ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ИНОСТРАННЫХ ИНВЕСТИЦИЙ В СОВМЕСТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ (НА ПРИМЕРЕ АВТОТРАНСПОРТА)

ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ИНОСТРАННЫХ ИНВЕСТИЦИЙ
В СОВМЕСТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ (НА ПРИМЕРЕ АВТОТРАНСПОРТА)
М.А. Польская, аспирант ФГОУ ВПО СГАУ
Н.А. Румачик, соискатель ГОУ ВПО СГУ
Процессы глобализации все чаще заставляют государство корректировать свою политику с учетом интересов собственной экономики, укрепления ее конкурентоспособности на международных
рынках. Если рассматривать иностранные инвестиции, то можно
утверждать, что они не угрожают экономической безопасности, и
если прекратить процесс оттока капитала из России, внутренних
средств для эффективного развития экономики не вполне достаточно. Однако практика показывает, что ни одна страна в мире не
может эффективно развиваться без вливания иностранного капитала в ее экономику.
Деловая активность в реальном секторе экономики неразрывно связана с инвестиционным климатом, который складывается не
очень благоприятно для совместных предпринимательских структур: существует риск вложений капитала в долгосрочные проекты,
высокая банковская ставка кредитов.
Как свидетельствует мировой опыт, одно из возможных направлений обеспечения инвестиционной деятельности в рыночной экономике — аккумулирование сбережений и их трансформация через частные банки, инвестиционная поддержка целевого кредитования государственными банками, развитие деятельности институциональных инвесторов как ресурсной основы фондового рынка. Однако при нынешнем состоянии российского фондового рынка, характеризующемся заниженным уровнем капитализации, спекулятивным характером подавляющей части обращающихся на нем
инвестиций, трудно рассчитывать на привлечение через него необходимых капиталовложений. В то время как сырьевые отрасли получают сверхприбыли, в несырьевом секторе растут убытки. Проблема недостатка инвестиционных средств в отраслях экономики
налицо. На данный момент существует колоссальный разрыв между тем уровнем инвестиций, который сегодня есть в экономике и
тем уровнем, который необходим для обеспечения устойчивого экономического роста и развития.
Важнейшим элементом успешности такой инвестиционной
стратегии является адекватное развитие транспортной инфраструктуры. Поскольку неразвитость транспортных систем на национальном уровне неизбежно ведет к неоправданно высоким затратам на
транспортные услуги в производственной сфере и сдерживает в
целом развитие всей экономики. Этот показатель наглядно отражает инвестиционные возможности предприятий сектора, поскольку
такие вложения на сегодняшний момент осуществляются в основном за счет собственных средств.
В целом снизились инвестиции в основной капитал транспортных предприятий. Принимая во внимание этот факт, правительство уделяет развитию транспортного комплекса повышенное внимание, был разработан проект транспортной стратегии на период
до 2030 года, в которой отражены принципиальные подходы к развитию отдельных отраслей транспортной системы, влияющих на
экономический рост. Достаточно большой раздел в этом документе
посвящен инвестиционной деятельности. В частности, созданию
финансово-инвестиционных структур с привлечением иностранного капитала.
Как известно, создание совместных предприятий является одним из прогрессивных и эффективных способов интеграции в мировую экономику, поэтому определенную озабоченность вызывает
тот факт, что за последнее время созданы лишь единицы совместных предприятий автотранспортной отрасли. Возможно, что незначительный интерес иностранных инвесторов к данному сектору
объясняется отсутствием, например, в Ставропольском крае значительного роста транзитных и международных перевозок.
В то же время, реализация инвестиционного варианта будет
иметь ряд негативных последствий для перспективного социально-экономического развития, в частности, низкая инвестиционная
активность будет обуславливать значительную нагрузку на бюджетную систему.
Подход к решению региональных проблем предусматривает
повышение инвестиционной привлекательности предприятия, например, в результате реструктуризации, в целях создания совместных автотранспортных предприятий и является основой для пла-
6 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA
нирования всего инвестиционного процесса: от определения будущих объемов вложений до управления финансово – хозяйственной
деятельностью с целью достижения желаемого притока капитала.
Однако для развития совместных автотранспортных предприятий,
необходимо гарантировать удовлетворение интересов не только
кредиторов и инвесторов, но и собственников бизнеса, так как они
одними из первых ощущают кризисную ситуацию на предприятии
и понесут реальные потери ресурсов, инвестированных в собственный капитал.
Опыт южного региона по привлечению иностранных инвестиций в развитие инфраструктуры транспорта свидетельствует об
актуальности программного подхода к предприятиям. Одной и ключевых проблем экономики Ставропольского края, как России в целом, остается проблема активизации инвестиционной деятельности.
Для привлечения инвестиций необходимо реализовать следующие направления: поддержать макроэкономические условия экономического роста; вести работу по сокращения бюджетного дефицита, увеличить доли денежных расчетов в экономике, привлечь
на финансовые рынки сбережения населения, снизить риски при
инвестировании в реальный сектор экономики на основе развития
системы страхования и перестрахования, совершенствовать нормативно-правовую базу.
По данным ВЦИОМа, проводившего социологическое исследование по изучению комфортности ведения бизнеса в 80 регионах
России, Ставропольский край на почетном третьем месте в стране,
кроме того, край получил высокую оценку международного рейтингового агентства «Standard&Poor’s». Краю присвоен долгосрочный инвестиционный рейтинг «В» с прогнозом «стабильный». По
заключению экспертов агентства, такой уровень нам обеспечивают: низкий долг, улучшающийся финансовый менеджмент и быстрорастущая экономика Ставрополья. Наиболее реальными в долгосрочной перспективе при условии постепенного реформирования
экономики и проведения структурных преобразований являются
средние ежегодные темпы роста в размере 4-5%, хотя для достижения цели удвоения ВРП края следует ориентироваться на другие
значения.
Динамика развития совместного предпринимательства в крае в
течение последних лет объективно доказывает, что бизнес региона
готов принять серьезные инвестиции отраслевой структуре инвестиций в основной капитал наибольший объем вложений приходится
на транспортный и промышленный сектор. Один из позитивных результатов разразившегося в России и в других странах мира кризиса,
в дополнение к отмеченным выше, состоит в том, что он сблизил
интересы иностранных инвесторов и российских предпринимателей.
Сейчас формируется потребность организации совместной деятельности по развитию производства, оказанию услуг.
Совместная деятельность того, кто дает и того, кто получает
инвестиции, требует совершенно иных условий. Для нее характерно:
- постоянная, основанная на доверии и взаимовыгодных долгосрочных интересах, тесная кооперация с финансовыми и банковскими структурами;
- отлаженный механизм сотрудничества с территориальными
органами власти и управления, а также с территориальными агентствами федеральных органов, прежде всего налоговых, таможенных и правоохранительных служб, судами и органами юстиции;
- установление длительных прямых кооперационных связей со
смежниками и поставщиками сырья, материалов, оборудования,
транспортных и иных услуг;
- смена менеджмента, начиная с первых руководителей, сокращение численности управленческого и производственного персонала.
Правильный выбор стратегии развития во многом предопределяет будущие достижения края, как в экономической, так и в социальной областях. Действительно, остро стоит проблема привлечения инвестиций на развитие транспортной отрасли, что обусловлено низкими инвестиционными возможностями транспортных пред-
приятий, трудностями с привлечением долгосрочных заемных
средств, неразвитостью механизмов государственно-частного партнерства. В настоящее время в большинстве случаев реализуется
некапиталоемкая модель развития, когда объемы услуг растут благодаря увеличению использования существующих основных фондов. На данный момент существует колоссальный разрыв между
тем уровнем инвестиций, который сегодня есть в экономике и тем
уровнем, который необходим для обеспечения устойчивого экономического роста и развития. Но сегодня уже недостаточно простого увеличения притока инвестиционных ресурсов, речь идет об их
оптимальном использовании.
Основной целью инвестиционной политики в транспортном
комплексе является формирование транспортной системы, способной эффективно и качественно удовлетворять возрастающий по
объему и меняющийся качественно спрос на перевозки пассажиров и грузов. Транспортная система должна, прежде всего, обеспечить баланс спроса и предложений на транспортные услуги и оперативное реагирование на изменения конъюнктуры рынка транспортных услуг.
Инвестирование в совместные транспортные предприятия сопряжено с рядом серьезных проблем. С одной стороны, как уже
отмечалось, наблюдается рост объемов перевозок, с другой снижение инвестиций в инфраструктуру. Очевидно, что государство не
может стать основным источником инвестирования инфраструктуры, у него просто нет ресурсов. Следовательно, перспективная модель финансирования инфраструктуры должна быть ориентирована на создание условий для повышения инвестиционной привлекательности транспортной инфраструктуры и ориентация на иностранных инвесторов. Соответствующими мерами являются:
• налоговые преференции (в частности, по имущественным
налогам) при налогообложении объектов и систем транспортной
инфраструктуры;
• предоставление государственных гарантий по привлекаемым
для финансирования наиболее значимых инвестиционных проектов капиталам отечественных и иностранных инвесторов;
• содействие в организации консорциумов и других объединений инвесторов для финансирования капиталоемких проектов, в
том числе с участием иностранных инвесторов;
• расширение элементов платности пользования инфраструктурой для покрытия соответствующих эксплуатационных расходов.
Реализация этих мер позволит сократить бюджетное финансирование основных программных мероприятий на транспорте до 1517%. По планам Минтранса инвестиции в развитие транспортной
системы до 2030 года прогнозируются в размере 4,8% ВВП, в том
числе общегосударственные и региональные средства - в размере
2,2% ВВП, остальное должен оплатить частный бизнес. При этом
доля транспорта в ВВП составит примерно 4 трлн рублей.
Успешная реализация целей инвестиционной политики в значительной степени определяется расширением круга участников
инвестиционного процесса, что может быть достигнуто при эффективном использовании следующих направлений повышения инвестиционного потенциала и инвестиционной привлекательности
транспортной отрасли России:
• совершенствование амортизационной политики в целях стимулирования инвестиционной активности организаций транспорта, в том числе применение ускоренной амортизации, укрупненных норм амортизации и других либеральных методов амортизационной политики;
• проведение гибкой и адекватной тарифной политики на всех
видах транспорта, отвечающей как интересам потребителей транспортных услуг, так и интересам организаций транспорта;
• совершенствование действующей нормативно-правовой базы
в рамках Конституции Российской Федерации и международных
соглашений;
• стимулирование развития лизинговой деятельности, направленной на модернизацию и обновление парков подвижного состава железных дорог, автомобильного транспорта;
• создание условий и возможностей для предоставления организациям транспорта - исполнителям программных мероприятий
налоговых и таможенных льгот, гарантированного права приобретения в собственность по минимальным ценам или безвозмездно
земельных участков, на которых они размещены;
• создание условий для выпуска организациями транспорта
облигационных займов под государственные процентные гарантии;
• использование различных форм частно-государственного
партнерства;
• содействие в защите и страховании капитала иностранных
инвесторов;
• содействие в организации консорциумов и других объединений для финансирования дорогостоящих проектов, в том числе с
участием иностранных инвесторов;
• распространение информации среди потенциальных инвесторов о наиболее эффективных и актуальных, с точки зрения государства, инвестиционных проектов;
• осуществление государственного контроля за реализацией
инвестиционных проектов и эффективностью использования финансовых и других ресурсов.
Литература:
1.Приказ Министерства транспорта РФ от 12 мая 2005 года №
45 «Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года.
АНАЛИЗ ПОТРЕБИТЕЛЬСКОГО ПОВЕДЕНИЯ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ
ИНВЕСТИЦИОННО-СТРОИТЕЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ
Л.С.Азаренков, аспирант Государственной академии повышения квалификации и переподготовки кадров
для строительства и жилищно-коммунального комплекса России
В статье выделяется основная задача – проведение исследования потребительского поведения и определения стратегии инвестиционно-строительной деятельности, где разделяется прогнозная часть и экономическая политика развития города. Определение и решение данной задачи является основным и определяющим фактором успешного развития города, а так же повышения его конкурентных
преимуществ относительно других городов. Особое внимание в статье уделяется работе по формированию сильных и слабых сторон
города для создания его конкурентоспособности на рынке инвестиций, производства.
Зарубежная практика инвестиционно-строительного проектирования идет по пути исключения излишней стандартизации проектов, устанавливая лишь определенные рамки, в пределах которых субъекты градостроительной деятельности, в качестве которых выступают органы государственной и муниципальной власти, граждане, инвесторы, проектировщики могут принимать различные решения в интересах улучшения качества городской среды.
Важнейшими направлениями исследования поведения потребителей объектов инвестиционно-строительной деятельности является изучение процесса потребления и планирование потребности в результатах градостроительной деятельности. Анализ
спроса населения и предприятий на построенные объекты, моделирование поведения конечных и промежуточных потребителей
на рынке отдельных строительных объектов является предметом
использования маркетинговых и макроэкономических подходов
к потребительскому поведению на рынке строительства городских объектов.
Между различными типами потребителей – физических лиц,
являющихся потребителями жилого фонда, предприятий и организаций, являющихся потребителями инфраструктурных и промышленных объектов, государственными учреждениями, являющихся потребителями объектов социальной и общественной инфраструктуры существуют острые противоречия. Они специфичны именно для российских условий, что обусловливает необходимость исследования потребительского поведения в градостроительном сегменте рынка.
Субъектами процессов управления инвестиционно-строительной деятельностью являются внутренние и внешние субъекты.
Внутренними субъектами являются, прежде всего, жители горо-
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA 7