СПРОС И ПРЕДЛОЖЕНИЕ НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

СПРОС И ПРЕДЛОЖЕНИЕ
НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
© Богдарецкий А.В.1
Северо-Кавказский государственный технический университет,
г. Ставрополь
При исследовании принципов и особенностей рынка транспортных
услуг необходимо опираться на закономерности формирования спроса и предложения, то есть на количество транспортных услуг, предлагаемых для продажи в определенный момент или период времени.
В статье рассмотрены факторы, влияющие на рынок транспортных
услуг, и его современное состояние.
При исследовании принципов и особенностей транспортного рынка
необходимо опираться на закономерности формирования спроса и предложения на транспортные услуги. Спрос на перевозки понимается как
количественно определенные потребности в перевозках и дополнительных транспортных услугах в зависимости от цены услуг, или объем потребности комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания в
ограниченном транспортном пространстве региона [1].
При определении величины спроса на транспортные услуги следует
учитывать факторы спроса – характеристики услуги или рынка, изменяющие спрос, влияющие на него: цена услуги или комплекса услуг, доход клиентов, цены на подобные услуги на других видах транспорта, прогноз изменения цен на услуги, число клиентов на рынке и темпы их прироста, требования и предпочтения клиентуры, роль и место оцениваемого
вида транспорта в структуре потребностей в транспортных услугах, размеры и типы организаций, предъявляющих товары к перевозке (объем
производства, годовой оборот), используемые технологии, имидж и возможности клиента (уровень качества) [1].
Объем платных транспортных услуг, оказанных населению России в
2005 г., составил 487,5 млрд. руб. или 21,4 % – наибольшее значение в
общей структуре платных услуг населению в течение ряда лет, что в расчете на душу населения страны составило 3434,2 руб., увеличившись по
сравнению с 2001 г. в 2,3 раза. Объем платных транспортных услуг различен в регионах страны и достиг по данным 2005 г. в федеральных округах:
Центральном – 205,1 млрд. руб. (или 42,1 %), Северо-Западном – 49,8
млрд. руб. (10,2 %), Южном – 43,3 млрд. руб. (8,9 %), Приволжском – 68,0
млрд. руб. (3,3 %), Уральском – 38,5 млрд. руб. (7,9 %), Сибирском – 43,9
млрд. руб. (9,0 %) и Дальневосточном – 38,8 млн. руб. (7,95 %) [3, 4].
1
Соискатель кафедры «Логистика и управление на транспорте»
352
АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ЭКОНОМИКИ
Объем транспортных услуг на душу населения в среднем в Российской
Федерации по данным 2005 г. составил 3434 руб., при этом также различен в ее субъектах: Центральном – 5477 руб., Северо-Западном – 3644
руб., Южном – 2000 руб., Приволжском – 2222 руб., Уральском – 3142
руб., Сибирском – 2226 руб. и Дальневосточном – 5906 рублей.
Экспериментальным путем установлено, что затраты на перевозку грузов и погрузочно-разгрузочные работы могут составлять в среднем 15-18
% от общей стоимости перевозимой продукции, но по отдельным видам
грузов могут быть значительно выше, например, при перевозке нефтепродуктов они доходят до 40 %, строительных грузов – до 50 %, пищевых
продуктов – до 25 %, а сельскохозяйственной продукции – до 100 % в связи с плохим качеством дорог в отдельных регионах [5].
В исследовании необходимо учитывать, что на эффективность оказания транспортных услуг влияет состояние основных фондов. В России
парк автотранспортных средств за пятилетний период вырос на 40 %. При
этом лишь 14 % грузовых автомобилей имеют возраст до 5 лет, а свыше
половины парка – более 10 лет. Технический уровень отечественных
транспортных средств отстает от мирового на 10-15 лет по экономичности, надежности, эргономичности, экологии и безопасности, что приводит
к повышению общественных издержек на внутреннем рынке и значительным потерям на рынке международных перевозок.
Степень эффективности оказания транспортных услуг в России, которую возможно оценить с помощью анализа финансовых результатов в
отрасли и платежеспособности организаций. Сальдированный финансовый результат деятельности организаций транспорта в 2005 г. составил
169,2 млрд. руб., что выше уровня 2003 г. на 46,2 %, при этом удельный
вес убыточных организаций в данной сфере снизившись на 4,5 % составил
6,1 % в 2005 году.
Особое значение имеет структура затрат на оказание транспортных услуг, которые в целом по отрасли транспорта в 2005 г. в России составили
2020,9 млрд. руб., в том числе 34,6 % – материальные затраты, из них 10,6
% сырья и материалов, 10,98 % топлива и 4,7 % энергии, 20,7 % – затраты
на оплату труда, 4,7 % – единый социальный налог, 8,99 % – амортизация
основных средств и 30,95 % – прочие затраты. При этом транспорт занял
первое место в стране по уровню затрат на производство продукции (работ, услуг) среди всех видов деятельности (11,1 %), опередив добычу топливно-энергетических полезных ископаемых с суммой издержек 1987,7
млрд. руб. Однако, учитывая специфику деятельности различных видов
транспорта, следует при оценке рассматривать структуру затрат по каждому из них. Например, в общем объеме затраты по деятельности железнодорожного транспорта занимают (2005 г.) 31,2 %, деятельность прочего
сухопутного транспорта – 11,4 %, транспортирование грузов по трубопроводам – 32,7 %, по остальным видам транспорта – 24,7 %. В то же время в
Богдарецкий А.В.
353
сумме затрат железнодорожного транспорта (631,6 млрд. руб.) материальные затраты составляют 35,7 % (из них 14,6 % – сырье и материалы, 7,0 %
– топливо, 7,4 % – энергия), затраты на оплату труда – 29,6 %, амортизация основных средств – 19,9 % и прочие затраты – лишь 7,7 %. Аналогично и для прочего сухопутного транспорта наибольшую долю среди расходов занимают материальные затраты (в том числе 12,1 % – сырье и материалы, 16,9 % – топливо, 4,6 % – энергия) и затраты на оплату труда –
33,9 %, при том, что амортизационные отчисления не превышают 6,0 %, а
к прочим затратам отнесено 13,7 %. Для трубопроводного транспорта характерна иная структура затрат, наибольшая часть которых содержится
непосредственно в прочих затратах (61,0 %), а на материальные приходится 23,5 % (из них практически поровну 5,7 % – сырье и материалы,
6,2 % – топливо, 4,9 % – энергия) затрат, на оплату труда – 10,1 % и на
амортизацию – около 3,6 %, что объясняется особенностями данного вида
транспортных услуг.
В зависимости от вида транспорта меняется и рентабельность оказанных ими услуг, в частности в 2003 – 2005 гг. для железнодорожного
транспорта она составляла 9,8 – 9,4 %, для трубопроводного транспорта
значительно выше – 26,9 – 19,8 %, но для прочих сухопутных видов
транспорта – отрицательные значения – (-18,9) – (-12,7) %, что говорит, по
нашему мнению, о необходимости менять стратегию развития по данным
направлениям, принимая во внимание причины сложившейся экономической ситуации.
Для оценки деятельности транспорта важное значение имеют направления использования денежных средств на текущую деятельность. В частности в 2005 г. было использовано на 70,3 % больше, чем 2003 г., то
есть 2543,1 млрд. руб., в том числе на оплату приобретенных товаров,
работ, услуг и иных оборотных активов 71,0 %, на оплату труда 15,5 %, на
выплату дивидендов и процентов 1,2 %, на расчеты и сборы – 12,3 % [3,
4].
При этом существуют определенные различия между видами транспорта в направлениях использования денежных средств, например, наибольшая доля на оплату товаров, работ, услуг наблюдалась в транспортировании по трубопроводам (79,7 %), в деятельности прочего сухопутного
транспорта на данные цели было направлено 53,9 %, а доля, направленная
на оплату труда выросла до 30,5 % и на расчеты по налогам и сборам 15,2
%. В деятельности железнодорожного транспорта – аналогичная ситуация
– на приобретение оборотных активов использовано 61,2 % денежных
средств, на оплату труда – 21,3 % и на расчеты по налогам и сборам –
максимальные 17,0 %.
Денежные средства организаций транспорта используются не только
на текущую деятельность, но и на инвестиционную. Так, в 2005 г. в сред-
354
АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ЭКОНОМИКИ
нем по отрасли было инвестировано 281,7 млрд. руб., что на 30,0 %, чем в
2003 г., в основном в приобретение объектов основных средств, доходных
вложений в материальные ценности и нематериальные активы (69,98 %).
Если рассмотреть в разрезе видов транспорта, то в железнодорожном в
приобретение объектов основных средств материалов и нематериальных
активов в тот же период было направлено 87,5 %, в остальных сухопутных видах на данные цели инвестировано 56,1 % денежных средств и
трубопроводном транспорте – 77,7 %, инвестиции которого составляют 36
% общих инвестиций в транспорте.
Ориентируясь на условия осуществления транспортной деятельности
следует особое внимание обратить на состояние взаиморасчетов в организациях. Суммарная задолженность по обязательствам в транспорте составила в 2005 г. 822,8 млрд. руб., что больше на 33,5 % чем в 2003 г. Кредиторская задолженность достигла 472,2 млрд. руб. (57,4 %), в том числе
13,6 % просроченная, а задолженность по кредитам банков и по полученным займам – 350,5 млрд. руб. (42,6 %). Основную часть задолженности
по обязательствам составляет долг трубопроводного транспорта – 397,3
млрд. руб. (48,3 % от общей суммы) главным образом за счет кредиторской (61,0 %), в том числе задолженности поставщикам (44,2 % кредиторской) [3, 4, 5].
Развитие рынка транспортных услуг характеризует динамика, объем и
структура инвестиций в основной капитал организаций. В 2000 – 2005 гг.
инвестиции в основной капитал транспорта в стране выросли в 3,3 раза,
особенно активно в 2003 – 2005 гг. достигнув 383,2 – 719,7 млрд. руб., что
в общей сумме инвестиций в основной капитал в экономике составляет
20,4 %, то есть фактически первое место в стране, с наибольшей доле по г.
Москве. Накопленные иностранные инвестиции по сведениям 2005 г. в
транспорте составили 3413 млн. долл., из них 70,9 % (2421 млн. долл.) – в
трубопроводный транспорт в основном в виде прямых инвестиций, годовой же объем иностранных влияний составил 553 млн. долларов. Финансовые вложения в транспорте составили в 2005 г. лишь 80,8 млрд. руб., из
них 32,1 млрд. руб. долгосрочные и 48,7 млрд. руб. – краткосрочные.
В транспортной отрасли сложилась определенная структура имущества и по состоянию на конец 2006 г. его стоимость составила 4363,1 млрд.
руб., в том числе внеоборотные активы 81,5 %, оборотные активы –
18,5 %. В числе внеоборотных активов суммой 3557157 млн. руб. остаточная стоимость нематериальных активов занимает (2005 г.) лишь
0,02 %, остаточная стоимость основных средств 84,0 %, незавершенное
строительство – 10,0 %, долгосрочные финансовые вложения – 6,1 %. Из
состава оборотных активов размером 805957 млн. руб. выделяют запасы –
20,0 % (из них 15,4 % сырье и материальные ценности) краткосрочные
финансовые вложения – 4,1 %, денежные средства – 9,4 %.
Богдарецкий А.В.
355
Другой важной оценкой рынка транспортных услуг является предложение на рынке транспортных услуг, то есть количество транспортных
услуг (объем транспортной работы), предлагаемое для продажи на рынке
в определенный момент или период [1]. Оценить величину предложения
можно, используя те же методы, что и для оценки спроса.
На уровне предложения существенное влияние оказывают организация
работы, состояние транспортных средств, имеющиеся резервы, инвестиции и накопления. В частности, чем больше коэффициент износа парка
транспортных средств, тем меньше предложение, и наоборот. Существует
точка зрения, что потенциальную и реальную оценку предложения можно
получить на основании корректирования возможного объема перевозок
парка транспортных средств региона на фактический коэффициент выпуска парка региона, как отражающий все проблемы от организации использования транспортных средств до разнообразных потерь времени.
Оценка предложения рынка тогда будет представлена как величина, откорректированная с учетом рассчитанного коэффициента износа парка,
обслуживающего данный рынок. Для практических целей оценки предложения транспортных услуг, вероятно, необходим интегральный показатель, позволяющий учесть эффективность использования всех видов потенциала [1].
При этом следует учитывать и факторы предложения, определяющие
оба эти показателя:
 цены на ресурсы для производства (топливо, транспортные средства, технологии, персонал, материалы);
 технологии, стандартизация, специализация (унификация) производства;
 уровень налогов и величина дотаций, условия государственного регулирования;
 цены услуг у конкурентов;
 число производителей и посредников на рынке;
 ожидаемые изменения цен на услуги или на их комплекс;
 неэкономические условия (внешняя среда, климат, география, общественные организации и т.д.) [1].
Одним из показателей уровня развития страны и региона является состояние рынка транспортных услуг. Экономическое значение транспорта
в жизни общества состоит в обеспечении нормальной работы всех отраслей экономики. В свою очередь одним из экономических критериев оценки эффективности рынка транспортных услуг являются объем оказанных
услуг, их стоимость и затраты на перевозку. По мнению большинства
специалистов-практиков развитие рынка транспортных услуг в России
прямопропорционально развитию экономики в целом, о чем свидетельствует показатель валового внутреннего продукта, а основными причинами
356
АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ЭКОНОМИКИ
высоких тарифов транспортных услуг являются цены на топливо, материалы и т.д. [2].
Современный анализ показал, что ВВП страны за 2000 – 2005 гг. вырос в 2,96 раза, объем платных транспортных услуг, оказанных населению
также увеличился в 3,1 раза, в том числе на душу населения – в 3,2 раза,
на фоне ежегодного роста индекса цен на услуги пассажирского транспорта от 13,7 до 34,5 %, хотя в 2003 – 2005 гг. темп роста цен значительно
снизился. Средние цены на проезд в городском автобусе за исследуемый
период выросли в 2,5 раза и в 2005 г. составили в среднем по стране 6,58
руб. за поездку. Для сравнения – в Москве цена составляла 10 руб., а в
Ставропольском крае – 6 руб. за поездку. Средний тариф на поездку
трамваем в 2000 – 2005 гг. также вырос в 2,37 раза составив 6,40 руб., на
проезд троллейбусом – в 2,4 раза достигнув 6,20 руб., и на метро – в 2,39
раза составив к концу периода 10,33 рубля. Данная ситуация сложилась
при ежегодном увеличении средних цен производителей автомобильного
бензина и дизельного топлива в 1,6 и 2,3 раза соответственно.
В соответствии с законом спроса и предложения на рынке данные цены сложились исходя из потенциальных возможностей населения, выраженных в росте среднедушевых денежных доходов населения в месяц в
3,5 раза, и затрат транспортных организаций, в частности на приобретение
топливно-энергетических ресурсов и транспортных средств при том, что в
2000 – 2005 гг. ежегодный прирост цен производителей транспортных
средств и оборудования составил 15,4 %. Следует отметить, что доля расходов на транспорт в потребительских расходах домашних хозяйств увеличилась с 7,7 % в 2001 г. до 12,2 % в 2005 году.
Несмотря на рост цен производство транспортных средств в нашей
стране в 2000 – 2005 гг. по ряду направлений увеличилось. В частности
выпуск магистральных электровозов вырос за данный период в 5,6 раза,
составив в 2005 г. 107 шт., магистральных тепловозов – 45 секций (в
2,1 р.), грузовых магистральных вагонов – 35,2 тыс. шт. (в 8,8 р.), пассажирских магистральных вагонов – 1221 шт. (на 52,2 %), грузовых автомобилей – 205 тыс. шт. (на 11,4 %), легковых автомобилей – 1069 шт. (на
10,3 %), автобусов – 78,2 тыс. шт. (на 44,8 %), трамвайных вагонов –
134 шт. (в 1,86 р.), троллейбусов – 812 шт. (на 63,0 %), вагонов метро –
262 шт. (в 8,2 р.), гражданских пассажирских самолетов – 28 шт. (в 3 р.),
гражданских вертолетов – 53 шт. (на 39,5 %). При этом импорт транспортных средств из стран вне СНГ в 2005 г. в целом составил 12063 млн.
долларов, что в 7,2 раза больше, чем в 2000 году. Основную часть импорта составляют автомобили – 472404 шт. (рост по сравнению с 2000 г – в
6,87 раза), в том числе 8,6 % грузовых, 88,57 % легковых и 2,9 % автобусов. Значительно увеличился импорт железнодорожных подвижных составов (в 2,5 р.) и специализированных плавучих средств (в 23,9 р.), при
том, что импорт авиационной техники сократился на 13,8 %.
Богдарецкий А.В.
357
Индекс тарифов на грузовые перевозки в 2000 – 2006 гг. ежегодно увеличивался, однако темп его роста значительно снизился до 16,6 % в
2005 г. и до 32,1 % в 2006 г. по сравнению с 51,5 % в 2000 году.
Отмеченное сокращение в сегменте грузоперевозок в условиях регулирования рыночных процессов сферы транспортных услуг сложилось на
фоне роста средних цен производителей на автомобильный бензин в 1,6
раза и дизельное топливо в 2,3 раза в 2000 – 2005 гг., что возможно объяснить в частности уравновешиванием спроса и предложения в результате
сокращения покупательной способности организаций внешних транспортных услуг.
Таким образом, при исследовании принципов и особенностей рынка
транспортных услуг необходимо опираться на закономерности формирования спроса и предложения, то есть на количество транспортных услуг
(объем транспортной работы), предлагаемых для продажи на рынке в определенный момент или период.
Список литературы:
1. Бычков, В.П. Предпринимательская деятельность на автомобильном
транспорте. – СПб.: Питер, 2004. – 448 с.
2. Гольц Г.А. Магистральные грузовые перевозки и валовой внутренний продукт: историометрическое исследование для прогнозных целей /
Бюллетень транспортной информации. Информационно-практический
журнал. – 2007. – № 3 (141). – С. 2-7.
3. Российский статистический ежегодник, 2006: Стат. сб./Росстат. – М.
/ Предс. ред. колл. В.Л. Соколин. – 725 с.
4. Россия в цифрах, 2005: Крат. стат. сб./Росстат. / Предс. ред. колл.
В.Л. Соколин. – М., 2006. – 477 с.
5. Троицкая Н.А. Единая транспортная система: Учебник / Н.А. Троицкая, А.Б. Чубуков. – 2-е изд. стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2004. – 240 с.