Украина - ограничение ответственности

Юридическое заключение
1. Ответственность перевозчика
1.1. Внутренние перевозки
1.1.1. Автомобильный транспорт
Применимый акт: Гражданский кодекс, ст. 363
Предел ответственности: Прямой действительный ущерб, без ограничений
1.1.2. Железнодорожный транспорт
Применимый акт: Закон «О железнодорожном транспорте», часть 2 статьи 23
Предел ответственности: Прямой действительный ущерб
1.1.3. Авиационный транспорт
Применимый акт: Воздушный кодекс Украины, статья 68
Предел ответственности - прямой действительный ущерб, а при объявленной ценности
- ущерб в размере объявленной ценности.
1.2. Международные перевозки
1.2.1. Автомобильный транспорт
Применимый акт: Конвенция о договоре международной перевозки грузов по дорогам
(КДПГ), пункт 3 статьи 23
Предел ответственности: 8,33 расчетные единицы1 за один килограмм недостающего
веса брутто.
1.2.2. Морской транспорт
1.2.2.1. Применимый акт: Кодекс торгового мореплавания, Раздел Х. («Ограничение
ответственности судовладельца)
Субъект ответственности: судовладелец (собственник судна, фрахтователь, иное лицо, эксплуатирующее судно от своего имени) — в отношении судов, плавающих под
флагом Украины. В отношении остальных судов применяется размер ответственности,
предусмотренный законами государства, под флагом которого плавают такие суда. Тем
не менее если спор рассматривается в суде Украины, то применяются правила КТМ
Украин.
Основания ответственности, в связи с которыми применяются ограничения: Причинение вреда здоровью лиц, находящихся на судне, причинение вреда имуществу,
Расчетная единица является единицей специального права заимствования, как она определена МВФ (см.
статью 9 Кодекса торгового мореплавания) и слагается из курсов 4 валют: доллар США, ЕВРО, фунт стерлингов, и иена - в зависимости от доли этих валют в международной торговле. По курсу НБУ на 22 ноября
2002 г. 100 СПД составляют 710 гривень.
1
находящемуся на судне (включая груз?), причинение вреда лицам или имуществу, которые не находились на судне.
Примечание: Не совсем ясно, применяются ли ограничения ответственности только к
внедоговорному вреду, а также как разрешается конкуренция норм об ограничении ответственности судовладельца (фрахтовщика) и перевозчика. Например, спасая судно,
капитан избавился от груза. Причинил ли от тем самым вред имуществу в терминах
Раздела Х? Возможно, ответ на этот вопрос дает статья 2 Гамбургских правил: «Положения настоящей Конвенции не применяются к чартерам. Однако, когда коносамент
выдается согласно чартеру, положения Конвенции применяются к такому коносаменту,
если он регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем».
Таким образом, если отношения сторон строятся на чартер-партии, то к их отношениям
применяются правила об ограничении ответственности судовладельца. Если же отношения сторон стоятся на коносаменте, то к таким отношениям применяются правила об
ограничении ответственности перевозчика (см. ниже).
Предел ответственности: в отношении здоровья - от 333000 расчетных единиц и выше
(с увеличением на 500-167 расчетных единиц на каждую единицу вместимости судна,
начиная с 500 единиц вместимости).
В отношении имущества - от 167000 расчетных единиц (с увеличением на 167-83 расчетных единиц на каждую единицу вместимости судна, начиная с 500 единиц вместимости).
Границы ответственности применяются в совокупности всех требований, возникших из
какого-либо одного события.
Примечание: Нормы КТМ Украины не учитывают широко применимые положения
Лондонской Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976
г. Одним из существенных моментов этой конвенции является ограничение ответственности по требованиям возмещения ущерба, причиненного в результате просрочки доставки при морских перевозках грузов.
1.2.2.2. Применимый акт: Кодекс торгового мореплавания, ст. 181 (Обмеження
відповідальності перевізника при незазначеній вартості вантажу).
Субъект ответственности: Перевозчик.
Предел ответственности: 666,67 расчетных единиц за место или другую единицу погрузке (ящик, мешок, бочка, и т.п.) либо 2 расчетные единицы за килограмм - в зависимости от того, что больше. (Правило соответствует Гаагско-Висбийским правилам
(Конвенция об унификации некторых правил о коносаменте 1924 г., с изменениями по
состоянию на 1979 г., к которой Украине не присоединилась).
Примечание: Предел ответственности не распространяется на контейнеры, действительная стоимость которых возмещается отдельно.
Исключения: Правила об ограничении не применяются, если стоимость груза указана
в коносаменте. При этом не требуется осуществлять какую-либо еще процедуру объявления стоимости груза, а также уплачивать дополнительный фрахт. Перевозчик, однако,
может доказать, что стоимость груза, указанная в коносаменте, превышает действительную стоимость груза. В этом случае возмещается лишь действительная стоимость
груза, а не та стоимость, которая указана в коносаменте.
Основание ответственности: утрата, порча либо недостача груза, но не просрочка в
его доставке.
Примечание: Гамбургские правила (Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978
г.) Украиной не ратифицированы. Однако могут применяться, если порт назначения
находится в стране - участнице Конвенции, или если коносамент выдан в странеучастнице Конвенции, или если стороны договорились о том, что к их перевозке будет
применяться Конвенция.
Пределы ответственности за утрату груза по Конвенции: 835 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки, либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса
брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.
Пределы ответственности за задержку в доставке груза - сумма, в 2,5 раза кратная
фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающей размеры фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки.
1.2.3. Воздушный транспорт
Применимый акт: Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных перевозок (Варшавская конвенция, 1929 г.), статья 22
Предел ответственности: 250 франков Пуанкаре (20 долларов США) за один килограмм поврежденного или утраченного груза. При объявленной стоимости груза - в
размере объявленной стоимости.
1.2.4. Железнодорожный транспорт
Применимый акт: Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (страны-участницы Конвенции - СССР, страны Восточной Европы, КНДР, Монголия и Китай).
Опасные грузы
Согласно Конвенции «О гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным
транспортом (КГПОГ)» (Женева, 10 октября 1989 года)
Ответственность перевозчика автомобильным и железнодорожным транспортом на основании настоящей Конвенции по искам, предъявляемым в связи с каким-либо одним
инцидентом, ограничивается следующими размерами:
a) в отношении исков, связанных со смертью или телесными повреждениями: 18 млн.
расчетных единиц;
b) в отношении любых других исков: 12 млн. расчетных единиц.
2. Ответственность перевозчика внутренним водным транспортом на основании настоящей Конвенции по искам, предъявляемым в связи с каким-либо одним инцидентом,
ограничивается следующими размерами:
a) в отношении исков, связанных со смертью или телесными повреждениями: 8 млн.
расчетных единиц;
b) в отношении любых других исков: 7 млн. расчетных единиц.»
Конвенция, однако, Украиной не ратифицирована.
2. Ответственность экспедитора
Единственным актом, который регулирует статус и деятельность экспедиторов в
Украине, является постановление Кабинета Министров «О транспортноэкспедиторском обслуживании внешнеторговых и транзитных грузов».
Согласно постановлению экспедиторы в соответствии с поручениями грузовладельца «обеспечивают с привлечением соответствующих транспортных предприятий и
организаций сохранение грузов во время их перевозки, перевалки и хранения».
На практике постоянно возникают вопросы о том, подлежат ли экспедиторы ответственности на тех же основаниях, что и перевозчики. Законодательно этот вопрос не
регулируется, поэтому экспедитор имеет возможность ограничить свою ответственность по договору с грузоотправителем или грузополучателем..
В последнее время получают распространение Правила для мультимодальных
транспортных документов. Правила разработаны Международной ассоциацией экспедиторов (FIATA) и одобрены Комиссией ООН по торговле и развитию (UNCTAD) и
Международной торговой палатой (ICC). Правила применяются в отсутствии другого
обязательного регулирования при наличии ссылки сторон на них.
Согласно Правилам, оператор мультимодальной перевозки (экспедитор) выдает
FBL - мультимодальный коносамент ФИАТА и несет ответственность перед держателем коносамента на следующих принципах.
По общему правилу ответственность мультимодального оператора (экспедитора)
ограничивается теми же пределами, что и ответственность морского перевозчика согласно КМТ Украины. Однако если перевозка не включает перевозку по морю, то применяются ограничения ответственности, предусмотренные Конвенцией КДПГ.
Если же в дополнение к мультимодальному коносаменту ФИАТА стороны заключили договор перевозки на определенный участок пути конкретным видом транспорта, то применяются пределы ответственности, предусмотренные международным
договором или соответствующим внутренним законодательством для соответствующего вида перевозки.
В Украине экспедиторы редко выдают какие-либо товарораспорядительные документы грузоотправителю и в договорах с заказчиками, как правило, не предусматривают каких-либо ограничений ответственности.
В принципе, ничто не мешает экспедиторам, которые выступают как агенты грузоотправителя, переложить с себя всю ответственность за сохранность груза на перевозчика.
Вывод: вопрос об ограничении ответственности экспедитора законодательно не урегулирован, в силу чего стороны договора имеют свободны договориться о
любых пределах ответственности, кроме случаев, когда экспедиторы выдают грузоотправителю мультимодальный коносамент ФИАТА или иной документ, подчиненный регулированию международных конвенций.
3. Ответственность стивидора
Относящийся к вопросу акт: Конвенция Организации Объединенных Наций об
ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле.
Украина к конвенции не присоединилась.
Согласно ст. 76 КТМ погрузочно-разгрузочные операции должны обеспечиваться морскими портами. Норм в отношении ответственности портов по погрузочноразгрузочным операциям закон не предусматривает.
Проектом закона «О морских портах», внесенном на рассмотрение Верховной
Рады Украины в порядке законодательной инициативы, предусмотрено, что условия
погрузочно-разгрузочных работ определяются Сводом обычаев порта, а также договором между портом (портовым оператором) и участниками перевозочного процесса.
Вывод: Стороны не лишены права предусмотреть в договоре на оказание стивидорных
услуг условия об ограничении их ответственности.
Согласно упомянутой Конвенции ООН ответственность оператора ограничивается 8,33
расчетными единицами за килограмм груза, если груз передан для погрузки его на судно, и 2,75 расчетными единицами за килограмм - если груз вверен оператору для выгрузки его с судна, а также если груз грузится на судно сразу же после его доставки в
порт.