Транспортная инфраструктура Сирии в начале XX века В.П. Ранчинский
реклама
СОЦИАЛЬНАЯ ФИЛОСОФИЯ, ИСТОРИЯ И ПОЛИТОЛОГИЯ В.П. Ранчинский Транспортная инфраструктура Сирии в начале XX века Аннотация: в статье анализируется состояние транспортной инфраструктуры провинций Османской империи, составивших территорию современной Сирии, исследуются особенности ее развития в конце XIX – начале XX веков, произошедшие изменения в годы Первой мировой войны. Ключевые слова: Сирия, караванные маршруты, железные, автомобильные дороги, инфраструктура, транспорт. В начале XX века земли современной Сирийской Арабской РеспуРанчинский Виктор Павлович, блики входили в состав Османской империи, в большинстве своем кандидат исторических наук, доцент кав два ее вилайета – Дамасский и Халебский. Часть земель входила федры всеобщей истории, заведующий кафетакже в такие вилайеты, как Бейрутский и Иерусалимский, а севедрой международных отношений Брянского ро-восточная зона называемая «Джазирой», вошла в ее состав лишь государственного университета имени акад. в результате англо-французского размена территориями, имевшего И.Г . Петровского. место после Первой мировой войны в ходе пересмотра известного Базовое образование: историко-филологисоглашения Сайкса-Пико о разделе Антантой арабских провинций ческий факультета Университета дружбы наОсманской империи. В экономическом и политическом плане земли родов имени Патриса Лумумбы. Тема кандидатской диссертации: «Партия Сирии, в силу особенностей исторического развития, структуры и ориарабского социалистического возрождения ентации хозяйства отдельных регионов, своеобразия этноконфессиои национально-освободительное движение нального состава населения входили в три относительно автономные в Сирии (1940–1958 гг.)». зоны: южную, северную и центральную. После присоединения ДжаТема докторской диссертации: «Сирия зиры появилась четвертая зона – северо-восточная. Каждая из них в первой половине XX века: этносы, конфессии отличалась не только своеобразием хозяйства и состава населения, и проблема национального единства». но и внешней ориентацией. Такая закапсулированность отдельных Основные публикации: «Сирия в начале регионов была обусловлена не в последнюю очередь своеобразием XX века: этноконфессиональные общины и протранспортной инфраструктуры, которая и является предметом рас- блемы национального единства» (2004), «Этноконфессиональная структура населения смотрения в данной статье. Ядром каждой зоны являлись крупные города, выступавшие постосманской Сирии и особенности его самов роли торговых центров. На них была завязана дорожная сеть сель- идентификации» (2008), «Мусульмане Сирии в годы французского мандата (1920–1946)» ской периферии, к ним тянулись караванные маршруты, связыва(2010), «Радикальные молодежные организающие их с внешним миром, а позже и строящиеся грунтовые и же- ции Сирии 30-х гг. XX в.» (2011). лезные дороги, телеграфные линии. Центром южной зоны являлся Сфера научных интересов: этносы и конДамаск, на рынки которого были завязаны такие города, как Деръа фессии арабского Востока: проблемы перехода и Кунейтра. Аc-Сувейда – административный центр страны друзов от нового времени к новейшему. e-mail: v.ranchinsky@yandex.ru (Джабель-друз) также входила в южную зону, однако всеми своими связями была повернута к Палестине и Аравии. Морским портом южной зоны являлся Бейрут, однако внешняя торговля через этот порт не имела для южной зоны большого значения, так как роль Дамаска в торговле Сирии заключалась в первую очередь в том, что он был центром ее внутренней торговли [4. С. 232–233]. Центром северной зоны являлся Халеб – второй после Константинополя по численности населения город Османской империи, самый крупный город Сирии. К нему тяготела обширная сельская периферия, на его рынке были ориентированы г. Идлиб, Эр-Ракка, Антиохия, Африн, Манбидж, другие города, в том числе и Александретта, являвшаяся морскими вратами этой зоны. Центральная зона не имела единого экономического и политического центра. На эту роль претендовали два города Хама и Хомс, являющиеся производственными центрами этой зоны. Однако ни один, ни второй 37 УЧЕНЫЕ ЗАПИСКИ №4, 2012 не мог интегрировать в себя приморские районы, отрезанные от них горными хребтами Ансарийя. Эти районы имели свои экономические центры, в роли которых выступали города Латакия и Тартус. Обособленной от южной и центральной зон являлась Джазира, экономическими центрами которой были два города – Дейр эз-Зор и Аль-Хасака, лежащая на севере этого района. Таким образом вплоть до конца XIX века страна, которую население Сирии называло «Биляд-аш-Шам» – страна Севера или «Великая Сирия», существовала на чувственном уровне как некий полигенический миф, симулякр, осознаваемый духовной и светской аристократией, формировавшейся интеллигенцией. В реальности она была раздроблена, и между ее отдельными экономическими зонами отсутствовали надежные коммуникации и прежде всего дороги. Вплоть до 90-х годов XIX века дорожная сеть каждого из перечисленных регионов представляла собой необустроенные караванные тропы, маршруты для гужевых животных – верблюдов, мулов и ослов. Одни из этих маршрутов были постоянными, круглогодичными, другие, пролегавшие через горные плато и перевалы, были сезонными, действовавшими в летний период и закрывались в сезон дождей и зимой. С практической точки зрения это были «дороги», расширявшиеся на равнинной местности до полутора-двух метров, и сужавшиеся на горных плато и в горах до полуметровой тропы, по которой мог пройти человек и вьючное животное. Ни одной дороги, по которой мог бы проехать транспорт, пройти телега не было, как не было и мощеных дорог, в том числе и на равнинной местности. Даже пути хаджа и маршруты передвижения паломников к христианским святыням не были обустроены, караван-сараи и источники воды имелись лишь в населенных пунктах, переходы между которыми, на ряде участков, занимали несколько суток. В случае эпидемий в этих пунктах устанавливались карантинные кордоны, призванные производить санитарную обработку путников и их одежды, что влекло за собой дополнительные расходы путешественников, подчас, до полного истощения их средств [5. С. 4–5]. Вплоть до начала XX века единая транспортная сеть Сирии отсутствовала. Она развивалась в рамках отдельных экономических зон. Османские власти не рассматривали Сирию как единое целое, они периодически перекраивали границы сирийских вилайетов и санджаков и не видели необходимости строить транспортные коммуникации, которые связывали бы эти земли между собой. Экономические причины – единый рынок, и промышленная кооперация также не сложилась, процесс интеграции отдельных экономических зон в единое пространство находился в зачаточном состоянии. До Первой мировой войны не была актуализирована также военная необходимость в транссирийских коммуникациях. Империя вела войны на окраинах, по периметру своих внешних границ, вдали от земель Великой Сирии, поэтому потребность в развитии инфраструктуры Сирии отсутствовала. До начала XX века крупнейшим торговым центром Сирии безусловно являлся Халеб, выполнявший роль своеобразного моста между Центральной Азией, Дальним и Ближним Востоком и Западом [2]. С Востока к нему тянулись караванные пути с Китая, Индии и Персии, с юга и юго-запада шли караванные маршруты с Хиджаза, Йемена, Омана, Бахрейна и Дамаска, доставлялись товары с Египта и Африки. На север тянулись караванные пути в Южную Анатолию. Однако самым оживленным был караванный маршрут на Запад, к порту Александретта, по которому караваны передвигались даже ночью [2. С. 65]. На рынки Халеба в значительной мере была завязана также речная транспортная сеть Евфрата, доставлявшая грузы от Басры до Джарабулуса, а оттуда гужевым транспортом до Халеба. Основным транспортным средством являлись муллы и верблюды, которые поступали на рынки города из сельской периферии. По подсчетам одного из самых авторитетных историографов Халеба шейха Камиля аль-Газзи, в начале последнего десятилетия XIX века в сельской периферии Халебского вилайета содержалось 250 тыс. свободно пасущихся верблюдов [1. С. 128]. Дамаск, являвшийся вторым по величине городом Сирии был ориентирован своей дорожной сетью на Аравию, Египет и Палестину. До открытия Хиджазской железной дороги важнейшей коммуникацией южной зоны был караванный путь в Мекку, по которому ежегодно во время хаджа из Дамаска, через населенные пункты Деръу, Эз-Зарку его маршрут пролегал на юг к оазису Маан и далее через Аль-Мудаввару, стоящую на горном перевале, тянулся в Хиджаз. Обеспечение безопасности каравана входило в задачу вали Дамасского вилайета, причем выполнение этой его функции было объектом надзора Стамбула. Поэтому в упомянутых пунктах, через которые пролегал маршрут, были построены караван-сараи и размещались полицейские и санитарные подразделения. Несмотря на то, что этот караванный маршрут был проложен еще в доисламский период, и по нему ходил в Дамаск Пророк Мухаммад, в год проходили десятки караванов, его ширина не превышала двух метров, а на горных плато, устланных щебнем и по харрам-лавовым полям он представлял собой обыкновенную полуметровую тропу. Такими же «дорогами» Дамаск был связан с Палестиной, Египтом и Стамбулом. Караваны и путники продвигались по этим «дорогам» с такой же скоростью, с которой они ходили в начале новой эры. Так, например, сухопутный путь из Стамбула в Сирию, в начале XX века занимал более месяца и почти два месяца приходилось добираться до Месопотамии [6. С. 725]. С середины XVIII века до 70-х годов XIX века сельское хозяйство и торговля Сирии переживали экономический бум, в ходе которого она вошла в мировую торговлю как «Free shop». Такие товары, как шелк, 38 СОЦИАЛЬНАЯ ФИЛОСОФИЯ, ИСТОРИЯ И ПОЛИТОЛОГИЯ шерсть, изюм, табак, хлопок очищенный, чернильный орех, корень солодковый, корень морены, пшеница и ячмень, все в больших количествах вывозились в Европу [9. С. 100]. Крупнейшим производителем зерна была сельская периферия южной зоны – провинция Хауран, пшеница которой была с высоким содержанием протеина и высоко ценилась на европейском рынке. Поставки зерна с Хаурана контролировали друзские шейхи, создавшие еще в 1860 году зерновой картель. Его покровителем и неофициальным главой был один из секретарей султана Абдул-Маджида I дамаскинец Ахмад Иззат аль-Адиб [9. С. 103]. Картель пользовался также покровительством вали Дамасского вилайета, пост которого с середины второго десятилетия XVIII века и до 1878 года занимали представители богатого дамасского клана Аль-Азмов, державшие в своих руках торговлю иранским шелком. Именно представители этого клана добились альянса духовной элиты Дамаска, среди которой доминировали представители корпорации потомков Пророка (ашрафы) и торгово-предпринимательских кругов города [9. С. 103]. Часть зерна поступала на мукомольные мельницы Дамаска, а оттуда мука доставлялась караванами в Аравию и в города Центральной и Северной экономических зон, другая часть пшеницы закупалась ливанскими купцами и через Бейрут вывозилась судами в Египет и на европейские рынки. Бум привел к оживлению старых торговых путей и созданию проектов строительства новых, однако, «Викторианская депрессия» и резня христиан Дамаска в 1860 году, в ходе которой мусульманами-суннитами и друзами было вырезано около 1600 греко-католиков города [11. С. 87–100] – фактически вся христианская торговая элита, привела к развалу зернового картеля, резкому спаду в экономике южной зоны и запустению торговых путей. Аяны Дамаска в 1869 году попытались восстановить прежнюю торговлю с Хаураном в обход друзов и обратились к английскому консулу с предложением найти подрядчика на строительство железной дороги Дамаск – Хауран. Однако переговоры ни к чему не привели [10. С. 79]. Восстание друзов в 1897 году еще дальше отбросило южную зону и похоронило окончательно упомянутый проект железной дороги. Вплоть до последнего десятилетия XIX века дорожная сеть Сирии формировалась, исходя из потребностей торгово-купеческих слоев отдельных экономических зон. Органы государственной власти Османской империи не принимали участия в дорожном строительстве, хотя предложения такие поступали. Первым проектом строительства железной дороги с участием государства, вероятно, следует считать предложение английского капитана Ф.Р. Чеснея, создавшего в 30-е годы IX века в Месопотамии компанию по речным перевозкам. Поскольку Сирия в этот период находилась под управлением паши Египта Мухаммада Али, то именно ему Ф.Р. Чесней в 1838 году предложил проложить дорогу от побережья Сирии до Евфрата, по которой он собирался доставлять грузы, поднимаемые речным транспортом и затем гужевым от Басры по Тигру, а затем Евфрату до Джазиры, а оттуда до Латакии или Тартуса. Мухаммад Али не проявил должного интереса к проекту Ф.Р. Чеснея, и проект не был реализован [12. С. 58–59]. Еще четырежды, в 1856, 1857, 1862 и 1872 годах английская сторона предлагала правительству Османской империи проекты железных дорог от порта Яффа к святым местам Палестины и Сирии, однако неизменно получала отказы. Лишь в 1880 году французская компания сумела получить концессию на строительство 75 километрового участка узкоколейной железной дороги от Яффы к Иерусалиму. На оформление концессии и проектирования дороги ушло еще восемь лет, и только в 1888 году компания приступила к строительству [8. С. 62–63]. В то время Яффа, была основным грузовым и пассажирским портом Палестины, на который были ориентированы земли южной Сирии, отошедшие в 1920 году в состав Трансиордании. Дорога планировалась, прежде всего, для перевозки грузов, поэтому пассажирские станции и вагоны не предусматривались. Однако в конце XIX – начале XX веков пасажироперевозки резко выросли, главным образом по причине нарастания потока христианских паломников. Так, например, по состоянию на 1913 год через Яффу прошло 47 500 тонн грузов и 182700 пассажиров, которые перевозились от Яффы к Иерусалиму в товарных вагонах [8. С. 75]. В 1892 году французские компании получили концессии на строительство ширококолейной дороги от Дамаска до Хомса, затем – Хамы, а потом – Халеба. В 1894 году им же достался контракт на строительство узкоколейной дороги Дамаск – Музайра, а в 1895 году – 145 километровой ветки от Дамаска в Бейрут. В 1900 году эти компании объединились в Железнодорожную компанию по строительству дорог Дамаск – Хама (ДНР). ДНР получила право не только на строительство, но и на эксплуатацию строящихся дорог [12. С. 59]. В 1902 году ДНР начала строительство ширококолейной дороги длиной 182 км от Хамы до г. Раяка, расположенного в плодородной долине Бекаа. От Раяка затем были достроены две ветки, одна на Бейрут, а другая на Дамаск. В 1906 году ДНР завершила строительство 137 километрового железнодорожного участка Хама – Халеб, и тем самым к концу первого десятилетия XX века три экономические зоны Сирии впервые оказались связанными современной транспортной магистралью, имеющей выход на морской порт Бейрута. С экономической точки зрения, это означало создание предпосылок для формирования единого внутреннего рынка Великой Сирии. Правительство Османской империи по-прежнему не участвовало в финансировании строительства вышеперечисленных дорог, но и не чинило препятствий ДНР. Единственным исключением являлась Хиджазская железная дорога, соединившая Дамаск с Мединой. Её строительство началось в 1900 году и за- 39 УЧЕНЫЕ ЗАПИСКИ №4, 2012 кончилось в 1908 году, а длина составила 1302 км. Она была построена за казенный cчет и находилась в управлении Порты. Ее строительство было обусловлено вовсе не экономическими потребностями Сирии и Аравии, так как после ввода в действие Суэцкого канала почти всё снабжение Аравии шло через порты Хиджаза (Джидда) и восточного побережья Персидского залива. Товары, поставляемые в Хиджаз и Йемен из Южной Сирии караванными маршрутами, стали неконкурентноспособными, поскольку морские перевозки были гораздо дешевле. Традиционные торговые караванные пути захирели и утратили свое значение. Дорога строилась по военным и политическим соображениям, которые, на наш взгляд, подробно проанализированы в работе Вильяма Ошенвальда [13]. В конце XIX века к Аравии стали проявлять повышенный интерес Англия и Франция, и к началу XX века Англия прочно обосновалась в бассейне Персидского залива, навязав эмирам, существовавших вдоль его западного побережья протогосударств, систему капитуляций. На западном побережье Аравии с севера на юг простирались три страны: Хиджаз, Асир и Йемен. Среди них наиболее важное значение имели Хиджаз и Йемен. На территории Хиджаза находились священные для мусульман города Медина и Мекка, а Йемен был ключом к Суэцкому каналу, так как позволял контролировать судоходство по Баб аль-Мандебскому проливу. Стремление Англии поставить под свой контроль эти две страны натолкнулось на сопротивление Франции, и между ними нарастала конкурентная борьба. Султан Абдул Хамид II обоснованно опасался колониальной экспансии двух держав и выделил деньги на строительство Хиджазской железной дороги, которая позволяла быстро перебрасывать войска и военные грузы. С этим обстоятельством были связаны так же политические и религиозные соображения. Абдул Хамид II, пытавшийся спасти империю от развала, избрал в качестве государственной идеологию панисламизма. Он был первым государем Османской империи, который попытался в полной мере использовать для консолидации мусульманского населения своего государства ресурс халифа. До него турецкие султаны прибегали к этому ресурсу спародически, крайне редко, может быть осознавая, что с канонической точки зрения халифом может быть только представитель корпорации ашрафов. Строительство Хиджазской железной дороги, с одной стороны, было своеобразной демонстрацией Абдул Хамидом II готовности защищать от «неверных» священные города мусульман, а, с другой – его заботы о доступности этих городов для мусульманских паломников. Строительство дороги, по замыслу властей, должно было также увеличить приток мухаджиров к священным городам и укрепить их финансовое положение. Конечно же, Хиджаская железная дорога не лишена была и экономической значимости. Аяны Сирии, контролировавшие караванную торговлю с Аравией, искали возможность в обход морских перевозок восстановить свои прежние сухопутные торговые связи и избавиться от посредников портовых городов. Их представитель в Константинополе Ариф ибн Саид альМунайара, сын генерала полиции Дамасского вилайета, активно протежировал в правительстве проект строительства этой дороги. Интересы этой группировки совпали с интересами дамасских абсентистов – землевладельцев-производителей зерна провинции Хауран, лоббистом которых в Константинополе был семейный клан упомянутого выше Ахмада Иззата аль-Адиба, который также продвигал проект строительства Хиджазской железной дороги [12. С. 103]. В центральной экономической зоне до Первой мировой войны компанией ДНР был построен и сдан в эксплуатацию в 1911 году 97 километровый участок железной дороги Хомс – Триполи [12. С. 60]. Таким образом, и эта зона получила кратчайший выход к морскому порту. По ходу строительства Хиджазской железной дороги началось сооружение узкоколейной ветки длиной 162 км от г. Деръа до Хайфы, которое закончилось в 1912 году. В этом же году была проложена такая же ветка от Деръи до г. Бусра, расположенного в 39 км и являвшегося центром аграрной зернопроизводящей зоны. Эта же ветка позволяла властям перебрасывать войска к западным границам беспокойной страны друзов, где в 1897 году власти с трудом подавили восстание и опасались его возобновления. В целях укрепления контроля над страной друзов власти разработали проект узкоколейной дороги от Изры до Ас-Сувейды, однако завершили строительство этой дороги уже французские мандатные власти в 20-е годы. В целом к началу Первой мировой войны Хиджазская железная дорога включала в себя 1585 км путей [12. С. 61], боковые ветки которой были узкоколейными, что делало ее неудобной для внутрисирийских перевозок. Таким образом, к началу Первой мировой войны южная и центральная экономические зоны уже имели сеть железных дорог, значительно ускоривших перемещение грузов и людей, а также абеспечившей выход в альтернативный Бейруту морской порт. По иному обстояло дело в северной экономической зоне, где в первое десятилетие XX века за исключением упомянутой железнодорожной ветки Хама – Халеб другие дороги, в том числе грунтовые, не строились. Здесь разрабатывался проект железной дороги на север к планируемой Багдадской железной дороге, концессию на строительство которой в 1888 году получила Германия. Для строительства дороги в 1902 году была создана Анатолийская железнодорожная компания, которая в 1903 году получила концессии на продолжение строительства этой дороги от Багдада до Басры, преобразованная в 1903 году в Императорскую оттоманскую компанию по строительству Багдадской железной дороги. Реализация это- 40 СОЦИАЛЬНАЯ ФИЛОСОФИЯ, ИСТОРИЯ И ПОЛИТОЛОГИЯ го проекта осуществлялась в обстановке противостояния Германии с Англией, в том числе и в связи со спорами вокруг трассы самой Багдадской железной дороги, что осложнило выход к ней Халеба. Первая мировая война, в которой Османская империя оказалась на стороне германского блока, вызвала дальнейшее развитие инфраструктуры Сирии, так как она оказалась ближним тылом двух фронтов – синайского, который держала четвертая армия, и месопотамского, который прикрывали вторая и шестая армия. Второй армией, которая полностью снабжалась через территорию Палестины и Сирии, командовал Ахмед Джемаль-паша, назначенный в 1914 году одновременно военным губернатором Сирии. Он оставался в этой должности до середины 1917 года и предпринял энергичные меры по расширению прежде всего дорожной сети Сирии с целью обеспечения трех армий всем необходимым. После младотурецкой революции Ахмед Джамаль-паша был инспектором железных дорог Румелии, а затем министром общественных работ и морским министром. По прибытии в Сирию он пригласил к себе в качестве консультантов квалифицированных специалистов-иностранцев, по преимуществу немцев, которым была поручена разработка проектов дорог и других инфраструктурных сооружений. Руководил группой немецких специалистов начальник штаба его армии генерал артиллерии Фридрих Кресс фон Крессентштейн, прибывший в Сирию в сентябре 1914 года [7. С. 297]. Кресс привез с собой своих товарищей по военной академии, старших офицеров, занявших высокие должности в армии и возглавивших различные проекты. В качестве генерального консультанта Ахмед Джамаль-паша пригласил инженера Сальца, профессора Гейдельбергского университета [7. С. 297]. Первым крупным инфраструктурным проектом группы Кресса стало строительство автомобильной дороги Александретта – Халеб. Финансировалось строительство за счет бюджета четвертой армии, а рабочую силу поставлял вали Халеба Джамаль-бей. Дорога была завершена в 1915 году и обеспечила надежную связь центра северной экономической зоны с ее морским портом. В то время она стала основной магистралью снабжения второй и шестой армий Османской империи. Чуть позже группа Кресса разработала проект, и началось строительство автодороги из Дамаска в Наблус (70 км) и далее к Иерусалиму. Её строительство было завершено в 1915 году. Одновременно была расширена до автомобильной гужевая дорога Дамаск-Бейрут, по которой из порта Бейрут автомобильным транспортом шло снабжение второй армии [7. С. 298–299]. В 1915–1916 годах в южной Сирии по указанию Ахмада Джамаля-паши, были построены еще две дороги, по которым можно было осуществлять автомобильные перевозки. Ими стали дороги Райяк – Амман и Деръа – Аджлун [7. С. 299]. Интенсивное дорожное строительство на юге Сирии было обусловлено военно-политическими соображениями турецких военных властей. Англия, не сумевшая преодолеть турецкую линию обороны на Синайском фронте, в 1915 году начала тайные переговоры с шерифом Мекки Хусейном аль-Хашими, подбивая его на восстание против султана. В подготовке, так называемой «арабской революции», участвовала и Франция [3. С. 140]. Ахмед Джамаль-паша в общих чертах был информирован о подготовке восстания арабов Хиджаза и стремился обезопасить юг Сирии от их удара, для чего и развернул интенсивное дорожное строительство. Оно не имело экономического обоснования. По этим дорогам в то время перебрасывались только войска и снаряжения, но тем самым он создал инфраструктуру, которая в мирное время навряд ли была бы сооружена. В рамках этого строительства в 1915–1916 годах была построена железная дорога Дамаск – Иерусалим, а от Бер-Шебы была протянута железнодорожная ветка на Синай [7. С. 299]. Обеспечение материалами этих строек осуществлялось, в том числе за счет железной дороги Дамаск – Хама, которая была расшита, а шпалы и рельсы использованы для строительства новых дорог [7. С. 300]. Конечно, спешное сооружение дорог сопровождалось отчуждением пашенных земель, а для паровозов началась заготовка дров. Для этого вырубались не только лесные массивы Ливана и Палестины, но и плодовые деревья, шедшие на топливо. Так, например, в годы войны по приказу военных властей 40% плодовых деревьев абрикосов, олив и тутовников было вырублено на топливо [7. С. 300], исчезли рощи черешчатого дуба в Палестине, что повлекло за собой изменение флоры и фауны в обширной зоне. Наряду с дорожным строительством в годы войны строились водоводы и колодцы для обеспечения водой паровозов и воинских частей. Из Хайфы по проекту немецкого инженера Готлиба началось сооружение водовода к Халебу. В Дамаске французской кампанией были проложены трамвайные пути и пущен первый трамвай [7. С. 301–302]. В годы войны наряду с дорожным строительством вдоль дорог прокладывались телеграфные линии, прежде всего для обеспечения администрации и воинских частей постоянной связью. К концу войны телеграфной связью были обеспечены не только крупные города, но и все административные центры Сирии. Новые дороги и системы связи облегчали оттоманским властям контроль над Сирией. Строительство автомобильных дорог и развитие автомобильных перевозок существенно расширилось после того, как Сирия в октябре 1918 года была занята английскими войсками, насыщенность которых автомобильным транспортом была существенно выше. Автомобили стали также использоваться богатыми жителями сирийских городов. К концу войны в Сирии насчитывалось уже более тысячи автомобилей, однако не было ни одной топливной заправки, бензин доставляли из Бейрута, отсутствовала также ремонт- 41 УЧЕНЫЕ ЗАПИСКИ №4, 2012 ная база. По этой причине использование автомобилей для транспортных перевозок было ограниченным, а их приобретение в личных целях носило скорее статусный, нежели практический характер. Состояние транспортной инфраструктуры Сирии вплоть до последнего десятилетия XIX века отражало ее периферийный характер в составе Османской империи. Дорожная сеть оставалась сугубо традиционной, представленной старыми караванными маршрутами, сложившимися еще в предыдущие века. Государство не вкладывало средства в строительство новых дорог и не использовало местное население, несшее государственную барщину для дорожного строительства. Лишь в последнее десятилетие XIX века французские инвесторы, получавшие концессии от Порты, приступили к строительству железных, по преимуществу узкоколейных дорог, связавших крупные города Сирии между собой и со средиземноморскими портами. Хиджазская железная дорога, построенная в начале XX века на средства казны, не связала экономически автаркные зоны Сирии в единое целое, так как строилась, исходя из военно-политических соображений, а Багдадская железная дорога обошла Сирию, пролегла севернее Халебского вилайета. В годы Первой мировой войны железнодорожное строительство было продолжено военным губернатором Ахмедом Джамаль-пашой, дополнено расширением караванных маршрутов до ширины автомобильных дорог, созданием линий связи. В результате к концу войны вся транспортная инфраструктура Сирии состояла из трех систем. Первая была гужевой, представленной маршрутами караванной торговли и перемещения людей. Вторая – железнодорожная сеть была создана в конце XIX – начале XX веков и в свою очередь состояла из двух подсистем – ширококолейных и узкоколейных железнодорожных дорог, построенных в большинстве своем картелем французских компаний ДНР и военными губернатором Ахмедом Джамалем-пашой. Эта сеть железных дорог была неудобной для сирийских грузоперевозчиков, так как требовала перегрузок из одного товарного вагона в другой по причине разной ширины колеи. После демонтажа железнодорожной ветки Дамаск – Хама железнодорожная связь южной экономической зоны Сирии с центральной и северной стала возможной только через территорию Ливана, что опять же требовало дополнительных перегрузок. Третья система строилась в первые два десятилетия XX в. и была представлена только еще формировавшейся сетью автомобильных дорог, не обеспеченных необходимым сопровождением, как-то заправочными станциями, ремонтными мастерскими, указателями. Несмотря на все недостатки дорожной сети Сирии, ко времени распада Османской империи в ней были заложены основы транспортной инфраструктуры, ускорившей экономическую интеграцию ее отдельных экономических зон в единое целое – национальный рынок. Характерной особенностью транспортной инфраструктуры Сирии являлось то, что в отличие от Запада, строительство современных началу XX в. дорог не отменяло, не делало бесполезной старую, традиционную транспортную сеть, основу которой составляли караванные маршруты. Она еще долго сохраняла свою значимость, особенно в предпустынных и пустынных зонах. Литература 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 42 Камиль аль-Газзи Китабу нагар аз-загаби фи тарих Халеб (на арабском языке). Аль-Джуз аль-авваль. Халеб: Дар аль-калям аль-арабий. 1991. Ранчинский В.П. Халеб в конце XIX – начале XX вв.: от экономического автономизма к объединению с Сирией // Вестник Брянского государственного университета. – Брянск: БГУ. № 2. 2006 . С. 63–69. Ранчинский В.П. Сирия в начале XX века: этноконфессиональные общины и проблема национального единства. – Брянск: Изд-во БГУ. 2004. Руппин А. Современная Сирия и Палестина / пер. с немец. – Пг.: Кадима, 1919. РГСПИ. 532, оп. 4, д. 34. Финкель Кэролайн. История Османской империи. Видение Османа / пер. с англ. – М.: АСТ, 2009. Hasan Kayali. Wartime regional and Imperial Integration of Greater Syria during World War II // The Syrian land. Processes of Integration and Fragmentation. Bilad Al-Sham from the 18-th to the 20-th century. – Stuttgart: Franz Steiner Verlag, 1988. P. 295–307. Kark Ruth. Transportation in nineteenth century Palestine: Reintroduction of the Wheel // The land that Became Israel. Studies in Historical Geography. – New Haven: Yale University Press, 1990. P. 57–76. Linda Schatkowski. Schilcher Railways in the Political Economy of Southern Syria 1890–1925 // The Syrian land… P. 97–113. Linda Schatkowski. Schilcher Violence in Rural Syria in the 1880-s and 1890-s: State Centralization, Rural Integration and the World Market // Peasants and Politics in the Modern Middle East. – Miami: Florida International University Press, 1991. P. 50–84. Linda Schatkowski. Schilcher Families in Politics. Damascene Factions and Estates of the 18-th Centuries. – Stuttgart: Franz Steien, 1984. Michael E. Bonine The Introduction of Railroads in the Eastern Mediterrancan: Economic and Social Impacts // The Syrian land… P. 53–79. Ochsenwal William. The Hijaz Railroad. – Charlottesville: University Press of Virginia, 1980.
