и т.д.).
Российская практика исполь(
зования услуг организаций(аут(
сорсеров пока ограничивается
ведением бухгалтерского, нало(
гового и управленческого учета.
Применению
аутсорсинга
способствует совершенствова(
ние правовой среды, но приня(
тие решения о возможности ис(
пользования на основе аутсор(
синга фирм, специализирую(
щихся на предоставлении юри(
дических, бухгалтерских и дру(
гих услуг, нередко откладывает(
ся из(за возможности утечки
коммерческой
информации.
Другой проблемой на пути аут(
сорсинга является низкий уро(
вень качества предоставляемых
услуг вследствие отсутствия
достаточно квалифицированных
менеджеров
аутсорсинговых
компаний, недостаток для тира(
жирования проверенных време(
нем передовых технологий. Тен(
денция к завышению аутсорсин(
говыми компаниями стоимости
своих услуг за счет включения в
цену собственных издержек, в
том числе связанных с рисками
неисполнения
обязательств
другими организациями или с
неэффективным управлением
собственным бизнесом ( еще
одна проблема, решение кото(
рой, как и вышеперечисленных,
требует времени.
Кроме того, необходимо при(
нять во внимание, что в больши(
нстве случаев, как любое новше(
ство, в начальный период при(
менения экономии на аутсор(
синге не происходит. Переход на
аутсорсинг следует восприни(
мать как стратегию, направлен(
ную на повышение прибыльнос(
ти и конкурентоспособности в
долгосрочной перспективе.
Практика показывает, что
большинство
оборудования
действующих предприятий тре(
бует модернизации или замены,
персонал не всегда (по разным
причинам) может использовать
современные научные достиже(
ния, тем самым не может обес(
печить высокое качество и эко(
логическую безопасность, а как
следствие ( конкурентоспособ(
ность на внутреннем и мировом
рынках.
Компании(аутсорсеры, спе(
циализирующиеся на отдельных
видах деятельности, применяют
новейшие научные разработки,
высокие технологии, современ(
ное и безопасное оборудование,
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
высококвалифицированный пер(
сонал, что позволяет экономить
время и средства организаций(
заказчиков и получить качест(
венный результат.
В России перспективными
направлениями для передачи
компаниям(аутсорсерам (кроме
бухгалтерского, налогового и
управленческого учета и рекла(
мы) могут стать:
логистические процес(
сы,
переработка бытовых от(
ходов и отходов производства,
охрана и защита окружа(
ющей среды,
некоторые виды работ в
сельском хозяйстве,
транспортные услуги,
подрядные работы в
строительстве,
разработка технологи(
ческих процессов и применение
прогрессивных и безопасных
способов обработки материалов
и т.д.
Использование аутсорсинга в
сельском хозяйстве позволит
передать работы, связанные с
обработкой полей химикатами и
внесением удобрений, сушку
зерна и переработку выращен(
ного урожая специалистам, име(
ющим требуемые для этого
средства, персонал и оборудо(
вание.
В связи с огромным количе(
ством образующихся отходов в
последнее время возник вопрос
о выборе эффективных спосо(
бов их обезвреживания. Исполь(
зование отходов потребления
должно осуществляться с уче(
том экономической и экологи(
ческой безопасности и эффек(
тивности. Результаты исследо(
ваний наиболее распространен(
ных способов обращения с отхо(
дами (полигонное захоронение,
сжигание и переработка) пока(
зали, что наиболее эффектив(
ной является переработка в свя(
зи с высокой рентабельностью и
минимизацией негативного воз(
действия на окружающую среду.
45
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ
Защита окружающей среды
может проводиться компаниями(
аутсорсерами в виде мониторинга
экологической обстановки вокруг
территории предприятия(заказ(
чика, исследования причин откло(
нения от норм и т.д. На основании
полученной информации выявля(
ются резервы и разрабатываются
мероприятия по повышению каче(
ства и безопасности производ(
ственных процессов, тем самым
снижая или минимизируя количе(
ство выбросов в окружающую сре(
ду; кроме этого, может проводить(
ся отслеживание результатов при(
менения предложенных меропри(
ятий и их корректировка.
Транспортные услуги или
транспортное обеспечение мо(
гут осуществляться в виде раз(
работки экономичных и рацио(
нальных маршрутов, примене(
ния транспорта, работающего
на экологичных видах топлива
и т.д.
Разработка технологических
процессов и применение прог(
рессивных и безопасных спосо(
бов обработки различных мате(
риалов также могут быть пере(
даны сторонним организациям.
Что же касается перспектив раз(
вития логистического аутсорсинга,
то, несомненно, в условиях актив(
ного экономического роста, про(
должающегося процесса реструк(
туризации предприятий данный
вид бизнеса будет развиваться за
счет возможности достижения вы(
сокого качества изготавливаемой
продукции, оказываемых услуг и
выполняемых работ, а также обес(
печения защиты окружающей
среды.
ПРИМЕНЕНИЕ ЛОГИСТИКИ
В СУДОВОМ МЕНЕДЖМЕНТЕ
О. Барышникова,
Одесский
национальный морской
у ниверситет
Л
огистическая концеп!
ция всё глубже и глубже
проникает во все сферы
управления хозяйственной де!
ятельности. Формирование
мирового хозяйства отражает
реализацию принципов абсо!
лютного сравнительного преи!
мущества, которые в условиях
глобализации корректируются
под воздействием современ!
ных принципов логистики.
Транспортная составляющая,
являющаяся важной состав!
ной частью логистических
систем, с конца 70!х гг. двад!
цатого века становится осно!
вой формирования глобаль!
ных экономических отноше!
ний и особой сферой коммер!
ческой деятельности, требую!
щей эффективного менедж!
мента по критерию капитали!
зации. Принципиальная зна!
чимость торгового судоход!
46
ства стабильного и надёжного
функционирования междуна!
родной экономики предопре!
деляет заинтересованность
мировых, отраслевых и нацио!
нальных институциональных
подразделений в создании ус!
ловий правового безопасного
функционирования отдельных
субъектов рынка транспорт!
ных услуг. Управление перево!
зочными процессами на морс!
ком транспорте, как неотъем!
лемой частью современного
фрахтового рынка, основыва!
ется на целой группе различ!
ных факторов, и в первую оче!
редь на экономической целе!
сообразности и устойчивсти
функционирования судоход!
ных компаний.
Судоходная компания ( слож(
ная организационно(экономи(
ческая система, которая включа(
ет множество разнообразных
элементов, взаимодействующих
между собой (структурные под(
разделения системы управления,
суда, портовые терминалы и пр.).
Деятельность судоходной компа(
нии происходит во внешней сре(
де (международный фрахтовый
рынок, множество грузовладель(
цев, агентов, брокеров, операто(
ров), нecyщей значительную не(
определенность. Управленчес(
кие решения часто приходится
принимать в условиях неопреде(
лённости и риска (конъюнктура
фрахтового рынка, колебания
грузопотоков, политическая нес(
табильность, а также противо(
действия со стороны конкурен(
тов.
Как видно из рис. 1, динамика
грузопотоков морской торговли
по основным структурным груп(
пам товаров мирохозяйственных
связей имеет устойчивую тен(
денцию роста как по всем видам
грузов, так и по отдельным их ка(
тегориям. Общий прирост грузо(
оборота за рассматриваемый пе(
риод составил 66%, или более
2500 млн т.
Анализируя современное сос(
тояние мирового фрахтового
рынка, можно сделать ряд прин(
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ
Рис. 1. Динамика мировых перевозок грузов морем, млн т: 1 ( навалочные. 2 ( наливные. 3( генеральные. 4 ( всего
ципиальных выводов, которые в
той или иной мере отражаются на
характере управления перево(
зочным процессом и системе ме(
неджмента торгового судоход(
ства. Во(первых, видна резкая
поляризация концентрации дед(
вейта морским державам. Во(
вторых, суммарный дедвейт не
отражает роль экономики от(
дельных стран в формировании
внешнеторговых потоков това(
ров. В(третьих, усиливается ор(
ганизационно(экономический
механизм рефлагирования в
системе управления затратами.
В(четвёртых, процесс слияния и
поглощения и форма управления
устойчивостью судоходных ком(
паний выходят за пределы наци(
ональной экономики. В(пятых, в
мировом судоходстве сущест(
венная роль принадлежит субс(
тандартному флоту, управление
которым требует учёта регулиру(
ющих Конвенций ИМО.
С учётом динамики грузопото(
ков международного товарного
обмена, структуры и величины
перевозок отдельных грузов, ха(
рактера распределения тоннажа
по типам флота можно система(
тизировать и представить в фор(
ме информационно(логической
модели совокупность организа(
ционно(экономических аспектов
стабильности развития торгово(
го судоходства (рис. 2), которая
отражает основные цели функци(
онирования судоходных компа(
нии в системе условий и факто(
ров формирования результатов,
ресурсов и затрат.
Поэтому в методологическом
аспекте разработка и примене(
ние свойственного логистике
программно(целевого подхода к
оптимизации позиционирования
флота на фрахтовом рынке обус(
ловлено следующими причинами
1. Многообразием целей,
прежде всего необходимостью
соизмерения выручки и общих
затрат.
2. Возрастанием числа аль(
тернативных подходов к реше(
нию текущих задач с учётом меж(
системных отношений, разнов(
ременности реализации инвес(
тиционных проектов, необходи(
мости координации наращива(
ния основного капитала, относи(
тельно приоритетов: конкурен(
тоспособности и экономичности,
неопределённости и угроз цик(
лических колебаний торгового
судоходства.
В системе устойчивого разви(
тия торгового судоходства кроме
традиционных факторов особое
значение при условиях глобали(
зации экономических отношений
приобретает процесс интенси(
фикации транспортных процес(
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
сов. На морском транспорте это
направление наращивания по(
тенциала реализуется под воз(
действием интеграции. Интегра(
ция при этом принимает различ(
ные институциональные конфи(
гурации как внешнего, так и внут(
реннего характера. Особое влия(
ние на оптимизацию дедвейта и
менеджмента в торговом судохо(
дстве начинают оказывать логис(
тические
товаропроводящие
системы и интермодальные со(
общения, которые существенно
упорядочивают циклы формиро(
вания грузопотоков.
Развитие
международных
экономических отношений в со(
ответствии с особенностями
участия Украины в мировом раз(
делении труда в определяющей
мере зависит от степени конку(
рентоспособности рынка. Нес(
мотря на провалы судоходной
политики на всем протяжении го(
сударственного строительства и
потерю основной провозной спо(
собности ЧМП, АМП и УДП, тор(
говое судоходство возрождается
как на основе предпринима(
тельской инициативы, так и на
корпоративной основе. Кроме
того, идёт активный процесс раз(
вития судового менеджмента как
основы эффективного функцио(
нирования современных судо(
ходных компаний. Возникший на
47
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ
практике глобальный рынок раз(
личных услуг по оперированию
судном позволил создать эффек(
тивные товаропроводящие сис(
темы, деятельность которых ос(
нована на логистических принци(
пах оптимизации. Однако всё это
требует разработки соответству(
ющей теоретической базы.
Рис. 2. Совокупность организационно(экономических аспектов стабилизации развития торгового судоходства
48
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ
МОНИТОРИНГ И ОЦЕНКА
ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
В. Ефимова
К
аждая организация имеет
свой уникальный набор про!
дуктов, рынков, потребите!
лей и мощностей инфраструктуры,
что и определяет логистическую
систему, оптимальную для нее.
Потребители, дислоцированные в
различных географических пунк!
тах, заказывают продукцию в раз!
ных количествах и не одновремен!
но, им требуются всевозможные
виды продукции, места хранения
которой расположены в различных
точках и имеют меняющиеся уров!
ни запасов, при этом многообразны
варианты использования транспо!
ртных средств и перевозчиков. При
выборе способа транспортировки
необходимо, с учётом характерис!
тик продукции, установить соответ!
ствие между продуктом и транспо!
ртными технологиями и выбрать пе!
ревозчиков, обеспечивающих оп!
тимальный процесс доставки. Та!
ким образом, при проектировании
логистической системы, реализа!
ции и контроле её функционирова!
ния организация должна учитывать
множество разнообразных факто!
ров.
Сформированная логистическая
система требует постоянного монито(
ринга и оценки. Всесторонний логис(
тический аудит включает: определение
нормативов работ; измерение стоимо(
стных и сервисных компонентов; ана(
лиз процедур планирования, реализа(
ции и контроля работы всей логисти(
ческой системы. При проведении ло(
гистического аудита организации не(
обходимо проанализировать стоимо(
стные и сервисные показатели функ(
ционирования логистической систе(
мы.
Следует периодически подвергать
аудиту элементы логистической систе(
мы с целью контроля состояния раз(
личных компонентов, идентификации
и выявления критических областей,
требующих соответствующих измене(
ний, по которым необходимо прини(
мать соответствующие решения, а так(
же выявления возможностей повыше(
ния производительности и эффектив(
ности логистической системы. Резуль(
таты проведения аудита логистичес(
кой системы позволят организации
обосновать бизнес(планы различных
видов деятельности, при взаимодей(
ствии с логистическими партнерами.
Руководству организации необхо(
димо разработать стратегию реализа(
ции логистического аудита, в частнос(
ти, определить, будет ли он выполнять(
ся централизовано или децентрализо(
вано. В случае выбора последнего ва(
рианта, следует принять решение о
закреплении за конкретными подраз(
делениями организации функций по
осуществлению соответствующего ви(
да логистического аудита:
( аудит закупок;
( аудит транспортных операций;
( аудит складских операций;
( аудит управления запасами и про(
цедур прогнозирования;
( аудит планирования производ(
ства;
( аудит обслуживания потребите(
лей (управления выполнением заказа);
( и др.
При проведении аудита закупок ис(
следуют целый ряд показателей, наи(
более важными из которых являются;
средний размер инвестиций в сырье,
материалы и незавершенное произво(
дство; средняя скорость оборачивае(
мости запасов по каждой категории то(
вара; количество поставщиков у кото(
рых производится закупка сырья и
комплектующих; количество постав(
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
щиков на которых приходится 80% за(
купок; количество поставщиков с кото(
рыми осуществляется взаимодей(
ствие по каждой категории товара;
места дислокации поставщиков; коли(
чество договоров; частота заказов ма(
териальных ресурсов (по категориям
товара и географическим территори(
ям); объем заказов/месяц (период);
объем поставок/месяц (период); пра(
вило определения размера заказа на
закупки (по каждой категории товара);
средний цикл выполнения заказов по
классам продукции у основных постав(
щиков; штрафные санкции и требова(
ния по возврату оплаты при не соблю(
дении спецификации заказов, при
ошибках в размере заказа, поврежде(
нии заказа, опоздании с доставкой;
время выполнения заказа при попол(
нении запасов (дней/недель от мо(
мента размещения заказа до его по(
лучения); среднее количество пози(
ций в заказе; средняя стоимость од(
ной позиции в заказе; численность
персонала занимающегося выполне(
нием операций по снабжению; число
оформленных поставок в расчете на
час работы персонала; степень загру(
женности погрузочно(разгрузочных
устройств (фактическая загружен(
ность погрузочно(разгрузочных уст(
ройств / максимально возможная
загруженность погрузочно(разгру(
зочных устройств); средняя продол(
жительность приемки товара (общая
продолжительность приемки това(
ра/количество полученных поставок
за месяц); затраты на приемку товара
в расчете на одну полученную постав(
ку (всего расходов на приемку това(
ра/количество полученных поставок);
затраты на персонал, занимающийся
снабжением/период; затраты на
снабжение в процентах от объема за(
купок; доля неправильных поставок
(по количеству и качеству поставлен(
49
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ
ных материалов); степень соблюдения
сроков поставки.
Аудит управления запасами и про(
цедур прогнозирования направлен на
обеспечение сбалансированности зат(
рат на оформление заказа и на содер(
жание запаса, при этом следует оцени(
вать такие показатели, как: среднего(
довой запас сырья, материалов, гото(
вой продукции; регулярность и степень
детализации (на уровне единиц хране(
ния, видов продукта, продуктовых ли(
ний) определения уровней запасов го(
товой продукции; применяемые стан(
дарты наличия продуктов и предостав(
ляемых услуг по категориям продук(
ции; горизонт прогноза объемов про(
изводства продукции; общие затраты
на содержание запасов; среднемесяч(
ный размер запасов; периодичность
мониторинга поступающих заказов на
основе отчетов, генерируемых систе(
мой обработки заказов; средняя про(
должительность хранения; возрастная
структура запасов; оборачиваемость
складских запасов (объем про(
даж/средний объем складских запа(
сов); степень загрузки складских мощ(
ностей (фактическая загрузка складс(
ких мощностей/максимально возмож(
ная загрузка складских мощностей).
На основании аудита входящей и
выходящей транспортировки разраба(
тывают транспортную стратегию орга(
низации, а именно, решается вопрос о
создании собственного парка подвиж(
ного состава и о предоставлении
транспортных услуг в варианте аутсор(
синга, выбирают способ транспорти(
ровки и перевозчика, при этом оцени(
ваются следующие показатели: объем
перевозок (т., т(км); ежегодные затра(
ты на транспортировку, в т.ч. на посту(
пающие от поставщиков грузы и на
грузы, отправляемые потребителям;
методы выбора вида транспорта,
маршрутов и перевозчиков для отп(
равки грузов потребителям; периодич(
ность анализа и выбора используемых
маршрутов и перевозчиков; основные
критерии при выборе перевозчика; пе(
риодичность проведения анализа
внутренних заказов на сырье и детали
до их получения в целях определения
вида транспорта и перевозчика с опти(
мальными затратами и выявления воз(
50
можности консолидации грузов, для
отправки продукции транспортными
средствами с полной загрузкой; мето(
ды ведения переговоров по транспорт(
ным тарифам; доля продукции, прохо(
дящей перевалку; использование ин(
формационных
технологий
при
оформлении транспортной докумен(
тации; использование систем монито(
ринга и диспетчеризации транспорт(
ных средств; технико(эксплуатацион(
ные показатели работы подвижного
состава; число сотрудников в транспо(
ртном подразделении; число транспо(
ртных поручений в расчете на один за(
каз; продолжительность транспорти(
ровки в расчете на одно транспортное
поручение (общее время транспорти(
ровки/количество транспортных пору(
чений за месяц); средние транспорт(
ные расходы в расчете на единицу веса
(расходы на 1 тонно(километр перево(
зимых грузов); транспортные расходы
в расчете на одно транспортное пору(
чение (транспортные расходы/количе(
ство выполняемых поручений); доля
транспортных расходов в издержках
производства; соблюдение сроков
транспортировки; уровень сервиса
(сохранность груза).
Аудит обслуживания потребителей
позволяет оценить уровень сервиса,
предоставляемого организацией, и яв(
ляется эталоном, с которым сопостав(
ляются изменения, осуществляемые в
стратегии обслуживания потребите(
лей. Аудит проводится для выявления
областей, где существуют проблемы и
новые возможности контроля показа(
телей деятельности и наличия систе(
мы внутренних коммуникаций, подго(
товки рекомендаций по повышению
эффективности обслуживания потре(
бителей. Процедуры аудита должны
включать четыре самостоятельных
этапа: внешний аудит процедур обслу(
живания потребителей; внутренний ау(
дит обслуживания потребителей;
идентификация возможных решений и
определение уровней обслуживания
потребителей.
Организация, определившая ло(
гистику как одно из приоритетных нап(
равлений своего развития, как интег(
ральный инструмент менеджмента,
способствующий достижению страте(
гических, тактических и оперативных
целей логистической системы с точки
зрения снижения общих затрат и удов(
летворения требований конечных пот(
ребителей к качеству продуктов и услуг
должна разработать критерии оценки
эффективности логистических опера(
ций:
1. Оценить затраты или издержки,
связанные с выполнением логистичес(
ких операций;
2. Оценить производительность
операций по логистике (количество
отгруженных тонн товара в смену; вре(
мя, затраченное на выполнение логис(
тичесикх операций);
3. Оценить качество выполнения
логистических операций:
( соответствие уровня исполнения
логистических операций ожиданиям
потребителей;
( доля неправильных поставок;
( доля рекламаций;
( соблюдение сроков выполнения
заказа (поставок).
Процесс управления логистически(
ми операциями в организации может
быть оценен такими показателями, как:
( способность менеджеров четко и
продуктивно организовать ежеднев(
ную работу;
( способность менеджеров выявить
проблемы и успешно решить их;
( способность менеджеров понять
потребности клиентов и действовать в
соответствии с их ожиданиями.
Основной итоговый показатель ло(
гистической системы ( степень готов(
ности к поставкам ( определяется как
отношение количества заказов, пос(
тавки по которым были выполнены в
срок, к общему числу заказов.
Эффективность применения логис(
тики оценивается влиянием конкрет(
ных показателей на изменение эконо(
мических и финансовых результатов
деятельности организации: увеличе(
ние размера прибыли, повышение про(
изводительности труда и др. Система(
тическое проведение логистического
аудита обеспечит устойчивость логис(
тической системы при отклонении па(
раметров и факторов внешней и внут(
ренней среды организации, позволит
адаптироваться в постоянно изменяю(
щихся условиях функционирования.
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ЛОГИСТИКА И МАРКЕТИНГ
ДИНАМИЧНАЯ ЛОГИСТИКА
В УСЛОВИЯХ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ
Е. Васильева,
Т. Федосеева,
Псковский
государственный
политехнический
институт, г. Псков
Н
овые принципы организа!
ции и управления, осно!
ванные на жестких усло!
виях конкуренции между участ!
никами рыночных отношений,
сформировали
современный
подход к работе предприятия, к
технологии производства, к сис!
теме управления. Постоянные
изменения рыночной ситуации
диктуют руководству совершен!
но новые условия для управле!
ния материальными, информа!
ционными и финансовыми пото!
ками в процессе продвижения
товаров. Ни одно предприятие,
которое занимается производ!
ством или продажами, эффек!
тивно осуществлять свою дея!
тельность без логистики не смо!
жет. Для сохранения своих ры!
ночных позиций предприятиям
необходимо прилагать опреде!
ленные усилия для повышения
уровня технологичности и эф!
фективности бизнес!процессов.
Логистика в таких условиях
должна обеспечивать гибкое и
непрерывное развитие бизнеса.
Одной из задач любой произво(
дственной или торговой системы
является удовлетворение потреб(
ностей клиента. Маркетинг и ло(
гистика являются частями этой
системы. Маркетинг определяет
возникший спрос, а логистика
обеспечивает продвижение товар(
ного потока к потребителю. Таким
образом, обе функции обеспечива(
ют единый процесс и для достиже(
ния успеха должны правильно вза(
имодействовать.
Функция маркетинга при разра(
ботке новой продукции будет зак(
лючаться в определении доступ(
ности товара потребителю, ожида(
емого объема продаж, целевой ау(
дитории, каналам, через которые
он будет проходить до конечного
потребителя.
Прогнозирование продаж (
функция маркетологов. Но для соз(
дания конкурентного преимущест(
ва без логистики здесь не обой(
тись. Логисты должны определить
время вывода новой продукции на
рынок, определить возможность
накопления запаса продукта, вре(
мя поступления запасов сырья, ма(
териалов для производства, изыс(
кать дополнительные возможности
снижения уровня затрат при повы(
шении уровня качества обслужива(
ния потребителей.
Центральное внимание в систе(
ме логистического управления
должен занимать процесс выпол(
нения заказов потребителей. Пот(
ребитель должен получить необхо(
димый товар по качеству и количе(
ству, в нужное время, в нужном
месте, от надежного поставщика с
хорошим уровнем обслуживания и
при за данном уровне общих зат(
рат. То есть от оперативности и
расторопности в выполнении тре(
бований заказчика зависит успех
"превращения"
потенциальных
клиентов в фактических.
Так как жизненный цикл продук(
ции стал короче, а разнообразие
изделий и объемы выпуска единич(
ных партий ( больше, то применять
стандартные статические подходы
к управлению закупками нецелесо(
образно. Здесь необходимо рабо(
тать на опережение и использовать
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
динамичную логистику. При этом
информационный поток будет иг(
рать важную роль.
Работая на опережение, нужно
определить необходимость пос(
тупления того или иного товара
практически до его заказа. На этом
этапе получается фактически нуле(
вая информация о потребности. И
по мере разработки заказа она
должна превратиться в оконча(
тельную. При этом вероятность до(
вести ее до конечного результата
может варьироваться от некоего
максимального уровня до мини(
мального. Одна из задач динамич(
ной логистики ( довести отклоне(
ния от ожидаемых результатов до
минимальных, обеспечив опти(
мальное соотношение цены и каче(
ства.
В основном динамичная логис(
тика должна применяться в тех ор(
ганизациях, где происходит быст(
рая смена технологий. Задача ло(
гиста ( выявить будущую потреб(
ность в новом изделии, товаре,
ожидаемый объем их реализации,
найти поставщиков и быть готовым
сделать заказ сразу, когда клиент
обратиться. В настоящее время
все происходит наоборот или же
вы получаете ответ: "С этим мы не
работаем". Одна из наиболее ост(
рых проблем ( отсутствие квали(
фицированных кадров, особенно в
области организации логистичес(
ких процессов и технологий. Сей(
час на рынке труда есть специа(
листы по логистике, но они привык(
ли решать стандартные вопросы,
используя известные методы ре(
шения. И очень сложно найти спе(
циалиста, который подошел бы к
проблеме с нестандартным реше(
нием, особенно в условиях неопре(
деленности.
51
ЛОГИСТИКА И МАРКЕТИНГ
ЛОГИСТИКА И МАРКЕТИНГ
В СИСТЕМЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО
АНАЛИЗА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
КОМПАНИИ
А. Боядовский,
И. Кондратова
Х
озяйственная деятель!
ность предприятия нап!
равлена на одновремен!
ное решение широкого круга
взаимосвязанных задач, поэ!
тому планирование и управле!
ние деятельностью организа!
ции, анализ ее результатов
должны осуществляться комп!
лексно программно!целевым
методом.
Комплексный анализ необхо(
дим при формировании бизнес(
плана на будущий период, при
подведении итогов выполнения
планов в предыдущем периоде,
комплексной оценке хозяйствен(
ной деятельности.
Одним из основных разделов
бизнес(плана является план по
маркетингу. Разработка этого
раздела предполагает глубокое
изучение рыночной ситуации, в
результате которого определя(
ется объем продаж ( база для
расчета основных показателей
деятельности организации.
Анализ в сфере маркетинга с
развитием и углублением рыноч(
ных отношений приобретает все
большую значимость, он включа(
ет широкий спектр направлений
исследования:
( оценку конкурентоспособ(
ности фирмы, её позиции на
рынке производства, оказания
52
услуг;
( изучение потребительского
спроса, стратегии его развития,
системы сбыта произведенной
продукции;
( разработку ценовой полити(
ки, обоснование целесообраз(
ности затрат по продвижению
товаров;
( исследование отдельных
сегментов рынка как потенци(
альной сферы удовлетворения
запросов потребителей.
Реализация маркетингового
анализа позволяет использовать
разнообразные методы и анали(
тические процедуры.
Решение задач, возникающих
при формировании направлений
деятельности фирмы, предусмат(
ривает использование экономи(
ко(математических методов и мо(
делей, среди которых важное
место занимают сетевые методы
и модели управления. Сетевые
методы имеют ряд преимуществ
перед другими методами: воз(
можность системного подхода к
определению структуры комплек(
са работ, выбору рациональной
последовательности их выполне(
ния, возможность одновременно(
го контроля за большим числом
взаимосвязанных технологичес(
ких и организационных парамет(
ров.
При разработке ценовой поли(
тики в числе других могут быть ис(
пользованы элементы CVP(анали(
за, расчет точки безубыточности,
означающей объем продаж, пок(
рывающий затраты предприятия
по производству и сбыту продук(
ции, а также расчет объема про(
даж, необходимого для получения
запланированной прибыли.
Методы
управленческого
анализа особенно эффективны в
процессе принятия ценовых ре(
шений, поскольку учитывают
факторы, влияющие на ценооб(
разование. При этом рассмат(
риваются методы установления
цены, отличные от традицион(
ных ( на основе переменных зат(
рат, на основе валовой прибыли,
на основе рентабельности про(
даж, на основе рентабельности
активов.
Элементы системы "стан(
дарт(кост" как инструмента уп(
равления для планирования зат(
рат и контроля за ними будут по(
лезны при подготовке бюджетов
закупок материалов, выборе
поставщиков
материально(
сырьевых ресурсов, заключении
договоров поставки, расчета оп(
тимального запаса материалов.
Технология маркетингового
анализа зависит от выбранной
стратегии развития деятельнос(
ти предприятия. При освоении
нового продукта основное вни(
мание маркетологов(аналитиков
будет сосредоточено на оценке
затрат по освоению новых техно(
логических процессов, приобре(
тению и монтажу оборудования.
Очевидно, что эти значительные
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ЛОГИСТИКА И МАРКЕТИНГ
затраты должны быть компенси(
рованы ростом объемов реали(
зации существующих видов про(
дукции или, если для реализации
мероприятий привлекаются за(
емные средства, должна быть
обоснована целесообразность
их привлечения, установлен срок
возврата кредитов.
Важная роль при проведении
маркетингового анализа принад(
лежит выявлению сильных и сла(
бых сторон фирмы, которое мо(
жет быть произведено с по(
мощью
SWOT(анализа.
Для
оценки сильных и слабых сторон
определяют критерии по всем
важнейшим сферам ответствен(
ности предприятия, для произ(
водственных предприятий такие
критерии касаются цены и каче(
ства производимых продуктов,
дизайна и простоты эксплуата(
ции изделий, рыночной доли и
имиджа фирмы. Угрозы и воз(
можности связаны, как правило,
с анализом конкурентной среды,
изучением стадий жизненного
цикла производимых товаров, с
уровнем покупательной способ(
ности населения.
Для оценки отдельных сег(
ментов рынка можно использо(
вать метод АВС(анализа, основ(
ная идея которого ( выявить те
сегменты или группы покупате(
лей, увеличение объема прирос(
та продаж по которым даст наи(
большие приросты прибыли.
Критериями сегментации мо(
гут быть: географическое поло(
жение объекта, платежеспособ(
ность покупателей, профессио(
нальные, ценовые, качественные
отличия. Стратегия сегментации
рынка проходит ряд этапов. На
первом этапе проводится макро(
сегментация, при этом прово(
дится укрупненная разбивка на
группы покупателей.
На втором этапе осуществля(
ется микросегментация, в этом
случае происходит дальнейшая
разбивка групп покупателей на
отдельные подгруппы.
Несомненную практическую
ценность представляет в про(
цессе проведения маркетинго(
вых исследований функциональ(
но(стоимостной анализ, с по(
мощью инструментов которого
можно оценить производствен(
ные затраты и качество функцио(
нирования как единичного изде(
лия, так и целой производствен(
ной системы.
СЛУЖБЫ РИСКМЕНЕДЖМЕНТА
В СТРУКТУРЕ КОМПАНИЙ
Т.М. Малюкова,
(ГУУ, г. Москва)
Ц
ель
логистической
компании ! полное
удовлетворение зап!
росов потребителя. Но чтобы
ее достичь, необходимо свя!
зать воедино и постоянно
согласовывать деятельность
всех участников процесса. И
если хотя бы один из них де!
лает ошибки, усилия всех ос!
тальных могут оказаться со!
вершенно напрасными. Таким
образом, вся цепь надежна
настолько, насколько надеж!
но ее самое слабое звено.
Сегодня многие экономичес(
кие процессы настолько услож(
нились, что их оценка становит(
ся не под силу обычному руко(
водителю, т.к. управление рис(
ками требует от управляющего
знаний, выходящих за пределы
просто экономики, логистики,
математики, юриспруденции и
отрасли. Требуется знание лю(
дей: их психологии, законов ин(
дивидуального, группового и
массового поведения. Управля(
ющий рисками работает на ли(
нейного управляющего, на гене(
рального руководителя, и, соот(
ветственно, он должен разви(
вать в себе способность обще(
управленческого мышления и
поведения.
Создание собственной сис(
темы эффективного менедж(
мента на предприятии (вне за(
висимости от того крупное или
малое это предприятие) в усло(
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
виях развивающихся рыночных
отношений в России возможно
лишь в направлении организа(
ции риск(менеджмента. В прак(
тической деятельности рос(
сийских компаний последних
лет наблюдается стремление к
организации управления риска(
ми. В этой связи очень важным
является:
(
во(первых, полный учет
внешних и внутренних факторов
влияющих на характер органи(
зации риск(менеджмента в ло(
гистической компании;
(
во(вторых, выделение
приоритета отдельных направ(
лений развития риск(менедж(
мента для конкретной организа(
ции.
Формы и методы организа(
ции риск(менеджмента в логис(
53
ЛОГИСТИКА И МАРКЕТИНГ
тических компаниях в значи(
тельной степени зависят от ве(
совой доли страхуемых рисков и
общей стоимости предпринима(
тельских, финансовых и других
рисков, которым подвержена
данная организация, а также
уровня развития сферы страхо(
вания рисков.
Принципиальным для круп(
ных и малых предприятий явля(
ется выбор самой формы орга(
низации риск(менеджмента на
предприятии. Дня крупных и
средних предприятий наиболее
предпочтительным
является
создание в структуре аппарата
управления структурного под(
разделения (отдела или службы
"Управления рисками и риско(
выми вложениями капитала").
Постепенно в данной сфере да(
же сложился специальный тер(
мин "Corporate governance", ко(
торый можно перевести как
"Центр управления риском".
Этот отдел в зависимости от
сложности системы управления
бизнесом на данном предприя(
тии выводится на финансового
директора либо на начальника
финансово(экономического уп(
равления данной компании.
Кроме того, обязательно долж(
на присутствовать связь отдела
с корпоративным центром орга(
низации.
На
малых
предприятиях
риск(менеджером
является
первый руководитель, поэтому
он может использовать более
эффективную форму организа(
ции риск(менеджмента (с пози(
ции удельных затрат на 1 рубль
снижения степени того или ино(
го риска) ( услуги профильной
консалтинговой организации. В
России в настоящее время отсу(
тствует
сформировавшийся
спрос со стороны малых предп(
риятий на услуги по управлению
рисками и рисковыми вложени(
ями капитала, а консалтинговые
компании
преимущественно
специализируются на маркетин(
говых услугах и услугах по бух(
54
галтерскому сопровождению.
Поэтому компании зачастую ог(
раничиваются введением долж(
ности риск(менеджера.
Следует также отметить, что
конкретная модель организации
риск(менеджмента в логисти(
ческой компании существенно
зависит от степени важности
для конкретной российской ор(
ганизации проблемы разреше(
ния риска (избежание, удержа(
ние, передача) и проблемы сни(
жения степени риска (управле(
ние качеством, диверсифика(
ция, хеджирование, управление
капиталом).
В настоящее время крупные
российские логистические ком(
пании (напрямую или через фи(
нансовые организации) активно
осуществляют различные фи(
нансовые операции на органи(
зованных финансовых рынках и
тем самым подвергаются значи(
тельным финансовым рискам
(ценовым, кредитным и опера(
ционным), при этом сохраняя
определенные (порой моно(
польные) позиции на отдельных
сегментах товарных рынков.
Для таких компаний конкрет(
ная модель организации риск(
менеджмента должна отражать
значимость конкретного вида
финансовых (инвестиционный,
рыночный, не ликвидности и
другие) и предпринимательских
(имущественный, транспорт(
ный, производственный и дру(
гие) рисков путем выделения в
структурном
подразделении
риск(менеджмента специаль(
ной службы по управлению
конкретным видом риска (нап(
ример, "Управление транспорт(
ными рисками", "Управление
ценовыми рисками" и т.д.)
Риск(менеджмент как систе(
ма управления состоит из субъ(
екта и объекта управления и
включает в себя:
(
выработку цели риска и
рисковых вложений капитала;
(
определение вероятнос(
ти наступления события;
(
выявление степени и ве(
личины риска;
(
анализ внешней среды;
(
выбор стратегии управ(
ления риском и необходимых
для данной стратегии приемов
управления риском, а также ме(
тодов его снижения;
(
осуществление
целе(
направленного воздействия на
риск.
Указанные процессы в сово(
купности составляют этапы ор(
ганизации риск(менеджмента.
При этом полномочия отчетных
единиц риск(менеджмента ка(
саются определения направле(
ний и выбора методов управле(
ния рисками в своих подразде(
лениях.
Корпоративный центр оказы(
вает помощь отчетным едини(
цам в (разработке и проведении
мероприятий по манипулирова(
нию риском; оценивает прием(
лемость рисков, идентифици(
рованных и представленных в
риск(репортинге (описание, оп(
ределение, оценка); содейству(
ет в развитии и применении ме(
тодов и инструмента риск(ме(
неджмента. Центр ответственен
за
обеспечение
качества
действий отчетных единиц в
совместной работе. Полномо(
чия центра распространяются
на инициативное проведение
специальных исследований в
определенной области по сог(
ласованию с центром управле(
ния риском и ревизионной ко(
миссией корпорации; разра(
ботку и актуализацию специа(
лизированных направлений в
соответствии с требованиями
риск(менеджмента по согласо(
ванию с центром управления
риском.
Согласно сложившимся к
настоящему времени представ(
лениям
риск(менеджмент
представляет собой систему
оценки риска, управления рис(
ком и экономическими отноше(
ниями, возникшими в процессе
этого управления, и включает
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
ЛОГИСТИКА И МАРКЕТИНГ
стратегию и тактику управлен(
ческих действий.
При проектировании органи(
зационных структур и создании
отдела риск(менеджмента в
компаниях чаще всего за основу
берут два основных подхода,
получивших названия интегри(
рованного и рассеянного.
Интегрированный подход ка(
жется более действенным и от(
вечает более успешной практи(
ке. Поэтому многие логистичес(
кие компании развивали струк(
туры управления интегрирован(
ным риском для обеспечения
большей уверенности в дости(
жении своих предпринима(
тельских целей. Такие структуры
обеспечивают современное уп(
равление деловыми рисками
мирового уровня. Однако интег(
рация не происходит сама по
себе, она ( неизменный резуль(
тат преднамеренной стратегии
управления. Поэтому интегри(
рованный подход особенно эф(
фективен, когда факторы риска
являются общими и для функци(
ональных единиц, и для бизнес(
единиц, когда они высоко взаи(
мозависимы, а также когда
инструменты и методы, разви(
тые в одной единице, могут лег(
ко применяться к другим едини(
цам.
При реализации интегриро(
ванного подхода обшим являет(
ся, прежде всего, сама позиция,
само отношение менеджмента к
риску. При интегрированном
подходе риск рассматривается
в большей степени как дополни(
тельные возможности в разви(
тии предприятия и получении
новых прибылей, чем как угро(
зы, которых следует тщательно
избегать. Менеджмент, ориен(
тирующийся на интегрирован(
ный подход, видит в риске при(
обретение
дополнительного
конкурентного преимущества
путем фокусировки усилий на
ключевых факторах успеха и
улучшенном оперативном уп(
равлении. При этом реализуе(
мые на практике бизнес(
действия сосредоточиваются не
только на финансах, но и охва(
тывают также все возможные
действия организации.
Интеграция критична, когда
менеджмент стремится к раз(
дельному корпоративному ви(
дению всей компании, органи(
зует общее информационное
поле, разделенные инструмен(
ты и методы и периодические
оценки общего профиля рисков
для всей организации.
Рассеянный подход типичен,
когда факторы риска сущест(
венно различны для функцио(
нальных и бизнес(единиц, а так(
же тогда, когда функциональные
и "производственные" единицы
работают весьма независимо,
что мало применимо к логисти(
ческим компаниям. При подоб(
ном подходе отсутствуют любые
направленные усилия по иссле(
дованию рисков организации в
совокупности или типичные ме(
тоды, годные для всех произво(
дственных единиц.
Этот подход также требует,
чтобы менеджмент распределял
ресурсы организации с учетом
многочисленных требований. В
то же время менеджмент компа(
нии может и преднамеренно
принять рассеянный подход к
управлению рисками, однако на
практике это происходит в ре(
зультате общего устремления.
Предельно рассеянный подход к
управлению рисками позволяет
каждой функциональной едини(
це или каждой бизнес(единице
создавать собственное инфор(
мационное поле и собственный
язык управления рисками, а так(
же совершенствовать собствен(
ные инструменты и методы уп(
равления рисками.
Естественно, для логисти(
ческих компании более близок
интегрированный подход. Одна(
ко никаких общих рекомендаций
на этот счет, к сожалению, нет, В
каждой организации менедж(
мент должен самостоятельно
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
решить, каким должен быть их
подход к риску.
Также стоит отметить, что
процесс управления рисками
должен постоянно совершен(
ствоваться, т.к. даже самые
простые виды рисков подверже(
ны изменениям, поэтому струк(
тура управления рисками тоже
должна соответствующим обра(
зом приспосабливаться. Это оз(
начает, что прежде всего систе(
ма управления рисками должна
содержать в себе пассионарные
(небезразличных, ищущих) лич(
ности, обладающие способ(
ностью и возможностью прино(
сить новый, собственный взгляд
на деятельность логистической
компании и участвовать в управ(
лении структурными изменени(
ями. Такой подход позволяет на
многое взглянуть по(новому,
открыть новые горизонты, уви(
деть новые возможности, свя(
зать с ними новые риски и в ито(
ге найти способы и методы уп(
равления ими.
Однако возникают трудности
при осуществлении необходи(
мых действий в процессе управ(
ления рисками в логистических
компаниях. Не секрет, что часто
топ(менеджеры и руководство
безнес(единиц
по(разному
смотрят на приоритеты страте(
гических и тактических целей
логистической деятельности.
Бывает также, что на некоторых
этапах жизненного цикла орга(
низации эти цели вообще всту(
пают друг с другом в противоре(
чие.
Система риск(менеджмента
всегда требует от себя "распре(
деления ответственности". Рож(
дается идея и ставится актуаль(
ная задача уравнивания целей
всей организации по их значи(
мости. Происходит своеобраз(
ное единение стратегических
целей с тактическими, а такти(
ческих ( с технологическими
(процессуальными).
Подобное единение в пони(
мании целей оказалось крайне
55
ЛОГИСТИКА И МАРКЕТИНГ
необходимым для того, чтобы
построить управление рисками
действительно в соответствии с
главной миссией и основными
целями деятельности компании.
Результатом такого единения
оказывается новое качество:
формируется концептуальная
основа для анализа опасности,
неопределенности и возмож(
ности, соответствующих каждой
бизнес(цели. Кроме того, это
дает возможность оценивать и
развивать целостное регулиро(
вание, направленное на демп(
фирование отрицательных воз(
действий рисков. А далее оста(
ется только осуществлять неп(
рерывный, в реальном масшта(
бе времени процесс управление
рисками. По мере реализации
предлагаемых мер (реакций на
риски) появляется новая инфор(
мация и генерируется очеред(
ное непредвзятое видение теку(
щего состояния системы. Это, в
свою очередь, стимулирует но(
вые взгляды.
В результате логистическая
компания непрерывно создает и
развивает методы и систему уп(
равления рисками, постоянно
ищет инструменты и методы
следующего поколения.
В итоге управление рисками,
внедренное в качестве самоор(
ганизующейся подсистемы в
НОВОСТИ
НОВОСТИ
систему компании, повышает ее
бизнес(эффективность. И про(
исходит это не столько за счет
увеличения
управленческого
аппарата, сколько за счет сис(
темного (то есть более полного
и качественно взаимоувязанно(
го) учета соотношений между
главными компонентами риско(
ванной деятельности ( уровня(
ми выгоды и степенью угроз.
Стоит также заметить, что
для логистических компаний и
других организаций поучителен
накопленный опыт организации
риск(менеджмента в финансо(
вых компаниях и особенно в
кредитных организациях. Речь
идет, прежде всего, об опыте
работы отделов внутреннего
аудита и экономического ана(
лиза российских коммерческих
банков. Конечно, в отличие от
кредитных организаций, у ло(
гистических компаний нет над(
зорного государственного ор(
гана типа Центрального банка
РФ, который осуществляет ме(
ры по соблюдению коммерчес(
кими банками условий миними(
зации их совокупных рисков.
Тем не менее, сам подход по
созданию специализированных
структурных подразделений по
управлению рисками вполне
применим и к логистическим
компаниям.
НОВОСТИ
Журнал
распространяется через
каталоги: ОАО «Агентство
«Роспечать»,
ООО «Межрегиональное
агентство подписки»,
а также путем прямой
редакционной подписки.
Журнал публикует рекламу,
объявления
и другую коммерческую
информацию в неограниченных
объемах.
Прайс(лист высылается заказчику
НОВОСТИ
ВКЛЮЧЕНЫ В РЕЕСТР
Федеральная
таможенная
служба Российской Федерации
включила ОАО "ТрансКонтей
нер" в реестр таможенных пе
ревозчиков
автомобильным
транспортом. Компания получи
ла соответствующее свиде
тельство № 10000/0094, срок
действия которого истекает в
2013 году. Об этом сообщили
ИА "INFOLine".
Включение в реестр таможенных
перевозчиков позволяет компании
осуществлять автомобильные грузо
вые перевозки товаров, помещен
ных под таможенный контроль.
"Фактически, оказавшись в этом
реестре, мы получили возможность
эффективнее развивать свой сервис
56
и наращивать контейнерные перевоз
ки в международном сообщении, в
том числе и транзитном. Это пол
ностью соответствует стратегии раз
вития ОАО "ТрансКонтейнер", под
черкнул генеральный директор ОАО
"ТрансКонтейнер" Петр Баскаков.
Согласно Таможенному кодексу, в
обязанности таможенного перевоз
чика, входит ведение учета перевози
мых товаров и предоставление в та
моженные органы сведений о них. В
определенных случаях компанияпе
ревозчик обязана осуществлять та
моженные платежи. Также компания
обязана соблюдать конфиденциаль
ность информации о товаре, получен
ной от отправителя, получателя или
экспедитора.
«ПРИКЛАДНАЯ ЛОГИСТИКА», №9/2008
по требованию.
За содержание публикуемой
рекламы редакция журнала
ответственности не несет.
Справки по тел.: (495) 625(95(32
Подписано в печать 26.05.2008 г.
При подготовке журнала
были использованы
материалы изданий и
интернет(сайтов. www.soginfo,
www.rzd(partner, vvww.CNews,
www. logistpro.ru,
www.sf(onilne.ru,
www.sklatia.гu, www.skiadpro.ru,
www.tamognia.ru
Редакция журнала
«Прикладная логистика»
выражает надежду, что
читатели, руководители
фирм, специалисты а области
управления и экономики
продолжат или оформят вновь
подписку на наш журнал, а
также установят взаимовьгодное
деловое сотрудничество
с организациями и фирмами,
любезно предоставившими свои
материалы для публикации
в данном номере журнала.