124 ПРИМЕНЕНИЕ КОНЦЕПЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ЗНАНИЯМИ В
реклама
УНИКАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ XXI ВЕКА ПРИМЕНЕНИЕ КОНЦЕПЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ЗНАНИЯМИ В ГОСУДАРСТВЕННОМ РЕГУЛИРОВАНИИ (НА ПРИМЕРЕ РАЗВИТИЯ АЭРОПОРТОВОЙ СЕТИ) Смирнов Олег Аркадьевич, МФПУ «Синергия», г. Москва E-mail: smirnovoleg1952@mail.ru Аннотация. В статье анализируются подходы к формированию системы управления знаниями в области государственного управления такой значимой отраслью транспорта как гражданская авиация. В частности в работе показано, что применение элементов управления знаниями, включающие такие инструменты как управление жизненным циклом знаний, позволяет повысить объективность и прозрачность при принятии решений относительно регулировании развития аэропортовой сети. Ключевые слова: управление знаниями, регулирование экономики, гражданская авиация, жизненный цикл знаний, развитие транспортной системы, аэропортовая сеть Управление знаниями является технологией накопления и распространения интеллектуальных ресурсов с целью усиления диффузии инноваций, распространения лучшего опыта в различных функциональных областях, внедрение которого приводит к повышению эффективности экономической деятельности на всех уровнях социально-экономической системы. Методы менеджмента знаний широко применяются при управлении крупными производственными системами, осуществляющими полный цикл НИОКР. Мировая практика указывает на эффективность применения инструментов данной методологии в различных областях экономической деятельности. При этом в рамках государственного управления использование механизмов эффективного управления знаниями находит ограниченное применение. Так, в современных исследованиях, показано, что инструменты управления знаниями, в значительной степени, ориентированы на применение в деятельности хозяйствующих субъектов, а показатели их эффективности определяются в финансовых показателях – как с позиции повышения прибыли, так и снижения 124 УНИКАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ XXI ВЕКА затрат. Однако спектр их применения допускает возможности расширения, в том числе и за счет выбора иных качественных и количественных показателей результативности, с целью повышения эффективности государственного управления. Управление и регулирование отраслями экономики выполняет значительное количество федеральных органов власти, при этом принятие сбалансированных решений требует всестороннего анализа и учета множества факторов экономического и технологического характера. В частности, к такой отрасли относится гражданская авиация Российской Федерации , функции по регулированию которой входят в полномочия не только профильного министерства - Минтранса России, но и других регуляторов: - прямо - ФАС России, ФСТ России, Минэкономразвития России; - косвенно - Минпромторга России, Минвостокразвития России и ФТС России. При этом, на принимаемые решения могут оказывать влияние множество специализированных факторов, например отличия в развитии магистральных и региональных направлений, регулирование ценообразования на наземное обслуживание в условиях конкуренции, естественных монополий и различий аэропортовой инфраструктуры, трансформации подходов к установлению стоимости авиационных перевозок в части формирования сегмента low-cost перевозок. Применяемые федеральными органами государственной власти методы принятия и обоснования решений, относительно регулирования экономических систем, включают в себя и совокупность механизмов их обсуждения с заинтересованными сторонами, в том числе и с помощью института оценки регулирующего воздействия проектов нормативных правовых актов (НПА). Однако доступ к знаниям, которые выделяют особенности экономического механизма отрасли, на этапе разработки решений может существенно повысить качество разрабатываемых проектов НПА и решений. Базовым инструментом методологии управления знании, определяющим ее архитектуру является модель жизненного цикла знаний, предложенная в работах М.В. Мак Элроя [1], включающая в себя последовательность следующих элементов: Этап 1. Выявление (идентификация) знаний. Этап 2. Создание знаний. Этап 3. Хранение знаний. Этап 4. Распространение знаний. Этап 5. Использование знаний. При этом внедрение системы управления знаниями отражается в различных функциональных подпространствах. Так, на уровне выявления (идентификации) 125 УНИКАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ XXI ВЕКА и создания знаний применяются различные исследовательские методы к данным и информации относительно предметной области: - для этапа выявления данных – системный анализ, построение карт знаний, опросы экспертов; - для этапа создания знаний - общие методы научного познания (систематизация, обобщение, синтез и др.), методы анализа данных и применения математических и теоретических моделей. На этапе хранения и распространения наиболее значимо применения методов создания информационных систем позволяющих осуществлять обработку алгоритмов управления документами, включающих предоставление различных уровней доступа к ним. На этапе использования данных наиболее значимо применение организационных механизмов, позволяющих эффективно использовать знания при принятии решений и разработке проектов НПА. Целью данной статьи является определение подходов к формированию составляющих этапов выявления и создания знаний в государственном регулировании развития аэропортовой сети гражданской авиации в Российской Федерации. Для формирования модели управления жизненным циклом знаний с целью государственного регулирования развития аэропортовой сети гражданской авиации необходимо определить наиболее значимые системные связи элементов систем. В большинстве исследований рассматривающих вопросы развития гражданской авиации указывается, что наиболее значимой тенденцией является изменение структуры маршрутной сети гражданской авиации, в том числе постоянное увеличение объема пассажирских перевозок на магистральных направлениях и сокращение на региональных. Наиболее значимыми условиями, влияющими на маршрутную сеть авиаперевозок является сокращение аэропортовой сети. Так, по данным Росавиации [2] в период с 1992 года по 2012 год количество аэропортов уменьшилась в 4 раза, с 1302 до 328. При этом по состоянию на 06.10.2012 в государственный реестр аэропортов Российской Федерации и реестры аэропортов территориальных управлений Росавиации включено в целом только 240 аэропортов, при этом сокращение сети происходит только за счет прекращения деятельности региональными и местными аэропортами. Особенностью предоставления аэропортовых услуг является то, что существует минимальный объем услуг, без которых прием/выпуск воздушных судов не возможен. Кроме того, при оказании аэропортовых услуг, наряду с нормами международного права, требованиями российского законодательства, 126 УНИКАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ XXI ВЕКА Федеральными авиационными правилами, операторы аэропортов руководствуется технологическими графиками обслуживания, утверждаемые для каждого типа воздушного судна, а также технологиями обслуживания воздушных судов, пассажиров, багажа, груза и почты. К существующим знаниям относительно развития аэропортовой сети можно отнести: - состав аэропортовой сети с указанием объема пассажиропотока; - технологическое состояние аэропортовой сети; - нормативно определенные механизмы регулирования развития аэропортовой сети. Кроме того, к имеющимся знаниям можно отнести информацию о применения различных инструментов регулирования аэропортовой сети в других странах, например, результаты внедрения в странах ЕС программы «Открытое небо» и основанной на ней Директивы Совета ЕС 96/97/ЕС [3]. Так, согласно статьи 6, данного нормативный акта, страны-члены ЕС обязаны обеспечить недискриминационный доступ на рынок по наземному обслуживанию в крупных аэропортах (более 2 млн. пассажиров и 50 000 тонн грузов в год в год) не менее двух организаций, осуществляющих различные виды наземного обслуживания. При этом, по крайней мере, один из поставщиков не может непосредственно или косвенно управляться руководящим органом аэропорта. В результате действием указанной программы оказались от 40% до 80% всех национальных аэропортов и были получены следующие результаты [4]: - стоимость наземного обслуживания в 75% аэропортах, которые попали под действие регулирования, снизилась с 2002 по 2007 годы года на 5-10%; - прибыльность деятельности операторов наземного обслуживания в условиях конкуренции примерно в 2 раза ниже, чем в условиях монополии; - увеличилась загрузка аэропортов в ночное время, в том числе и за счет авиакомпаний сектора low-cost. При этом, практика показала что практика «открытого неба» не эффективна в случае, если размер пассажиропотока аэропорта небольшой, например, в 18 аэропортах Испании экономически нерационально другим участникам рынка осуществлять услуги по наземному обслуживанию кроме «базового оператора» - национальной компании Iberia. Кроме того, данная практика существенно ограничена, если наземное обслуживание осуществляется в условиях доминирования одного крупного игрока на рынках наземного обслуживания, которым является в некоторых случаях базовая авиакомпания аэропорта. Так, например, дочерняя компания авиакомпании Finnair - Nortport в 2009 году занимала 58% всего объема наземного обслуживания аэропорта Хельсинки, дочерние компании авиакомпании SAS – ISS и Blue1 13,1%. Следовательно, на 127 УНИКАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ XXI ВЕКА долю независимых операторов этого аэропорта приходится не боле 30% рынка. Эта тенденция характерна и для остальных рынков ЕС, так по данным 26% аэропортов ЕС-27 2008 года, не аффилированных с «базовыми» авиакомпаниями аэропортов операторам, осуществляющим наземное обслуживание, доступно только 20% рынка. В процессе формирования решений относительно развития аэропортовой сети необходимо учитывать не только фактические показатели деятельности, но и особенности функционирования объекта исследования, для выявления которых необходимо применение специальных исследовательских методов. При этом разрыв между наличием и потребностями в существующих знаниях возможно сократить за счет применения методов по созданию новых знаний. Согласно современным исследованиям в области управления знаниями существует значительное количество методой генерирования знаний. Согласно наиболее общему из них принято разделять знания, предающиеся определенной группе сотрудников с помощью механизмов обучения, и знания, созданные в результате выполнения фундаментальных и прикладных исследований. Источником созданий новых знаний в области регулирования сети аэропортов гражданской авиации служат как исследования непосредственно реализуемые федеральными органами власти, так и выполненные по их заказу научноисследовательские работы. деятельности аналитических и экспертных групп. К методам создания новых знаний могут относиться исследовательские методы, такие как статистический анализ данных и применение теоретических моделей. Так, например, на принятие решений относительно развития аэропортовой сети существенным образом влияют решения относительно тарифного регулирования и оценки затрат наземного обслуживания авиакомпаний. Изучение всех видов тарифов указывает на то, что наиболее низкий уровень сборов за обслуживание воздушных судов в 2013 году фиксируется в крупных аэропортах с пассажиропотоком более 300 000 пассажиров, а самый высокий уровень тарифов характерен для малых аэропортов с ежегодным пассажиропотоком от 1 000 до 10 000 пассажиров. Высокую себестоимость услуг, оказываемых небольшими аэропортами, что, в свою очередь обуславливается снижением объемов выполняемых работ по обслуживанию региональных и местных авиалиний и отсутствием при этом дифференцированных требований по содержанию, эксплуатации, сертификации аэропортов (аэродромов). Система управления знаниями в целях государственного регулирования является проблемной областью исследования, так как для ее развития необходим поиск компромисса между необходимым объемом знаний для принятия решений и имеющихся знаний, поиск путей оценки ее эффективности, и организационно- 128 УНИКАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ XXI ВЕКА управленческого механизма ее формирования и распространения. При этом, поиск формы управления знаниями является актуальной задачей по повышению прозрачности и эффективности принимаемых решений. Как показал анализ существующих и подходов к формированию новых знаний, так как российские авиационные правила полностью соответствуют международным, фактически каждое направление развития аэропортовой сети имеет многоаспектный характер и должно учитывать не только фактические показатели деятельности работы гражданской авиации, но и практику применения различных теоретических и математических моделей в других странах. Литература: 1. McElroy M.W. The new knowledge management: complexity, learning, and sustainable innovation. – Butterworth-Heinemann, 2003. 2. Possible revision of Directive 96/67/EC on access to the groundhandling market at Community airports // European Commission Directorate-General Energy and Transport 3. Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации». 4. Смирнова О.О., Смирнов О.А. Развитие конкурентных отношений на рынках наземного обслуживания в аэропортах: практика Российской Федерации и ЕС // Современная конкуренция. 2012. № 5 (35). с. 75-81. 5. Рябов И.В., Смирнова О.О., Агапова Е.В. Подходы к оценке влияния институциональных факторов на экономический рост// Бизнес в законе. Экономико-юридический журнал. 2013. № 5. С. 152-156. 6. Смирнова О.О. Регулирование ценовой дискриминации: нормативное определение и особенности выявления// Приволжский научный вестник. 2013. № 9 (25). С. 43-45. 7. Смирнов О.А., Харитонов С.В. Автоматизация оценки эффективности аэропортовой инфраструктуры // Прикладная информатика. 2014. № 6 (54). С. 130-137. 8. Смирнов О.А. Хабовая модель организации авиационных перевозок: возможности и ограничения применения в российской федерации// Научное обозрение. 2013. № 1. С. 254-256. 129
