Влияние реформы железнодорожного транспорта на небольших и средних грузоотправителей. Куротченко И.В.
реклама
Влияние реформы железнодорожного транспорта на небольших и средних грузоотправителей. Куротченко И.В. Институт проблем естественных монополий ipem@ipem.ru 690-09-70 Москва 23 августа 2011 г. 1 В результате реформы изменился принцип управления вагонным парком Принцип управления инвентарным парком – достижение наилучших эксплуатационных показателей работы вагона за счет: • Оперативной отправки вагона после выгрузки на ближайшую станцию зарождения грузопотока • Минимизации любыми средствами порожнего рейса вагона и простоев вагонов на станциях • Оптимального использования пропускных способностей инфраструктуры В результате: • Минимальные объемы сортировки и простоев порожних вагонов на технических станциях • Минимальное встречное перемещение порожнего однотипного подвижного состава • Минимальный простой вагона в ожидании перевозки и минимальный порожний пробег • Минимальные эксплуатационные издержки на перевозку грузов Принцип управления приватным парком – достижение наилучших экономических показателей работы вагона за счет: • Отправки вагона на такую станцию, доходы от перевозки груза с которой окупят потенциальные перепробеги порожнего вагона • Массового простоя вагонов на путях общего и необщего пользования в ожидании выгодной для оператора перевозки • Ухода от перелома тарифа и перенос сортировки порожних вагонов на станции погрузки, путевое развитие которых ограниченно В результате: • Массовое встречное перемещение однотипного порожнего подвижного состава • Опережающий рост оборота и потребного парка вагонов даже при незначительном росте погрузки • Рост доли порожнего пробега вагонов, снижение резервов пропускных способностей важнейших участков сети, «трудности» в местах массовой погрузки 2 Показатели работы парка вагонов в последние годы резко снизились Производительность вагонов общего парка по полугодиям (тыс. т-км на ваг.) 1130 Грузооборот в 2011 году на уровне 2007 года, парка больше, а вагоны в дефиците 1110 1090 II 1070 II 2004 г. II 1010 2008 г. I I II 2006 г. I 2003 г. 1030 I 2007 г. II 1050 I II I 2005 г. II II I I 2011 г. 2002 г. 990 2010 г. 970 ? I 950 730 780 830 880 930 980 1 030 1 080 Грузооборот по полугодиям (млрд т-км) • Производительность вагонов в 2011 году достигла наименьших показателей за годы реформы (без учета кризисного 2009 года) • В 2011 году производительность вагонов продолжает падать, а спрос на новый подвижной состав растет. Если бы весь парк управлялся по единому принципу, то для обеспечения перевозки грузов в нынешних условиях нужно на 85-90 тыс. вагонов меньше. 3 Нуклонный рост оборота вагонов приводит к опережающему росту потребного парка Средний оборот вагона, сут. 20 Кризис, падение погрузки, массовый простой вагонов 19 Существующий парк – 1040 тыс. вагонов Потребный парк – не менее 1100 тыс. вагонов Полугодия с дефицитом вагонов 18 • Оборота с 2007 по 2011 гг. вырос на 3,6 суток! • Грузооборот в 2011 году на уровне 2007 года! 17 16 Общий парк - 956 тыс. вагонов 15 14 13 I пол. II пол. I пол. II пол. I пол. II пол. I пол. II пол. I пол. II пол. I пол. II пол. I пол. II пол. I пол. II пол. I пол. II пол. I пол. 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 • С учетом снижение эффективности работы вагонов для обеспечения перевозок всех предъявляемых грузов парк в 2011 году должен составлять не менее 1100 тыс. ед., однако инфраструктуре крайне сложно будет принять такое число вагонов управляемых тысячами собственников, тем более что оборот продолжает расти. • В настоящее время грузоотправители платят около 20 млрд руб. за «лишний» парк. • Производители не успевают выпускать новые вагоны, которые могли бы компенсировать снижение эффективности работы вагонного парка. 4 Железнодорожный транспорт все больше и дальше перевозит сырьевые грузы млн т 5500 5000 Динамика объемов перевозок различных грузов железнодорожным транспортом Доля перевозок не массовых грузов от общего объема перевозок, % 22% 20% 4500 4000 3500 3000 Массовые грузы: горно-металлургические, топливные грузы, химические, удобрения, лесные, черные металлы, строительные, зерно и продукты перемола и т. д. 2500 18% 16% Начало реформы Исчезновение инвентарного парка 14% 12% 10% 2000 8% 1500 6% 1000 4% 500 2% 0 0% Прочие грузы Массовые грузы Железные дороги времен МПС СССР исторически перевозили большой объем товаров народного потребления и грузов с высокой степенью переработки. В последние годы железнодорожный транспорт стал больше перевозить массовых грузов крупными отправками, а перевозки небольших партий грузов с высокой степень переработки стремительно уходят на автотранспорт, что стало прямым следствием проводимой реформы. 5 Анализ конкурентоспособности автомобильного транспорта Перевозка грузов автомобильным транспортом Межвидовая конкуренция (соотношение «ценакачество» • Отсутствует плата за доступ к инфраструктуре • Возможность доставки грузов от «двери к двери» • Гибкий ценовой подход к клиенту Конкуренция на жд транспорте (сравнение стоимости перевозки) Перевозка повагонных отправок в приватном парке • Оператор не предоставит вагон под перевозку если она для него потенциально убыточна • Время оборота вагонов при повагонных отправках значительно, поэтому для сохранения доходности на вагон, оператор вынужден кратно увеличивать нагрузку для небольших грузоотправителей, что вынуждает их уходить на автотранспорт Перевозка грузов железнодорожным транспортом в инвентарном парке • Имеется плата за доступ к инфраструктуре (до 60% всего тарифа) • Тарифы при перевозке на короткие расстояния существенно выше тарифов при перевозке на дальние расстояния • Тарифная система стимулирует перевозку массовых грузов на дальние расстояния • Отсутствует гибкое ценовое регулирование для клиентов Перевозка повагонных отправок в инвентарном парке • Перевозки повагонных отправок и мелких партий грузов для ОАО «РЖД» убыточны и потери покрывались прибылью с маршрутных отправок • Существовало перекрестное субсидирование в вагонной составляющей тарифа инвентарного парка, в результате, как только исчез инвентарный парк, исчезли и «дешевые вагоны» для небольших предприятий 6 Падение перевозок грузов с высокой степенью переработки за годы реформ Распределение объема перевозимых грузов повагонными отправками по поясам Грузы: дальности млн т • Товары народ. потребления • Сельхоз. и продукция • Машины и оборудования • Пищевая прод. • Текстильные изделия и пр. с высокой степенью переработки 9 8 7 6 5 4 3 2 2003 год 2010 год 2800-2999 2600-2799 2400-2599 2200-2399 2000-2199 1800-1999 1600-1799 1400-1599 1200-1399 1000-1199 900-999 800-899 700-799 600-699 500-599 400-499 300-399 200-299 100-199 50-99 1 км За годы реформ часть грузов по которым влияние межвидовой конкуренции было исторически максимальным ушла на автотранспорт. В нынешних условиях при отсутствии инвентарного парка данную номенклатуру грузов вернуть на железнодорожный транспорт будет сложно. В 2011 году уход грузов на автотранспорт ускорился! Менее 50 км – технологические перевозки После замещения инвентарного парка приватным в сегменте повагонных отправок, совокупная транспортная нагрузка для грузоотправителей выросла существенно, что сделало более привлекательным автотранспорт в соотношении «цена – качество». 7 Падение перевозок грузов с низкой степенью переработки за годы реформ Распределение объема перевозимых грузов повагонными отправками на поясах дальности млн т 12 Грузы: • минеральностроительные • горнометаллургические • лесные и химические • удобрения и пр. грузы, перевозимые в основном в полувагонах 10 8 6 4 2 2003 год 2010 год 2800-2999 2600-2799 2400-2599 2200-2399 2000-2199 1800-1999 1600-1799 1400-1599 1200-1399 1000-1199 900-999 800-899 700-799 600-699 500-599 400-499 300-399 200-299 100-199 50-99 0 км В 2011 году по мере ликвидации инвентарного парка на автотранспорт стали уходить даже повагонные отправки тех грузов, влияние межвидовой конкуренции по которым исторически было минимальным! Это привело к дополнительному росту числа тяжеловесных грузовиков на автомагистралях. Менее 50 км – технологические перевозки Массовый уход всех повагонных отправок с железнодорожного транспорта может потребовать дополнительных инвестиций из федерального бюджета на развитие дорожной сети. 8 Выводы Изменение принципов управления вагонным парком с ориентацией на максимальную доходность и сокращение перекрестного субсидирования между видами отправок и классами грузов за годы реформы, поставили вопрос о дефиците вагонов для многих грузоотправителей, которые оказались не готовы работать в новых ценовых условиях. Государству нужно определится, нужно ли сохранять небольших грузоотправителей на железнодорожном транспорте или государство готово вкладывать значительные средства на развитие автомобильных дорог? Государство желает сохранить небольших грузоотправителей на железнодорожном транспорте • Необходима адресная поддержка тем предприятиям, которые не готовы будут работать в новых ценовых условиях • В случае невозможности мелких грузоотправителей… адресно поддержать Государство согласно на то, чтобы часть грузов ушло на автотранспорт: • Необходимы дополнительные средства на развитие дорожной сети, которая сейчас не готова принять миллионы тонн дополнительных грузов • Необходимо решать вопрос что делать с теми грузоотправителями, у которых при отправке продукции нет альтернативы железнодорожному транспорту (напр. отправители лесных грузов) • Необходимо решение о целесообразности перевозок по малодеятельным линиям и ставить вопросы о закрытии большого числа станций, на которых грузовая работа осуществляться уже не будет 9
