4 Rus

Анализ действий экипажа на самолете Ту-154 в период
с 2006 по 2011 год.
Рубен Есаян, заместитель генерального директора ГосНИИ ГА
Расследование катастрофы самолета Ту-154М авиакомпании Пулково
под Донецком 22 августа 2006 года.
Государственные научно-исследовательские институты гражданской
авиации, авиапромышленности (ЦАГИ им. Н. Жуковского, ЛИИ им. М.
Громова, ГосНИИ ГА) и ОКБ «Туполев» дали официальное заключение о
том, что «...эффективность продольного, бокового и поперечного управления
в области рекомендуемых Руководством по лётной эксплуатации (РЛЭ)
режимов полёта достаточна. Настройка предупреждающей сигнализации,
доработанная по результатам испытаний, обеспечивает достаточный запас по
скорости и углу атаки для предотвращения сваливания самолёта. РЛЭ
содержит необходимые указания по действиям экипажа после срабатывания
АУАСП (указатель угла атаки и перегрузки) по предотвращению сваливания
самолёта и пилотированию при непреднамеренном попадании на режим
сваливания. Учитывая материалы расследования с самолётом Ту-154М
авиакомпании «Пулково», следует отметить, что в любой момент развития
особой ситуации вплоть до сваливания сохранялась возможность вывода
самолёта на эксплуатационные углы атаки в соответствии с рекомендациями
РЛЭ».
Лётчиками-испытателями ГосНИИ ГА, ЛИИ им. М. Громова, АНТК
им. А. Туполева и линейным пилотом выполнена экспертная лётная оценка
аварийного полёта.
Экипаж перед вылетом из Анапы имел необходимую информацию о
прогнозируемой погоде, включая возможное наличие гроз, облачности с
верхней границей до 12 км, а также пересечение холодного фронта с
волнами.
Полет проходил в сложных метеоусловиях при наличии зон грозовой
деятельности, а также зон градообразования и турбулентности. Экипаж, при
попадании самолета в зону турбулентности с интенсивностью от умеренной
до сильной, принял решение о смене эшелона 380 (11600 м) на эшелон 390
(11900 м). В процессе набора эшелона 390 самолет попал в зону действия
града. Температура наружного воздуху на эшелонах 380 и 390 практически
соответствовала стандартной,
Развитие особой ситуации началось с момента попадания ВС на
эшелоне 380 (11600 м) в зону турбулентности с интенсивностью от
умеренной до сильной. Полет проходил штатно, на числе М ~0.8 - 0.83. КВС,
второй пилот-стажёр, штурман И бортинженер находились на своих штатных
рабочих местах. Характер повреждений, обнаруженных на их телах после
происшествия, свидетельствует, что в момент столкновения самолета с
землей пилоты находились в активной рабочей позе. Второй пилот-стажёр
1
был привязан ремнями, у КВС признаки воздействия привязного ремня
отсутствуют. Штатный второй пилот находился в пилотской кабине, однако
активного участия в управлении самолетом не принимал.
Попадание в зону турбулентности с индикаторными вертикальными
порывами до 7 м/сек дважды привело к кратковременному (менее 1 секунды)
срабатыванию сигнализации АУАСП с реализацией вертикальной
перегрузки до 1.5 ед. Вопреки рекомендациям РЛЭ экипаж автопилот не
отключил.
КВС, с разрешения диспетчера, начал набор эшелона 390 (11900 м),
вероятно, для обхода зоны турбулентности сверху. Экипаж имел право
занять высоту 11900 м при текущей полетной массе самолета менее 85 тонн.
Набор эшелона 390 осуществлялся от рукоятки «спуск-подъем» на
режиме работы двигателей чуть меньше номинального с включенной АБСУ
в каналах крена и тангажа. Фактическая вертикальная скорость набора
высоты составляла 8-10 м/сек, что в два раза превышало располагаемые
вертикальные скорости набора для фактических условий полета и привело к
падению скорости полета при выходе на эшелон 390 до ~420 км/ч (М - 0.74).
Попытка перехода в режим горизонтального полета на эшелоне 390,
наиболее вероятно, была осуществлена экипажем путем включения режима
автопилота «стабилизация высоты» при наличии значительной вертикальной
скорости набора (8-10 м/сек), что в дальнейшем привело к выходу самолета в
полете под автопилотом за эксплуатационные углы атаки
со
срабатыванием АУАСП.
Примечание:
На
данном
этапе
полета
турбулентность
была
значительно
меньше,
а
срабатывание АУАСП было вызвано малой скоростью
полета и наличием вертикальной перегрузки величиной до
1.3 ед.
После повторного срабатывания АУАСП экипаж (наиболее вероятно,
КВС) отключил автопилот по обоим каналам. Дальнейший полет проходил в
режиме штурвального управления.
Управление самолетом в канале тангажа осуществлялось КВС
некоординированно, что привело к прогрессирующей «раскачке» по тангажу,
многократному срабатыванию АУАСП и выводу самолета на закритические
углы атаки и режим сваливания. Прогрессирующему выходу самолета на
закритические углы атаки способствовало неправильное (ненужное) на
данном этапе полета использование КВС механизма электротриммерного
эффекта (МЭТ), что привело к неоптимальной работе системы СУУ, а также
лишило КВС обратной связи по усилиям и отодвигало стриммированное
положение колонки штурвала и порог подключения дополнительного
полетного загружателя (ДПЗ) на все большие значения «на кабрирование».
Должный контроль за скоростью и другими параметрами полета, а
также своевременная информация КВС о превышении эксплуатационных
ограничений, со стороны членов экипажа отсутствовали.
2
Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 авиакомпании
«Пулково» явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на
закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в
плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной
скоростью.
Действия экипажа самолета Ту-154М №101 Республики Польша
потерпевшего катастрофу 10.04..2010г., при заходе на посадку на
аэродром Смоленск «Северный».
При отсутствии метеоусловий, соответствующих минимуму КВС,
самолета и аэродрома Смоленск "Северный" при заходе по неточной системе
экипаж не принял грамотного решения об уходе на запасной аэродром.
Решение выполнить контрольный заход может быть оправданным только
при наличии достаточного запаса топлива для дальнейшего полета на
запасной аэродром (а такой запас на борту имелся примерно на 1,5 часа
полета) и при условии строгого выполнения основного правила - не
снижаться ниже высоты минимума, установленного для данного аэродрома и
воздушного судна для данной системы захода на посадку (100 м). Последнее
условие было грубо нарушено в процессе снижения по глиссаде.
Запоздалый перевод самолета на снижение по глиссаде (с ошибкой
примерно 1.5 км), что в свою очередь привело к ошибке по высоте пролета
ДПРМ на 120 м выше установленной и необходимости увеличить
вертикальную скорость до 7-8 м/с для вывода самолета на глиссаду. (В
10:39:50 на удалении 6.2 км от ВПП самолёт находился над ДПРМ на высоте
около 420 метров, что существенно превышает установленную схемой захода
высоту пролета ДПРМ 300 метров).
Создание неоправданно большой вертикальной скорости снижения для
исправления ошибки по высоте. После пролёта ДПРМ экипаж, очевидно
поняв, что находится выше глиссады, увеличил вертикальную скорость
снижения до 8 м/с (для исправления такой ошибки вертикальная скорость не
должна превышать 5-6 м/с). Однако, такая вертикальная скорость (8 м/с)
сохранялась вплоть до момента начала действий по уходу от препятствий
(Прв=30 м). т.е. до недопустимо малой высоты. Попыток уменьшить ее не
предпринималось даже при достижении высоты метеоминимума аэродрома
100 м.
Следует заметить, что даже при заходе в простых условиях (когда
летчик хорошо видит полосу, визуально контролирует высоту) вертикальная
скорость снижения для выполнения безопасной посадки должна быть
уменьшена до нормальной 4-5м/с до достижения высоты 40-50 м. Тем более
в сложных условиях категорически недопустимо снижаться после прохода
высоты 100м с Vу=7.5-8.5м/с (т.е. в 2 раза превышающей расчетную!). В
РЛЭ самолета Ту-154 указано, что минимальная высота ухода на второй
3
круг при Уу=4м/с составляет 4-6м, а при Vу=5M/С. соответственно, 15м.
Примечание: потеря высоты для вывода самолета Ту-154 из снижения при
параметрах почета, соответствующих аварийному полету (V=280км/час,
Vy=7,5-8м/с), с вертикальной перегрузкой Nу=1,3 при правильных и
своевременных действиях составляет около 30 м.
Таким образам, можно сделать вывод, что КВС на конечном участке
снижения (менее 100 м) вертикальную скорость не контролировал. Опыт
расследования летных происшествий говорит о том, что подобные ситуации
происходят, когда пилотирующий пилот (КВС), отвлекаясь от приборов,
"переносит свой взгляд и внимание во внекабинное пространство" с целью
поиска ВПП или ее ориентиров (прежде всего световых: входных огней ВПП
или огней приближения), при отсутствии контроля за приборами со стороны
других членов экипажа, в первую очередь, второго пилота.
КВС не выполнил главное действие - не прекратил снижение и не ушел
на второй круг при достижении минимальной высоты снижения 100 м в
условиях отсутствия видимости ВПП и ее ориентиров. Не был выполнен
уход на второй круг и при срабатывании сигнала "ВПР". при достижении
высоты по радиовысотомеру 60 м.
Никто из пилотов не предпринял немедленных действий по
прекращению снижения и перевода самолета в набор высоты при
срабатывании сигнализации системы TAWS "PULL UP, PULL UP" на высоте
105 метров по радиовысотомеру (около 85 метров относительно порога
ВПП). В случае срабатывания такой сигнализации КВС обязан немедленно
перевести самолет в набор высоты до прекращения действия сигнализации.
Время начала срабатывания сигнализации - 10:40:43, т.е. на протяжении 12
сек (до момента начала ухода от препятствий) реакции со стороны экипажа
не было.
Отсутствие необходимой технологии взаимодействия в экипаже при
выполнении захода на посадку в СМУ:
- со стороны КВС не были четко распределены обязанности между
членами экипажа при выполнении "контрольного" захода и порядок
ухода на второй круг в случае неудачного захода.
- не был определен порядок использования автопилота, а также
минимальная высота отключения автопилота в процессе
выполнения захода.
Действия экипажа самолета Ту-154М авиакомпании «Авиалинии
Дагестана» потерпевшего катастрофу при вынужденной посадке в а/п
«Домодедово».
Экипаж выполнял пассажирский рейс № 372 Внуково-Махачкала.
После взлета из аэропорта Внуково на самолете произошел
4
последовательный отказ всех трех двигателей. При выполнении
вынужденной посадки в аэропорту Домодедово самолет выкатился за
пределы ВПП.
Предварительный анализ записи показал, что в период с 14:00 до 14:02
московского времени (по данным параметрического регистратора) экипаж
запустил двигатели самолета. На борту находилось примерно 19.5 тонн
топлива. Взлет был произведен в 14:08. Примерно в 14:16, после набора
около 6500 метров, начали регистрироваться колебания в подаче топлива
всех трех двигателей.
На высоте около 9000 метров произошло выключение первого и
третьего двигателей, после чего экипаж приступил к снижению для
выполнения вынужденной посадки. После периода неустойчивой работы,
работоспособность второго двигателя восстановилась и сохранялась вплоть
до приземления самолета (в 14:36). Комиссия изучает возможные причины
выключения первого и третьего двигателей в полете и его влияние на
работоспособность других систем самолета.
Комиссия по расследованию авиационного происшествия с самолетом
Ty-154M RA-85744 компании "Авиалинии Дагестана", произошедшего
04.12.2010 в аэропорту Домодедово, информирует.
Завершены исследования проб топлива и масла, отобранных с
самолета, которые проводились Центром сертификации авиационных
горюче-смазочных материалов.
По результатам выполненных работ установлено, что авиационное
происшествие не связано с качеством ГСМ.
5