Региональный заказ на пригородные железнодорожные
реклама
Транспорт и Связь Российской Федерации № 9-10, 2012 Региональный заказ на пригородные железнодорожные перевозки Основной темой разговора с генеральным директором ОАО «Центральная ППК» Михаилом Борисовичем Хромовым стало формирование регионального заказа на пригородные железнодорожные перевозки, проблемы, с ними связанные, и пути их решения. – Какая задача сегодня стоит перед компанией на первом плане? Каким образом ее можно решить? –Для ОАО «Центральная ППК», выполняющей более половины всего объема пригородных перевозок на сети железных дорог,основной проблемой остается возмещение убытков, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении. Постановлением Правительства Российской Федерации от 10 декабря 2008 г. № 950 предусмотрено участие органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в государственном регули- ровании тарифов в сфере железнодорожных перевозок пассажиров в пригородном сообщении. Однако в объемы компенсаций за регулирование определяются возможностями региональных бюджетов. В 2012 году региональными бюджетами на эти цели предусмотрены денежные средства в объеме 438,47 млн рублей, что составляет204,4 % к уровню 2011 года (2011 год – 214,5 млн рублей).Тогда как объем выпадающих доходов ОАО «Центральная ППК» от государственного регулирования тарифов в 2012 году (без Мосузла), с учетом установления льготных тарифов на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта (постановление Правительства Российской Федерации Региональный заказ на пригородные железнодорожные перевозки от 29 декабря 2011 г. № 447-т/3), прогнозируется в размере 1 358,74млн рублей, что составляет 104 % к уровню 2011 года (2011 год – 1306,3 млн рублей). Уровень покрытия убытков субъектами Российской Федерации (кроме Мосузла и Владимирской области) в 2012 году планируется в размере 32,3 % (2011 год – 16,3 %). В итоге, с учетом бюджетных ассигнований, некомпенсированные убытки от государственного регулирования тарифов в 2012 году по всем регионам, (кроме Мосузла, Владимирской и Рязанской областей) составят 920,94 млн рублей, это 87,1 % к уровню 2011 года (2011 г. – 1091,67 млн рублей). Но, учитывая, что основной объем пригородных перевозок осуществляется в Московском железнодорожном узле (87 %), в 2012 году ожидается положительный результат деятельности компании, что не освобождает остальные регионы от компенсации выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов. Убыточность пригородных пассажирских перевозок является сдерживающим фактором для повышения инвестиционной привлекательности. Следствие этого – серьезное отставание по уровню качества и набору оказываемых услуг. Наиболее оптимальным механизмом урегулирования отношений между перевозчиком и субъектом Российской Федерации является организация пригородных пассажирских перевозок через формирование системы государственного социального заказа, порядок которого должен быть предусмотрен в проекте федерального закона «Об организации регулярного пассажирского сообщения в Российской Федерации». –А как вы решаете проблему безбилетного проезда? Она ведь тоже влияет на возможность возмещения убытков. –Да, правонарушения лиц, незаконно пользующихся услугами пригородного сообщения, – вторая по значимости причина убыточности. Мы несем потери и от пассажиров, полностью избегающих оплаты за проезд («зайцев»), и от пассажиров, частично оплачивающих проезд, обычно путем уменьшения оплачиваемой дистанции проезда («квазизайцы»). С целью пресечения безбилетного проезда мы привлекли дополнительных сотрудников ЧОП для сопровождения кассиров-контролеров в электропоездах, усилили перронный контроль, пресекая несанкционированный проход через турникетные комплексы, сходы с платформ и т.д.Но, несмотря на все эти меры, число пассажиров на пригородных маршрутах, которые не платят за проезд совсем или оплачивают проезд частично – значительно. По экспертным оценкам, их около 20%. Общие потери от безбилетного проезда могут составлять до 4 млрдрублей в год. Основным техническим решением для снижения уровня безбилетного проезда является развертыва- 51 ние комплексов автоматизированных систем оплаты контроля и учёта проезда в пригородных электропоездах (АСОКУПЭ). К концу первого полугодия 2012 года системами АСОКУПЭ были оборудованы только 84 остановочных пункта из 1587 по всему полигону обслуживания Компании, и лишь 79 остановочных пунктов из 560 Московского транспортного узла (МТУ). В первом полугодии2012 годаАСОКУПЭ были оснащенытри остановочных пункта: Орджоникидзеград (Брянская область), Брянск-Льговский (Брянская область), Силикатная (Московская область); 12 проектов находятся в стадии реализации (Серпухов, Чехов, Люблино, Ступино, Ухтомская, Расторгуево, Удельная, Тайнинская, Сергиев-Посад, Бирюлевотов, Бутово, Нахабино). Безусловно, убыточность пригородных перевозок сдерживает инвестиционный процесс оборудования станций и остановочных пунктов системами АСОКУПЭ. Снижению уровня безбилетного проезда могло бы помочь внесение в Кодекс об административных правонарушениях РФ изменений, предусматривающих установление штрафа за безбилетный проезд в размере 2000 рублей и определение круга лиц из числа представителей организаций железнодорожного транспорта,которые имеют право на взимание(наложение) штрафов. –Как предоставление права льготного проезда влияет на ситуацию? Каких решений ждать в этой сфере? – В соответствии с федеральным законом «О государственной социальной помощи» (статья 6.2), гражданам-получателям социальных услуг федерального уровня (инвалиды войны, участники Великой Отечественной войны, ветераны боевых действий, дети-инвалиды и т.д.) предоставлено право льготного (бесплатного) проезда на железнодорожном транспорте пригородного сообщения. В соответствии с порядком финансового обеспечения расходов по предоставлению льготного проезда федеральным льготникам (постановление от 29.12.2004 г. № 864), оплата организациям железнодорожного транспорта производится на основании заключенного контракта, предусматривающего фиксированную сумму, 74 рубля в месяц на одного гражданина, независимо от фактически совершенных поездок (приказ Министерства здравоохранения и социального развития «о нормативе финансовых затрат в месяц на одного гражданина»). Контракт с Министерством здравоохранения и социального развития РФ была заключен в 2012 году на фиксированную сумму 1,42 млрд рублей. Однако за первое полугодие текущего года отправлено 16,14 млн федеральных льготников, потери в доходах составили 1 343,8 млн рублей. Из федерального бюджета получено 592,8 млн Пассажирские перевозки 50 Транспорт и Связь Российской Федерации № 9-10, 2012 рублей. Недостаток бюджетных средств составил 632,2 млн рублей. По прогнозу на 2012 год количество отправленных федеральных льготников составит 32,6 млн человек, потери в доходах – 2,8 млрд рублей. Недостаток бюджетных средств – 1,26 млрд рублей. Возможным решением может стать внесение изменений в порядок финансового обеспечения расходов организаций железнодорожного транспорта в связи с предоставлением льготного проезда федеральным льготникам.В настоящее время этот порядок, определенный постановлением от 29.12.2004 г. № 864,предусматриваеткомпенсацию потерь в доходах за фактически оказанные услуги. –Какие нормативные документы в данный момент регламентируют сферу организации транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении и регулирования тарифов? –На сегодняшний день основными действующими нормативно-правовыми документами в сфере организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом пригородного сообщения, а также регулирования тарифа являются: статья 26.3 Федерального закона «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов РФ», предусматривающая, что организация транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении входит в полномочия органов государственной власти субъекта РФ и осуществляется данными органами самостоятельно за счет средств бюджета субъекта РФ; постановление Правительства РФ «Об участии органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области государственного регулирования тарифов в осуществлении государственного регулирования и контроля деятельности субъектов естественных монополий», предусматривающее, что государственное регулирование деятельности субъектов естественных монополий осуществляется посредством установления цен (тарифов) и (или) их предельных уровней на услуги субъектов естественных монополий и контроля за применением указанных цен (тарифов),в том числе в сфере железнодорожных перевозок пассажиров в пригородном сообщении; постановление Правительства РФ «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)»;согласно этому документу, к перечню услуг транспортных организаций, по которым органам исполнительной власти субъектов РФ предоставляется право вводить государственное регулирование тарифов и надбавок, относятся, в том числе, перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении– по согласованию с Министерством путей сообщения РФ (железными дорогами) и при условии возмещения убытков, возни- Возможным решением может стать внесение изменений в порядок финансового обеспечения расходов организаций железнодорожного транспорта в связи с предоставлением льготного проезда федеральным льготникам. кающих вследствие регулирования тарифов, за счет соответствующих бюджетов субъектов РФ: постановление Правительства РФ «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте», рекомендующее органам законодательной и исполнительной власти субъектов РФ обеспечить полную компенсацию убытков от перевозок пассажиров в пригородном сообщении на федеральном железнодорожном транспорте; федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (статья 8),устанавливающий, что потери в доходах, в том числе перевозчика, возникшие в результате установления льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте, возмещаются в полном объеме за счет средств бюджетов соответствующих уровней бюджетной системы РФ. Главным федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий является Федеральная служба по тарифам (ФСТ России). Она осуществляет функции по определению или установлению цен и контролирует их применение, в том числе в сфере деятельности пригородного железнодорожного транспорта. –Расскажите, пожалуйста, о ваших законодательных инициативах. Известно, что Вы поддерживаете проект Федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», разработанный Минтрансом. В чем достоинства этого проекта? –Проект Федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации» предлагает регламентировать: o порядок формирования социального заказа субъектом Российской Федерации, в том числе по маршрутам перевозки между субъектами; o порядок компенсации выпадающих доходов, возникающих от государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении; o типовой договор (контракт) субъекта Российской Федерации на организацию транспортного обслуживания населения, включающий в себя: • объем транспортной работы; • сумму договора, рассчитанную в соответствии с уровнем экономически обоснованного тарифа, установленным тарифом и плановым объемом перевозок; Региональный заказ на пригородные железнодорожные перевозки • право изменять размеры движения при несвоевременном возмещении потерь в доходах, возникающих вследствие государственного регулирования тарифов. Принятие этого закона даст возможность построить новую модель организации пригородных перевозок, которая позволит с использованием принципов и методов формирования государственного заказа обеспечить возмещение экономически обоснованных затрат перевозчиков, повысить уровень мобильности населения, качество транспортного обслуживания, а также направлять средства перевозчикана развитие пригородного комплекса субъектов Российской Федерации. –Как реализуется государственная поддержка пригородного железнодорожного транспорта? –Все субъекты полигона обслуживания ОАО «Центральная ППК» установили тарифы для населения на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения. Порядок рассмотрения вопросов по установлению (изменению) тарифов определен приказом ФСТ от 19.08.2011 г. № 506-Т, методика расчета экономически обоснованных затрат – приказом ФСТ от 28.09.2010 г. № 235-Т/1. Вместе с тем, в действительности, сложилась негативная практика завышения объемов пассажирооборота и занижения экономически обоснованных затрат Компании для искусственного приведения значений экономического обоснованного уровня тарифа к размерам средств, заложенных в бюджетах областей.Примером могут служить разногласия по установлению экономически обоснованного уровня тарифа с Администрацией Орловской области в этом году.Кроме того, направлены претензионные обращения во все субъекты Российской Федерации о компенсации выпадающих доходов, возникающих от государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении. 53 –Как сейчас формируются договорные отношения при организации пригородных перевозок между регионом-заказчиком и перевозчиком-исполнителем? – Главным проблемным моментом между перевозчиками и субъектами Российской Федерации в настоящее время является заключение договоров на организацию транспортного обслуживания населения, предусматривающих возмещение выпадающих доходов, возникающих от государственного регулирования тарифов в пределах средств, предусмотренных в региональных бюджетах. Вторым проблемным моментом при заключении договоров является несогласованностьмежду граничащими субъектами по маршрутам движения пригородных поездов, проходящих по двум и более субъектам, а также их составности.Например, администрация Калужской области заказывает маршрут «Калуга 1 – Темкино», а администрация Смоленской области – нет. Администрация Калужской области – «Калуга 1 – Алексин», а Тульская область – нет, и т.д. Данные разногласия затрудняют формирование маршрута перевозки и, следовательно, организацию социального заказа и ведут к необоснованным убыткам перевозчика. Так, например, по маршрутам «Москва – Гагарин», «Можайск – Вязьма», «Можайск – Гагарин», «Москва – Вязьма» Правительство Московской области заказывает составность10-12 вагонов, тогда как администрацияСмоленской области – 4 вагона. Позиция областей направлена на минимизацию затрат от организации пригородного движения, что может привести к социальной напряженности между граничащими регионами, а также неэффективному использованию провозных способностей инфраструктуры. И опять же –решением этих вопросов может стать принятие Федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации». Справка Открытое акционерное общество «Центральная пригородная пассажирская компания» (ОАО «Цен­тральная ППК») сегодня является крупнейшим пере­возчиком пассажиров среди пригородных пассажир­ских компаний России. В настоящее время доля ОАО «Центральная ППК» в организации пригородных пассажирских перевозок на территории Московского транспортного узла со­ставляет более 85 %, в целом по России – более 60 %. В среднем ежесуточно ОАО «Центральная ППК» обслуживает более 1,5 млн пассажиров. ОАО «Центральная ППК» осуществляет приго­родное сообщение на территории десяти субъектов Российской Федерации, в том числе г.Москвы, Мо­сковской, Курской, Владимирской, Рязанской, Туль­ской, Калужской, Смоленской, Брянской и Орлов­ской областей. По итогам деятельности компании в 2011 году, отправлено 506 млн пассажиров, пассажирообо­рот составил 13 778 млн пасс.км. Объемы движе­ния – 1077 пар поездов в сутки. В первом полу­годии 2012 года отправлено 176,6 млн пассажиров, оформивших разовые проездные документы; 93,1 млн пассажиров в течение данного периода вос­ пользовались различными видами абонементных билетов. Основной целью ОАО «Центральная ППК» на 2012 год является повышение качества обслуживания пассажиров и клиентоориентированости Компании. Пассажирские перевозки 52
