Обзор отрасли: авиаперевозки

Обзор отрасли: авиаперевозки
Характеристика отрасли
Частота пользования воздушным транспортом прямо зависит от уровня экономики страны. В
развитых странах Европы, по данным НИИЭАП, частота пользования воздушным транспортом лежит
в пределах 0,8-1,1 полета в год на душу населения, в США и Канаде - до 1,8-2,0 полета в год, в
развивающихся странах - в пределах 0,05-0,5 полета в год. В СССР, за счет государственного
регулирования тарифов на авиаперевозки, частота пользования воздушным транспортом
поддерживалась на уровне около 0,6 полетов в год. В условиях общего экономического спада в
России в 1991-96 гг. сокращение примерно вдвое объема ВВП страны, либерализация цен, в том
числе на топливо, и прекращение государственного регулирования тарифов на авиаперевозки
привели к существенному сокращению частоты пользования воздушным транспортом (до 0,2 полета
в год на душу населения в 1996-97 гг.). Доля воздушного транспорта во внутренних пассажирских
перевозках сократилась до 15%, в то же время, в связи с развитием международных связей,
пассажиропоток на международных авиарейсах вырос и достиг к 1997 г. более 35% всего
пассажирооборота на воздушном транспорте (в 1990 г. - около 12%).
Грузовые воздушные перевозки в России с переходом на рыночную экономику также сократились с 2,7 млрд тоннокилометров в год в 1990 г. примерно до 2 млрд тоннокилометров в 1995-96 гг. при
некоторой тенденции роста в 1997-99 гг. (до 2,2-2,4 млрд ткм), в основном - за счет роста
международных перевозок и перевозок в СНГ, обслуживаемых российскими авиакомпаниями. В
период с 1990 г. значительно снизились объемы работ вертолетов гражданской авиации, сократилось
использование легкой, сельскохозяйственной и санитарной авиации. До 70-75% легких самолетов
местных авиалиний, сельскохозяйственной, санитарной, ведомственной авиации простаивает.
Основные показатели деятельности ГА РФ в 1997-98 гг.
Гражданская авиация РФ
Численность персонала, тыс .чел.
Кол-во эксплуатируемых воздушных судов
В т.ч. иностранного производства
Отечественных нового поколения
Кол-во коммерческих авиаперевозчиков
Кол-во гражданских аэропортов
Кол-во предприятий использования воздушного пространства и
управления воздушным движением
Кол-во авиаремонтных заводов
Кол-во авиационно-технических баз
1997
255,4
7832
28
18
310
756
32
1998
240
7532
54
23
299
639
32
13
Более 240
13
306
Основные экономические показатели отрасли в 1999 г.
С 1991 г. происходит постоянное падение объемов пассажирских перевозок. Последние тричетыре года число ежегодно перевозимых пассажиров сокращается на 2,2-2,4 млн человек. В 1999 г.
было перевезено около 23 млн пассажиров, что в четыре раза меньше, чем восемь лет назад.
Сегодня загрузка на один рейс в 100 человек считается удачей. Перевозчики нуждаются в самолете
вместимостью 100-120 мест с дальностью 4-6 тыс. км.
Финансовый кризис 1998 г. оказал негативное влияние на ситуацию в отрасли. В 1999 г.
пассажирооборот воздушного транспорта России снизился на 4% по сравнению с 1998 г. и составил
53,3 млрд пасс./км. Общее снижение пассажирооборота произошло из-за падения объемов
международных авиаперевозок на 13,5%. Всего в 1999 г. было перевезено 21,4 млн человек, что
также на 4% меньше, чем в предыдущем году, и 490 тыс. т грузов и почты, что выше уровня 1998 г. на
4,2%. Внутри страны впервые за последние 10 лет произошло увеличение объемов перевозок на
4,4%.
Наиболее важным событием, определившим в 1999 г. положение дел в отрасли, явилось
значительное удорожание авиационного топлива, что вынудило авиакомпании поднять цены на
перевозки. Повышение тарифов на керосин было обусловлено двумя основными факторами. Вопервых, ростом мировых цен на реактивное топливо и, во-вторых, необходимостью приведения
рублевой стоимости авиакеросина, ставшей в долларовом эквиваленте чрезвычайно низкой после
девальвации рубля 1998 г., в соответствие с мировой ценой. Именно этим был обусловлен рост цен
на горючее, которые с уровня января 1999 г. в 60-70 долл. поднялись к октябрю 1999 г. до 250 долл. и
даже несколько обогнали мировые.
Данные по грузо- и пассажирообороту на авиационном транспорте РФ
Наименование показателя
Грузооборот всего транспорта, млрд ткм
В том числе авиационного, млрд ткм
Перевозки грузов транспортом всех отраслей
экономики, млн т
1994
3737,7
2,1
13187,3
1995
3714,8
2,2
12062,5
1996
3543,5
2,4
10973,7
1997
3408,0
3,0
10289,9
1998
3284,0
2,3
9568,6
1999
3456,5
2,7
10181,5
В том числе авиационным транспортом, млн т
Пассажирооборот всего транспорта, млрд пкм
в том числе авиационного, млрд пкм
в том числе в международном сообщении, млрд пкм
Перевозки пассажиров транспортом всех отраслей
экономики, млн пасс.
В том числе авиационным транспортом, млн пасс.
Источник: Госкомстат РФ
0,9
694,6
73,6
19,0
49000,7
1,1
622,9
73,7
23,2
47650,0
1,1
583,5
65,6
25,2
47059,2
1,0
561,7
62,5
27,7
47275,6
0,8
532,4
56,4
25,9
47447,5
0,8
520,4
54,2
25,0
47659,3
34,4
33,0
28,8
26,9
23,9
22,9
По данным ТИАКА, за последнее время стоимость международных грузовых авиаперевозок
возросла на 12-17%. Объемы экспортно-импортных авиаперевозок грузов в РФ снизились в 1999 г. на
20-25%. Немалую роль в этом играют неблагоприятные таможенные правила, благодаря которым
преимуществом пользуются железнодорожные и автомобильные перевозки. В настоящее время для
воздушных перевозок стоимость таможенной очистки составляет 1,20 долл. за килограмм груза, в то
время как для автомобильных перевозок - 0,50 долл. Хуже всего обстоят дела со сложными
длительными таможенными процедурами в аэропортах. Груз, отправленный воздушным путем, всего
10% времени находится в воздухе и 90% - на земле. Таможенные процедуры сводят на нет главное
преимущество авиации - скорость.
В 1999 г. также произошло снижение внутренних грузовых авиаперевозок, которое составило
около 10% по сравнению с 1998 г. Снижение грузовых авиаперевозок, несмотря на то, что данные
виды авиаперевозок грузов не являются основными для отечественных авиакомпаний (70%
грузооборота которых составляют транзитные грузопотоки), может крайне негативно отразиться на
всей отрасли в связи с тем, что основная доля реальных платежей, получаемых воздушным
транспортом, приходится именно на грузовые перевозки.
Прогнозируемые значения объемов пассажиро- и грузоперевозок и вертолетных работ,
выполняемых российскими авиапредприятиями
Показатель
Пассажирооборот, млрд пкм,
в т.ч. доля перевозок, %
- дальние
- средние
- ближние и региональные
Грузооборот грузовой авиации, млрд ткм,
в т.ч. доля перевозок, %
- тяж. и средн. Грузов
- легких грузов
Вертолетные работы, млрд ткм,
в т.ч. доля перевозок, %
- тяжелые вертолеты
- средние вертолеты
- легкие вертолеты
Источник: ИИЭАП
2001
61
2005
69
2010
82.5
32
42
26
1.87
32
40
28
2.3
32
40
28
2.9
75
25
0.11
72
28
0.17
70
30
0.30
16
10
25
16
74
10
16
74
10
Прогноз пассажироперевозок в России до 2010 г., млрд пкм
Год
Прогноз объема пассажирских перевозок
Оптимистический вариант
Пессимистич. вариант
2000
50,5
53,0
2001
51,3
55,4
2005
60,5
70,8
2010
73,5
93,9
Источник: ГосНИИГА
Прогноз объема международных перевозок
Оптимистический вариант
Пессимистич. вариант
24,1
25,0
24,4
25,6
27,5
30,8
32,9
39,6
Парк воздушных судов
В настоящее время в российской гражданской авиации зарегистрировано более 7 тыс. воздушных
судов, из них около 1,7 тыс. магистральных самолетов, 700 грузовых, 2,6 тыс. самолетов,
эксплуатируемых на местных линиях, 2,4 тыс. вертолетов. Подавляющее большинство самолетов
имеют возраст от 15 до 19 лет, в то время как в мире этот показатель меньше 10 лет.
По оценкам специалистов Авиационно-промышленного центра, для сохранения российских
авиакомпаний в 2000 г. подавляющую часть международных перевозок должны составлять только
современные типы самолетов, а к 2005 г. и парк внутренних линий должен быть обновлен. Из
самолетов, широко эксплуатируемых в настоящее время, только ИЛ-86, ЯК-42 и ТУ-154М все еще
сохраняют конкурентоспособность. Остальные типы самолетов должны быть выведены из парка,
несмотря на техническую возможность продления их ресурса.
В 2000 г. суммарная потребность в поставках пассажирских самолетов составляет около 300
машин. Из них 110 - магистральные самолеты, 115 - региональные и примерно 60 - грузовые. За этот
же период суммарная потребность в поставках вертолетов оценивается в 115 - 180 машин, из них
около 5-10 - тяжелые, 65-90 - средние и 45-80 - легкие. До 2015 г. отечественному авиарынку
потребуется уже 2700 - 2800 пассажирских самолетов, из которых около 1600 - региональные.
Машины производства какой страны займут этот вакуум, пока неизвестно.
Потребность в грузовых самолетах до 2015 г. оценивается в пределах 600 самолетов. Половину
этого числа составят самолеты грузоподъемностью до 50 т и почти 40% - самолеты с
грузоподъемностью до 10 т. Существенную долю в объеме поставок займут грузовые модификации
пассажирских самолетов, которые сегодня практически отсутствуют в российском авиапарке.
Реальное распределение общей потребности в техническом перевооружении парка между
отечественными типами самолетов и вертолетов, а также реальное соотношение закупок
отечественной и зарубежной авиатехники будет определяться многими факторами, в том числе
результатами выполнения "Программы развития гражданской авиационной техники России до 2000
года" и проводимой отечественными производителями ценовой политики.
Расчеты экспертов показывают, что при сегодняшнем уровне цен техническое переоснащение
парка российских авиакомпаний на базе западной авиатехники обойдется как минимум в 2 раза
дороже. К тому же массовое введение в состав парка российских авиакомпаний авиатехники
западного производства не будет стимулировать рост рынка авиаперевозок и авиаработ вследствие
вынужденного повышения тарифов. В настоящее время в российском самолетном парке лишь
порядка 1% воздушных судов западного производства, но при этом они выполняют 15-17% всех
перевозок.
Производители авиатехники
В 1990 г. в СССР было выпущено около 500 самолетов. Период с 1992 по 1996-97 гг.
характеризовался резким спадом производства авиационной техники в России, что было вызвано,
помимо общего падения промышленного производства в стране, сокращением военного заказа на
поставки авиационной техники более чем в десять раз, снижением, а с 1994 г. - прекращением
бюджетного финансирования закупок гражданской авиатехники, существенным уменьшением
платежеспособного спроса российских авиационных компаний, при сокращении их пассажирооборота
за этот период почти в три раза.
В 1998 г. предприятиями России было продано лишь 14 гражданских самолетов и около 40
вертолетов (в том числе на экспорт). По мнению специалистов НИИЭАП, реальные оценки рынка
авиатехники (с учетом экспорта) на ближайшие 5-7 лет позволяют сделать вывод, что к 2001-2002 гг.
из существующих предприятий-поставщиков авиационной техники сохранится не более половины.
Ведущим поставщиком дальнемагистральных самолетов в России является Воронежское ВАСО,
входящее в корпорацию "Ильюшин". Мощности "ВАСО" могут обеспечить выпуск до 12-15 самолетов
класса Ил-96 в год при прогнозируемом объеме поставок до 2005 г. не более 2-4 ед. в год.
Полноценная загрузка предприятия потребностями внутреннего рынка авиатехники не
обеспечивается.
Среднемагистральные самолеты (СМС) нового поколения Ту-204-100, Ту-120, Ту-214 готовы
поставлять в России Ульяновский "Авиастар", Казанское АПО. "Авиастар" при наличии средств для
поддержания воспроизводства мощностей способен выпускать до 15-18 самолетов класса Ту-204 в
год, Казанское АПО - до 5-8 самолетов при суммарной ежегодной потребности внутреннего рынка в
них не более десяти в год. Потребности российских авиакомпаний не могут обеспечить полноценной
загрузки даже одного из перечисленных предприятий - поставщиков СМС.
Пpогpамма создания сpеднего тpанспоpтного самолета Ту-330 включена в пpогpамму pазвития
гpажданской авиатехники на пеpиод до 2015 г. Финансиpование пpогpаммы, не пpедусмотpенное
бюджетом 1999 г., будет возобновлено в 2000 г. Самолет Ту-330 имеет очень высокую унификацию с
самолетом Ту-214. Стоимость его создания оценивается в 400 млн долл. До 1998 г. на пpогpамму
выделялось пpимеpно 10% пpоизводимых pазpаботчиком затpат. Считается, что оpиентиpовочная
потpебность в самолетах Ту-230 и Ту-330 составит пpимеpно 700-1000 машин.
Производство ближнемагистральных самолетов Ту-334 осваивается на нескольких предприятиях в
России. Заявлены планы их производства на Украине (Киевский авиационный завод), при возможном
выходе на рынок самолета Ту-334 не ранее 2001-02 гг. Эти мощности позволяют выпускать до
нескольких десятков БМС, что перекрывает потребности отечественных авиакомпаний, особенно с
учетом конкуренции со стороны западных производителей, которая неизбежно усилится из-за
запаздывания с выходом Ту-334 на рынок.
Кроме того ближнемагистральный Як-42Д и модифицированный Як-42Д-90 производится на
Саратовском авиационном заводе. В 1999 г. ОКБ им. Яковлева впервые получило полностью
обещанные ранее средства из госбюджета на программу создания модернизированного самолета Як42Д-90. Ассигнования из госбюджета на программу Як-42Д-90 в 1999 г. по сравнению с 1998 г. были
увеличены более чем в 7 раз.
Поставки тяжелого самолета местных авиалиний Ил-114 и его грузовой модификации Ил-114Т
обеспечат лишь частичную загрузку мощностей Ташкентского авиазавода, выпускающего, кроме того,
самолеты Ил-76.
По легким самолетам Ан-38 также обеспечивается лишь частичная загрузка мощностей
Новосибирского АПО, основной продукцией которого являются боевые самолеты "Су".
Освоение выпуска Ан-140 в Самаре не решит вопроса достаточной загрузки "Авиакора". Выпуск
региональных транспортных самолетов, легких самолетов авиации общего и специализированного
назначения проблем с загрузкой мощностей предприятий-производителей не решает, их
производство, как правило, полностью обеспечивается на свободных мощностях авиационных
заводов, сохранивших основной профиль производства после реструктуризации.
По вертолетостроительным предприятиям выпуск средних и легких вертолетов способен
обеспечить, с учетом экспорта, удовлетворительную загрузку одного-двух вертолетных заводов, в
первую очередь - Казанского вертолетного завода и Улан-Удэнского авиационного завода, при
своевременном выходе на рынок с новыми или глубоко модернизированными образцами.
В целом существующие мощности авиационных предприятий-ведущих поставщиков гражданской
авиатехники избыточны по отношению к потребностям внутреннего рынка, по крайней мере в 2-3
раза.
Одной из самых серьезных причин кризиса отрасли, по мнению экспертов, является отсутствие
государственной системы поддержки продаж отечественной авиатехники. Это привело к тому, что
целый ряд российских авиакомпаний в поисках альтернативы обратились на Запад. С 1990 по 1998 гг.
в страну было ввезено несколько десятков самолетов зарубежного производства. Были планы по
увеличению объемов перевозок, закупок новых зарубежных машин. Однако из-за резкого падения
платежеспособности населения после кризиса 1998 г. сразу же упала средняя загрузка машин,
особенно на внутренних линиях. Это снизило выручку авиакомпаний и рентабельность от
использования иностранных машин.
В настоящее время завершается работа над федеральной целевой программой "Развитие
гражданской авиационной техники России на 2001- 2015 годы". К концу весны 2000 г. документ будет
передан для рассмотрения в правительство РФ. На первом этапе - в 2001 - 2006 гг. - основное
внимание будет уделено "доведению летно-технических характеристик созданных воздушных судов
до требуемых уровней" и получению ими сертификатов.
Второй этап – 2006 - 2015 гг. - определен как период серийного производства новой авиатехники.
По прогнозу ФСВТ, до 2015 г. авиакомпаниям РФ предстоит приобрести 1400 самолетов и 1150
вертолетов. С учетом государственных нужд и поставок авиатехники на экспорт программа
предусматривает производство не менее 2800 самолетов и 2200 вертолетов нового поколения.
Авиаперевозчики
По данным ФАС, сейчас в России действует 8 перевозчиков федерального значения, 77 регионального значения и еще 93 - местные авиакомпании, авиаперевозчики деловой и
корпоративной авиации. Кроме того, существует 128 предприятий, выполняющих авиационные
работы.
В целях повышения эффективности деятельности авиакомпаний в последние годы проводится их
укрупнение. Это вызвано также ужесточением требований, предъявляемых со стороны государства
компаниям. В частности, в соответствии с последними требованиями, каждая авиакомпания должна
иметь подразделения по ремонту и эксплуатации транспортных средств. В связи с этим небольшие
авиакомпании будут либо исчезать, либо присоединяться к более сильным. Так, если в начале 90-х
годов в России было зарегистрировано около 600 авиакомпаний, в 1995 г. - немногим более 400, то
на сегодняшний день на российском рынке авиауслуг работает около 300 авиакомпаний. Причем
только 96 из них - круглогодично, а 20 компаний выполняют 80% всего объема перевозок. В 1998 г.
было проведено объединение 11 авиакомпаний.
На внутренних линиях безусловным лидером как по количеству рейсов, так и по числу
перевезенных пассажиров является «Аэрофлот». Огромный самолетный парк, развитая
инфраструктура позволяют компании вводить гибкие тарифные программы, более низкие цены на
ряде направлений, обновлять свой воздушный флот и улучшать обслуживание.
Основные производственные показатели крупнейших авиакомпаний
Авиакомпания
Аэрофлот
Внуковские авиалинии
Тюменьавиатранс
Трансаэро
Год
Парк самолетов
1997
1998
1999
1997
1998
1999
1997
1998
1999
1997
1998
113
122
120
56
58
54
180
115
98
15
10
В т.ч. иностранного
производства
14
24
28
Н/д
Н/д
Н/д
Н/д
Н/д
Н/д
15
6
Перевезено
Коэффициент
пассажиров, тыс. чел. занятости кресел, %
3901
60,8
4451
57,8
4607
Н/д
1802
Н/д
1600
Н/д
933
Н/д
1000
Н/д
632,2
58
65,8
1570
65
1330
64,3
КрасЭйр
Самара
Пулково
Сибирь
1999
1998
1999
1997
1998
1998
1999
1997
1998
1999
7
38
52
30
Н/д
42
40
21
27
31
7
Н/д
Н/д
Н/д
Н/д
Н/д
Н/д
Н/д
Н/д
Н/д
550
596
763
554
460
1388
1500
609
623
744
Н/д
58,5
62,2
Н/д
Н/д
Н/д
Н/д
Н/д
Н/д
70,1
В 1999 г. "Аэрофлот" увеличил пассажирооборот за счет резкого расширения перевозок (почти в
два раза) на внутренних воздушных линиях, при сокращении числа пассажиров на международных
воздушных линиях. Доля внутренних перевозок у "Аэрофлота" достигла 25% (в 1998 г. - 13%).
Лидером на рынке грузовых авиаперевозок является авиакомпания "Волга-Днепр", созданная в
1990 г. в г. Ульяновске. «Волга-Днепр» является чартерным перевозчиком и летает лишь при наличии
грузов, в отличие от авиакомпаний, выполняющих рейсы по расписанию.
В настоящее время
авиакомпания имеет в своем парке 9 самолетов Ан-124-100 "Руслан", из которых 7 принадлежат ей
на правах собственности, а 2 взяты в аренду. Помимо "Русланов", "Волга-Днепр" оперирует тремя
самолетами Ил-76 и тремя Як-40.
Уникальные возможности и технические характеристики этих самолетов в сочетании со
специально разработанными технологиями погрузки и выгрузки сложных и тяжелых грузов
обеспечивают авиакомпании лидирующее положение в секторе перевозок уникальных и
крупногабаритных грузов, удерживая свыше 50% этого сектора мирового рынка. В 1999 г.
авиакомпания «Волга-Днепр» достигла рекордного уровня налета часов. Впервые за 9 лет работы
авиакомпании месячный налет самолетов Ан-124-100 «Руслан» к 25 декабря превысил 1000 часов, а
к 30 декабря достиг 1100 часов.
Лизинг авиатехники
При полном отсутствии у российских авиакомпаний свободных средств возможен только один
разумный механизм приобретения ими самолетов – лизинг (схема, предусматривающая закупку
самолетов лизинговой компанией у авиазавода с последующей сдачей их в аренду авиакомпаниям).
Так, в ноябре 1999 г. "Аэрофлот", "Трансаэро" и лизинговая компания "Ильюшин финанс Ко" (ИФК),
организованная Национальным резервным банком, Воронежским авиазаводом и авиакомплексом
"Ильюшин", объявили о заключении сделок, в результате которых авиаперевозчики на выгодных
условиях получат, соответственно, шесть новых Ил-96-300 и десять Ту-204. Кроме того,
авиакомпания "Сибирь" заявила о намерении арендовать с помощью пермской лизинговой компании
"Авиализинг" несколько Ту-204 и уже получила первый самолет. "Трансаэро" должно получить в
аренду у ИФК десять самолетов Ту-204. В 1999 г. были заключены договора по организации лизинга
отечественных самолетов: 7 для авиакомпании "Аэрофлот", 10 - для "Красноярских авиалиний", 2 для хабаровского авиапредприятия "Дальавиа".
По оценкам специалистов, лизинг или закупка авиатехники в кредит могут быть рентабельны для
авиакомпаний при сроке лизинга (кредита) свыше 6-8 лет, годовых процентных ставках не более 812% и интенсивной эксплуатации воздушных судов (годовые налеты свыше 3-3,5 тыс. ч. для
магистральных самолетов. На таких условиях реальны поставки, как правило, авиатехники западного
производства.
Аэропорты
В гражданской авиации России насчитывается 577 аэродромов. 85 аэропортов имеют статус
самостоятельного юридического лица, из них 49 находятся в государственной и муниципальной
собственности. Из 63 аэропортов федерального значения 33 являются акционерными обществами
или входят в состав акционерных обществ.
По данным ФАС, в течение 1998 г. в России закрылось 117 аэропортов, спад перевозок губительно
отразился в основном на местных авиапредприятиях, в особенности на северных аэропортах. Для
того чтобы сохранить воздушное сообщение с теми населенными пунктами, где самолет или
вертолет является единственным видом транспорта, ФАС была вынуждена выйти с инициативой по
финансированию из госбюджета работы северных аэропортов. Принятая федеральным бюджетом на
1997 г. господдержка в объеме 50,8 млн руб. в 1998 г. была секвестрирована до 35,7 млн руб., а
фактически было выделено 6,9 млн руб. При этом бюджетное финансирование составило 33% от
запланированных капиталовложений. Инвестиции в развитие российских аэропортов составили в
1998 г. более 1,5 млрд.
В 2000 г., по мнению специалистов ФАС, необходимые инвестиции для полдержания аэропортов
страны должны составить не менее 2 млрд. Это связано с тем, что сейчас уже отмечается
значительное отставание российских аэропортов от современных требований, а износ 2/3
применяемого оборудования составляет 50-70%.
Реализация разработанной в ФАС программы развития аэропортов России на период до 2010 г.
потребует капиталовложений в объеме более 34 млрд руб. В аэропортах предполагается ввести 39
взлетно-посадочных полос и значительно увеличить площади обслуживания пассажиров. Согласно
программе, 40% необходимых средств должны быть собственными средствами компаний, доля
государственных инвестиций должна составить 15%, остальные средства должны быть привлечены
как в России, так и за рубежом.
В целом же большинство аэропортов в большей степени рассчитывают на собственные силы. Так,
общий объем капитальных вложений в развитие аэропорта «Шереметьево» до 2020 г. составит более
1,7 млрд долл. С 2000 по 2003 гг. на территории аэропорта "Шереметьево" будет построен
дополнительный терминал пропускной способностью 6 млн пассажиров в год, который будет
использоваться для международных авиарейсов. Следующий этап инвестиционной программы (20032005 гг.) предполагает увеличение пропускной способности нового терминала до 10 млн пассажиров
в год, реконструкцию взлетной полосы № 2, строительство новых объектов инфраструктуры
аэропорта. Пассажирооборот АО "Международный аэропорт Шереметьево" за 1999 г. составил около
11 млн человек, что на 1% превысит уровень 1998 г. Сегодня аэропорт обслуживает от 360 до 420
взлетно-посадочных операций в день. Пропускная способность аэропорта на данный момент
составляет 3,5-3,6 тыс. человек в час. В настоящее время через аэропорт "Шереметьево" выполняют
полеты 154 авиакомпании, из них 65 осуществляют перевозки регулярными рейсами. Аэропорт
принимает сегодня треть всех проходящих через аэропорты России пассажиров. Интенсивность
воздушного движения в 1999 г. составила 120,3 тыс. прилето-вылетов.
В настоящее время завершается масштабная реконструкция аэровоказала в "Домодедово". В
ближайшем будущем аэропорт будет принимать самолеты международных рейсов, тогда как сейчас
он используется в основном для рейсов внутри России и стран СНГ. В 1999 г. аэропорт Домодедово
обслужил больше 4 млн пассажиров, что на 8% больше, чем в 1998 г.
За 1999 г. в аэропорту «Самара» было введено новых объектов общей стоимостью 1,289 млн.
руб., реконструировано объектов общей стоимостью 23,952 млн руб. Введенные в эксплуатацию
объекты призваны улучшить экологическую обстановку в районе аэропорта, а проведенная
реконструкция светосигнального оборудования - повысить безопасность полетов. Кроме того, в
соответствии с международными требованиями было реконструировано правое крыло терминала,
что позволило повысить комфортность ожидания пассажирами своих рейсов. В течение 1999 г.
общий объем пассажирских перевозок в ОАО "Международный аэропорт "Самара" составил 903160
тыс. человек, общий объем грузовых перевозок - 5417 т.
По итогам 1999 г. Барнаульский аэропорт занял лидирующие позиции в Западной Сибири по
объемам перевозок. Впервые за последние 8 лет количество пассажиров увеличилось на 20%. В
1999 г. были решены важные стратегические задачи - привлечение других авиакомпаний для полетов
через Барнаул и развитие сервиса. Сейчас предприятие планирует реализовать три инвестиционных
проекта: создание на территории аэровокзала бизнес-сектора, зала сервисных агентств и компаний.
Безопасность полетов
В 1998 г. имело место 42 авиационных происшествия (как и в 1997 г.), в том числе 12 катастроф (в
1997 г. - 14), в которых погибло 113 пассажиров и членов экипажа (в 1997 г. - 266). В 1999 г. в РФ
произошло 21 авиапроисшествие и 7 катастроф. В результате авиакатастроф погибло 43 человека.
Основными причинами авиапроисшествий, по мнению специалистов Федеральной службы
воздушного транспорта (ФСВТ) РФ, стали ошибки экипажей авиасудов и недостаточная подготовка
летного состава.
Наибольшее число аварий было отмечено в Северо-Западном, Центральном районах, на
Камчатке. Наиболее часто попадали в авиапроисшествия самолеты компаний «Тюменьавиатранс» и
«Дальавиа». По данным Федеральной службы воздушного транспорта, аварии и авиакатастрофы в
России на 90% связаны с авиакомпаниями, которые осуществляют чартерные перевозки.
Финансовое состояние отрасли
Финансовое состояние большинства авиакомпаний заметно ухудшилось в 1998 г., что явилось
прямым следствием финансового кризиса, снижения платежеспособного спроса и сокращения
объема авиаперевозок. Негативное влияние на результат финансовой деятельности авиакомпаний
оказало значительное повышение цен на авиакеросин, что не могло в полной мере быть
компенсировано повышением цен на авиабилеты, так как это привело бы к еще большему снижению
загрузки самолетов. Таким образом, 1999 г. многие предприятия закончили с убытком.
Структура расходов авиакомпаний
Зарплата с
отчислениями
9.10%
Прочие
19.69%
Лизинг и аренда
4.65%
Горюче-смазочные
материалы
23.04%
Амортизация
5.85%
Аэронав игационно
е обеспечение
5.94%
Техобслужив ание
и ремонт
16%
Аэропорт
15.54%
Рынок акций
В настоящее время на рынке акций наиболее активно обращаются ценные бумаги всего двух
российских авиакомпаний: «Аэрофлота» и «Тюменьавиатранса», хотя большая часть
авиапредприятий созданы и работают в форме открытых акционерных обществ. Однако в последнее
время интерес к акциям российских авиакомпаний и аэропортов со стороны иностранных инвесторов
заметно вырос, в частности, ими назывались бумаги таких предприятий, как «Аэрофлот» и аэропорт
«Шереметево». Инвесторы готовы направить своих представителей в Россию для определения
инвестиционных предпочтений сразу же после утверждения нового состава российского
правительства.
Аналитический отдел РИА «РосБизнесКонсалтинг