ТРАНСПОРТНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ ЦЕНЫ ТУРА: МЕТОДИКА

УПРАВЛЕНИЕ
что находит отражение в цене ремонта. Однако, эти преимущества
нивелируются за счет географической удаленности вагоноремонтных предприятий от мест отцепкии возникающих в связи с этим
расходах на доставку вагонов к месту ремонта и увеличении продолжительности ремонта.
Таким образом, для обеспечения потребностей собственников
вагонов, эксплуатационным вагонным депо необходимо главное
внимание уделить снижению себестоимости ремонтных работ.
Анализируя структуру стоимости ремонта по видам работ, можно
отметить, что наибольший удельный вес в затратах на текущий
отцепочный ремонт связан со стоимостью работ по замене колесных пар. В эксплуатационных вагонных депо её доля в цене
составляет 94,6 %, а в ремонтных вагонных депо (принадлежащих
одной из ВРК) – 90,0 %. Основная причина заключается в том,
что в стоимость замены колесной пары эксплуатационные депо
включают стоимость самой колесной пары, ее доставку, а также
дефектоскопический контроль, который проводится в вагоноремонтных компаниях.
Таким образом достижение ценового конкурентного преимущества в сфере текущего отцепочного ремонта возможно только
за счет минимизации затрат на восстановление литых деталей,
так как это напрямую влияет на стоимость оказываемых услуг.
В данной ситуации необходимо отойти от использования единого «Прейскуранта» цен принятого в ОАО «РЖД», как способы
оценкивыполнениявнецикловых ремонтных работ, что позволит
существеннооптимизировать стоимость оказываемых услуги.При
этом затраты на восстановление ремонтопригодных запасныхдолжны состоять из:
- транспортных расходов на пересылку до места ремонта и
обратно;
- стоимость восстановления на вагоноремонтных предприятиях.
В связи с этим существенное значение имеет выбор ремонтного
предприятия, так как именно от этого зависит тарифное расстояние
доставки и цена восстановления дефектных деталей. Учитывая
высокий удельный вес этих затрат в стоимости ремонта вагона,
можно утверждать, что оптимизация расходов на восстановление
номерных деталей даст возможность снижения цены текущего
отцепочного ремонт до 12% на предприятиях вагонного хозяйства.
Таким образом реализация миссии «клиентоориентированности»
компании ОАО «РЖД» в условиях растущей конкуренции на рынкевнецикловых видов ремонта напрямую зависит от сокращения
затрат на транспортировку и восстановление дефектных деталей
грузовых вагонов.
Литература:
1. Аткинсон, Энтони А., Банкер, Раджив Д., Каплан, Роберт
С., Янг, Марк С. Управленческий учет – М.: ИД «Вильямс», 2005
- 878 с.
2. Бусаркина В.В. Понятие клиентоориентированности предприятия и проблемы ее оценки // Проблемы современной экономики,
№ 4 (24), 2007
3. Воронин В.Г., Прохорихина Е.Г., Процессный подход к управлению качеством технического обслуживания вагонов// Экономика
железных дорого, №12, 2007
4. Каплан Роберт С., Нортон Дейвид П. Сбалансированная
система показателей. От стратегии к действию. М.: ЗАО «ОлимпБизнес», 2011 – 320 с.
5. Куренков П.В., Взаимодействие ОАО «РЖД» с собственниками подвижного состава// Экономика железных дорог, № 6,
2010 с. 50-60
УДК 338.51
ТРАНСПОРТНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ ЦЕНЫ ТУРА: МЕТОДИКА ОЦЕНКИ
ВЛИЯНИЯ НЕСБАЛАНСИРОВАННОЙ ИНФЛЯЦИИ
Лебедев А.Н., д.э.н., профессор Московского государственного института индустрии туризма им.Ю.А.Сенкевича,
e-mail: tank-237@yandex.ru
Девальвация российского рубля оказывает влияние на соотношение цен, затрат по формированию туров. Для принятия рациональных
решений необходимы инструменты, позволяющие оценить влияние несбалансированной инфляции на себестоимость тура.
Ключевые слова: транспортные затраты, себестоимость тура, несбалансированная инфляция
TRANSPORT’S PART OF TOUR’S COSTS: TECHNIQUE OF ESTIMATION OF
UNBALANCED INFLATION’S AFFECT
Lebedev A., Doctor of Economics, professor, MGIIT, e-mail: tank-237@yandex.ru
The devaluation of the Russian ruble influences on the tour’s expenditures and prices. For rational decision-making managers need tools and
techniques of valuation the impact of the unbalanced inflation on the cost of tour.
Keywords: transport costs, the cost of the tour, unbalanced inflation.
Доля транспортных затрат в себестоимости турпродуктов
может варьироваться в широком диапазоне. К числу факторов,
оказывающих влияние на этот показатель, помимо расстояния
перевозок, следует отнести динамику затрат на транспортировку (в
сопоставлении с иными видами затрат), сезонность, популярность
направления и емкость рынка, наличие или отсутствие собственного
парка, масштабы перевозок, и др.
В статье рассмотрены некоторые методические подходы, позволяющие оценить влияние несбалансированной инфляции на
величину и структуру текущих затрат и, следовательно, на стоимость
турпродукта.
В экономике цены редко растут одинаково: рост оптовых цен за
один и тот же период опережает или отстает от роста розничных, цены
в промышленности повышаются быстрее (или медленнее), чем в сельском хозяйстве, или, к примеру, в гостиничном бизнесе. Важен элемент
цикличности: отстающие в росте за один период, как правило, будут
опережать в следующем периоде (не всегда краткосрочном) [1].
Под влиянием девальвации внутренней валюты и ряда других
факторов, в конце 2014 – начале 2015 гг. существенно выросли
88 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №1 2015 |
инфляционные ожидания экономических агентов российской экономики. Высокая волатильность рынков и условия возрастающей
неопределенности (следовательно, и рисков) оказывают влияние
на маркетинговую стратегию и ценовую политику большинства
компаний. Некоторые игроки рынка предпочитают снизить свою
маржу, рентабельность, нацеливаясь на рост собственной доли рынка. Иные, напротив, предпочитают краткосрочные цели, повышают
цены с опережением, компенсируя снижение физического объема
продаж стоимостными показателями. В туризме эти процессы отличаются особой остротой и актуальностью: в формировании тура
участвует множество контрагентов, динамика цен и тарифов которых
зачастую не совпадает.
Новизна предлагаемого методического подхода определяется
достаточно несложной процедурой сопоставления динамики различных цен и тарифов, что особенно важно в условиях экономики,
отличающейся несбалансированной инфляцией.
Для экономически обоснованного принятия управленческих
решений, к примеру – выбора альтернативного перевозчика, менеджерам компаний необходима информация о динамике выручки
УПРАВЛЕНИЕ
и затрат как в фактических, так и в сопоставимых ценах. Связи
детерминированного характера целесообразно исследовать и прогнозировать на основе моделей, не представляющих сложностей
для менеджеров среднего звена.
В отдельных видах деятельности, стратегических бизнесединицах, на результат одновременно воздействует два-три уровня
цен. В магазинах беспошлинной торговли, к примеру, доходы формируются как разность между ценой реализации и ценой покупки
товаров, то есть подвержены влиянию оптовых (закупочных) и
розничных цен (реализации товаров).
Как правило, в условиях инфляции спроса опережающими темпами растут цены потребительского рынка. В условиях инфляции
издержек, напротив, цены изготовителей продукции зачастую растут
опережающими темпами. Вариация потребительских цен и цен
промышленной продукции весьма разнообразна, соответственно и
коэффициенты опережения или отставания в каждый период различны. Если оптовые цены агрегированно растут быстрее розничных
цен, то размер средней надбавки снижается, и наоборот [2].
Для учета оценки влияния несбалансированной инфляции
на средний размер надбавки магазинов (или наценки ресторанов
по покупной продукции) целесообразно применять следующие
расчеты:
E=
L'I
− LI 0
,
(1)
,
(2)
где:
E
– отклонение уровня надбавки, сложившееся под влиянием
инфляции, %% к обороту;
L'I – базисный уровень надбавки, скорректированный по
темпам инфляции, %% к обороту;
LI 0
– базисный уровень надбавки, %% к обороту;
– индекс цен поставщиков;
– индекс цен реализации товаров.
Таким способом по результатам каждого периода можно получить информацию о динамике надбавки в сопоставимых ценах,
отделив факторы экзогенного характера от управляемых переменных эндогенного характера.
Если торговые доходы формируются под влиянием двух видов
цен, то себестоимость турпродуктов складывается под влиянием
множества цен: транспортных тарифов, процентных ставок коммерческих банков, цен ресурсов, цены труда, и пр. [3].
Ориентиром для характеристики этой динамики может служить
информация об индексах цен факторов производства и тарифов
транспортных компаний, поставщиков услуг. Эти цены зачастую
изменяются не сбалансированно, поэтому туроператорам целесообразно рассчитывать средневзвешенный индекс тарифов.
Х =
Σf n
Σn
X =
;
xn+x n
1
1
2
Σn
2
E = L'с − Lс0
L'с =
,
It
× Lc0
I rp
(4)
,
(5)
где:
E
– отклонение по удельному весу себестоимости в цене
турпродукта, сложившееся под влиянием инфляции, %% к итогу
(выручка или цена реализации тура принята за 100%);
L'с – базисная доля себестоимости в цене тура, скорректированная по темпам инфляции, %% к итогу;
Lс0
– базисная доля себестоимости в цене тура, %% к
итогу;
I t – средневзвешенный индекс тарифов;
– индекс цен реализации туров.
Для перевозок важна динамика цен энергоносителей, тарифная
политика перевозчиков, аэропортов и других субъектов рынка.
Соотнося их динамику с динамикой цен реализации туров, можно
получить важную аналитическую информацию для принятия тактических решений.
В свою очередь, совокупное влияние ценового фактора на выручку от реализации и себестоимость турпродуктов обусловливает
изменение операционной рентабельности бизнеса.
Аналогичные расчеты следует осуществлять в том случае, когда
цена турпродукта формируется в двух (или более) разных валютах.
Политика «количественного смягчения», увеличения денежной
массы одних государств, и борьба с бюджетным дефицитом – в других, приводит к значительной дифференциации локальных рынков
по уровню инфляции.
Для внутреннего туризма фактор девальвации (или ревальвации)
национальной валюты менее существенен, чем для выездного, так
как затраты и выручка формируются в одной валюте. Когда наблюдаются расхождения в темпах инфляции по странам, это оказывает
влияние на соотношение валютных курсов в динамике, которые в
свою очередь воздействуют на всю цепочку «затраты – налоги – прибыль» всех контрагентов. В этом случае высокая доля транспортных
затрат в цене турпродукта может стать дополнительным аргументом
в обеспечении его ценовой конкурентоспособности.
Для этих целей следует применять GAP-анализ (анализ разрывов) в индексах роста выручки и транспортных затрат, не только в
фактических, но и в сопоставимых ценах, применяя соответствующий алгоритм.
Оценка влияния инфляции на долю себестоимости в цене тура,
или конкретнее – долю транспортной составляющей в цене и общей
себестоимости, базирующаяся на сопоставлении динамики внешних
и внутренних цен, позволяет создать информационную основу для
принятия управленческих решений в области изыскания резервов
повышения экономической эффективности бизнеса.
+ .....
,
(3)
где х - индекс соответствующего тарифа;
f - удельный вес затрат данного вида в общей сумме текущих
затрат.
Этот индекс характеризует агрегированную динамику цен и
тарифов, формирующих себестоимость турпродукта, причем в
расчет принимается не только динамика каждого вида тарифов, но
и удельный вес соответствующих затрат в их общей сумме.
Для оценки влияния инфляции на долю себестоимости и прибыли в цене тура необходима информация о двух тенденциях:
взвешенных ценах реализации туров, и взвешенных тарифов и цен
контрагентов (в том числе транспортных компаний).
Литература:
1.Мишина Е. Калькулирование себестоимости турпродукта //
Учет в туристической деятельности 2011, №6. Режим доступа: http://
www. tourychet.ru2.Косов С.А. Оценка трансакционных издержек
в туристско-рекреационной сфере // Управление экономическими
системами, 2013, №11.
3.Шишкоедова Н. Затраты туроператора: бухгалтерский и налоговый учет // Учет в туристической деятельности 2009, №3. Режим
доступа: http:// www. tourychet.ru
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №1 2015 | 89