2013.08.13.Дороги России 21 века верстка
реклама
ДОРОГИ РОССИИ №5 2013 ОТ ИСТОКОВ ДО НАШИХ ДНЕЙ Материал предоставлен Упрдор «Волга» Волжская автомобильная трасса достойна того, чтобы о ней сняли фильм, написали книгу, по крупицам собрав уникальный материал ее летописи. Она состоит из дорог, построенных в разное время, с разными техническими характеристиками. Это федераль- 46 ные трассы М-7 «Волга» на участке Нижний Новгород – Казань (348 км), А-151 «Цивильск – Ульяновск» (199 км), 1Р 178 «Саранск – Сурское – Ульяновск» (211,7 км), подъезд к Ульяновску от автодороги М-5 «Урал» (129 км), подъезд к Саранску от автодороги М-5 «Урал» (185 км), Волжская автомобильная трасса достойна того, чтобы о ней сняли фильм, написали книгу, по крупицам собрав уникальный материал ее летописи. 1Р 228 «Сызрань – Саратов – Волгоград» (31,3 км), трассы 1Р 241 «Казань – Буинск – Ульяновск» (44,8 км), 1Р 158 «Нижний Новгород – Саратов» (63,5 км), Р-176 «Вятка» (11,2 км). История Волжской трассы тесно связана с дорогой Нижний Новгород – Казань, существующей несколько столетий, предположительно, со времен присоединения Казанского ханства. В XVIII в. она была частью знаменитой Владимирки – дороги каторжан в Сибирь (как называли ее в Чувашии – ристансуле, дорога арестантов). По преданиям, еще во времена Екатерины II у чувашских крестьян была традиция обсаживать дороги с двух сторон березами, отчего впоследствии они назывались березовыми. Некоторые из деревьев сохранились до 1950 г. С 1930 г. в Чувашии развернулись масштабные по тем временам работы по ликвидации бездорожья, поскольку грунтовые дороги в распутицу становились непроезжими. Часто применялись «конные утюги», выравнивающие грунтовое дорожное полотно после дождей. С началом Великой Отечественной войны назрела необходимость связать дорогой два крупнейших промышленных центра Поволжья – города Горький и Казань, с включением новой трассы в общую транспортную сеть Центральной России. Учитывая военную обстановку и жесткие сроки, ограниченность в средствах и отсутствие необходимой квалификации у мобилизованного на это строительство местного населения, дорога строилась со значительными отступлениями от технических нормативов. Земляное полотно имело ширину 10–12 м и в основном проходило в нулевых отметках. Все мосты и трубы были деревянными. В беспрецедентно короткий срок – два года – через реку Суру у города Ядрина был построен уникальный деревянный мост. Это был самый длинный деревянный мост в Европе – 565,5 пог. м. История ФКУ «Управление автомобильной магистрали Нижний Новгород – Уфа Федерального дорожного агентства» (Упрдор «Волга») берет свое начало 20 апреля 1943 г., когда приказом НКВД СССР № 0114 от 01.04.1943 г. было создано Управление для ремонта и содержания автодороги Горький – Казань. После завершения войны, с развитием народного хозяйства и значительным ростом количества транспорта, автомобильная дорога, по сути построенная как временная, стала разрушаться, отслужили свой срок и искусственные сооружения. И в 1949 г. «Союздорпроектом» был составлен технический проект капитального ремонта трассы по новым техническим условиям проектирования и строительства автодорог и строительным нормам. С 1950 г. началась полная реконструкция трассы «Горький – Казань», которая завершилась в 1962 г. К этому времени дорога получила на всем протяжении двухслойное асфальтобетонное покрытие. Все деревянные мосты были заменены на новые металлические, рассчитанные на большую грузоподъемность. Многое изменилось с тех пор. Иными стали требования к дорожному полотну, возведены современные красавцымосты, появились новые технологии. Сегодня общая протяженность обслуживаемой сети дорог ФКУ «Управление автомобильной магистрали Нижний Новгород – Уфа» составляет 1 235 км автодорог общего пользования федерального значения. Но одно осталось прежним: большое значение этих магистралей, соединяющих территории шести субъектов России – Нижегородской, Ульяновской и Самарской областей, Республик Чувашии, Мордовии и Татарстан – для экономического и социального развития государства. Честь и хвала всем дорожникам, внесшим свой вклад в развитие этих дорог, и всем, кто продолжает работать над их усовершенствованием! 47 48 О работе управления рассказывает его руководитель Сергей Валентинович Гаврилов. – Каковы сегодня основные направления работы управления, чему уделяется внимание? – Конечно, многое изменилось с тех давних пор, иными стали требования к дорожному полотну, возведены современные мосты, появились новые технологии. Но говоря о 70-летней истории управления, во главу угла мы ставим интересы людей. Результатом нашей работы являются комфортные условия для пользователей автомобильных дорог. Это и комфортность проезда, и комфортность остановки транспортных средств на объектах сервиса, предоставление полного пакета услуг тем, кто пользуется трассой. Объекты сервиса рассчитаны не только на грузоперевозчиков, но и на тех, кто ездит на личном транспорте. В последние годы наблюдается ускорение темпов развития отечественной дорожной сети. О том, что дорожная отрасль является одной из приоритетных, свидетельствуют принимаемые руководством страны решения и значительные средства, направляемые на новое строительство и реконструкцию магистралей. На развитие сети дорог, закрепленных за ФКУ Упрдор «Волга», тоже выделяются достаточно серьезные суммы. Только в 2012 г. нами было освоено около 12 млрд руб. Эти средства, в частности, были направлены на реализацию программы реконструкции автодороги М-7 «Волга», которая предполагает приведение к 2018 г. всех 348 обслуживаемых нами километров трассы в соответствие с I технической категорией. Над решением этой задачи мы сегодня и работаем. Уже проведена реконструкция 18,45 км трассы, до 2015 г. еще четыре участка общей протяженностью 20,9 км будут доведены до нормативов I технической категории. На трассе М-7 трафик сумасшедший, до 30–35 тыс. автомобилей в сутки. А летом в районе города Кстово Нижегородской области, не поверите, доходит до 70 тыс. На этом направлении у нас случаются порой транспортные коллапсы. Сильно вырос грузопоток и на федеральной автодороге 1Р 178 «Саранск – Сурское – Ульяновск». С вводом нового моста в Ульяновске основной грузопоток, двигавшийся ранее на Урал по трассе М-5, переместился на эту дорогу. Здесь мы завершаем строительство нового моста через реку Суру на км 111+630. На участке трассы М-5 «Урал» в районе подъезда к городу Саранску на завершающей стадии находится крупный объект строительства – обход города Краснослободска. Очень загружена и дорога 1Р 241 «Казань – Буинск – Ульяновск», недавно переданная нам на баланс. В свое время она была построена как областная, поэтому рассчитана на иные нагрузки, в результате не выдерживает, разрушается. Но в своей работе мы не должны забывать, ради кого вводим новые километры дорог, реконструируем старые, возводим мосты. Мы должны БУДНИ ОТРАСЛИ помнить, что все это строится прежде всего для людей. И хотя по ним движутся транспортные средства, в конечном итоге перемещаются люди, которые вправе ожидать, чтобы движение было комфортным и в первую очередь безопасным. Поэтому уже на этапе проектных работ мы закладываем элементы обеспечения безопасности как для водителей и пассажиров, так и для пешеходов. Стоимость человеческой жизни несоизмеримо дороже всех затрат на обеспечение ее сохранности. Пешеходные переходы в двух уровнях там, где имеются большие потоки людей, железобетонные барьерные ограждения на разделительных полосах, круглогодичная дорожная разметка – это далеко не полный перечень элементов безопасности, которые мы включаем в свои проекты. Этой же цели служат и применяемые нами элементы интеллектуальных транспортных систем, такие как автономные светодиодные светильники, системы метеообеспечения, видеонаблюдения и информирования. Пользователь перед поездкой должен быть проинформирован о состоянии дорожного полотна, о метеоусловиях, о возможных пробках и ДТП на маршруте его следования. Способами такого информирования могут быть табло, устанавливаемые при въезде на федеральные трассы, и сообщения, передаваемые по радио, мобильной связи и в Интернете. Кроме того, мы планируем наладить систему обратной связи со всеми, кто находится за рулем, посредством аудиоконтакта. Находясь на дороге, пользователь будет иметь возможность лучше оценить состояние дорог, погодные условия, увидеть то, что на них происходит. Диспетчер, переговорив с водителями, сможет оперативно отреагировать на любую внештатную ситуацию. Это – ноу-хау нашего управления, над которым мы сейчас работаем. Мы хотим, чтобы участники движения видели, что на дороге они не одиноки! В планах на 2013 и 2014 гг. – установка 12 комплексных постов (метеостанция + видеонаблюдение) и двух информационных табло на нескольких участках автодорог М-7 и А-151. Для дальнейшего усовершенствования оперативного управления нам потребуется установить еще на 18 участках метеостанции, камеры видеонаблюдения, автоматизированные пункты учета движения и информационные табло. Специализированный прогноз погоды на срок до трех суток и предупреждения об опасных явлениях погоды мы получаем от ФГБУ «Нижегородский ЦГМС-Р» в соответствии с заключенным государственным контрактом. Уже согласованы, утверждены и исполняются регламент и план взаимодействия ФКУ Упрдор «Волга» с ГУ МЧС России и УГИБДД по субъектам РФ по обеспечению безопасности дорожного движения и предупреждению чрезвычайных ситуаций. Также с ГУ МЧС России по субъектам РФ заключены и реализуются соглашения о порядке обмена и использования информации и взаимодействия при устранении причин нарушения пропускной способности автомобильных дорог. Еще одним важнейшим элементом обеспечения безопасности, на мой взгляд, является создание комфортных условий движения по дорогам. Необходимо привести в порядок не только дороги с конструктивными элементами, но и всю придорожную инфраструктуру. Пользователи дорог должны иметь возможность отдохнуть, перекусить, сделать необходимые покупки, произвести ремонт и, при необходимости, помыть автомобиль. Особо остро потребность в комплексах, способных предоставить сервис европейского уровня, ощущается вблизи таких крупных городов, как Нижний Новгород, Ульяновск, Саранск и Чебоксары. Решение этой проблемы – еще один наш приоритет. Причины многих ДТП кроются еще и в психологии молодых водителей, плохой оценки ими всевозможных рисков скоростной езды. Хороший пример регулирования показывают некоторые страны, в которых право на вождение автомобиля начинающему водителю предоставляется поэтапно. На первом этапе водитель получает право ездить одному и только в черте города, на втором – возможность выезжать за город, на следующем – перевозить пассажиров. И это правильно, потому что вождение авто – это серьезная ответственность. Также необходимо усилить пропаганду соблюдения ПДД. Демонстрация искореженных машин на постах ГИБДД, как это делалось раньше, показ видеосюжетов о том, к чему приводят нарушения на дорогах, доведение информации об авариях и их причинах до молодежи – это очень хорошо дей- 49 ДОРОГИ РОССИИ №5 2013 Благодаря внедрению современных машин для укладки и уплотнения асфальтобетонных смесей широкое распространение получили многощебенистые асфальтобетонные смеси, обладающие повышенными прочностью и коэффициентом сцепления, устойчивостью к истиранию. 50 ствует на подсознание. Давняя традиция нашей дирекции – проводить в младшей школе уроки безопасного поведения на дорогах. Кроме приобретенных знаний о правилах дети получают в подарок светоотражающие элементы для крепления на одежду. Все это служит той же цели – сохранению человеческих жизней. – Как вы оцениваете качество работы и технологии, используемые на дорогах сегодня? – Прежде всего хочу сказать, что в последние годы в дорожных организациях качественно обновился парк техники. Современная импортная и отечественная дорожно-строительная техника, которую применяют сегодня наши подрядчики, позволяет в автоматическом режиме обеспечивать контроль ряда заданных параметров, в частности, уровня поперечных уклонов дороги, толщины и ширины укладываемого слоя асфальтобетонной смеси и так далее. И ежегодно появляются новые машины и механизмы как для строительства и ремонта дорог, так и для изготовления материалов. Традиционно в течение строительного сезона на разных объектах применяются десятки инновационных технологий и материалов. Благодаря внедрению современных машин для укладки и уплотнения асфальтобетонных смесей широкое распространение получили многощебенистые асфальтобетонные смеси, обладающие повышенными прочностью и коэффициентом сцепления, устойчивостью к истиранию. Хорошо зарекомендовали себя на трассах и активно применяются нашими подрядными организациями технологии восстановления асфальтобетонного покрытия методом термопрофилирования и термоусиления с использованием машин-ремиксеров. В проведении ремонтных работ незаменима технология холодной регенерации конструктивных слоев дорожной одежды. Полотно практически обновляется, и срок его службы продлевается на 5–6 лет. Мы в 2–4 раза повышаем долговечность дорожного покрытия и снижаем затраты на содержание и ремонт трасс, используя щебеночно-мастичный асфальтобетон. Качественно преображает покрытие дороги, предотвращая преждевременное старение и повышая гидроизоляцию верхних слоев дорожной одежды, устройство поверхностной обработки битумной эмульсией. Не обходится без применения передовых технологий и работа по стро- БУДНИ ОТРАСЛИ ительству искусственных сооружений. К примеру, сегодня на строительстве обхода города Краснослободска в Мордовии в конструкциях мостов используется устройство деформационных швов фирмы MAUER SOHNE. Это обеспечивает абсолютную водонепроницаемость, безопасную передачу транспортных нагрузок, износостойкость, жесткое крепление в конструкции и целый ряд необходимых параметров. На этом же объекте при подготовке земляного полотна перед отсыпкой дорожники применяют геотекстиль Stabilenka, который, благодаря своей высокой способности к сцеплению с грунтом и поглощению растягивающих нагрузок, действует как арматура. Применение такой технологии при имеющихся слабых грунтах гарантирует достаточную общую устойчивость насыпи до окончательной консолидации подстилающего грунта и достижения необходимой прочности на сдвиг. Сегодня мы активно внедряем в практику бестраншейные методы реконструкции инженерных сетей. Современный способ прокладывания и ремонта труб – санация методом пакеров и светополимерным чулком – уже освоенные нами технологии работы. При строительстве новых подземных коммуникаций мы все чаще используем полимерные трубы, что продлевает срок эксплуатации и сокращает общее количество ремонтов трубопроводов. Перечислять можно и дальше, но хочу отметить, что использование всех этих новшеств значительно повышает эксплуатационные качества дорог. А это является нашей приоритетной задачей. – Профессия дорожника – одна из самых нелегких. Она требует крепкой физической закалки, профессиональных навыков и опыта в работе, сложных инженерных расчетов. Какие люди работают у вас? – У нас небольшой, но дружный коллектив. У 82 % работников есть высшее образование. Ежегодно четверть коллектива проходит переподготовку, повышение квалификации, стажировку. Работникам управления приходится решать множество задач, часто связанных с дорогами лишь опосредованно. Это проблемные вопросы с земельными участками, имуществом, транспортной безопасностью. Здесь необходима высокая квалификация специалистов юридической, финансовой служб. Аппарат управления должен быть грамотным и мобильным, знающим дорожную специфику. Конечно, мы заинтересованы в том, чтобы работа в дорожной отрасли была престижной и уважаемой, чтобы люди понимали, что они делают очень важное дело, и, что самое главное,– чувствовали адекватное отношение к себе со стороны общества и государства в целом. Ежегодно по традиции работникам, проработавшим в системе Волжской автомобильной дороги более 15 лет, мы присваиваем звание «Почетный ветеран Волжской автомобильной дороги». Мужчинам для этого необходимы 20 лет стажа, женщинам – 15. На 1 января 2013 г. в управлении работало 20 почетных ветеранов. За 2012 г. 30 нашим работникам были вручены различные награды: почетная грамота Министерства транспорта РФ и Министерства транспорта Чувашии, почетная грамота губернатора Ульяновской области и ФКУ Упрдор «Волга», благодарность главы Чувашской Республики, министра транспорта РФ. Коллектив молодой, но есть, как говорится, и старые кадры, которые делятся с молодежью своим опытом. Есть в управлении и целые династии дорожников. К примеру, дорожная династия Алексеевых берет начало с 1941 г., когда Алексей Иванович, первый из династии, был призван на строительство Сурского моста около города Ядрина в Чувашии. За хорошую работу он был награжден медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне». Его сыновья Вениамин Алексеевич и Константин Алексеевич пошли по стопам отца. Вениамин Алексеевич до 1990 г. работал ремонтером, мастером, прорабом в ДЭУ № 713. Константин Алексеевич, начав свою трудовую деятельность в ДСЭР № 3 (в настоящее время – ФГУ ДЭП № 145) форсунщиком на АБЗ, работал мастером, прорабом, главным инженером, начальником ремонтно-строительного участка в дорожно-эксплуатационных организациях. Удостоен звания «Заслуженный строитель Чувашской Республики». А внук Алексей Константинович трудится в нашем управлении ведущим экспертом дорожного хозяйства, и надеемся, станет достойным продолжателем династии. Владимиров Матвей Владимирович – дед еще одного нашего работника, заместителя начальника отдела эксплуатации и сохранности автодорог Матвеева Ивана Николаевича, проработал в дорожной отрасли более 45 лет. Трудился он на Урмарской дороге в Чувашии дорожным бригадиром. Бригада строила улучшенные грунтовые, потом – булыжно-мостовые дороги. В 1937 г. за хорошую работу ему было вручено «Красное Знамя». Его сын Николай Матвеевич закончил Казанскую школу дорожных мастеров Главного дорожного управления при Совете Министров РСФСР и до 1969 г. в течение 18 лет работал в Урмарском дорожном отделении инженером, а затем главным инженером. Жена Матвеева Клавдия Андреевна – тоже дорожник. С 1990 г. династию Матвеевых достойно продолжает Иван Николаевич Матвеев. С 1995 г. он работает в нашем управлении. Супруга Ивана Николаевича Татьяна Леонидовна тоже трудится в дорожной отрасли. Мой заместитель Мартынов Сергей Динаидович – тоже потомственный дорожник. Его отец Динаид Александрович стоял у истоков создания Центральных ремонтных мастерских в городе Цивильске в Чувашии, работал мастером, главным инженером, затем много лет руководил предприятием. Сергей Динаидович продолжил дело отца. К 2011 г. он прошел путь от слесаря до руководителя ЦРМ, преобразованного в ОАО ДЭП № 139. С 2011 г. в нашем управлении курирует работу по содержанию дорог. Его дочери Татьяна и Евгения тоже идут по стопам отца, получив дорожные профессии, трудятся в отрасли. Сестра Сергея Динаидовича Ольга Динаидовна – тоже дорожник. На людях целеустремленных и преданных своей профессии, пожалуй, и держится наша работа. Дороги – это не просто километры асфальта, дорожные знаки, обочины, ограждения. Это прежде всего люди, тысячи людей, которые каждый день выходят на свои участки, терпеливо и самоотверженно выполняют свою работу, обеспечивающую нам с вами нормальные, комфортные условия проезда. И самая высокая оценка этого труда – когда люди не замечают дорогу. Все, что мы делаем, мы делаем для людей, во имя людей. 51
