ТРАНСПОРТНЫЕ КОМПАНИИ РОССИИ НА МИРОВОМ

УПРАВЛЕНИЕ
быть больше, чем экономический эффект от внедрения такой системы.
Предопределяя наличие проблемы, при помощи метода наблюдения менеджеру необходимо провести комплексный анализ потенциального влияния от создания системы контроллинга на социально-психологическую реакцию работников подразделений, вовлекаемых в эту систему, определить процент заинтересованности и готовности сотрудников к изменениям. Здесь руководителю важно
выбрать верную стратегию управления сопротивлением переменам,
поскольку только личностным удовлетворением и приверженности общему делу, разбудить индивидуальное осознание работника в
истинной необходимости перемен, в настоящее время как минимум сложно. Стоит обратить внимание на регулярное, своевременное и полное информирование работников о происходящих или
предстоящих изменениях, и что не менее важно, организовать совместную работу менеджера и сотрудников на стадии внедрения и
реализации контроллинга, непосредственную практическую вовлеченность будущих пользователей в процесс создания такой системы. Данные меры позволят учитывать как групповые, так и индивидуальные мнения и предложения работников, и снизить недоверие к новизне внедряемой концепции. У потенциального пользователя, участвующего в процессе строительства системы контроллинга, должно развиться понимание того, что он, внедряя и применяя новые методы, совершенствует свои навыки и знания в рамках
текущей деятельности, что повышает общий интерес к своей работе. Кроме того, работник делает весомый вклад в повышение качества и конкурентоспособности предприятия на рынке, увеличении
способность к его выживанию в кризисных ситуациях, что укрепляет собственную оценку значимости такого работника для организации. В конце концов, у такого работника должно сложиться
мнение о контроллинге как о передовой системе управления предприятием.
Немаловажным в процессе преодоления сопротивления переменам, является принцип своевременного выявления группы людей среди сотрудников предприятия, наиболее активно разделяющих взгляды внедряемой оптимизационной системы, людей, понимающих проблемы организации и предвидящих краткосрочную и
долгосрочную отдачу от создания системы контроллинга. Здесь
менеджеру необходимо заручиться непосредственной поддержкой
таких сотрудников в качестве пособников в дальнейшем продвижении требуемого для руководства уровня понимания идей контроллинга среди других работников.
Для ускорения получения первых результатов отдачи, ожидаемых менеджером от внедрения контроллинга, необходимо настроить специалистов по контроллингу (в рамках рабочей группы), либо
в случае создания отдельного бюро или отдела – контроллинговую
службу, на сбор и предоставление необходимой руководителю информации, параллельно апробируя обновленный информационнопрограммный блок. После накопления достаточного объема информации о фактическом положении дел, можно будет делать определенные выводы, и принимать конкретные меры по повышению эффективности работы планово-аналитического и финансово-экономического блоков транспортного предприятия. Более того, специалисты контроллинга, отныне понимающие качественный и количественный состав документооборота организации, будут способны представить предложения по оптимизации данной области. Дальнейшее внедрение контроллинга при отсутствии кризисной ситуации требуется осуществлять в умеренном темпе, с детальной проработкой каждой стороны вопроса, своевременным и непрерывным
обучением персонала, эволюционной перестройкой бизнес-процессов и расширением спектра возможностей информационной системы на базе единой платформы.
Литературы:
1. Карминский A.M., Оленев Н.И., Примак А.Г., Фалько С.Г.
Контроллинг в бизнесе. Методологические и практические основы
построения контроллинга в организациях. - М.: Финансы и статистика (2-е изд.), 2002. - 256 с.
2. Джеймс Брайан Куинн (James Brian Quinn). Сопротивление изменениям и методы его преодоления [Электронный ресурс].
– Режим доступа: http://www.elitarium.ru/2010/07/01/
soprotivlenie_izmenenijam.html
3. Ансофф И. Стратегическое управление. Индивидуальное
и групповое сопротивление изменениям [Электронный ресурс]. –
Режим доступа: http://be5.biz/ekonomika/u004/20.htm
4. Нестерова М. Сопротивление изменениям - как его преодолеть [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://
85.21.218.138/biblio/mngacc/controling/044.asp
ТРАНСПОРТНЫЕ КОМПАНИИ РОССИИ НА МИРОВОМ ФОНДОВОМ РЫНКЕ:
ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ
Скобелева И.П., д.э.н., профессор, зав. кафедрой Финансов и кредита, Государственный университет морского и речного флота
имени адмирала С.О. Макарова
Котов С.А., к.э.н., ст. преп. каф. Финансов и кредита, Государственный университет морского и речного флота имени адмирала
С.О. Макарова
В статье рассматриваются вопросы выхода российских транспортных компаний на мировой фондовый рынок, дается анализ фондовой динамикироссийских эмитентов на лондонской биржеза период 2009-2012 годов, определяются ключевые перспективы и актуальность такого способа привлечения капитала в отрасль.
Ключевыеслова: транспорт; мировой фондовый рынок; потенциал развития; проблемы привлечения капитала;
RUSSIAN TRANSPORT COMPANY IN THE WORLD STOCK MARKET:
CHALLENGES AND PROSPECTS
Skobeleva I., Doctor of Economics, Professor, Head of the Department of Finance and Credit, Admiral Makarov State University of Maritime
and Inland Shipping
Kotov S., Ph.D., head lecturer, Department of Finance and Credit, Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping
The article deals with the entry of Russian transport companies on the world stock market, an analysis of the dynamics of the stock of Russian
companies on the London Stock Exchange for the period 2009-2012, sets out the key perspectives and the relevance of this method of raising capital
in the industry.
Keywords: transport; global stock market; development prospects; problem of raising capital.
Актуальность развития транспортной отрасли приобретает для
России все более высокое значение. Это связано с развитием мирового транспортного рынка, исторически благоприятными позициями России на нем и ориентацией мировой экономики на евразийские транспортные потоки, где географическое расположение дает
нашей стране дополнительные преимущества. Объем грузооборо-
50 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA
та между Европой и Восточной Азией достиг в 2012 году 1 млрд.
тонн, а ежегодный темп роста мирового рынка грузоперевозок превышает 4%.
В настоящее время государство активно стимулирует развитие транспортной инфраструктуры, финансирует строительство
новых и модернизацию старых путей, в том числе на принципах
УПРАВЛЕНИЕ
ГЧП, создает условия для развития транзитного потенциала. В
транспортной стратегии Россиизаложены приоритетные направления развития транспорта, в том числе, значительное внимание уделено контейнерным перевозкам, бурный рост которых в последние
годы отмечаетсянажелезнодорожном и водном транспорте, в частности, предполагается формировать так называемые контейнерные
«мосты» в интеграционной связке портов и железных дорог. Потенциальный рост транспортных возможностей нашей страны в
реализации транзита грузов оценивается на ближайшие десятилетие более чем в два раза1 .
При исключительной важности этих мер, их, тем не менее, не
достаточно для создания фундамента эффективногоразвития транспортной отрасли России. Необходима и модернизация транспортных компаний: портовых комплексов, подвижных составов и судового парка, которые будут реализовывать движение по актуализируемым транспортным артериям.Для модернизации транспортного бизнесанеобходимы значительные «длинные» инвестиции, привлечение которых в период перманентного кризиса мировой экономики становится труднореализуемым. Высокие риски инвестирования на мировых рынках побуждают портфельных инвесторов
сконцентрироваться на краткосрочных и среднесрочных долговых
активах, избегая вложений в капитал. В то же время именно инвестирование в основной капитал дает наибольший прирост дохода
при выходе экономики из кризисного состояния, и транспортные
компании тут не являются исключением.
Проблемы инвестирования в российскую экономику обширны
и зачатую не имеют простого решения: непрозрачная конкурентная среда, отсутствие надежных статистических и маркетинговых
данных о значимых экономических процессах, значительная доля
монополий и монопсоний на рынках, частичная утрата кадрового
потенциала, значительная инфляция,высокий уровень коррупционности и др. Кроме того, одним из существенных факторов сдерживания инвестиционной активности в транспортной отрасли как
составляющей реального сектора экономики, является низкая емкость российского финансового рынка, ограничивающая возможности обеспечения финансовыми ресурсами крупные транспортные корпорации. Так, капитализация Еврозоны составляет 6 трлн.
евро, США – 10,7 трлн. евро, Россия - менее 1 трлн. евро. Еще
одной причиной ограниченной активности эмитентов на российском рынке является его высокая спекулятивность, низкая доля институциональных инвесторов, а значит и потенциально более высокая волатильность финансовых инструментов.
Все это вынуждает российские транспортные компании привлекать финансовые ресурсы на внешних рынках.Это касается не
только долгового финансирования, но и эмиссии акций, т. к. капитализация бизнеса на мировом рынке открывает перед эмитентами
возможность снижать стоимость привлечения заемных средств,
используя свои бумаги в качестве залога.Первичное (IPO) и вторичное (SPO) размещение ценных бумагроссийскими компаниями
проходили преимущественно на Лондонской площадке(LSE), а также Нью-Йоркской (NYSE) и Шанхайской(SSE)торговых биржах.
Транспортные компании на мировом финансовом рынке, как
правило, демонстрируют высокую инвестиционную привлекательность, что иллюстрируется динамикой транспортного сегмента LSE
на фоне динамики индекса FTSE 100 (с 2009 по 2013 годы), отражающей более активное восстановление капитализации транспортного бизнеса в сравнении со среднерыночной динамикой (рис.
1).
Представленные данные позволяют говорить о высоком инвестиционном потенциале транспортных компаний на ликвидных
мировых финансовых рынках. Это связанно в первую очередь со
стабильным ростом межнациональной торговли и переориентацией мировых транспортных потоков на страны Восточной и ЮгоВосточной Азии, подкрепленных существенным притоком в эти
регионы финансовых ресурсов.
В настоящее время российские транспортные компании представлены на LSEчетырьмя участниками, вышедшими на биржу за
последние 10 лет: операторами контейнерных перевозок и портовыми операторами.Столь ограниченное число участников связано
с рядом факторов, снижающих привлекательность транспортных
компаний России на мировом рынке:
- требования к прозрачности финансовой отчетности и раскрытия информации о собственниках на мировых финансовых рынках
часто противоречат интересам владельцев российских компаний;
- большинство российских транспортных компаний имеют низкие показатели финансовых результатов, что ограничивает их возможности в поощрении акционеров дивидендами;
- законодательство РФ в области регулирования тарифов и сборов на транспорте находится на этапе реформирования, что создает эффект неопределенности;
- транспортные компании являются капиталоемкими, что определяет значительную потребность для них в заемном финансировании на этапах обновления основных производственных фондов;
- информация о существенных событиях в транспортной отрасли часто приходит с запозданием и высок риск инсайдерского
манипулирования финансовыми инструментами.
Несмотря на значительный перечень недостатков, большинство
из них нельзя назвать непреодолимыми. Развитие российской культуры собственности ведет к осознанию бизнесом важности диверсификации своих портфелей и открытости для потенциальных инвесторов, что должно дать стимул к формированию значительной
доли институциональных инвесторов на рынке. Реформирование
российской системы транспортного регулирования проходит в тесном контакте с отраслевыми специалистами, что определяет профессиональный и долгосрочный подход к отраслевому регулированию.
Новороссийский морской торговый порт(NCSP) -первая транспортная компания России, вышедшая на мировой финансовый рынок. Долгое время она была флагманом роста капитализации среди
российских транспортных компаний, но в последние годы в связи
со сменой собственников и конфликтами между ними, неопределенностью в российском законодательстве, связанной с либерализацией портовых сборов, планами приватизации госпакетов и не-
Рис. 1. Сравнение динамики индекса FTSE 100 и IndustrialTransportation сегмента LSE
1
«Транспортная стратегия России до 2030 года», утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008
года № 1734-р
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA
51
УПРАВЛЕНИЕ
Рис. 2. Динамика NCSP на фоне Industrial Transportation сегмента LSE и FTSE 100
Рис. 3. Динамика Global ports на фоне Industrial Transportation сегмента LSE и FTSE 100
Рис 4. Динамика TRCN на фоне Industrial Transportation сегмента LSE и FTSE 100
Рис. 5. Динамика GLTR на фоне Industrial Transportation сегмента LSE и FTSE 100
52 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA
УПРАВЛЕНИЕ
значительной долей акций в свободном обращении капитализация
компании существенно снизилась (рис. 2).
Внешние факторы, повлиявшие на негативное отношение к
компании рынка, связаны в первую очередь с глобальными экономическими ожиданиями: «фискального обрыва» в США, замедления темпов роста китайской экономики и дефолтов в Европе.
Другая портовая компания России, GlobalPorts, вышла на LSE
лишь в середине 2011 года, в преддвериеавгустовского «фискального обрыва» в США и неуверенности мировых рынков по поводу
будущего глобальной экономики. Вслед за успешным размещением также последовал спад капитализации компании на фоне ее новизны для рынка и опасений инвесторов (рис. 3).
Часть рисков, относимых к НМТП, справедливы и для
GlobalPorts, компания также сменила состав акционеров, подвержена законодательным рискам, имеет существенную ориентацию
на европейский рынок.
Тем не менее, в долгосрочной перспективе потенциал роста
портовых операторов России достаточно высок. Либерализация
портовых сборов и рост грузооборота между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой создает фундаментальные предпосылки
для развития этого отраслевого сектора.
Значительно лучшие результаты показывали российские операторы контейнерных перевозок – ТрансКонтейнер (TRCN) и
GlobalTrans (GLTR) (рис. 4. и 5).
Особенно интересным представляется ситуация с IPO
GlobalTrans. Размещение произошло в 2009 году со значительным
дисконтом на фоне глобального кризиса. За два года капитализация компании увеличилась более чем в 10 раз, отражая общий рост
2
перспектив капитализации транспортных компаний в посткризисный период.
Подобная положительная динамика связана с рекордными показателями роста контейнерных перевозок, активизации инвестиционных программ по модернизации Транссиба, актуализации контейнерных перевозок в российской экономике, т. е. роста их доли в
общем объеме перевозимых грузов. Благодаря совокупности позитивных факторов капитализация ТрансКонтейнера в 2012 году выросла более чем на 74%2 , сделав компанию одной из ведущих по
темпам роста стоимости бизнеса.
Следует, однако, отметить, что даже при положительной динамике курса акций российских транспортных компанийуровень
риска этих инвестиций достаточно высок. Волатильность акций
иллюстрируют графики динамики российских транспортных компаний, представленные выше. Также следует отметить, что российские транспортные компании, представленные на LSE, обладают
положительной асимметрией динамики курсовой стоимости своих
ценных бумаг, т. е. отклонение от среднего значения бумаги в сторону повышения у них более вероятно, что делает их достаточно
привлекательными и для краткосрочных инвесторов. В этих условиях можно ожидать дополнительного эффекта за счет повышения
ликвидности ценных бумаг транспортных компаний на фондовом
рынке.
В целом, выход на мировые финансовые рынки для многих
российских транспортных корпораций может стать не только эффективным источником «длинных» финансовых ресурсов, но и
обеспечит объективную оценку и стимулы роста потенциала их
развития.
Кузин М., аналитик УК «Райффайзен Капитал». Читать полностью: http://quote.rbc.ru/comments/2012/12/26/33853148.html
ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ХАРАКТЕР ИННОВАЦИОННОЙ
АКТИВНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ЛЕСОПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА
Веретенов А.О., аспирант Международной академии оценки и консалтинга (МАОК)
В статье поставлена проблема систематизации факторов инновационного процесса, оказывающих влияние на повышение инновационной активности предприятий лесопромышленного комплекса. Рассматриваются объективные и субъективные, внутренние и внешние факторы инновационной активности в их взаимосвязи, раскрывается связь между конкуренцией и инновационными отношениями.
Ключевые слова: инновационный процесс, инновационная активность, инновационный потенциал, конкуренция, реструктуризация,
инновационное предприятие.
THE MAIN FACTORS THAT INFLUENCE THE NATURE OF INNOVATIVE
ACTIVITY FORESTRY ENTERPRISES
Veretenov A., the post-graduate student, International Academy of valuation and consulting
The article raised the problem of organizing the innovation process factors influencing the increase in innovative activity forestry enterprises.
Considers both the objective and subjective, internal and external factors of innovation activity in their relationship, revealed the relationship
between competition and innovation relationship.
Keywords: innovation process, innovation activity, innovation potential, competition, restructuring, innovation enterprise.
Инновационный процесс выступает как равнодействующая
многих экономических факторов, объективных и субъективных,
внешних и внутренних 1 .
К объективным факторам следует отнести те факторы внешней среды, которые обусловлены долговременными тенденциями
и не связаны с волевыми решениями конкретного субъекта. К ним
можно отнести не только закономерность циклического развития
экономики, определяющую взаимосвязь инновационной активности и соответствующей фазы экономического цикла, но и экономические законы, активно воздействующие на инновационную деятельность: закон получения и присвоения прибыли, закон стоимости, закон конкуренции. А, кроме того, законы спроса и предложения, ибо развитие технологий, инноваций являются первопричиной спроса 2 .
Субъективную природу имеют те факторы, действие которых
является прямым следствием сознательно принятых решений, среди которых следует выделить:
1
2
- инновационную политику как важнейшую составляющую
государственной экономической политики;
- денежно-кредитную политику организаций, выступающих в
роли инвесторов. Реализация инновационных проектов часто связана с использованием заемных средств, что требует учета высокой
степени риска подобных инвестиций;
- стратегии конкурирующих фирм. Значение этого фактора определяется возможностью других хозяйствующих субъектов влиять на структуру рынка, интенсивность конкурентной борьбы, корректировать получение необходимых материальных ресурсов;
- поведение потребителей, от которого во многом зависит наличие спроса на появляющиеся в результате развития инновационных отношений новшества. Учет этого фактора для предприятия,
осуществляющего инновационную деятельность, предполагает
дополнительные усилия по формированию будущего потребительского спроса на новый продукт, услугу, технологию и т.д.
При этом объективные и субъективные факторы координиру-
См.: Новицкий Н.А. Инвестиционный потенциал развития инновационной экономики России (научный доклад). М., ИЭ РАН, 2008.
Васюхин О.В. Анализ и оценка внешних факторов развития инновационной деятельности предприятий. М., 2002. С. 76.
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA
53