Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ приложение к программе обучения «УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОМ, ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА» (перед присвоением 3-го класса машинистам электровоза, и для работы без помощника) (для изучения электровоза постоянного тока 2ЭС6) для приобретения новых профессиональных компетенций модели профессиональных компетенций работников Дирекции тяги 2024 2 Настоящий учебно-методический комплекс разработан к программе обучения – «Управление электровозом, ведение поезда и техническое обслуживание электровоза» (перед присвоением 3-го класса машинистам электровоза и для работы без помощника) для приобретения новых профессиональных компетенций модели профессиональных компетенций работников Дирекции тяги, утвержденной ОАО «РЖД» 11 декабря 2023 г. № 2353. УМК разработан для изучения серии электровоза 2ЭС6. Организация - разработчик: Центр передовых технологий управления персоналом и профессионального обучения – структурное подразделение ОАО «РЖД» (далее – ЦПТК). Авторский коллектив: Дородных Ольга Александровна – преподаватель Курского подразделения Московского учебного центра профессиональных квалификаций - структурного подразделения Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Беседин Владимир Дмитриевич - преподаватель Курского подразделения Московского учебного центра профессиональных квалификаций - структурного подразделения Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Заикин Сергей Николаевич - преподаватель Курского подразделения Московского учебного центра профессиональных квалификаций - структурного подразделения Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Шевляков Владимир Михайлович - преподаватель Курского подразделения Московского учебного центра профессиональных квалификаций - структурного подразделения Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Куратор учебно-методического комплекса от ЦПТК: Сморчков Сергей Алексеевич – эксперт отдела методологического обеспечения ЦПК Контактный телефон: (499)262-20-31 Электронная почта: Smorchkovsa@center.rzd Предложения по совершенствованию методологического обеспечения ЦПК направлять в отдел 3 Содержание 1. Культура безопасности. Система менеджментабезопасности движения ......... 7 1–2 Культура безопасности. Система менеджмента безопасности движения ..... 7 2. Сведения о новой технике и технологиях 3–4 Сведения о новой технике и технологиях ....................................................... 23 3. Требования охраны труда, пожарной безопасности и электробезопасности при техническом обслуживании и управлении электровозом 5–6 Требования охраны труда перед началом работы .......................................... 38 7-8 Безопасность производства работ при приѐмке/ сдаче электровоза . Ошибка! Закладка не определена. 9–10 Безопасность производства работ при выполнении работ по управлению электровозом и ведению поезда .............................................................................. 69 11-12 Безопасность производства работ при устранении аварийных и нестандартных ситуаций .......................................................................................... 89 13–14 Особенности использования средств индивидуальной защиты, применение которых требует практических навыков........................................... 97 4. Устройство и обслуживание оборудования электровоза 15–16 Особенности конструкции механического оборудования электровоза . 108 17–18 Особенности конструкции тяговых электродвигателей электровоза .... 146 19–20 Практическая работа № 1 ................... Ошибка! Закладка не определена. 21-22 Особенности конструкции вспомогательных машин ............................... 335 23–24 Практическая работа № 2 ........................................................................... 350 25–26 Особенности конструкции .......................................................................... 362 27-28 Особенности работы электрических схем электровоза ............................ 238 29–30 Практическая работа № 3 ........................................................................... 407 31–32 Особенности приемки оборудования внутри кузова ............................... 296 33–34 Особенности приѐмки механической части .............................................. 301 35–36 Практическая работа № 4 .......................................................................... 310 37–38 Практическая работа № 5 ......................................................................... 315 39–40 Контроль эксплуатационных параметров электровоза в пути следования .................................................................................................................................. 324 41-42 Практическая работа № 6………………………………………………….329 Проверка состояния и работоспособности тормозного оборудования…….. 43–44 Работа пневматических схем тормозного оборудования ....................... 334 45–46 Приборы питания тормозов сжатым воздухом ........................................ 349 4 47–48 Работа приборов управления тормозами................................................... 361 49–50 Особенностиработы приборов торможения ............................................. 388 51–52 Практическая работа № 7 ........................................................................... 406 53–54 Порядок смены кабины управления. Порядок прицепки и отцепки от состава. Порядок размещения и включения тормозов ....................................... 408 55–56 Виды опробывания тормозов ................................................................... 427 57–58 Проверка действия автотормозов в пути следования Контрольная проверка тормозов .................................................................................................. 452 59–62 Практическая работа №8 ............................................................................ 459 63–64 Практическая работа №9 .............................................................................. 90 6. Промежуточная аттестация по разделам №3, №4, №5 65–66 Промежуточная аттестация по разделам №3, №4, №5 в форме тестирования ................................................... Ошибка! Закладка не определена. 7. Системы обеспечения безопасности движения 67–68 Назначение и общее устройство систем и приборов безопасности .......................................................................... Ошибка! Закладка не определена. 69–70 Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У .. Ошибка! Закладка не определена. 71–72 Назначение и общее устройство дополниткльных устройств безопасности .......................................................................... Ошибка! Закладка не определена. 73–74Безопасный локомотивный объединѐнный комплекс БЛОК (БЛОК-М) 522 75–76Порядок эксплуатации локомотивных устройств безопасности ............. 536 77–78 Практическая работа № 10 ........................................................................ 551 8. ПТЭ, Инструкции и безопасность движения 79–80 Общие требования ....................................................................................... 330 81–82 Светофоры на железнодорожном транспорте. Сигналы ограждения на железнодорожном транспорте .................. Ошибка! Закладка не определена. 83–84 Ручные сигналы на железнодорожном транспорте. Сигнальные указатели и знаки железнодорожного транспорта .............................................. 629 85–86 Сигналы, применяемые при маневровой работе. Поездные сигналы. Звуковые сигналы. Сигналы тревоги и специальные указатели........................ 650 87–88 Общие требования к организации движения поездов на железнодорожном транспорте .......................................................................... 651 89-90Порядок организации движения поездов на участках, оборудованных автоматической блокировкой, автоматической локомотивной сигнализацией, 5 применяемой как самостоятельная система интервального регулирования движения поездов ........................................... Ошибка! Закладка не определена. 91-92Порядок организации движения поездов на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой. Порядок организации движения поездов при использовании телефонных средств связи .................. Ошибка! Закладка не определена. 93-94 Порядок движения поездов на участках оборудованных электрожезловой системой, с разграничением времени……………………………………………728 95-96 Порядок организации движения поездов при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на перегоне. Порядок организации приема и отправления поездов, в том числе на участках, оборудованных системой телеуправления ............................................... Ошибка! Закладка не определена. 97–98 Порядок организации маневровой работы. Порядок организации движения хозяйственных поездов при производстве ремонтных и строительных работ на железнодорожной инфраструктуре .............................. 777 9. Управление электровозом и ведение поезда Действия в нестандартных ситуациях ......................................................... Ошибка! Закладка не определена. 99-100 Управление электровозом..………………………………………………809 101–102 Ведение поездов повышенного веса и длины ....................................... 822 103–104 Порядок ведения регламента переговоров между машинистом и помощником машиниста ........................................................................................ 853 105–106 Практическая работа № 11 ..................................................................... 857 107–108 Практическая работа № 12 ..................................................................... 860 109–110 Практическая работа № 13 ..................................................................... 864 111–112 Порядок действий при выявлении аварийных и нестандартных ситуаций, связанных с локомотивом или составом вагонов .. Ошибка! Закладка не определена. 113-114 Порядок действий при выявлении аварийных и нестандартных ситуаций, связанных с объектами инфраструктуры……………………………893 115–116 Практическая работа № 14 ..................................................................... 905 117-118 Практическая работа № 15...……………………………………………909 119-120 Практическая работа № 16...……………………………………………912 121-122 Практическая работа № 17...……………………………………………925 10. Устранение неисправностей на электровозе или в составе поезда .......... 917 123-124 Порядок действий при неисправности механического оборудования .......................................................................................................... 917 125-126 Практическая работа № 18 ...................................................................... 922 127–128 Устранение неисправностей в электрическом оборудовании............. 928 6 129-130 Практическая работа № 19 ...................................................................... 938 131-132 Практическая работа № 20 ..................................................................... 942 133-134 Выявление и устранение неисправностей в составе поезда .............. 946 11. Промежуточная аттестация по разделам №7, 8, 9, 10 ............................... 958 135–136 Промежуточная аттестация по разделам №7,8. 9, 10 в форме тестирования ........................................................................................................... 958 12. Организация работы, обслуживания и управления электровозом, машинистом без помощника машиниста ............................................................. 959 137–138 Порядок назначения машиниста для работы без помощника машиниста .............................................................................................................. 959 139–140 Порядок действий машиниста электровоза, работающего без помощника машиниста в штатной ситуации Ошибка! Закладка не определена. 141–142 Практическая работа № 21 ............. Ошибка! Закладка не определена. 143–144 Практическая работа № 22 ............ Ошибка! Закладка не определена. 145–146 Порядок взаимодействия с участниками перевозочного процесса .......................................................................... Ошибка! Закладка не определена. 147–148 Действия машиниста электровоза, работающего без помощника машиниста в нестандартной ситуации ......... Ошибка! Закладка не определена. 149–150 Практическая работа № 23 ...................................................................... 23 151–152 Практическая работа № 24. ........................................................................ 7 13 Кодекс деловой этики ОАО "РЖД"…………………………………………1002 7 Раздел № 1 1. Культура безопасности. Система менеджмента безопасности движения Учебное занятие № 1-2 (2 часа) 151–152 Культура безопасности. Систем менеджмента безопасности движения. Учебные вопросы: 1. Взаимосвязь корпоративной культуры и безопасности, их развитие. 2. Принципы, цели и задачи культуры безопасности. 3. Требования и признаки культуры безопасности. 4. Основные понятия: «риск», «безопасность движения», «опасность». 5. Стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге «РЖД». 6. Система менеджмента безопасности движения. Учебный вопрос № 1 Взаимосвязь корпоративной культуры и безопасности, их развитие Корпоративная культура – это совокупность моделей поведения, которые приобретены организацией в процессе адаптации к внешней среде и внутренней интеграции, показавших свою эффективность и разделяемых большинством членов коллектива. Сегодня она обогащается новыми элементами, которые должны определять повседневную деятельность наших работников – это эффективность, клиентоориентированность, инициативность, лидерство. Необходимо отметить, что модель корпоративной культуры ОАО «РЖД» включает в себя три составляющие. Верхний уровень (то, как мы выглядим извне) – это видимые атрибуты. За последние 10 лет компания сильно изменилась, разработан и внедрен узнаваемый бренд. Средний уровень – Этот уровень включает в себя систему корпоративных стандартов, этические принципы, железнодорожные традиции, а также установки, транслируемые руководством компании. Третий уровень (ключевой) – реальные действия каждого из нас. Это то, какими убеждениями мы реально руководствуемся в своей деятельности, по каким правилам на самом деле живет наша компания. 8 Из этих трех уровней ключевое значение имеет третий. Он показывает, как провозглашенные ценности отражаются в нашей деятельности. Внешних изменений можно достичь относительно быстро. Однако изменения в сфере культуры требуют большего времени. Привычки людей меняются медленнее. Усилия в этом направлении должны быть системными. Рисунок 1.1 Модель корпоративной культуры Культура безопасности – набор ценностей, стандартов, морали и норм допустимого поведения. Она служит основой личной дисциплины каждого работника при формировании и поддержании безопасности в рамках определенных требований. Нужно не только работать безопасно, но и думать безопасно! Культура безопасности – осознание важности, ответственности и способность работников железнодорожного транспорта обеспечивать безопасность как одну из главных ценностей для компании и каждого работника. В настоящее время культура безопасности в холдинге «РЖД» рассматривается как интегрированная корпоративная культура безопасности, объединяющая следующие системы: 9 Рисунок 1.2 Системы культуры безопасности Формирование культуры безопасности происходит через проявление ее признаков. На рисунке приведена общая схема формирования пути к достижению интегрированной культуры безопасности: Рисунок 1.2. Интеграция корпоративной культуры и безопасности 10 Учебный вопрос № 2 Принципы, цели и задачи культуры безопасности Цель и задачи культуры безопасности в ОАО «РЖД» Цель Задачи формирование позитивного уровня культуры формирование среды безопасности ответственного развитие мотивации к совершенствованию своей отношения компании деятельности, умений, навыков и способов и всех работников к самоподготовки обществу, людям и соблюдение баланса требований и ответственности трудовым персонала при выполнении должностных обязанностям обязанностей В соответствии с решением правления ОАО «РЖД» (протокол от 22 апреля 2020 г. № 25) культура безопасности определена следующим образом: Культура безопасности - осознание важности, ответственности и способность работников железнодорожного транспорта обеспечивать безопасность, как одну из главных ценностей для компании и каждого работника. Культура безопасности должна быть встроена в деятельность всех подразделений задействованных в обеспечении той или иной безопасности, независимо от вида деятельности. Большое значение здесь приобретает необходимое внимание вопросам безопасности со стороны высшего руководства. Именно оно создает атмосферу открытости, обеспечивающую свободную передачу информации, относящейся к безопасности. Основой формирования и поддержания культуры безопасности являются принципы: приоритет безопасности; профессионализм и квалификация; дисциплина и ответственность; соблюдение инструкций, регламентов; атмосфера доверия; понимание последствий; самоконтроль; открытость и самосовершенствование; мотивация. 11 Рисунок 1.3 Принципы культуры безопасности Формирование культуры безопасности означает воспитание у каждого человека такого состояния в процессе выполнения служебных обязанностей, при котором он окажется неспособным сделать какое-либо действие в ущерб безопасности. Для формирования позитивного уровня культуры безопасности в холдинге проводится «День культуры безопасности движения». Проведение «Дня культуры безопасности движения» направлено на: - обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта; - соблюдение обязательных требований в области железнодорожного транспорта; - обеспечение обмена информацией между руководителями и сотрудниками и повышение их мотивации; - вовлечение в деятельность по обеспечению безопасности движения работников, участвующих в перевозочном процессе, осуществляющих текущее содержание и ремонт объектов инфраструктуры, техническое обслуживание и ремонт железнодорожного подвижного состава; - осуществление контроля выполнения ранее принятых решений, направленных на повышение уровня безопасности движения. День культуры безопасности движения проводится в единый день - среду и является основной формирования среды по вовлечению персонала в развитие культуры безопасности, обмену опытом, специальными (профессиональными) знаниями, развитию деловых качеств, необходимых для эффективного 12 выполнения должностных обязанностей, а также обеспечению соответствия служебного поведения работников холдинга «РЖД» корпоративным требованиям. День культуры безопасности движения проводится в формате: рабочего собрания в трудовом коллективе; рабочих встреч на участках производства; расширенного узлового совещания с участием общественных инспекторов по безопасности движения поездов и ревизоров по безопасности движения поездов; заседания Узловой рабочей группы региональной оперативной комиссии по координации взаимодействия железной дороги с региональными подразделениями функциональных филиалов, структурными подразделениями, негосударственными учреждениями, а также ДЗО; посещения рабочих мест инженерно-технических работников, работников массовых профессий с проведением собеседования; семинара или "круглых столов" с демонстрацией видеоматериалов, презентаций или фотоматериалов по фактам нарушений безопасности движения поездов, примеров эффективного проведения осмотров объектов инфраструктуры и подвижного состава, а также примеров безопасного выполнения технологии работ; учебно-показательного осмотра объектов инфраструктуры, технических средств подразделений ОАО «РЖД» и ДЗО или их участков, железнодорожного подвижного состава с выявлением технических и технологических недостатков, снижающих эффективность и безопасность работы, а также демонстрацией передовых приемов выполнения технологических операций. Для проведения «Дня культуры безопасности движения» могут быть привлечены Советы молодежи, работники - победители отраслевых и государственных конкурсов, Советы ветеранов, руководители подразделений, имеющие паспорта доверия и (или) сертификат соответствия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса. Учебный вопрос № 3 Требования и признаки культуры безопасности Общие требования к культуре безопасности: 1. Культура безопасности базируется на ценностях, публично продекларированных руководителями компании и разделяемых работниками. 2. В подразделении должен проводиться мониторинг и анализ уровня зрелости культуры безопасности. 13 3. Культура безопасности должна проявляться в бизнес-процессах по всем уровням управления в соответствии с фактически осуществляемой деятельностью. 4. Руководство подразделений должно обеспечивать определение и доведение до сведения персонала ответственности и полномочий в области формирования культуры безопасности. 5. Культура безопасности относится как к организации в целом, так и к отдельным людям, и зависит от организационной структуры и отношения людей. 6. Для всех видов деятельности, для организаций и отдельных лиц на всех уровнях внимание к безопасности состоит из ряда общих и обязательных элементов, таких как: личное осознание важности безопасности; знания и компетентность, обеспечиваемые через подготовку и инструкции для персонала, а также его самоподготовку; приверженность, требующая демонстрации высокого приоритета безопасности на уровне руководителей и признания общих целей безопасности отдельными лицами; мотивация посредством методов руководства, постановки целей и соответствующим использованием системы поощрений и наказаний и посредством формирования внутренней позиции отдельных лиц; надзор, включающий практику ревизий и экспертиз и готовность реагировать на критическую позицию отдельных лиц; ответственность через формальное определение и описание должностных обязанностей и понимание их каждым работником. Структура признаков культуры безопасности и их критериев оценки представлена на схеме: 14 «Управляемость» - достижение управляемости всех процессов деятельности, связанных с обеспечением безопасности, ведущей роли менеджмента и демонстрации личного примера, приверженности вопросам безопасности, а также в балансе отношения руководства к производительности и к безопасности. Основными критериями признака являются: ведущая роль менеджмента организации в демонстрации приверженности безопасности; развитие в организации правильного соотношения приоритета, отдаваемого либообеспечению производительности (пропускной способности), либо безопасности. «Двухсторонний обмен информацией» обеспечение двухстороннего обмена информацией, как по вертикали, так и по горизонтали с работниками смежных подразделений, с предоставлением достаточного числа каналов обмена информацией. Основными критериями признака являются: содействие свободному и открытому обмену информацией и понимание важности этого; создание системы достоверного учета в отношении случаев нарушений безопасности; обсуждение и осознание требований безопасности. «Вовлеченность персонала» - вовлечение персонала в решение проблем безопасности, поддержка его стремления к обсуждению проблем безопасности, планированию мероприятий или улучшений, оценке их результативности, как в сфере ответственности самого работника, так и в сфере ответственности других работников. 15 Основными критериями признака являются: привлечение работников к принятию решений в области обеспечения безопасности; осознание индивидуальной доли ответственности работников за состояние безопасности. «Культура изучения проблем» ~ непрерывное отслеживание решения выявленных проблем безопасности и выявления новых, а также извлечение уроков из любых случаев нарушений безопасности. Основными критериями признака являются: мониторинг всех проблем в области безопасности и извлечение уроков из ранее имевших место нарушений безопасности с внедрением мер, направленных на их предупреждение; проведение служебных расследований событий и их разборов с заинтересованным отношением к полноте и качеству выявления, оценке их причин и принятию своевременных и адекватных мер. «Отношение к возложению вины» - признание существования системных причин нарушений безопасности, понимание того, что ошибки человека - это симптом наличия проблем в системе, и отношение к возложению вины. Основными критериями признака являются: осведомленность о действиях персонал, разделение ответственности за нарушения безопасности; презумпция невиновности до решения компетентных органов. Рисунок 1.4 16 В холдинге "РЖД" выделяют пять уровней зрелости культуры безопасности: Уровни зрелости культуры безопасности Уровень зрелости Характеристика уровня зрелости деятельность осуществляется хаотично, от случая к Начальный случаю без единого подхода. Руководство не организовано одинаковые задачи решаются разными людьми Повторяемый сходными методами. Отсутствуют формальные процедуры и распределение ответственности процедуры стандартизированы и документированы. Однако отклонения от процедур не всегда Определенный отслеживаются. Процедуры формализуют существующую практику Управляемый и руководство контролирует и измеряет процесс и измеримый принимает меры, если процесс неэффективен процесс развит до уровня позитивной практики в Оптимизируемый результате постоянных улучшений. Соответствие поставленных целей Большинство событий, связанных с нарушением безопасности, в том числе потенциальных (не произошедших) - начинаются с непреднамеренного небезопасного действия или неприемлемого состояния объекта или процесса. Часто подобные действия, состояния или процессы являются скрытыми и остаются необнаруженными или рассматриваются как «привычные» и поэтому игнорируются, что может привести к более серьезному сбою. Во избежание более серьезных событий необходимо минимизировать существующие риски реализации возможных недостатков в практике выполнения работ или состоянии процессов, связанных с обеспечением безопасности. Минимизация скрытых рисков требует со стороны работников знания того, для чего нужны конкретные системы и требования безопасности, а также роли каждого элемента в обеспечении безопасности. Работники должны не только обладать подходящей квалификацией и опытом в конкретных областях их специализации, но и поощряться к критическому изучению потенциально небезопасных методов работы и выявлению недостатков, где бы и когда бы они с ними ни столкнулись. Необходимо вырабатывать убежденность в необходимости обращать внимание других лиц на замеченные недостатки в состоянии безопасности. Лидерство и культура безопасности. 17 Основой для реализации стратегических целей по обеспечению безопасности является лидерство и поддержание высокой культуры безопасности Все руководители в холдинге «РЖД» несут личную ответственность за достижение целей в области обеспечения безопасности, в том числе путем демонстрации личным примером надлежащего поведения и лидерства в области обеспечения безопасности. Главные задачи лидера в области обеспечения безопасности - применять на практике, наглядно для окружающих демонстрировать важность соблюдения требований по обеспечению безопасности, обеспечивать их соблюдение, в том числе путем поощрения правильного безопасного поведения работников, а также контролировать их исполнение. Лидерские качества в области обеспечения безопасности должны демонстрироваться руководителями всех уровней управления холдинга «РЖД» от высшего командного состава до руководителей структурных подразделений, мастеров, бригадиров и т.д. Оценка развития культуры безопасности Для оценки развития культуры безопасности необходимо определять степень приверженности отдельных работников и подразделения в целом, основным принципам развития культуры безопасности. Для выполнения действий по оценке уровня зрелости культуры безопасности могут применяться целевые аудиты проверки выполнения мероприятий, направленных на повышение уровня зрелости культуры безопасности. Внутренний аудит позволяет подразделениям оценивать как состояние безопасности, так и вовлеченность работников в формирование культуры безопасности. Аудиторские проверки должны проводиться компетентными работниками, независимыми от сферы деятельности, которая подвергается аудиту. Подразделения, выполняющие функции внутреннего аудита состояния безопасности должны иметь представление о том, почему применяются и почему важны те или иные системы и требования безопасности. В подразделении должно отслеживаться, что действия, предпринятые с целью исправления недостатков, не стали помехой для дальнейшего повышения уровня зрелости культуры безопасности. В целях минимизации проверочной нагрузки на подразделения, рекомендуется проводить комплексные аудиты в области культуры безопасности, охватывающие различные направления безопасности. Обеспечение коммуникаций в области культуры безопасности. 18 В рамках формирования среды культуры безопасности в холдинге «РЖД» и его подразделениях должно быть обеспечено построение эффективных двусторонних коммуникаций по вопросам безопасности, включающих горизонтальные и вертикальные каналы получения и распространения информации и использующих формальные и неформальные методы ее передачи. Холдинг «РЖД» подтверждает следование принципу открытости и прозрачности информации в области культуры безопасности как внутри компании, так и во внешней среде (при взаимодействии с государством, общественными институтами, средствами массовой информации, партнерами по транспортному бизнесу, пользователями услуг компании). В организациях холдинга «РЖД» поощряется свободное обсуждение вопросов, связанных с развитием культуры безопасности и практическим применением ее элементов. Все сообщения об имеющихся угрозах в области безопасности должны быть незамедлительно рассмотрены и при необходимости приняты соответствующие меры. Учебный вопрос № 4 Основные понятия: «риск», «безопасность движения», «опасность» Рисунок 1.5 Понятие риска Риск возникает при следующих необходимых и достаточных условиях: наличие источника риска; 19 подверженность (чувствительность) объекта железнодорожного транспорта к воздействиям источника риска. Анализ риска - систематическое использование информации для определения источников и количественной оценки риска. Уровень риска - масштаб риска или совокупности рисков, который характеризуется определенным сочетанием последствий и вероятности их осуществления. Допустимый уровень риска - уровень риска, который приемлем при данных обстоятельствах на основании существующих в текущий период времени ценностей в обществе. Опасность - потенциальный источник возникновения ущерба. Опасное событие - событие, которое может причинить вред. Идентификации подлежат опасности, которые могут привести к опасным для ОАО "РЖД" событиям. В качестве опасных событий рассматривают виды транспортных происшествий и иные связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта события. Транспортное происшествие - событие, возникшее при движении железнодорожного подвижного состава и с его участием и повлекшее за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц. Отказ - потеря способности изделия выполнить требуемую функцию. Идентификация опасностей и рисков является частью анализа риска и включает выявление и описание опасностей, или источников риска, потенциальных последствий, а также их документальную фиксацию в журнале учета опасностей. Безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта – состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц. Обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта - система экономических, организационноправовых, технических и иных мер, предпринимаемых органами государственной власти, органами местного самоуправления, организациями железнодорожного транспорта, иными юридическими лицами, а также физическими лицами и направленных на предотвращение транспортных происшествий и снижение риска причинения вреда жизни или здоровью 20 граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц. Учебный вопрос № 5 Стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге «РЖД» (далее - Стратегия) Главным результатом реализации Стратегии является достижение целевых показателей безопасности движения всеми производственными комплексами (хозяйствами), следовательно, и холдингом "РЖД" в целом. За целевой показатель безопасности движения взят индикатор "снижение количества происшествий на единицу транспортных средств по транспортному комплексу по отношению к уровню 2011 года": в 2015 г. - 82,3%, в 2018 г. - 74,6%, в 2020 г. - 71,7%, в 2024 г. - 68,8%, в 2030 г. - 65,4%. Стратегия определяет основные направления и задачи в области обеспечения безопасности и надежности перевозочного процесса, описывает систему управления и обеспечения безопасности движения в холдинге "РЖД" и систему управления рисками в области безопасности движения. Учебный вопрос № 6 Система менеджмента безопасности движения Менеджмент - работа по управлению бизнесом, процессом или проектом и контроль такой деятельности. С точки зрения науки менеджмент — это дисциплина, которая изучает принципы и признаки эффективного управления и исследует, как определенное руководство процессами приводит организацию к успеху. Система менеджмента безопасности движения (далее – СМБД) является частью общей системы менеджмента организации холдинга «РЖД» применительно к безопасности движения. Система менеджмента безопасности движения – это система управления в рамках холдинга ОАО «РЖД», направленная на установление четких качественных и количественных целей в области безопасности движения во всех структурных единицах холдинга ОАО «РЖД», на всех уровнях управления в рамках холдинга ОАО «РЖД», принятие целенаправленных планов и программ обеспечения безопасности движения и разработка процедур их достижения. 21 Рисунок 1.6 Система менеджмента безопасности движения (далее – СМБД) является частью общей системы менеджмента организации холдинга «РЖД» применительно к безопасности движения. Цели создания Системы менеджмента безопасности движения: повышение уровня безопасности движения поездов в ОАО "РЖД"; вовлечение в деятельность по обеспечению БД всех организаций, участвующих в перевозочном процессе, текущем содержании и ремонте объектов инфраструктуры, техническом обслуживании и ремонте подвижного состава и других технических средств; гармонизация подходов и требований к ней с подходами и требованиями к СМБД зарубежных железных дорог. Задачами СМБД: изучение проблем безопасности движения с позиций требований государства и общества, клиентуры организаций холдинга "РЖД", взаимодействия со сторонними организациями и внутренних взаимодействий; принятие решений по обеспечению безопасности движения на основе изучения проблем в этой области и использования современных управленческих технологий; достижение сочетания стратегического и тактического (оперативного) подходов к выполнению требований безопасности; объективное установление обстоятельств и выявление причин возникновения транспортных происшествий и событий; оценка фактического состояния безопасности движения на соответствие требованиям нормативных документов, регламентирующих вопросы безопасности движения; 22 оценка действий персонала организаций холдинга "РЖД", а также сторонних организаций, производственная деятельность работников которых связана с обеспечением безопасности движения, на соответствие требованиям соответствующих нормативных документов, а также оценка готовности этих работников к практической деятельности. Вопросы для закрепления 1. Как связаны между собой корпоративная культура ОАО «РЖД» и культура безопасности? 2. Назовите принципы культуры безопасности в ОАО «РЖД»? 3. Назовите цель и задачи культуры безопасности в ОАО «РЖД»? 4. Какие Вы знаете признаки культуры безопасности движения? 5. Назовите уровни зрелости культуры безопасности? 6. Раскройте определение «риска»? 7. Чем отличается «опасность» от «опасного события»? 8. Дайте определение «безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта»? 9. Какой результат преследует реализация «Стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге «РЖД»? 10. Назовите основные задачи системы менеджмента безопасности движения? 23 Раздел № 2 2. Сведения о новой технике и технологиях Учебное занятие № 3-4 (2 часа) 149–150 Организация интервального движения поездов посредством подвижных блок–участков Учебные вопросы: Организация движения поездов посредством подвижных блок–участков Учебный вопрос 1 Организация движения поездов посредством подвижных блок– участков Комплексная система интервального регулирования движения поездов, включающая микропроцессорную систему централизации стрелок и сигналов, связанную с системой объектных контроллеров и со стационарными техническими средствами цифрового радиоканала для передачи данных к бортовой ЭВМ локомотивов, отличающаяся тем, что она снабжена расположенными вдоль перегонов реперными датчиками, выполненными в виде балис, стационарно расположенными радио блок-центром и системой диспетчерской централизации с отображением местоположения поездов в реальном времени, при этом микропроцессорная система централизации стрелок и сигналов, радио блок-центр и система диспетчерской централизации связаны между собой по принципу обратной связи, а бортовая ЭВМ локомотива выполнена в виде бортовой системы безопасности, включающей систему точечной передачи данных на основе балис и систему контроля целостности поезда, и связана с радио блок-центром.2 (Рисунок 2.1). Система по п. 1, отличающаяся тем, что радио блок-центр снабжен терминалом контроля технического состояния устройств.3. Система по п. 1, отличающаяся тем, что бортовая система безопасности снабжена комплексным локомотивным устройством безопасности, включающим автоматическую локомотивную сигнализацию непрерывного действия и электронный локомотивный скоростемер.4. Система по п. 1, отличающаяся тем, что система диспетчерской централизации снабжена автоматизированным рабочим местом электромеханика сигнализации, централизации, блокировки. Полезная модель относится к железнодорожной автоматике, телемеханике и связи и может быть использована на железнодорожных участках с целью повышения пропускной способности линии с использованием 24 радиоканала и отслеживания координат хвоста впередиидущего поезда для дальнейшего автоматического построения кривой торможения бортовыми устройствами обеспечения безопасности движения. Рисунок 2.1 Структурная схема организации движения посредством подвижных блок– участков Известно устройство для контроля свободности железнодорожного пути, содержащее рельсовую цепь, составленную из нескольких, перекрывающих друг друга на половине своей длины отрезков, которые содержат посередине и на концах приемопередающие устройства для подачи передаваемого сигнала и съема детектирующего сигнала или для передачи дальше детектирующих сигналов к концам рельсовой цепи и съема там, причем каждое среднее и одно концевое приемопередающее устройство являются общими для перекрывающих друг друга отрезков (см. патент на изобретение RU №2433929, Кл. B61L 23/16, оп. в 2011 г.). В этом техническом решении рельсовая цепь разделяется на перекрывающие друг друга на половине своей длины отрезки, а передаваемый сигнал подается посередине в тот отрезок, на который въезжает поезд, причем на обоих концах отрезка снимаются детектирующие сигналы или через граничащие отрезки передаются дальше к концам рельсовой цепи и снимаются там. Такое устройство целесообразно использовать в европейских условиях, коротких расстояний и коротких перегонов. В России это устройство можно использовать только в центральных районах, а на больших расстояниях оно практически неприменимо. В Сибири, на Дальнем Востоке в условиях больших перегонов стоимость подобного устройства возрастает многократно, а акты вандализма по снятию проводов вообще могут свести все усилия по безопасности движения к нулю. Известна система интервального регулирования движения поездов на основе спутниковых навигационных средств цифрового радиоканала с 25 координатным методом контроля, содержащая соединенные между собой кабелем системного CAN-интерфейса блоки электроники, индикации, коммутации и ввода данных, расположенные в кабине машиниста, блок электроники выполнен с возможностью определения допустимого скоростного режима и осуществления контроля за его соблюдением за счет фиксации сигналов обратной связи от рукоятки бдительности машиниста, внутреннего фонового тестирования каждого модуля, а также двухканальной обработки информации и включает в себя два модуля центральной обработки информации, модуль маршрута, модуль цифрового радиоканала, два модуля измерения параметров движения, два модуля внешних устройств, систему контроля безопасности и усилитель электропневматического клапана, блок индикации выполнен с возможностью подготовки информации, необходимой машинисту, ее регистрации и индикации, взаимодействия с машинистом посредством рукоятки безопасности и кнопок ввода информации, введения и отображения локомотивных и поездных характеристик, текущего времени, фактической скорости и их сохранения при отключении электропитания и включает в себя модуль регистрации, модуль управления и модуль индикации, блок коммутации выполнен с возможностью включения электропитания устройства, осуществления его связей с периферийной аппаратурой, а также переключения связей при изменении кабины управления локомотивом и включает в себя узел формирования данных о состоянии цепей управления локомотивом, отличающаяся тем, что введены блок пакетной связи, который подключен к блоку электроники и предназначен для получения координаты хвоста впередиидущего поезда, и стационарное устройство, состоящее из установленного на автоматизированном рабочем месте персонального компьютера, соединенного с радиомодемом, второй порт которого подключен к дуплексному фильтру, соединенному с антенной радиоканала и входом грозоразрядника, к персональному компьютеру АРМ подключен выход навигационного приемника, вход которого соединен с антенной, и выход устройства сопряжения - с системами электрической централизации, диспетчерской централизацией, диспетчерского контроля, автоматической блокировки (см. патент на полезную модель RU №93766, Кл. B61L 25/04, оп. в 2010 г.). Система направлена на предотвращение столкновений подвижного состава при маневровых и поездных передвижениях путем исключения несанкционированного проезда станционного светофора с запрещающим движение сигнальным показанием. Для регулирования движения составов на перегонах она не предназначена. Ее можно отнести к полуавтоматическому типу регулирования движения поездов, поскольку в системе предусмотрена команда от машиниста «Тревога», являющаяся основой для принудительной 26 остановки локомотива. Движение локомотива возобновляется после команды диспетчера. Известна система для контроля свободности от подвижного состава участков пути на железнодорожном перегоне, содержащая перегонные электрические рельсовые цепи и аппаратуру их контроля, размещенную на постах электрической централизации станций, ограничивающих перегон, при этом у питающих концов рельсовых цепей размещены путевые генераторы, подключенные к соответствующим шлейфам индуктивной связи, а на локомотиве выход приемника сигналов соединен с входом блока определения координат местоположения генераторов, выход которого соединен с первым входом блока формирования сигнала освобождения рельсовой цепи, порт которого через межмодульный интерфейс связи соединен с портом локомотивного приемопередатчика и портом блока управления движением локомотива, второй, третий и четвертый входы блока формирования сигнала освобождении рельсовой цепи соединены соответственно с блоком электронной карты маршрута и спутниковой навигации, с блоком измерения пройденного пути и выходом устройства контроля целостности состава поезда, при этом локомотивный приемопередатчик посредством цифрового радиоканала связи соединен со стационарными приемопередатчиками, размещенными на постах электрической централизации, которые связаны между собой проводной линией связи (см. свидетельство на изобретение RU №2438905, Кл. B61L 23/16, оп. в 2012 г.). Это техническое решение предназначено для использования на участках, оборудованных системами автоматической блокировки с электрическими рельсовыми цепями. Это условие накладывает техническое ограничение на использование в России в условиях длинных перегонов, когда нет возможности прокладывания длинных кабелей вдоль всех путей. Известна система интервального регулирования движения поездов, содержащая включенные в систему реального времени, заключенное в общий блок, расположенный в кабине машиниста, микропроцессорное устройство обработки информации, соединенное цифровым интерфейсом с комплексным устройством локомотивной безопасности, заключенный в общий блок, расположенный на последнем вагоне железнодорожного состава, приемник спутниковых навигационных сигналов, объединенный с цифровой радиостанцией УВК диапазона, при этом схема микропроцессорного устройства обработки информации выполнена с возможностью воздействия через усилитель на электропневматический клапан экстренного торможения, возможностью анализа принятых от других модулей данных и принятии окончательного решения о скоростном режиме движения железнодорожного состава, а также с возможностью контроля целостности железнодорожного 27 состава (см. свидетельство на полезную модель RU №78757, Кл. B61L 25/04, оп. в 2008 г.). Эта система направлена на определение минимально допустимого межпоездного интервала движения, максимально допустимого скоростного режима локомотива, контроль целостности железнодорожных составов, возможность отслеживания машинистом локомотива местоположения впереди идущего и последующего железнодорожных составов. Однако вся информация, обрабатываемая микропроцессорным устройством, поступает от движущихся объектов, что увеличивает степень ошибки при расчетах движения поездов. Отсутствие пассивных датчиков на длинных перегонах значительно осложняет работу такой системы, т.к. не дает возможности корректировать показатели движения, получаемые расчетным путем. Наиболее близким техническим решением является система интервального регулирования движения поездов, содержащая размещенные на железнодорожных станциях блоки устройств централизации стрелок и сигналов, блоки стационарных радиомодемов цифрового радиоканала связи, соединенные со стационарными антенными блоками цифрового радиоканала связи и блоки контроллеров, соединенные своими первыми портами с блоками стационарных радиомодемов цифрового радиоканала связи, а также размещенные на каждом из локомотивов, вовлеченных в данную систему интервального регулирования движения поездов, блок бортовой ЭВМ с подключенными к нему блоком бортового радиомодема цифрового радиоканала связи, соединенным с бортовым антенным блоком цифрового радиоканала связи, и блоком бортового приемника спутниковой навигационной системы, соединенным с антенным блоком спутниковой навигационной системы, при этом в нее введены блоки полуавтоматической блокировки, устанавливаемые на соседних железнодорожных станциях, соединенные между собой линейной цепью, и блоки увязки, через которые блоки полуавтоматической блокировки подключены к блокам устройств централизации стрелок и сигналов, которые подключены ко вторым портам блоков контроллеров, третьи порты которых подключены к блокам полуавтоматической блокировки соответствующих железнодорожных станций (см. патент на полезную модель RU №123748, Кл. B61L 27/04, оп. в 2013 г.). Это техническое решение направлено на экономическую эффективность его использования на малодеятельных участках железных дорог за счет упрощения системы и отказа от использования в заявляемой полезной модели средств диспетчерского управления. Такую систему нельзя использовать в условиях загруженности длинных перегонов для обеспечения безопасного повышения пропускной способности железной дороги и сокращения межпоездных расстояний. 28 Настоящая полезная модель направлена на решение технической задачи повышения надежности и безопасности системы интервального регулирования движением поездов при увеличении пропускной и провозной способности железнодорожного транспорта и сокращении межпоездных интервалов, а также на сокращение количества сложной и дорогостоящей напольной инфраструктуры. Решение поставленной технической задачи достигается тем, что комплексная система интервального регулирования движения поездов, включающая микропроцессорную систему централизации стрелок и сигналов, связанную с системой объектных контроллеров и со стационарными техническими средствами цифрового радиоканала для передачи данных к бортовой ЭВМ локомотивов, снабжена расположенными вдоль перегонов реперными датчиками, выполненными в виде балис, стационарно расположенными радио блок-центром и системой диспетчерской централизации с отображением местоположения поездов в реальном времени, при этом микропроцессорная система централизации стрелок и сигналов, радио блок-центр и система диспетчерской централизации связаны между собой по принципу обратной связи, а бортовая ЭВМ локомотива выполнена в виде бортовой системы безопасности, включающей систему точечной передачи данных на основе балис и систему контроля целостности поезда, и связана с радио блок-центром. Радио блок-центр снабжен терминалом контроля технического состояния устройств. Бортовая система безопасности снабжена комплексным локомотивным устройством безопасности, включающим автоматическую локомотивную сигнализацию непрерывного действия и электронный локомотивный скоростемер. Система диспетчерской централизации снабжена автоматизированным рабочим местом электромеханика сигнализации, централизации, блокировки. 29 Рисунок 2.2 структурная схема участка, оборудованного комплексной системой интервального регулирования движения поездов 30 Рисунок 2.3 структурная схема радио блок-центра Рисунок 2.4 схема взаимодействия балисы и бортовой системы безопасности и передачи информации в радио блок-центр. 31 Комплексная система интервального регулирования движения поездов содержит микропроцессорную систему централизации стрелок и сигналов МПЦ 1, связанную через систему объектных контроллеров 2 со светофорами 3, приводами стрелок 4, релейным интерфейсом 5, а также со стационарными техническими средствами цифрового радиоканала для передачи данных к бортовой ЭВМ, выполненной в виде бортовой системы 6 безопасности локомотивов 7. Комплексная система снабжена расположенными вдоль перегонов реперными датчиками, выполненными в виде балис 8, представляющих собой систему точечной передачи данных, а также стационарно расположенными радио блок-центром 9, связанным с МПЦ 1 и с системой 10 диспетчерской централизации, на мониторах которой отображается местоположение поездов в реальном времени. Микропроцессорная система централизации стрелок и сигналов - МПЦ 1, радио блок-центр 9 и система 10 диспетчерской централизации связаны между собой по принципу обратной связи, а бортовая система 6 безопасности связана с радио блок-центром 9, системой точечной передачи данных на основе балис 8 и системой 11 контроля целостности поезда. Радио блок-центр 9 - стационарное устройство на компьютерной основе, выполняющее задачи безопасного управления движением поездов на основе обработки информации, поступающей от бортовой системы 6 безопасности локомотивов 7 об их местоположении и напольных устройств сигнализации, централизации, блокировки об их состоянии. Радио блок-центр 9 снабжен терминалом 12 контроля технического состояния устройств радио блок-центра 9. Бортовая система 6 безопасности снабжена комплексным локомотивным устройством безопасности, включающим автоматическую локомотивную сигнализацию непрерывного действия и электронный локомотивный скоростемер. К бортовым техническим средствам, размещаемым в кузовах локомотивов 7, относятся бортовая система 6 безопасности и система 11 контроля целостности состава поезда. Система 11 контроля целостности состава поезда включает хвостовой и локомотивный полукомплекты, используемые на грузовых поездах, обращающихся на перегонах без рельсовых цепей. Автоматическая локомотивная сигнализация 13, изображенная справа (Рисунок 2.1) является самостоятельным средством сигнализации, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по сигналам локомотивных светофоров 3, а передача информации о параметрах движения поезда от системы 10 диспетчерской централизации к бортовой системы 6 безопасности и наоборот выполняется по радиоканалу. При этом попутно следующие поезда разграничиваются блок-участком - участком пути от хвоста впереди идущего поезда до головы вслед идущего поезда, равным длине тормозного пути 32 следующего вслед поезда при его торможении устройствами бортовой системы 6 безопасности со скорости, разрешенной в точке нахождения этого поезда. Система 10 диспетчерской централизации снабжена автоматизированным рабочим местом 14 электромеханика сигнализации, централизации, блокировки, а МПЦ 1 снабжена автоматизированным рабочим местом 15 электромеханика и автоматизированным рабочим местом 16 дежурного по станции. Причем все эти устройства связаны между собой по принципу обратной связи (Рисунок 2.1). Эти устройства входят в состав системы 17, (Рисунок 2.1 слева), где приведена структурная схема, включающая действующие или вновь строящиеся устройства управления движением поездов на станциях и перегонах. По структурному составу автоматическая локомотивная сигнализация 13 (Рисунок 2.2) подразделяется на стационарные технические средства и бортовые технические средства. К стационарным техническим средствам относятся комплекс технических средств управления и обеспечения безопасности движения поездов на базе радио блок-центра 9, размещаемом в диспетчерском центре 18 управления движением поездов, и стационарные технические средства цифрового радиоканала для передачи данных от радио блок-центра 9 к бортовой системе 6 локомотивов 7, а также размещаемые в помещении диспетчерского центра 18 управления устройства сопряжения с цифровым каналом радиосвязи и на станциях или перегонах в пределах диспетчерского участка антенно-фидерные устройства 19. Передача данных от центра управления движением поездов (радио блок-центр 9) к бортовой системе 6 безопасности локомотивов 7 и наоборот выполняется по цифровому каналу технологической радиосвязи GSM-R или TETRA (в зависимости от наличия разрешения на использование радиочастот у ОАО «РЖД»). Стационарные технические средства, размещаемые на станциях (управляемых и контролируемых комплексной системой), входящих в зону действия системы 13 и предназначенные для сопряжения с управляемыми и контролируемыми объектами управления, и технические средства определения местоположения поездов, оборудованные бортовой системой 6 безопасности, датчики - балисы 8, размещаемые на перегонах в пределах диспетчерского участка, также входят в сферу действия системы 13. Система 11 контроля целостности состава поезда применяется на участках железных дорог без рельсовых цепей и систем контроля свободности участков пути методом счета осей. В состав технических средств диспетчерского центра 18 управления движением поездов (Рисунок 2.3) входит радио блок-центр 9, состоящий из двух безопасных компьютерных систем, каждая из которых имеет двухканальную структуру аппаратных средств (компьютер A и компьютер B). Приложения, не отвечающие требованиям безопасности, выполняются третьим 33 компьютером (компьютер C), автоматизированное рабочее место поездного диспетчера (АРМ ДНЦ), состоящее из двух комплектов (основное и резервное). К центру 18 относятся терминал 12 контроля технического состояния, состоящий из двух комплектов (основной и резервный), при необходимости дополнительные автоматизированные рабочие места (оператора, локомотивного диспетчера, табло коллективного пользования и т.д.), средства интерфейса с цифровым каналом радиосвязи GSM-R или TETRA (в зависимости от имеющегося у ОАО «РЖД» разрешения на использование радиочастот), а также аппаратные и программные средства интерфейсов сопряжения с существующими или строящимися микропроцессорными системами диспетчерской централизации и системами контроля состояния инфраструктуры, информирования пассажиров на железнодорожных вокзалах и пассажирских платформах и оповещения работающих на железнодорожных путях о приближении поездов. Радио блок-центр 9 предназначен для сбора, хранения, логической обработки информации от устройств сопряжения с контролируемыми объектами и на основе получаемой от бортовых систем 6 безопасности информации о местонахождении поездов, целостности их составов, передачи бортовым системам 6 безопасности информации о расстоянии до точки прицельного торможения, допустимой скорости движения, включая временные и постоянные ограничения скорости по состоянию пути и искусственных сооружений, и другой информации, необходимой для организации безопасного движения по перегонам и станциям. Радио блок-центр 9, кроме того, поддерживает обмен информацией со смежными системами управления движением. Основные функции радио блок-центра 9 управление базой данных зарегистрированных поездов, администрирование и контроль обмена данными между поездами, вычисление и передача параметров движения поездов в соответствии с данными от МПЦ 1, передача сигналов экстренного торможения на поезда, контроль базы данных временных ограничений по скорости, введенных оператором, хранение временных ограничений по скорости, передача временных ограничений по скорости на поезда и их отмена в соответствии с данными из базы данных, обеспечение оператора информацией о местоположении подвижных средств, состоянии и параметрах поездов, обеспечение оператора информацией об активации системы и сохраненных данных о временных ограничениях по скорости после перезагрузки системы, передача сообщений оператору в особых случаях, выполнение команд управления, таких как установка и отмена временных ограничений по скорости, а также самостоятельное определение положения поездов в зоне действии системы 13, управление передачей данных безопасных и небезопасных 34 сообщений, хранение всех принятых и отправленных сообщений от МПЦ 1, дежурных по станции и поездов, автоматическое переключение на модуль, включенный в горячем резерве в случае отказа основного. Бортовая система 6 безопасности включает: бортовое процессорное устройство, состоящее из двух комплектов процессоров (основного и резервного), обеспечивающее непрерывный контроль скорости движения поезда в зависимости от поездной обстановки, два тахометра (датчики скорости), размещенных на разных осях (это позволяет определить дефектный тахометр в случае его отказа), дисплей машиниста, устройства сопряжения с цифровым каналом радиосвязи, оборудование связи для работы с балисами 8, которые используются для определения точных координат поезда, комплексное локомотивное устройство, система 11 контроля целостности состава поезда. Система 11 контроля целостности состава поезда используется на участках без рельсовых цепей и состоит из двух полу комплектов: локомотивного, устанавливаемого на локомотиве 7, и хвостового, устанавливаемого на хвосте последнего вагона поезда. Система 11 обеспечивает контроль целостности состава поезда (тормозной магистрали поезда) в условиях его движения и на стоянке. Балиса 8 - техническое средство беспроводной передачи (индуктивным способом) бортовой системе 6 безопасности локомотива 7 фиксированного пакета данных (телеграммы), который содержит следующие основные данные: уникальный номер группы балис 8, количество балис 8 в группе, информация, определяющая направление движения поезда, уникальный номер страны или региона установки балисы 8, информация о радиосети, в которой может быть произведена регистрация поезда, информация о параметрах соединения с радио блок-центром 9. Балиса 8 - энергонезависимое устройство, устанавливается на пути между рельсами с креплением на шпалах. Балисы 8 обмениваются с бортовыми системами 6 безопасности локомотива 7 информацией, предварительно записанной в энергонезависимую память. Электропитание балис 8 осуществляется от сигнала накачки частотой 27 МГц, поступающего с приемопередающей антенны бортовой системы 6 безопасности во время проследования локомотива 7 над ними. Информация с балис 8 к бортовым системам 6 безопасности передается в виде пакетов длиной 341 бит (короткий пакет) или длиной 1023 бит (длинный пакет) посредством частотномодулированного сигнала с использованием частот 3,95 и 4,52 МГц, скорость передачи составляет 564 кБит/с. Допустимая скорость проследования поездом балис 8, передающих длинные пакеты, составляет 300 км/ч, передающих короткие пакеты, - 500 км/ч. Балисы 8 используются для определения текущего местоположения поезда. Они также используются для обозначения границ зоны действия системы 13 при проследовании поезда с участка железной дороги, 35 оборудованного другими системами интервального регулирования движения поездов. Использование балис 8 позволяет поездам с бортовой системой 6 безопасности надежно определять их местоположение. Группа балис 8 обычно состоит из двух балис 8. Комплексная система интервального регулирования движения поездов обеспечивает безопасность движения поездов и предотвращает аварийные и предаварийные ситуации в их движении путем принудительного торможения или остановки поезда и функционирует в соответствии с принципами исключения опасных отказов при реализации основных функций в отношении поездов, локомотивы 7 которых оборудованы бортовыми системами 6 безопасности: - расчет безопасных интервалов следования поездов; - передачу на локомотив 7 и прием на локомотиве 7 сигналов от станционных устройств; - измерение скорости движения локомотивов 7; - определение значений допустимой скорости движения локомотивов 7 и осуществление не отменяемого их торможения или остановки поезда при ее превышении; - передачу на локомотив 7 и прием на локомотиве 7 команд управления от системы 10 диспетчерской централизации; - контроль состояния бортовой системы 6 безопасности на мониторах системы 10 диспетчерской централизации и мониторах рабочих мест 14, 15 и 16; - контроль бдительности машиниста. Система 13 с радио блок-центром 9 обеспечивает возможность регулирования движения по перегонам без применения проходных светофоров 3 и блок-участков фиксированной длины с использованием любых средств контроля их свободности, например, рельсовых цепей, функционируя по принципу обеспечения безопасных интервалов следования поездов, т.е. с использованием подвижных блок-участков, а расчет безопасных интервалов следования поездов производит на основе информации об их местоположении, поступающей от устройств контроля свободности участков пути методом счета осей, датчиков определения местоположения поездов - балис 8, установленных внутри железнодорожной колеи. При этом информация о местоположении поездов на станциях поступает от устройств контроля свободности участков пути методом счета осей, на перегонах - от балис 8. Комплексная система исключает возможность: - открытия выходного светофора 3 на разрешающее показание после открытия соседней станцией выходного светофора 3 для отправления поезда на этот же перегон в противоположном направлении; 36 - открытия выходного светофора 3 на разрешающее показание на перегон, занятый поездом встречного направления движения; - открытия выходного светофора 3 на разрешающее показание при отсутствии необходимого безопасного интервала попутного следования поездов; - начала движения поезда с локомотивом 7, оборудованным бортовой системой 6 безопасности, и остановленного с применением экстренного торможения по команде от радио блок-центра 9, без соответствующей разрешающей команды системы 10 диспетчерской централизации; - проезда поездом с локомотивом 7, оборудованным бортовой системой 6 безопасности, светофора 3 с запрещающим сигнальным показанием, без команды системы 10 диспетчерской централизации, разрешающей проезд такого светофора 3; - проезда поездом с локомотивом 7, оборудованным бортовой системой 6 безопасности, точки конца разрешения на движение; - несанкционированного машинистом начала движения поезда с локомотивом 7, оборудованным бортовой системой 6 безопасности; - отправления поезда с локомотивом 7, оборудованным бортовой системой 6 безопасности, на перегон без рельсовых цепей, занятый поездом с локомотивом без бортовой системы 6 безопасности или с неисправной бортовой системы 6 безопасности; - отправления поезда с локомотивом без бортовой системы 6 безопасности или с неисправной бортовой системы 6 безопасности на перегон без рельсовых цепей, занятый поездом с локомотивом с бортовой системы 6 безопасности. При следовании поезда между группами балис 8 местоположение поезда определяется с помощью одометра. Информация о местоположении циклически передается с бортовых систем безопасности в радио блок-центр, который формирует команды для осуществления интервального регулирования на основе принятых с поездов параметров движения. Местоположение поезда определяется при проходе локомотивной антенны над балисой 8, установленной в колее. От балисы 8 поступает заранее записанная в нее информация, содержащая географическую точку ее расположения на пути. Информация о проследовании данной географической точки зарегистрированным в системе поездом по каналу радиосвязи передается в радио блок-центр 9, где и фиксируется местоположение поезда. Бортовая система 6 безопасности выполняет следующие функции: - контроль фактической скорости, текущей допустимой скорости на основании информации полученной от напольного оборудования и параметров движения; 37 - контроль целевой скорости, т.е. ограничений по скорости впереди поезда. Данный контроль осуществляется с учетом характеристик служебного и экстренного торможений, профиля и характеристик пути, а также задержек во времени от получения команды и до осуществления полного эффективного торможения; - защита от проследования конечной точки выданного разрешения на движение, т.е. осуществление экстренного торможения в случае проследования этой точки; - предупреждение машиниста посредством дисплея, когда фактическая скорость выше допустимой на заданное пороговое значение; - выдача команд на служебное торможение и отключение тяги в случае превышения допустимой скорости; - выдача команд на экстренное торможение в случае, если полного служебного торможения недостаточно; - отпуск тормозов, когда это необходимо и информирование машиниста об этом; - прием и распределение телеграмм от балис 8; - контроль дуплексного соединения с радио блок-центром 9 в период нахождения поезда в зоне действия данного радио блок-центра 9; - получение данных о состоянии пути; - выполнение самодиагностики; - хранение событий; - восстановление и загрузка сохраненных событий. Бортовая система 6 безопасности взаимодействует с машинистом посредством графического дисплея. Это позволяет обеспечить машиниста различной наглядной вариацией текстовой и графической информации. Концепция подвижных блок-участков означает, что интервальное регулирование осуществляется путем динамического изменения расстояния между попутно следующими поездами с учетом фактической поездной ситуации и параметров движения поездов. В концепции подвижных блок-участков используется основной термин «допустимые параметры движения» (ПД) - максимально разрешенная дистанция, которую может проследовать поезд. Подвижный блок-участок это участок пути от точки, находящейся за хвостом впереди идущего поезда на безопасном расстоянии, принимаемом при проектировании в зависимости от профиля пути, скорости и характера движения поездов, равным длине тормозного пути следующего вслед поезда при его торможении с помощью бортовой системы 6 безопасности со скорости движения этого поезда в момент начала торможения. Длина подвижного блок-участка - величина переменная и зависит от фактической скорости движения вслед идущего поезда. 38 Максимально допустимые параметры движения включают максимально допустимую скорость, статический профиль скорости до границы максимально разрешенной дистанции движения. На основании этой информации подвижные средства рассчитывают кривые торможения в соответствии с динамическим профилем скорости. В случае если есть препятствие, допустимые параметры движения устанавливают до этого препятствия. Преимущество данной комплексной системы заключается в том, что если поезд, движущийся с большей скоростью позади медленного поезда, она позволяет уменьшить скорость и следовать за более медленным поездом без остановок и ожидания получения дистанции достаточной для определения допустимых параметров движения. В случае перерывов в движении (или по необходимости) поезда могут останавливаться, при этом сближаясь на минимальную дистанцию. Помимо увеличения пропускной способности комплексная система с концепцией подвижных блок-участков позволяет сократить энергопотребление, а также износ пути и подвижного состава, минимизировать время на восстановление движения после перерывов. Сближение поездов на минимальные дистанции при снижении скоростей движения также позволяет существенно повысить пропускную способность однопутных и двухпутных линий. Таким образом, система позволяет задавать маршруты не длиннее, чем это требуется во избежание блокировки участков пути, и использования их для осуществления регулирования движения других поездов. Комплексная система и относящиеся к ней устройства обеспечивают безопасность движения поездов и предотвращают аварийные и предаварийные ситуации в движении путем принудительного торможения или остановки поезда и функционирует в соответствии с принципами исключения опасных отказов при реализации основных функций в отношении поездов, при этом значительно увеличивается пропускная способность железнодорожных путей и сокращается время каждого поезда в пути. Таким образом, технический результат, достигаемый с использованием заявленной полезной модели заключается в повышении надежности и безопасности системы интервального регулирования движением поездов при увеличении пропускной и провозной способности железнодорожного транспорта и сокращении межпоездных интервалов, а также в сокращении количества сложной и дорогостоящей напольной инфраструктуры. Вопросы для закрепления 1. Для чего предназначена система интервального регулирования посредством подвижных блок–участков? 39 2. Как определяется положение поезда при организации движения поездов посредством подвижных блок–участков? Раздел 3 3. Требования охраны труда, пожарной и электробезопасности при выполнении работ по техническому обслуживанию электровоза при техническом обслуживании и управлении электровозом Учебное занятие № 5-6 (2 часа) 57–58 Требования охраны труда перед началом работы Учебные вопросы: 1. Меры по защите работников от опасных и вредных производственных факторов. Обеспечение средствами индивидуальной защиты. 2. Общие требования охраны труда перед началом работы. 3. Требования безопасности при нахождении на железнодорожных путях. Учебный вопрос № 1 Меры по защите работников от опасных и вредных производственных факторов. Обеспечение средствами индивидуальной защиты Во время работы на работников могут воздействовать следующие основные опасные (воздействие которых может создать угрозу жизни работника или риск развития острого профессионального заболевания) и вредные (воздействие которых может привести к профессиональному заболеванию работника) факторы, которые подразделяются на факторы производственной среды и факторы производственного процесса и определяются по результатам проведения специальной оценки условий труда: факторы, связанные с аномальными микроклиматическими параметрами воздушной среды, температурой и относительной влажностью воздуха, скоростью движения (подвижностью) воздуха на рабочем месте (месте производства работ); повышенный уровень и другие неблагоприятные характеристики шума; повышенный уровень общей и локальной вибрации; факторы, связанные с чрезмерным загрязнением воздушной среды в зоне 40 дыхания (в том числе пониженной или повышенной ионизацией) и (или) аэрозольным составом воздуха; отсутствие или недостаток необходимого естественного или искусственного освещения; повышенная концентрация аэрозолей преимущественно фиброгенного действия (пыль в воздухе рабочей зоны, взвеси вредных химических веществ в воздухе рабочей зоны); воздействие общей вибрации (колебания всего тела, передающиеся с рабочего места); физические перегрузки при чрезмерных физических усилиях при подъеме предметов и деталей, при перемещении предметов и деталей, при стереотипных рабочих движениях и при статических нагрузках, при неудобной рабочей позе, в том числе при наклонах корпуса тела работника более чем на 30°; монотонность труда при выполнении однообразных действий или непрерывной и устойчивой концентрации внимания в условиях дефицита сенсорных нагрузок; новые, непривычные виды труда, связанные с отсутствием информации, умений для выполнения новым видам работы; напряженный психологический климат в коллективе, стрессовые ситуации, в том числе вследствие выполнения работ вне места постоянного проживания и отсутствия иных внешних контактов; нервно-психические и физические перегрузки. Во время работы на работников могут воздействовать следующие основные опасности (воздействие которых может привести к травмам): неприменение или применение СИЗ поврежденных, не сертифицированных, не соответствующих размерам, не соответствующих выявленным опасностям, составу или уровню воздействия вредных факторов; скользкие, обледенелые, зажиренные, мокрые опорные поверхности; предметы и элементы конструкции, расположенные на путях следования, в том числе из-за неправильной организации рабочего места; перепад высот, отсутствие ограждения на высоте свыше 5 м; подвижной состав и другие транспортные средства; подвижные части оборудования, механизмов и инструментов, а также другие опасности, связанные с затягиванием работника в механизмы и агрегаты; мелкие стружки, мелкие осколки, крупнодисперсная пыль, другие опасности, связанные с повреждением глаз вследствие попадания инородного тела; осколки оборудования, деталей, инструмента, стекла, острые кромки и заусенцы, металлическая стружка, другие опасности, связанные с получением 41 пореза или колотой раны; инструмент, груз, заготовки, материал или иной предмет, перемещаемый или поднимаемый, в том числе на высоту, плохо или неправильно закрепленные детали или заготовки, а также другие опасности, связанные с получением удара; нефть, нефтепродукты, смазочные масла, чистящие и обеззараживающие, дезинфицирующие вещества, воздействующие на кожные покровы; поверхности, жидкости или газ, имеющие высокую температуру; охлажденные поверхности; электрический ток, шаговое напряжение, наведенное напряжение в отключенной электрической цепи и другие опасности, связанные с воздействием электрического тока, статического электричества; насилие от враждебнонастроенных работников или других лиц; недостаточная видимость (различимость) работника для других лиц, в том числе управляющих опасными машинами или механизмами. Перечень профессиональных рисков, которые могут воздействовать на работника в процессе работы: наезд, удар, зажатие подвижным составом; падение с высоты; падение, обрушение грузов или материалов; воздействие разлетающихся предметов; поражение электрическим током; удар, придавливание, захват инструментом; спотыкание в процессе передвижения; дорожно-транспортное происшествие. В Инструкциях по охране труда для локомотивных бригад, разработанных в структурных подразделениях с учетом особенностей местных условий, должны быть приведены Перечень вредных и (или) опасных производственных факторов, которые могут воздействовать на работников локомотивных бригад в процессе работы, а также Перечень профессиональных рисков и опасностей, составленный на основании актуализированного Реестра опасностей и профессиональных рисков. Индивидуальные средства защиты и предохранительные приспособления. Средства защиты, применяемые в электроустановках подразделяются, на четыре группы: Изолирующие – средства защищающие человека от частей находящихся под напряжением. Ограждающие – средства защиты, предназначенные для временного ограждения токоведущих частей и предупреждения ошибочных операций коммутационными аппаратами. 42 Экранирующие – средства защищающие работающих от воздействия электрических полей электроустановок промышленной частоты. Предохранительные – защищают работающих от вредных и опасных воздействий электрической дуги, продуктов горения и падений с высоты. Защитные средства подразделяются на основные и дополнительные. ОСНОВНЫЕ – защитные средства, изоляция которых может надежно выдержать рабочее напряжение электроустановки. Применение основных защитных средств предусматривает непосредственное прикосновение работающего к токоведущим частям, находящимся под напряжением. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ – защитные средства служащие для усиления действия основных средств. Применение только дополнительных средств защиты не допускает касания токоведущих частей. При использовании основного электрозащитного средства необходимо использовать дополнительное средство защиты от поражения электрическим током. Машинисты, помощники машинистов при выполнении возложенных на них обязанностей в соответствии с Типовыми нормами бесплатной выдачи сертифицированных специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты работникам железнодорожного транспорта Российской Федерации, занятым на работах с вредными и (или) опасными условиями труда, а также на работах, выполняемых в особых температурных условиях или связанных с загрязнением, должны использовать (применять) следующую спецодежду, спецобувь и другие СИЗ, выдаваемые им работодателем: машинист и помощник машиниста: костюм "Механик-Л"; 43 Рисунок 3.1 Костюм «Механик-Л» ботинки юфтевые на маслобензостойкой подошве; Рисунок 3.2 Ботинки юфтевые на маслобензостойкой подошве перчатки комбинированные или перчатки с полимерным покрытием; 44 Рисунок 3.3 Перчатки очки защитные; Рисунок 3.4 Очки защитные наушники противошумные; Рисунок 3.5 Наушники противошумные нарукавники из полимерных материалов; жилет сигнальный 2 класса защиты; 45 зимой дополнительно: комплект для защиты от пониженных температур "Локомотив"; Рисунок 3.6 Комплект для защиты от пониженных температур "Локомотив" шапку трикотажную; шапку-ушанку со звукопроводными вставками; рукавицы или перчатки утепленные или перчатки утепленные с защитным покрытием, нефтеморозостойкие; сапоги юфтевые утепленные на нефтеморозостойкой подошве в I и II климатических поясах; сапоги кожаные утепленные "СЕВЕР ЖД" или валенки (сапоги валяные) в III, IV и особом климатических поясах; галоши на валенки; в особом климатическом поясе дополнительно: полушубок или полупальто на меховой подкладке. Машинисты и помощники машинистов, допущенные к работе на высоте (осмотр и увязка токоприемников на электровозе, экипировка локомотива т.д.), должны использовать (применять) страховочные системы и каски защитные. 46 Порядок выдачи, хранения и использования СИЗ должен быть установлен руководителем структурного подразделения в зависимости от местных условий и специфики выполняемых работ. Спецодежду и другие СИЗ машинисты и помощники машинистов должны использовать при проведении осмотра и технического обслуживания локомотива. В случае если работник не применяет СИЗ или нарушена комплектность применяемых СИЗ, такой работник от работы отстраняется. При использовании спецодежда (в том числе сигнальный жилет) должна быть застегнута на все пуговицы (молнии). В кабине локомотива машинисты и помощники машинистов должны находиться в форменной одежде и спецобуви. Машинисты, помощники машинистов должны следить за чистотой и исправностью СИЗ, своевременно сдавать специальную одежду и специальную обувь в химчистку (стирку) и ремонт, а также содержать места для их хранения в чистоте и порядке. Личную одежду следует хранить отдельно от спецодежды и спецобуви в специально предназначенных для этого шкафах в помещениях гардеробных. В соответствии с Типовыми нормами бесплатной выдачи смывающих и (или) обезвреживающих средств машинист, помощник машиниста должны использовать (применять) защитные, очищающие, регенерирующие и восстанавливающие средства. Запрещается мыть руки в эмульсии, масле, керосине, дизтопливе и вытирать их загрязненными обтирочными материалами или древесной стружкой. Учебный вопрос № 2 Общие требования охраны труда перед началом работы Перед началом работы машинист, помощник машиниста должны: пройти предрейсовый медицинский осмотр. При этом следует сообщить медицинскому работнику подробные сведения обо всех изменениях состояния своего здоровья, а также обстоятельствах, влияющих на трудоспособность и готовность к рейсу; пройти целевой инструктаж по охране труда (если по характеру и условиям выполняемых работ требуется соблюдение дополнительных мер безопасности, а также при неблагоприятных метеорологических условиях); надеть сигнальный жилет. Машинист локомотива при получении от дежурного по 47 эксплуатационному депо (далее - дежурный по депо) или машиниста, сдающего локомотив в пункте смены локомотивных бригад, инвентарного комплекта ключей управления и реверсивной рукоятки должен проверить их соответствие данному локомотиву по номеру на ключах управления и реверсивной рукоятке. Применять неинвентарные реверсивные рукоятки, ключи выключателей управления и блокирующие устройства, а также пользоваться заменяющими их приспособлениями, запрещается. К месту приемки локомотива машинист и помощник машиниста должны следовать по маршруту служебного прохода, соблюдая требования безопасности при нахождении на железнодорожных путях. Отклоняться от установленного маршрута служебного прохода запрещается. При следовании к месту приемки локомотива в вечернее и ночное время, при неблагоприятных погодных условиях, ухудшающих видимость, при гололеде, а также зимой, когда головные уборы ухудшают слышимость звуковых сигналов, машинист, помощник машиниста, кочегар должны быть предельно внимательны, не отвлекаться на разговоры, обращать внимание на звуковые и световые сигналы, знаки безопасности и движущиеся транспортные средства. При следовании на служебном автомобильном транспорте, оборудованном ремнями безопасности, все работники должны быть пристегнуты. Выход из служебного автомобиля должен осуществляться при полной его остановке. При выходе из служебного автомобиля работники должны предварительно осмотреть место выхода, при необходимости осветить фонарем. Перед началом проведения работ по техническому обслуживанию локомотивов машинист, помощник машиниста должны надеть спецодежду, спецобувь, другие СИЗ (при необходимости). Женщины, допущенные к работе машинистами и помощниками машинистов, дополнительно перед началом работы должны убрать длинные волосы под головной убор или собрать их в прическу без свисающих прядей. Учебный вопрос № 3 Требования безопасности при нахождении на железнодорожных путях При выполнении работ и нахождении на железнодорожных путях (далее - пути) машинисты, помощники машинистов обязаны соблюдать 48 следующие требования безопасности: проходить к месту работы и обратно в пределах территории депо и железнодорожной станции по специально установленным маршрутам, обозначенным соответствующими указателями, пешеходным переходам, служебным и технологическим проходам, дорожкам (настилам), специально оборудованным пешеходным мостам, тоннелям, путепроводам, платформам. При следовании необходимо соблюдать требования знаков безопасности, видимых и звуковых сигналов, следить за передвижением подвижного состава и слушать объявления по громкоговорящей связи и сигналы оповещения; Маршруты служебных проходов следует, как правило, прокладывать перпендикулярно оси железнодорожных путей в наиболее безопасных местах (по уширенным обочинам пути, широким междупутьям), удаленных от главных путей, с минимальным пересечением железнодорожных путей. Ширина служебных проходов должна быть не менее 1 м. Служебные проходы должны быть пригодны для использования в любое время года и при любой погоде. Для этого их периодически следует очищать от мусора и посторонних предметов, а в зимнее время - от снега и льда, а также, при необходимости, посыпать песком для предотвращения скольжения. На служебных проходах запрещается размещение и хранение, в том числе временное, каких-либо изделий и материалов. быть одетыми в сигнальный жилет; Со спины сигнальных жилетов должен быть нанесен трафарет из букв и цифр размером не менее 15 х 20 см, указывающий принадлежность работника к соответствующему структурному подразделению ОАО "РЖД" или подрядной организации Рисунок 3.7 Требования к сигнальному жилету передвигаться вдоль железнодорожных путей по обочине земляного полотна или в стороне от железнодорожного пути не ближе 2,5 метра от крайнего рельса. Если движение осуществляется по обочине на расстоянии 49 менее 2,5 метра от крайнего рельса - идти в направлении вероятного появления поезда. Внимательно следить за передвижениями подвижного состава по смежным путям и смотреть под ноги; переходить железнодорожные пути в установленных местах (по пешеходным мостикам, тоннелям, настилам), а при их отсутствии - под прямым углом, перешагивая через рельс, не наступая на концы шпал и масляные пятна на шпалах, предварительно убедившись в том, что в этом месте с обеих сторон нет приближающегося подвижного состава; Рисунок 3.8 «Маршрут служебного прохода», настил для перехода железнодорожных путей На территории железнодорожных грузовых и сортировочных станций, складов железнодорожного транспорта, в местах пересечений служебных проходов с железнодорожными путями для прохода работников должны быть сделаны твердые покрытия на уровне головки рельсов шириной не менее 1,5 м. На территории депо, пункта технического обслуживания локомотивов, пункта экипировки, базы запаса локомотивов машинист, помощник машиниста обязаны переходить смотровые канавы по переходным мостикам шириной не менее 0,6 метра. при переходе железнодорожного пути, занятого стоящим подвижным составом, разрешается пользоваться переходной площадкой вагона (при ее наличии). Перед подъемом и при спуске с площадки следует предварительно убедиться: в исправности поручней, подножек и пола площадки; в отсутствии разрешающего показания светофора и звуковых сигналов, подаваемых локомотивом перед отправлением. При подъеме на переходную площадку и сходе с нее необходимо держаться обеими руками за поручни и располагаться лицом к вагону. Руки должны быть свободны от каких-либо предметов. Перед спуском с переходной площадки вагона на междупутье следует убедиться в безопасности места схода и в отсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава. В темное время суток и при неблагоприятных погодных условиях, ухудшающих видимость (туман, снегопад, гроза, ураган, сильный 50 дождь и порывистый ветер), место схода следует осветить фонарем. Данные требования также должны соблюдаться при подъеме и спуске с локомотива; Рисунок 3.9 Порядок пользования переходных площадок проходить между расцепленными вагонами, локомотивами, специальным подвижным составом, если расстояние между их автосцепками не менее 10 метров. При этом идти следует посередине разрыва; обходить подвижной состав, стоящий на пути, следует на расстоянии не менее 5 метров от автосцепки; Рисунок 3.10 при обнаружении поезда (визуальном или звуковом) следует отойти с пути (в том числе смежного пути) на обочину земляного полотна на расстояние не менее 2,5 метра от крайнего рельса при установленных скоростях движения поездов до 120 км/ч, не менее 4 метров от крайнего рельса при установленных скоростях движения 121 - 140 км/ч и не менее 5 метров от крайнего рельса при 51 установленных скоростях движения более 140 км/ч (Рисунок 3.12). На путях станций допускается отойти на середину широкого междупутья в случае движения поезда по смежному пути. Если работник оказался в междупутье, а по путям одновременно движутся поезда или маневровые составы, он должен присесть (лечь) посередине междупутья и находиться в таком положении до прохода (или остановки) поезда (Рисунок 3.11); Рисунок 3.11 обращать внимание на открытые двери, борта вагонов, предметы, выступающие за габарит подвижного состава при его приближении. Рисунок 3.12 При выходе из помещения вблизи железнодорожных путей в условиях плохой видимости, а также из-за угла здания, затрудняющего видимость пути, следует предварительно убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава. В темное время суток необходимо выждать некоторое время, пока глаза привыкнут к темноте, а окружающие предметы будут различимы (Рисунок 3.13Рисунок 3.13). 52 Рисунок 3.13 При нахождении на железнодорожных путях в условиях плохой видимости, а также при неблагоприятных погодных условиях, при гололеде, когда зимние головные уборы ухудшают слышимость звуковых сигналов, работники локомотивных бригад должны быть особенно внимательны. Машинистам, помощникам машинистов при нахождении на железнодорожных путях запрещается: переходить или перебегать пути перед приближающимся подвижным составом при его визуальном или звуковом обнаружении, а также отходить на соседний путь (внутрь колеи пути или на край его балластной призмы) на время пропуска проходящего подвижного состава; подниматься на подвижной состав и сходить с него до полной остановки; находиться на подножках, лестницах и других наружных частях подвижного состава во время движения; пролезать под стоящим подвижным составом, перелазить через автосцепки или под ними; спрыгивать при спуске с локомотива (с переходной площадки вагона); переходить стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией, в местах расположения остряков, а также становиться между остряком и рамным рельсом, подвижным сердечником и усовиком, в желоба на стрелочном переводе и на концы шпал (Рисунок 3.14); 53 Рисунок 3.14 наступать на рельсы и на концы железобетонных шпал (Рисунок 3.15); Рисунок 3.15 располагаться в негабаритном месте при пропуске подвижного состава или автотранспорта(Рисунок 3.16); Рисунок 3.16 находиться в междупутье при следовании поездов и других отдельных единиц подвижного состава по смежным путям; становиться или садиться на рельсы, электроприводы, путевые коробки, 54 вагонные замедлители и другие напольные устройства; производить наружный осмотр состава поезда на железнодорожных путях общего и необщего пользования при отсутствии переносной радиостанции; пользоваться мобильной сотовой связью, аудио- видеоплеерами и другими устройствами, отвлекающими внимание работника от соблюдения необходимых мер безопасности (Рисунок 3.17). В отдельных случаях, связанных с обеспечением безопасности движения, предотвращением террористических и противоправных действий, пожаров на объектах инфраструктуры ОАО "РЖД", а также при несчастных случаях с работниками и (или) гражданами, локомотивной бригаде разрешается пользоваться мобильной сотовой связью. В этих случаях для обеспечения личной безопасности необходимо подняться на локомотив либо отойти на безопасное расстояние (не менее 2,5 метра от крайнего рельса при установленных скоростях движения поездов до 120 км/ч, не менее 4 метров от крайнего рельса при установленных скоростях движения 121 - 140 км/ч и не менее 5 метров от крайнего рельса при установленных скоростях движения более 140 км/ч). При использовании переносных радиостанций запрещено находиться в колее железнодорожного пути и в негабарите к смежному пути. Помощник машиниста может отлучаться из кабины локомотива только с разрешения машиниста. Машинист локомотива должен осуществлять контроль за соблюдением помощником машиниста требований охраны труда. Рисунок 3.17 Вопросы для закрепления: 1. Какие требования безопасности должен соблюдать машинист электровоза при переходе через железнодорожные пути? 55 2. Что запрещается машинисту электровоза при нахождении на железнодорожных путях? 3. Требования к служебным проходам. 4. Проход между расцепленными вагонами, локомотивами, электросекциями и секциями электропоездов. 5. Какие правила безопасности необходимо соблюдать при переходе через пути по переходным площадкам вагонов? 6. Меры безопасности при нахождении между двумя движущимися по соседним путям поездами. 7. На какое безопасное расстояние должны отойти работники при обнаружении (визуальном или звуковом) приближающегося подвижного состава? 8. Особенности работы в условиях плохой видимости и слышимости. 56 Учебное занятие № 7-8 (2 часа) 59–60 Безопасность производства работ при приемке/сдаче электровоза Учебные вопросы: 1. Требования безопасности к защитным кожухам и настилам. 2. Места нанесения предупреждающих знаков. 3. Требования безопасности при осмотре экипажной части электрического оборудования. и Учебный вопрос № 1 Требования безопасности к защитным кожухам и настилам Машинистам, помощникам машинистов запрещается: работать вблизи вращающихся частей оборудования, не защищенных ограждающими сетками или щитками; снимать без необходимости ограждения и защитные кожухи механических и токоведущих частей оборудования; заходить за ограждения опасных мест; снимать ограждения вращающихся частей оборудования до полной их остановки; выполнять работу, если пол на рабочем месте скользкий (облит маслом, другими горючими и смазочными материалами). При приемке локомотива локомотивная бригада должна убедиться в отсутствии неисправностей, с которыми, согласно ПТЭ, запрещается эксплуатировать локомотив, по журналу формы ТУ-152 ознакомиться с замечаниями сдающей локомотивной бригады, принять по описи инструмент, тормозные башмаки, сигнальные принадлежности и прочий инвентарь, находящийся на локомотиве, а также проверить: наличие и исправность блокирующих устройств, заземлений кожухов электрических приборов, аппаратов и корпусов вспомогательных машин; наличие и исправность дверей (Рисунок 3.18 Защита высоковольтного оборудования электровоза), ограждений вращающихся частей и узлов оборудования, защитных кожухов систем электроотопления и электрокалориферов. 57 Рисунок 3.18 Защита высоковольтного оборудования электровоза Силовое электрооборудование локомотивов должно быть расположено в высоковольтных камерах, шкафах, а также на крыше электровозов. Электрические вращающиеся машины и соединительные кабели силовой цепи могут быть расположены вне высоковольтных камер шкафов и ящиков. Кабели силовой цепи, проложенные в кабине машиниста и машинном отделении (вне высоковольтной камеры), должны иметь ограждения, защищающие их от механических повреждений и попадания влаги и смазки. Рисунок 3.19 Металлические кожухи электрооборудования Размещенные вне высоковольтных камер металлические кожухи электрооборудования (Рисунок 3.19), а также все ограждения (включая трубы), конструкции для крепления токоведущих частей и другое оборудование, которое может в случае неисправности оказаться под напряжением выше 42 В переменного тока и выше 110 В постоянного тока, должны быть заземлены на корпус локомотива. Заземление может осуществляться через конструктивные элементы, обеспечивающие стабильный электрический контакт с кузовом локомотива. 58 Многосекционные локомотивы должны иметь закрытые площадки для перехода из одной секции в другую. Необходимость устройства переходных площадок между кабинами машинистов локомотивов, предназначенных для работы по системе многих единиц, определяют по требованию заказчика. Ширина переходной площадки должна быть не менее 0,6 м, а высота - не менее 1,8 м. На крыше электровозов должны быть настилы (трапы) для прохода персонала при осмотре крышевого оборудования. Ширина настила должна быть (350±50) мм. Допускается уменьшение ширины настила до 250 мм в местах установки люков крыши электровоза на длине до 2500 мм. Поверхность настила должна препятствовать скольжению. Локомотивы с кузовом капотного типа должны иметь боковые и торцевые площадки. Ширина боковых и торцевых площадок должна быть не менее 550 мм. Допускаются местные сужения ширины прохода на этих площадках до 450 мм на длине не более 1000 мм. На наружной стороне боковых и торцевых площадок должны быть установлены поручни - барьеры высотой 950-1050 мм с промежуточным ограждением на высоте 450-500 мм от площадки. По наружному периметру площадок должны быть установлены ограничительные планки, выступающие над уровнем пола площадки на высоту не менее 40 мм. Высоковольтные камеры, шкафы, ящики, панели пульта управления и легкосъемные (без применения инструмента) ограждения электрических машин статических преобразователей и другого электрического оборудования с напряжением свыше 42 В переменного тока и выше 110 постоянного тока, расположенных в кузове локомотива вне высоковольтных камер, должны иметь блокирующие устройства, которые исключают доступ к силовому оборудованию при наличии напряжения на токоприемнике, а также исключают возможность подъема токоприемника при открытых дверях, шторах, крышках высоковольтных камер, шкафов, ящиков и панелей пульта управления. Во время движения локомотива, локомотивной бригаде запрещается: открывать двери высоковольтной камеры, шкафов для электрооборудования, кожухи и другие ограждения электрооборудования. Проход по машинному отделению электровоза следует осуществлять в соответствии с руководством по эксплуатации данной конкретной серии локомотива. При этом следует сконцентрировать свое внимание на мерах личной безопасности и помнить, что спешка – причина травматизма. При проходе по машинному отделению электровоза запрещается: пересекать и наступать на защитные кожуха движущихся (вращающихся) частей (узлов) оборудования локомотива; 59 открывать, снимать защитные ограждения движущихся (вращающихся) частей (узлов) оборудования локомотива. Во время стоянки локомотива рекомендуется осуществлять переход из одной кабины в другую с выходом из локомотива. При этом следует соблюдать требования безопасности. При поднятом токоприемнике запрещается открывать на электровозе двери высоковольтной камеры, шкафов для электроаппаратов, кожухи и другие ограждения электрооборудования. Учебный вопрос № 2 Места нанесения предупреждающих знаков Локомотивы, находящиеся в эксплуатации, должны содержаться в исправном техническом и санитарном состоянии, обеспечивающем их бесперебойную работу, безопасность движения, безопасность обслуживающего персонала, пожарную безопасность и охрану окружающей среды. Каждый локомотив в соответствии с технической документацией должен быть оборудован исправными средствами защиты работников: блокирующими, заземляющими, ограждающими устройствами и защитными корпусами, щитами и кожухами, обеспечивающими безопасность обслуживающего персонала. Цветовое оформление агрегатов и частей локомотивов, влияющих на безопасность труда и безопасность движения, должно быть выполнено в соответствии с ГОСТ 12.2.056, ГОСТ 12.4.026: ‒ «Не открывать при поднятом токоприемнике» и «Осторожно! Электрическое напряжение» на дверях и съемных щитах высоковольтных камер электровозов, коллекторных люков вспомогательных машин электровозов, на расположенных вне высоковольтных камер ящиках электрических аппаратов и на стенках щитов измерительных приборов, на панелях пульта управления, не имеющих блокировок в цепях управления токоприемников на напряжение выше 50 В переменного и 120 В постоянного тока; ‒ «Аварийное отключение системы СМЕТ» - на внешней стороне дверцы стойки аппаратуры СМЕТ; ‒ «Не подниматься на крышу без заземления контактного провода» - на крышках люков или у люков и лестниц, ведущих на крышу электровозов; ‒ «Не подниматься на крышу под контактным проводом» - на дверцах лестниц и люков, ведущих на крышу тепловоза; ‒ «Запрещается пользоваться открытым огнем» - на крышках 60 аккумуляторных отсеков (ящиков); ‒ «Обтирка локомотива дизельным топливом запрещается» - на топливных баках тепловозов; ‒ «Остерегайся контактного провода» - у лестниц и люков, ведущих на крышу. Учебный вопрос № 3 Требования безопасности при осмотре экипажной части и электрического оборудования При необходимости ухода с локомотива (для осмотра экипажной части) на станции, перегоне, машинист должен затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза, после чего машинист или его помощник могут приступить к осмотру. Один из членов локомотивной бригады должен находиться в кабине управления локомотива для связи с дежурным по станции или диспетчером поездным. Работник, производящий наружный осмотр локомотива, должен быть в сигнальном жилете, соблюдая требования безопасности при нахождении на железнодорожных путях. Запрещается спускаться с локомотива, осматривать и производить техническое обслуживание экипажной части в случае остановки локомотива в пределах пассажирской платформы высотой более 0,5 метра, а также, если по смежному пути приближается или движется подвижной состав. Рисунок 3.20 Осмотр экипажной части При осмотре экипажной части локомотива (Рисунок 3.20) в вечернее и ночное время, при неблагоприятных погодных условиях, ухудшающих видимость, при гололеде, а также зимой, когда головные уборы ухудшают 61 слышимость звуковых сигналов, машинист, помощник машиниста, должны быть предельно внимательны, не отвлекаться на разговоры, обращать внимание на звуковые и световые сигналы, знаки безопасности и движущиеся транспортные средства. В темное время суток и при неблагоприятных погодных условиях следует пользоваться переносным аккумуляторным (светодиодным) фонарем. Запрещается использовать для освещения и других целей открытый огонь (факелы, свечи). Передвигаться вдоль локомотива следует с особым вниманием. При передвижении вдоль локомотива необходимо следить за приближением встречных поездов по смежному пути. При визуальном или звуковом обнаружении приближения поезда по смежному пути, машинист (помощник машиниста) должен отойти в безопасное место (укрыться на переходной площадке вагона стоящего поезда, отойти на обочину смежного пути или на середину широкого междупутья) и сообщить о своем местонахождении члену локомотивной бригады, находящемуся в кабине управления локомотива. Рисунок 3.21 Продувка тормозной магистрали В случае выявления неисправностей приборов, утечек воздуха в соединениях аппаратов, резервуаров и устройств, находящихся под давлением, их следует отключить от питательной магистрали и выпустить воздух, пар. Запрещается открывать и закрывать вентили и краны воздушной магистрали, резервуаров локомотива ударами молотка или другими предметами. При продувке тормозной магистрали (Рисунок 3.21) следует соблюдать следующие меры безопасности: - во избежание удара головкой соединительного тормозного рукава следует снять головку рукава с крюка кронштейна. Надежно удерживая головку 62 рукава рукой, прижать ее к ноге (бедру), после чего плавно открыть (на 3 – 5 секунд) и закрыть концевой кран; -струю выпускаемого воздуха следует направлять параллельно поверхности земли во избежание подъема песка и пыли и засорения ими глаз; продувку тормозной магистрали производить в защитных очках. Запрещается производить продувку тормозной магистрали, находясь в смотровой канаве или на пониженной площадке. Продувку питательной магистрали через концевые краны следует производить при наличии на локомотиве удерживающего механизма. Рисунок 3.22 Запрещенный способ отогрева магистралей В зимний период времени года локомотивным бригадам запрещается отогревать открытым огнем (Рисунок 3.22) главные резервуары, нагнетательные, питательные, перепускные трубы, магистральный воздухопровод и тормозные приборы локомотива. В целях соблюдения требований электробезопасности запрещается: -наступать на электрические провода и кабели; -снимать ограждения токоведущих частей оборудования, находящихся под напряжением; -заходить за защитные ограждения электрооборудования; -открывать двери электрошкафов, находящихся под напряжением; -прикасаться к арматуре общего освещения, зажимам (клеммам) и другим доступным токоведущим частям; -производить замену электроламп, находящихся под напряжением; -касаться опор контактной сети. При проведении работ по приемке и техническому обслуживанию локомотивов локомотивная бригада обязана соблюдать меры безопасности, обусловленные спецификой обслуживаемого локомотива и особенностями местных условий его эксплуатации. При проведении работ по приемке локомотива на станционных путях сдающий машинист должен докладывать принимающему машинисту обо всех 63 замеченных отклонениях от нормальной работы узлов и систем локомотива, о работе устройств безопасности и радиосвязи. При проведении работ по приемке локомотива подниматься на крышу локомотива запрещается. Осмотр крышевого оборудования локомотивная бригада должна осуществлять визуально, без подъема на крышу локомотива. Приступать к приемке и осмотру локомотива на ремонтной позиции в цехе депо, ПТОЛ следует только после получения разрешения дежурного по депо, а также лица, ответственного за снятие и подачу напряжения в контактную сеть ремонтного стойла или на локомотив от постороннего источника питания. Перед приемкой и техническим обслуживанием локомотива машинист и помощник машиниста должны убедиться в том, что локомотив заторможен ручным тормозом, под колесные пары уложены тормозные башмаки, питающие кабели постороннего источника отсоединены от локомотива. Локомотивной бригаде запрещается выполнять приемку и проводить техническое обслуживание локомотива при нахождении в непосредственной близости от локомотива и внутри него посторонних лиц, а также при нахождении в смотровой канаве под локомотивом работников, не связанных с техническим обслуживанием и проверкой технического состояния подкузовного оборудования локомотива. При приемке локомотива локомотивная бригада должна убедиться в отсутствии неисправностей, с которыми согласно ПТЭ запрещается эксплуатировать локомотив, а также проверить: устранение замечаний, согласно записям в журнале формы ТУ-152; работу устройств обеспечения безопасности движения; наличие пломб на дверях высоковольных камер; наличие и исправность носимых радиостанций (на локомотивах, не оборудованных двух- или трехдиапазонной радиостанциями наличие и исправность двух носимых радиостанций); исправность автоматической системы пожарной сигнализации и системы пожаротушения (при ее наличии); наличие и исправность блокирующих устройств, заземлений кожухов электрических приборов, аппаратов и корпусов вспомогательных машин; состояние крышевого оборудования (для электровоза) визуальным осмотром (без подъема на крышу); исправность креплений приборов, аппаратов, навесных шкафов, расположенных над рабочим местом машиниста (при их наличии); исправность контрольно-измерительных приборов, целостность их защитных стекол и корпусов; исправность устройств отображения информации и сигнальных ламп на 64 пульте управления; исправность прожектора, буферного фонаря; исправность и видимость показаний водоуказательного прибора (при наличии); наличие и исправность дверей, ограждений вращающихся частей и узлов оборудования, защитных кожухов систем электроотопления и электрокалориферов; визуальным осмотром отсутствие признаков нарушения электрических контактов, отсоединенных, неизолированных и незакрепленных проводов или проводов с обгоревшей или поврежденной изоляцией, нетиповых плавких предохранителей (жучков); работу звуковых приборов; противопожарное состояние локомотива, наличие, комплектность и исправность первичных средств пожаротушения, наличие памятки в кабинах управления по действиям при возникновении пожара на локомотиве; наличие и исправность прожекторов, буферных фонарей, осветительных приборов в кабине, тамбуре и в кузове локомотива, наличие запасных ламп прожекторного фонаря; исправность установки климат-контроля (при ее наличии); наличие и исправность лобовых стекол, стеклоочистителей, систем обдува и обогрева кабины локомотива; наличие емкостей с крышками для хранения грязных и чистых обтирочных материалов; исправность межсекционных площадок и межсекционного суфле (на многосекционных локомотивах); исправность и надежность укладки половиц дизельного помещения (на тепловозе), люков машинного отделения (на электровозе); исправное состояние кресел в кабинах управления; наличие, исправность и укомплектованность инструмента и тормозных башмаков; наличие сигнальных принадлежностей: флажки сигнальные желтые и красные, петарды сигнальные железнодорожные (в закрытом опломбированном футляре); санитарное состояние локомотива; исправность бытовой техники (при наличии); исправность санитарно-технического оборудования (при наличии); наличие и укомплектованность изделиями медицинского назначения аптечек для оказания первой помощи пострадавшим; наличие и пригодность средств защиты: диэлектрических перчаток (по одной паре на каждого работника локомотивной бригады); 65 диэлектрических ковров (один на секцию локомотива); штанг заземляющих (на электровозах) - надежность крепления наконечников на заземляющем шунте, к штанге и корпусу локомотива, требования к сечению и длине шунта, обеспечивающей контакт с главным вводом для снятия емкостного заряда; средств защиты органов дыхания и глаз, прошедших обязательную сертификацию или декларирование соответствия, а также, независимо от этого, при работе на локомотивах, эксплуатирующихся на тоннельных участках железных дорог, - противогазов фильтрующих; противогазов изолирующих и очков защитных с боковыми открылками (на локомотивах, работающих на сжиженном природном газе). При проверке СИЗ работники локомотивных бригад должны убедиться в их исправности, отсутствии внешних повреждений и загрязнений. СИЗ должны соответствовать следующим требованиям: на средствах защиты от поражения электрическим током, кроме диэлектрических ковров, должен быть нанесен штамп с указанием даты их следующего испытания и уровня напряжения, соответствующего электрооборудованию локомотива; диэлектрические перчатки и ковры не должны иметь механических повреждений и следов увлажнения. Отсутствие проколов или разрывов диэлектрических перчаток следует проверять путем скручивания их в сторону пальцев. Наличие воздуха в скрученной перчатке будет свидетельствовать о ее целостности. СИЗ, имеющие механические повреждения, загрязнения и (или) с истекшим сроком годности (испытания), должны быть заменены в порядке, установленном в структурном подразделении организационнораспорядительным документом. При нахождении инструмента, сигнальных принадлежностей и средств индивидуальной защиты в специальных опломбированных ящиках следует проверить наличие и целостность пломб на ящиках. Перед использованием молотка для осмотра локомотива работник локомотивной бригады должен убедиться в его исправности. Бойки молотков должны иметь гладкую, слегка выпуклую поверхность без косины, сколов, выбоин, трещин и заусенцев. Рукоятки молотков должны иметь по всей длине в сечении овальную форму, быть гладкими и не иметь трещин. Использование молотков с металлическими рукоятками запрещается. При использовании молотка для осмотра локомотива работники локомотивной бригады должны применять защитные очки. При осмотре тормозных башмаков, используемых для закрепления 66 локомотивов, следует убедиться в их исправности. Тормозные башмаки должны быть окрашены в яркий цвет и иметь три поперечные полосы на горизонтальной плоскости и обоих бортах полоза, а также инвентарный номер на боковой или торцевой поверхности корпуса опорной колодки, которые наносятся белой краской. Запрещается эксплуатировать немаркированные и неклейменые тормозные башмаки, а также башмаки с лопнувшей головкой, покоробленной и изогнутой подошвой, лопнувшим, надломленным, расплющенным или изогнутым носком подошвы, ослабленным креплением головки с подошвой, изогнутой и надломленной рукояткой или без нее, поврежденными или значительно изношенными бортами подошвы, с обледенелой или замасленной подошвой, а также с нечеткой маркировкой (клеймом). Во время приемки локомотива выполнять какие-либо работы на электрооборудовании локомотива, а также вскрывать электрические приборы и аппараты, находящиеся под напряжением, отключать блокирующие устройства, обеспечивающие безопасность обслуживающего персонала запрещается. При приемке и выполнении технического обслуживания локомотива, в том числе электрооборудования, следует снимать часы, браслеты, цепочки и другие аксессуары. При проверке противопожарного состояния локомотива следует обращать на места, агрегаты и узлы, представляющие повышенную пожарную опасность, на отсутствие посторонних предметов, проливов масла, загрязненного обтирочного материала, а также убедиться в технически исправном состоянии пожароопасных узлов, наличии на огнетушителях раструбов, пломб и информации о дате технического обслуживания. Не опломбированный и не прошедший очередное техническое обслуживание огнетушитель считается неисправным и подлежит замене. Запрещается принимать в эксплуатацию локомотив при выявлении нарушений его противопожарного состояния, обнаружении неисправностей автоматической системы пожарной сигнализации, системы пожаротушения, отсутствии на локомотиве полного комплекта первичных средств пожаротушения, а также при отсутствии в журнале технического состояния формы ТУ-152 записи о полном укомплектовании и исправности средств пожаротушения и пожарной сигнализации. Перед приемкой или осмотром локомотива на ремонтной позиции депо, ПТОЛ, оборудованной контактной сетью, локомотивная бригада по показаниям сигнализации, положению рукоятки привода секционного разъединителя и наличию заземления контактного провода должна визуально убедиться в снятии напряжения с контактного провода ремонтного (смотрового) пути. Наличие напряжения в контактной сети ремонтной позиции депо, ПТОЛ 67 соответствует включенному положению секционного разъединителя. При этом на видном месте по обоим концам позиции, а также на площадках выхода на крышу локомотива должен гореть красный сигнал. В этом случае рукоятка привода секционного разъединителя на замок не запирается. При негорящих огнях сигнализации ремонтного (смотрового) пути следует считать, что контактный провод находится под напряжением. При отсутствии напряжения в контактной сети рукоятка привода секционного разъединителя должна быть полностью переведена в нижнее положение и заперта на замок, заземляющий нож должен находиться во включенном положении, а заземляющий спуск разъединителя не должен иметь повреждений (разрывов). До начала осмотра или технического обслуживания тяговых электродвигателей электровоза, вспомогательных машин и электрических аппаратов, расположенных в высоковольтной камере, шкафах, ящиках, за панелями пульта управления и легкосъемными (без применения инструмента) ограждениями, электровоз следует остановить, затормозить ручным тормозом, закрепить тормозными башмаками и выполнить следующие операции: выключить вспомогательные машины, электропечи обогрева кабины; отключить главный выключатель на электровозах переменного тока (быстродействующий выключатель на электровозах постоянного тока) и, выключив соответствующие тумблеры на пульте управления, опустить токоприемники; убедиться в опускании токоприемников визуально и по показаниям вольтметра; перекрыть разобщительным краном подвод сжатого воздуха от вспомогательной пневматической системы к клапану токоприемника; заблокировать кнопки блоков выключателей на пульте управления блокирующими ключами и снять ключи; отключить кнопки включения системы на пульте сигнализации аппаратуры дистанционного управления на электровозах, работающих по системе многих единиц с телемеханическим управлением (далее - система СМЕТ); снять реверсивную рукоятку с контроллера машиниста, если конструкцией электровоза не предусмотрена ее блокировка в нулевом положении; открыть двери высоковольтной камеры; не входя в высоковольтную камеру снять емкостной заряд с силовых цепей и заземления первичной обмотки тягового трансформатора (для электровозов переменного тока). 68 После выполнения перечисленных операций блокирующие ключи выключателей и щитков управления, а также реверсивная рукоятка должны находиться у лица, производящего осмотр и техническое обслуживание оборудования. Осмотр и техническое обслуживание тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и электрических аппаратов электровозов, работающих по системе СМЕТ, следует производить при опущенных токоприемниках на всех электровозах (секциях). При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике электровоза разрешается: протирать стекла кабины управления локомотива (при наличии специально оборудованных мест); производить замену в цепях управления предохранителей, предварительно их обесточив и включив автоматы защиты; производить замену перегоревших ламп в кабине управления локомотива, в электромашинном помещении (без захода в высоковольтную камеру и снятия ограждений), прожекторных ламп, ламп буферных фонарей и ходовых частей при соблюдении требований Инструкции; осматривать тормозное оборудование; выполнять регулировку регулятора давления включения компрессора; производить наружный осмотр механической части локомотива без захода под кузов; производить уборку (кроме влажной) кабины управления. Опробование и регулировка звуковых сигналов должны осуществляться за пределами помещений депо, ПТОЛ. Перед проверкой технического состояния тормозного оборудования локомотива следует предупредить работников, занятых техническим обслуживанием экипажной части локомотива, и убедиться в том, что они прекратили работу и отошли от локомотива на безопасное расстояние (не менее 2,5 метра). Перед проверкой плотности тормозной и питательной сетей локомотив должен быть закреплен от ухода. Проводить проверку работоспособности автотормозов при осмотре (техническом обслуживании) экипажной части запрещается. При опробовании тормозов помощник машиниста должен находиться в кабине локомотива или на безопасном расстоянии от локомотива в зоне видимости машиниста. При приемке (сдаче) локомотива заходить под кузов локомотива запрещается. Перед осмотром аккумуляторных батарей работник локомотивной 69 бригады должен выключить рубильник, вынуть предохранители и пользоваться переносным светильником или аккумуляторным фонарем во взрывобезопасном исполнении. При осмотре аккумуляторных батарей запрещается курить, использовать для освещения открытый огонь, а также неисправные переносные светильники или светильники без предохранительных сеток, с поврежденной вилкой и изоляцией проводов. При подключении переносных светильников к источнику питания их следует держать в руках или прочно закреплять во избежание самопроизвольного падения. Запрещается класть инструмент на аккумуляторные батареи. При продувке тормозной магистрали во избежание удара головкой соединительного тормозного рукава машинист (помощник машиниста) должен снять головку рукава с крюка кронштейна и, надежно удерживая рукой и прижимая ее к ноге (бедру), плавно открыть (на 3 - 5 секунд) и закрыть концевой кран. При этом струю выпускаемого воздуха следует направлять параллельно поверхности земли во избежание подъема песка и пыли и засорения глаз. Запрещается направлять поток воздуха на людей. Работу следует выполнять в защитных очках. Производить продувку тормозной магистрали, находясь в смотровой канаве или на пониженной площадке депо (ПТОЛ), запрещается. При продувке тормозной магистрали следует использовать защитные очки. Продувку питательной магистрали через концевые краны следует осуществлять при наличии на локомотиве удерживающего механизма. В зимний период времени года отогревать открытым огнем главные резервуары, нагнетательные, питательные, перепускные трубы, магистральный воздухопровод и тормозные приборы локомотива запрещается. Ледяные пробки на воздухопроводе и замерзшие соединительные рукава воздухопроводов следует отогревать в условиях депо. Помощник машиниста должен докладывать машинисту обо всех выявленных недостатках и неисправностях, угрожающих безопасной работе. Все неисправности на локомотиве и недостатки, выявленные при приемке локомотива в депо, ПТОЛ, пункте оборота устраняются в установленном порядке персоналом организации, выполняющим обслуживание и ремонт локомотивов. При выявлении во время приемки локомотива в депо, ПТОЛ неисправности, которая не может быть устранена ремонтным персоналом за время приемки локомотива, машинист должен поставить в известность дежурного по депо, внести запись о неисправности в журнал формы ТУ-152, после чего действовать по распоряжению дежурного по депо. 70 В случае, когда при приемке (сдаче) локомотива на станционных железнодорожных путях обнаружены неисправности, при которых запрещена эксплуатация локомотива согласно требованиям ПТЭ, машинист обязан поставить в известность дежурного по железнодорожной станции (далее дежурный по станции) и через него дежурного по депо. Вопросы для закрепления: 1. Какие требования безопасности должен соблюдать машинист электровоза при осмотре экипажной части? 2. Требования к переходной площадке для перехода из одной секции в другую. 3. Требования к настилам для прохода персонала при осмотре крышевого оборудования. 4. Места нанесения предупреждающих знаков. 5. Каким требованиям должны соответствовать СИЗ? 6. Какие работы разрешается производить на электровозе при поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике? 7. Какие требования охраны труда необходимо соблюдать при обслуживании аккумуляторных ящиков? 8. В каком случае допускается производить замену ламп в кабине управления? 9. Какие операции необходимо выполнить до начала осмотра или технического обслуживания тяговых электродвигателей электровоза, вспомогательных машин и электрических аппаратов, расположенных в высоковольтной камере, шкафах, ящиках, за панелями пульта управления и легкосъемными (без применения инструмента) ограждениями? Учебное занятие № 9-10 (2 часа) 61–62 Безопасность производства работ при выполнении работ по управлению электровозом и ведению поезда Учебные вопросы: 1. Требования охраны труда при производстве маневровых работ на железнодорожных путях. 2. Требования охраны труда при прицепке локомотива к составу поезда. 3. Общие требования охраны труда при эксплуатации электровоза. 71 Учебный вопрос № 1 Требования охраны труда при производстве маневровых работ на железнодорожных путях При выполнении маневровой работы движением локомотива, производящего маневры, должен руководить один работник - руководитель маневров, ответственный за их правильное выполнение. Машинисту запрещается приводить в движение локомотив, не зная плана предстоящей работы и не получив сигнала или указания от руководителя маневров о начале движения. Подаваемые сигналы и команды машинист обязан повторять. Если машинист не уверен в правильности восприятия сигнала или команды, то он не должен приводить локомотив в движение. В случае потери видимости сигналов руководителя маневров или отсутствия от него ответа по радиосвязи в течение 20 секунд машинист должен остановить маневровый состав для выяснения причин. Продолжение маневровой работы допускается после восстановления работы радиосвязи. Если невозможно немедленно заменить радиостанцию руководитель маневров совместно с машинистом локомотива должны определить дальнейший порядок производства работы. При переходе на ручные сигналы маневровую работу необходимо производить с особой бдительностью с количеством единиц подвижного состава, позволяющих машинисту видеть сигналы, подаваемые руководителем маневров. При маневровых передвижениях на локомотиве должны быть включены прожектор и огни фонарей у буферного бруса. При проведении маневровой работы на железнодорожных станциях прожектор маневрового локомотива в зависимости от видимости на железнодорожных путях должен находиться в положении "тусклый свет" или "яркий свет". При проследовании маневрового состава негабаритных и опасных мест руководитель маневров и машинист локомотива обязаны соблюдать установленный регламент переговоров. При выполнении маневровых передвижений двух и более локомотивов в одном районе депо, ПТОЛ последовательность маневровых передвижений определяет дежурный по депо (или лицо, установленное местной инструкцией). Запрещается вмешиваться в производство маневровой работы другим работникам депо, ПТОЛ и работникам смежных служб. При выполнении маневровой работы на железнодорожных путях депо, ПТОЛ двумя локомотивными бригадами (машинистами, работающими без 72 помощника машиниста) руководителем работ является машинист ведущего локомотива. Запрещается приводить в движение локомотивы без подтверждения машинистом ведомого локомотива команд, подаваемых машинистом ведущего локомотива. При принятии недействующих локомотивов из ремонта (отстоя, запаса) для перестановки их на другие железнодорожные пути машинист обязан производить маневровые передвижения при условии включения тормозной магистрали и исправном действии автоматического тормоза последней единицы, находящейся со стороны уклона. В противном случае производить маневровые передвижения запрещается. Перестановку неработающих локомотивов в количестве не более 5 единиц (сплотки) без подключения их к тормозной магистрали следует производить в два лица, при условии нахождения машинистов в кабине локомотива в голове и в хвосте сплотки с включенными тормозами. Маневровые работы по перестановке недействующего локомотива (отсутствие возможности "взятия на воздух") из тупикового пути следует производить с использованием локомотива прикрытия с исправными тормозами. Локомотивы, к которым для соединения подходит другой локомотив, должны быть закреплены от ухода. Постановка и вывод локомотива на ремонтную позицию в цех депо, ПТОЛ должны осуществляться по приказу (заданию) дежурного по депо при личном присутствии мастера (бригадира) организации, выполняющей обслуживание и ремонт локомотивов. При отсутствии мастера (бригадира) организации, выполняющей обслуживание и ремонт локомотивов, постановка на смотровую канаву и вывод из цехов локомотивов запрещается. Перед приведением локомотива в движение должен быть подан оповестительный звуковой сигнал свистком локомотива. Перед вводом (выводом) локомотива в депо, ПТОЛ локомотивная бригада совместно с мастером (бригадиром) организации, выполняющей обслуживание и ремонт локомотивов, обязаны лично убедиться в том, что: полностью открыты и надежно закреплены створки (шторы) ворот цеха; убраны выдвижные консоли (пиноли) домкратов; перекрыты съемными ограждениями проемы технологических площадок (смотровых эстакад); отсутствуют люди, оборудование, инструмент, нарушающие габарит на подножках, площадках, лестницах, крыше, в машинном (дизельном) помещении локомотива, на смотровой эстакаде (технологической площадке), в смотровой канаве и рядом с ней; 73 правильно сцеплены секции локомотива; убраны тормозные башмаки из-под колесных пар и на рельсах отсутствуют предметы, препятствующие движению локомотива; ремонтный персонал находится на безопасном расстоянии от локомотива, за пределами мест, отмеченных знаком безопасности "Осторожно! Негабаритное место!". Скорость передвижения локомотива при вводе (выводе) на экипировочную и моечную позиции, поворотный круг, в цех, на открытую ремонтную позицию не должна превышать 3 км/ч. Запрещается передвижение локомотива толчками. При вводе (выводе) локомотива на ремонтную позицию депо, ПТОЛ, на экипировочную позицию и поворотный круг локомотивной бригаде запрещается высовываться за пределы поворотного ветрового стекла локомотива (эркера). Наблюдение за отсутствием препятствий на пути движения локомотива и правильностью установки поворотного круга следует осуществлять через лобовые стекла кабины управления. При нахождении локомотива на поворотном круге сходить с локомотива, подниматься на крышу локомотива, а также заходить на поворотный круг запрещается. Перед вводом локомотива на моечную позицию все окна и двери должны быть закрыты. Ввод локомотива на ремонтную позицию депо, ПТОЛ, оборудованную контактной сетью, следует производить по зеленому (разрешающему) огню светофора наружной сигнализации железнодорожного пути. После ввода электровоза на ремонтную позицию депо, ПТОЛ машинист обязан: выключить вспомогательные машины, электропечи обогрева кабины; отключить главный выключатель на электровозе переменного тока, быстродействующий выключатель на электровозе постоянного тока; опустить токоприемники выключением соответствующих тумблеров на пульте управления; убедиться по показаниям вольтметра и визуально, что токоприемники опущены; заблокировать кнопки блоков выключателей на пульте управления блокирующими ключами и снять их; убедиться в снятии напряжения и заземлении контактной сети депо, ПТОЛ. Запрещается устанавливать на ремонтную позицию депо, ПТОЛ двух-, трехсекционные локомотивы, если хотя бы одна из его секций выходит за 74 границу нейтральной вставки контактного провода ремонтной позиции депо, ПТОЛ или ограничивает доступ в смотровую канаву. Секции таких локомотивов необходимо разъединить и установить на два железнодорожных пути. Разъединение секций локомотива следует производить при обесточенных электрических цепях и под наблюдением мастера (бригадира) организации, выполняющей обслуживание и ремонт локомотивов. При вводе (выводе) на ремонтную позицию депо, ПТОЛ электровозов, работающих по СМЕТ, перед их соединением и разъединением машинист должен отключить вспомогательные машины, выключить быстродействующий или главный выключатели, опустить токоприемники и только после этого дать команду помощнику машиниста на их соединение (разъединение). Помощник машиниста должен соблюдать порядок соединения и разъединения электровозов. При соединении электровозов вначале следует соединить рукава тормозных и напорных магистралей, затем кабель аппаратуры СМЕТ вставить в розетку приемника ведомого электровоза. Разъединение электровозов следует производить в обратном порядке. Кабель аппаратуры СМЕТ после разъединения электровозов необходимо вставить в специальный холостой приемник, установленный на лобовой части локомотива, с обязательной фиксацией кабеля. При объединении электровозов по системе СМЕТ помощник машиниста должен осмотреть стойку аппаратуры на ведомом электровозе, закрыть его кабины и передать ключи машинисту. При вводе (выводе) электровоза на ремонтные позиции депо, ПТОЛ от постороннего источника питания их остановку следует выполнять с помощью вспомогательного тормоза. Применять для остановки локомотива ручной тормоз и тормозные башмаки запрещается. После ввода локомотива на ремонтные позиции депо, ПТОЛ от постороннего источника питания машинист должен убедиться в снятии напряжения с питающих кабелей и отсоединении их от локомотива. Отсоединение питающих кабелей должно выполняться персоналом организации, выполняющей обслуживание и ремонт локомотивов. Между вводимым в депо, ПТОЛ локомотивом и маневровым тепловозом должно быть прикрытие (железнодорожные платформы, вагоны, полувагоны, тепловоз с заглушенной дизель-генераторной установкой), не позволяющее маневровому тепловозу заходить в цех депо, ПТОЛ. После ввода локомотива на ремонтную позицию депо, ПТОЛ под колесные пары электровоза должны быть уложены тормозные башмаки. Закрепление локомотивов и, при необходимости, прочего 75 железнодорожного подвижного состава тормозными башмаками следует производить по команде машиниста локомотива. При закреплении локомотива необходимо пользоваться защитными перчатками (рукавицами). При закреплении локомотива тормозные башмаки следует держать за их рукоятки. Переносимые тормозные башмаки в суммарной массе не должны превышать нормы допустимой нагрузки при перемещении тяжестей вручную. При закреплении локомотива запрещается: укладывать тормозные башмаки под движущийся локомотив; заходить в колею железнодорожного пути при укладке тормозных башмаков; использовать тормозные башмаки с погнутыми рукоятками и полозами; использовать вместо тормозных башмаков посторонние предметы (деревянные клинья и прочие предметы). Перед выводом локомотива из депо, ПТОЛ локомотивная бригада должна проверить сцепление автосцепок секций локомотива, отсутствие под колесами тормозных башмаков, а на рельсах - предметов, препятствующих движению. Перед выводом локомотива с ремонтной позиции депо, ПТОЛ от постороннего источника питания машинист должен визуально убедиться в отсутствии людей в высоковольтной камере, на крыше локомотива и в смотровой канаве, в закрытии и опломбировании дверей высоковольтной камеры. Далее, установленным в депо порядком, уведомить лицо, ответственное за подачу и снятие напряжения на локомотив, о том, что на локомотив можно подать напряжение. Перед приведением в движение электровоза с ремонтной позиции депо, ПТОЛ машинист должен поставить об этом в известность помощника машиниста, совместно с ним осмотреть локомотив и убедиться в том, что: отсутствуют люди в высоковольтной камере, машинном отделении и на крыше электровоза; установлены щиты высоковольтных камер, а двери закрыты и опломбированы; закрыты коллекторные люки машин, лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу электровоза; сняты временные присоединения и заземления с отремонтированных машин и аппаратов; готовы к пуску в работу машины, аппараты и приборы; закрыты (заблокированы) люки для выхода на крышу электровоза, складные лестницы сложены; отключен быстродействующий (или главный) выключатель, рукоятки 76 контроллера находятся на нулевой позиции; включены главные разъединители на электровозе; работники ремонтных бригад прекратили работу и отошли от электровоза в безопасное место. Вывод электровоза с ремонтной позиции депо, ПТОЛ следует осуществлять с опущенными токоприемниками при помощи постороннего источника питания или маневровым локомотивом (с прикрытием). При приведении в движение электровоза помощник машиниста должен находиться в кабине управления. При использовании машинистом локомотива, работающего без помощника машиниста, системы дистанционного управления локомотивом (далее - СДУ-ДМЛ) машинист должен находиться на безопасном расстоянии от локомотива и осуществлять непрерывный визуальный контроль за безопасным передвижением локомотива и свободностью пути. Перед выходом из кабины локомотива для выполнения работы с использованием носимого терминала СДУ-ДМЛ машинист должен проверить уровень заряда батареи специального пульта управления (далее - СПУ-Д) и контролировать уровень заряда в процессе работы вне кабины локомотива. При подъеме и сходе с локомотива, укладке тормозных башмаков и другой работе, требующей свободных рук, машинист локомотива должен надежно зафиксировать СПУ-Д ремнями. Запрещается управлять движением локомотива с использованием носимого терминала СДУ-ДМЛ при нахождении вне кабины локомотива, кроме случаев прицепки (отцепки) локомотива к составу (группе локомотивов), закрепления/раскрепления локомотива (состава) тормозными башмаками и маневровых передвижений вагонами (локомотивами в недействующем состоянии) вперед. При извлечении SD-карты СДУ-ДМЛ должна быть обесточена. Учебный вопрос № 2 Требования охраны труда при прицепке локомотива к составу поезда Перед прицепкой локомотива к составу поезда машинист должен остановить локомотив на расстоянии 10 - 15 метров от первого вагона состава поезда. После получения команды от осмотрщика вагонов или работника, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, машинист должен убедиться в его безопасном местонахождении в зоне видимости, затем привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не 77 более 3 км/ч. При несоответствии разницы высот автосцепок (разнице по высоте между продольными осями автосцепок более допустимой) головного вагона поезда и локомотива машинист должен отвести локомотив не менее чем на 10 метров от состава поезда. При невозможности прицепки (отцепки) локомотива с составом поезда машинист обязан прекратить работу, доложить о сложившейся ситуации дежурному по депо, дежурному по станции для принятия решений. Работникам локомотивных бригад запрещается самостоятельно устранять неисправности автосцепного устройства. При прицепке (отцепке) локомотива к составу (от состава) помощник машиниста, выполняющий обязанности главного кондуктора (составителя), должен быть в сигнальном жилете, рукавицах, иметь переносную радиостанцию и находиться в зоне видимости машиниста. После прицепки локомотива к составу грузовых вагонов или отцепки от состава грузовых вагонов соединение, разъединение и подвешивание тормозных рукавов локомотива и головного вагона грузового состава, открытие и закрытие концевых кранов помощник машинист должен выполнять по команде машиниста. Все работы по соединению, разъединению тормозных и напорных магистралей, межвагонных и межлокомотивных электрических соединений цепей управления и отопления, а также проверку правильности сцепления автосцепок следует производить только с разрешения машиниста при заторможенном локомотиве и опущенных токоприемниках электровоза. Соединение или разъединение тормозных соединительных рукавов в пассажирском поезде следует производить при отключенных высоковольтных межвагонных электрических соединениях, а межвагонных и межлокомотивных соединений - при обесточенных цепях управления локомотива и перекрытых концевых кранах. После прицепки локомотива к составу соединение рукавов тормозной и питательной магистрали локомотива и головного вагона поезда следует производить при выключенном источнике питания электропневматического тормоза (при его наличии). Выполнять соединение рукавов тормозной и питательной магистрали локомотива и головного вагона поезда помощник машиниста должен только по указанию машиниста. Перед сходом с локомотива на железнодорожный путь помощник машиниста должен надеть сигнальный жилет и рукавицы (перчатки). В процессе работы помощник машиниста должен находиться в зоне видимости машиниста и соблюдать требования безопасности при выполнении 78 работ и нахождении на железнодорожных путях. При нахождении локомотива вблизи высокой пассажирской платформы соединение рукавов тормозной и питательной магистрали локомотива и головного вагона поезда следует выполнять со стороны, противоположной от платформы. Соединение тормозных соединительных рукавов локомотива и головного вагона пассажирского поезда, оборудованного электрическим отоплением, следует выполнять до подключения поездным электромехаником к локомотиву высоковольтных межвагонных электрических соединителей головного вагона поезда, разъединение - только после отключения от локомотива высоковольтных межвагонных электрических соединителей головного вагона поезда. Перед соединением тормозных соединительных рукавов помощник машиниста должен продуть тормозную магистраль локомотива кратковременным трехкратным открытием концевого крана соединительного рукава локомотива со стороны состава поезда. При продувке тормозной магистрали во избежание удара головкой соединительного тормозного рукава машинист (помощник машиниста) должен снять головку рукава с крюка кронштейна и, надежно удерживая рукой и прижимая ее к ноге (бедру), плавно открыть (на 3 - 5 секунд) и закрыть концевой кран. При этом струю выпускаемого воздуха следует направлять параллельно поверхности земли во избежание подъема песка и пыли и засорения глаз. Запрещается аправлять поток воздуха на людей. Работу следует выполнять в защитных очках. Производить продувку тормозной магистрали, находясь в смотровой канаве или на пониженной площадке депо (ПТОЛ), запрещается. При продувке тормозной магистрали следует использовать защитные очки. После продувки тормозной магистрали и соединения тормозных рукавов между локомотивом и первым вагоном помощник машиниста должен открыть сначала концевой кран у локомотива, а затем у вагона. Соединение и разъединение высоковольтных межвагонных электрических магистралей головного вагона поезда с локомотивом, отцепка или прицепка к поезду пассажирского вагона с электрическим отоплением и осмотр ходовых частей вагонов поезда следует выполнять при отключенных на локомотиве отопительной электрической цепи поезда, силовых и вспомогательных электрических цепях, быстродействующем или главном выключателе и опущенных токоприемниках на электровозе. Машинист электровоза должен присутствовать при соединении и разъединении поездным электромехаником или начальником пассажирского поезда высоковольтных электрических соединений между локомотивом и головным вагоном поезда. При этом блокирующие ключи выключателей пульта 79 управления локомотивом и реверсивная рукоятка контроллера машиниста должны находиться у машиниста, а ключ централизованного электроснабжения пассажирского поезда (далее - ключ отопления) должен быть передан машинистом локомотива поездному электромеханику поезда или начальнику пассажирского поезда. Запрещается использовать ключи отопления, принадлежащие локомотивным депо. После соединения высоковольтной электрической магистрали пассажирского поезда с локомотивом машинист должен получить от поездного электромеханика ключ отопления поезда. Машинисту запрещается включать отопление и приводить в движение поезд при отсутствии у него ключа отопления. С момента передачи ключа отопления поезда машинисту высоковольтные электрические магистрали поезда считаются находящимися под высоким напряжением. Ключ отопления должен находиться у машиниста до возникновения необходимости отцепки локомотива, отцепки и прицепки вагонов, проверки исправности действия и ремонта высоковольтного электрооборудования вагонов. Перед опробованием тормозов машинист обязан подать звуковой сигнал свистком локомотива. Учебный вопрос № 3 Общие требования охраны труда при эксплуатации электровоза Перед отправлением с железнодорожной станции на участке, оборудованном автоматической локомотивной сигнализацией, машинист локомотива должен включить соответствующие устройства, а на участках, оборудованных радиосвязью, - проверить исправность радиосвязи с начальником пассажирского поезда и руководителем работ хозяйственного поезда (при предстоящей работе с ним) путем вызова их по радиостанции. При отсутствии радиосвязи машинист должен поставить об этом в известность дежурного по станции для принятия мер по устранению причины отсутствия радиосвязи. Без выяснения причины и устранения неисправности радиосвязи отправление поезда запрещается. Перед тем как привести локомотив в движение машинист должен убедиться, что локомотивная бригада в полном составе находится в кабине управления локомотива. Запрещается проезд в рабочей кабине локомотива лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением кондукторов 80 (составительской бригады), а также должностных лиц, имеющих специальное разрешение, но не более двух человек одновременно, а при наличии в составе локомотивной бригады дублера (стажера) или проводника - не более одного. До начала движения поезда локомотивная бригада должна убедиться в том, что двери рабочей кабины машиниста, из которой ведется управление, двери нерабочих кабин и межсекционные двери закрыты. Перед приведением поезда в движение машинист локомотива должен убедиться в наличии разрешающего сигнала, его принадлежности железнодорожному пути отправления поезда и в отсутствии препятствий для дальнейшего движения. Во время движения локомотива локомотивной бригаде запрещается: высовываться из боковых окон кабины управления локомотива (будки паровоза) за пределы зеркала заднего вида и поворотного предохранительного щитка, паравана (эркера); открывать входные наружные двери и высовываться из них; находиться на лестницах, подножках, площадках и других наружных частях локомотива; подниматься на локомотив и спускаться с него во время движения и при остановке поезда на искусственных сооружениях, не оборудованных настилами для перехода; допускать проезд людей на тендере, передней площадке паровоза и тепловоза (капотного типа); подниматься на лестницы, находящиеся в машинном (дизельном) помещении локомотива, а также на части локомотива, расположенные выше уровня пола; открывать двери высоковольтной камеры, шкафов для электрооборудования, снимать защитные кожухи механических и токоведущих частей и другие ограждения электрооборудования; прикасаться к токоведущим частям оборудования; закорачивать (отключать) защитные блокировки; находиться вблизи вращающихся частей оборудования, не защищенных ограждающими сетками или щитками, и заходить за ограждения опасных мест; использовать не по назначению тормозные башмаки; отлучаться помощнику машиниста из кабины управления локомотива при производстве маневровой работы, следовании с неисправными устройствами безопасности, следовании по желтому, красно-желтому, красному и белому огням на локомотивном светофоре, на запрещающий сигнал, перед железнодорожными переездами, по искусственным сооружениям, а также по участкам, на которых скорость движения ограничена или проводятся ремонтно- 81 путевые работы; выходить из наружной двери тамбура локомотива при подъезде к платформе; выбрасывать из локомотива мусор, обтирочные материалы и прочие предметы. При следовании с поездом в период неблагоприятных погодных условий машинист и помощник машиниста должны быть предельно бдительными. При приближении встречного поезда по смежному железнодорожному пути локомотивная бригада должна следить за его состоянием, не выходя из кабины локомотива. В случае обнаружения посторонних предметов, груза, выходящего за габарит подвижного состава, искрения буксового подшипника или какого-либо другого повреждения встречного поезда следует немедленно сообщить об этом по поездной радиосвязи машинисту встречного поезда, диспетчеру поездному и дежурному по ближайшей железнодорожной станции. На время проследования встречного поезда помощник машиниста должен отойти к рабочему месту машиниста. Искусственные сооружения, железнодорожные станции, переезды локомотивная бригада должна проследовать с особой бдительностью. При управлении локомотивом машинист обязан подавать оповестительные сигналы в следующих случаях: при приближении поезда к железнодорожным станциям, путевым постам, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам "С", выемкам, кривым участкам железнодорожного пути, тоннелям, железнодорожным переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным единицам, а также объектам, расположенным на железнодорожных путях необщего пользования; при приближении поезда к месту работ, начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия переносных сигналов; при восприятии ручного сигнала "Опустить токоприемник", подаваемого сигналистом; при приближении к находящимся на железнодорожном пути людям и в случаях, установленных локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования); при следовании в условиях недостаточной видимости. При приближении поезда к работающим, идущим по железнодорожным путям или находящимся в междупутье людям машинист локомотива обязан подавать оповестительные сигналы до тех пор, пока путь не будет освобожден и с него не сойдут люди в безопасное место или на безопасное расстояние. Если 82 железнодорожный путь, по которому следует поезд, своевременно не освобожден, машинист должен принять меры к экстренной остановке поезда. При движении на локомотиве должны быть включены прожектор и огни фонарей у буферного бруса. При приближении встречных поездов на перегонах или железнодорожных станциях в темное время суток необходимо переключать прожектор в положение "тусклый свет" на таком расстоянии, чтобы не ослеплять локомотивную бригаду встречного поезда. После проследования головной части встречного поезда прожектор следует переключить в положение "яркий свет". При пропуске поездов на железнодорожных станциях на остановившемся локомотиве прожектор следует выключить, а при проследовании по смежному железнодорожному пути головы встречного поезда - включить для осмотра вагонов встречного поезда. Помощнику машиниста покидать кабину локомотива при пропуске встречных поездов запрещается. При следовании поезда по железнодорожной станции машинист локомотива должен пользоваться переключателем яркости прожектора в зависимости от метеорологических условий, скорости движения, наличия предупреждений о работающих на железнодорожных путях людях и с учетом передвижения поездов и локомотивов по смежным путям на железнодорожной станции. Запрещается при встречном движении поездов по смежным железнодорожным путям на перегонах или железнодорожных станциях оставлять прожектор в выключенном положении. В случае ослепления прожектором встречного поезда машинист должен остановить поезд. При подходе к тоннелю в дневное время суток машинист должен включить прожектор, буферные фонари и электроосвещение пульта управления и кабины машиниста. Осмотр машинного отделения электровоза помощник машиниста может проводить только по указанию машиниста. При нахождении в машинном отделении электровоза работники локомотивных бригад должны пользоваться шумоизолирующими наушниками. Проход по машинному отделению электровоза следует осуществлять в соответствии с руководством по эксплуатации данной конкретной серии локомотива. При проходе по машинному отделению электровоза запрещается: пересекать и наступать на защитные кожуха движущихся (вращающихся) частей (узлов) оборудования локомотива; 83 открывать, снимать защитные ограждения движущихся (вращающихся) частей (узлов) оборудования локомотива; снимать ограждения и прикасаться к токоведущим частям электрооборудования; отвлекаться на посторонние действия; осуществлять проход, если отсутствует возможность одновременного использования трех точек опоры (рука, ноги); держать руки в карманах одежды. Осмотр электрооборудования электровоза во время движения по указанию машиниста может осуществлять его помощник, имеющий права оперативно-ремонтного персонала. Локомотивной бригаде запрещается открывать двери и входить в высоковольтную камеру электровоза: при поднятом токоприемнике и включенных источниках питания электродвигателей на электровозе; при движении электровоза, в том числе при опущенных токоприемниках. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист должен: остановить поезд, по возможности на площадке и прямом участке железнодорожного пути; привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его в крайнем тормозном положении; объявить по радиосвязи об остановке машинистам локомотивов и моторвагонных поездов, следующих по перегону, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, диспетчеру поездному, сообщить по радиосвязи о причине остановки начальнику пассажирского поезда (руководителю работ хозяйственного поезда); выяснить ее причины и возможность дальнейшего следования, если остановка не связана с задержкой поезда у светофора с запрещающим показанием; привести в действие ручной тормоз локомотива и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в хозяйственном поезде), если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут и более и нет возможности удержать поезд на месте при помощи автоматических тормозов. В поездах, где такие работники отсутствуют, следует направить помощника машиниста уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки и в соответствии с установленным порядком привести в действие ручные тормоза вагонов; сообщить по поездной радиосвязи дежурному по станции или диспетчеру поездному о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации 84 возникших для движения препятствий. При неисправности поездной радиосвязи сообщение дежурному по станции, диспетчеру поездному следует передать посредством других видов технологической электросвязи или с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь (через помощника машиниста, кондуктора, проводника пассажирского вагона, руководителя работ в хозяйственном поезде); совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного железнодорожного пути в соответствии с установленным в ОАО "РЖД" порядком. При возникновении неисправности электрооборудования на электровозе в пути следования локомотивная бригада должна определить возможность локализации повреждения путем сборки одной из аварийных схем, которые утверждены организационно-распорядительным документом ОАО "РЖД" для каждой серии локомотива. При этом в журнале формы ТУ-152 следует сделать запись о сборке аварийной схемы с указанием ее номера в соответствии с утвержденным перечнем. Сборку схемы на электровозе выполняет член локомотивной бригады с группой V по электробезопасности. Сборку аварийной схемы следует проводить как дистанционно с помощью переключения низковольтных и высоковольтных коммутационных аппаратов, так и с непосредственного вывода из работы высоковольтного оборудования в высоковольтных камерах и шкафах локомотива. При необходимости захода в высоковольтную камеру для устранения неисправности локомотива машинист должен внести запись в журнал формы ТУ-152 о времени захода и выполнении всех мер безопасности и после этого: вызвать по радиостанции на локомотив поездного электромеханика, начальника поезда или руководителя работ хозяйственного поезда (при обслуживании локомотива одним машинистом); выключить вспомогательные машины, электропечи обогрева кабины, электроотопление поезда; отключить главный выключатель на электровозе переменного тока (быстродействующий выключатель на электровозе постоянного тока); опустить токоприемники путем выключения соответствующих тумблеров на пульте управления и убедиться по показаниям вольтметра и визуально, что токоприемники опущены; заблокировать кнопки блоков выключателей на пульте управления блокирующими ключами и снять ключи; снять реверсивную рукоятку с контроллера машиниста, если 85 конструкцией электровоза не предусмотрена ее блокировка в нулевом положении. Блокирующие ключи выключателей и реверсивная рукоятка должны находиться у машиниста; перекрыть разобщительным краном подвод сжатого воздуха от вспомогательной пневматической системы к клапану токоприемника; затормозить локомотив (поезд), под колесные пары подложить тормозные башмаки. На электровозах постоянного тока следует отключить крышевые разъединители и убедиться, что нож заземляющего разъединителя находится в положении "Заземлено". На электровозах переменного тока после полной остановки вспомогательных машин и фазорасщепителя следует надеть диэлектрические перчатки и заземляющей штангой, предварительно подсоединенной в установленном месте к корпусу электровоза, коснуться выводов тягового трансформатора для снятия емкостного заряда с силовой цепи электровоза, после чего заземлить высоковольтный ввод. После проведенных операций необходимо убедиться на слух в полной остановке вращения вспомогательных машин с внесением записи в журнал формы ТУ-152 о времени захода и выполнении всех мер безопасности. Выполнение этих работ следует выполнять двумя работниками, один из которых должен находиться вне высоковольтной камеры и контролировать действия работника, находящегося в высоковольтной камере. При этом дверь, шторы и ограждения высоковольтной камеры должны оставаться открытыми на все время пребывания работника в опасной зоне. При необходимости ухода с локомотива для его осмотра (технического обслуживания) на железнодорожной станции, перегоне машинист должен затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза, после чего машинист или его помощник могут приступить к осмотру. Один из членов локомотивной бригады должен находиться в кабине управления локомотива для связи с дежурным по станции или диспетчером поездным. Запрещается спускаться с локомотива, осматривать и производить техническое обслуживание экипажной части в случае остановки локомотива в пределах пассажирской платформы высотой более 0,5 метра, а также если по смежному железнодорожному пути приближается или движется подвижной состав. В темное время суток и при неблагоприятных погодных условиях следует пользоваться переносным аккумуляторным (светодиодным) фонарем. Запрещается использовать для освещения и других целей открытый огонь (факелы, свечи). Передвигаться вдоль состава поезда следует с особой бдительностью. 86 При передвижении вдоль состава необходимо следить за приближением встречных поездов по смежному железнодорожному пути. При визуальном или звуковом обнаружении приближения поезда по смежному железнодорожному пути, машинист (помощник машиниста) должен отойти в безопасное место (укрыться на переходной площадке вагона стоящего поезда, отойти на обочину смежного железнодорожного пути или на середину широкого междупутья) и сообщить о своем местонахождении члену локомотивной бригады, находящемуся в кабине управления локомотива. Работник, производящий наружный осмотр локомотива и состава поезда, должен быть в сигнальном жилете, а при осмотре состава поезда дополнительно иметь при себе переносную радиостанцию. К осмотру экипажной части локомотива следует приступать только после окончания набегания и оттяжки вагонов поезда. При осмотре оборудования локомотива, находящегося под давлением, следует использовать защитные очки. В случае выявления неисправностей приборов, утечек воздуха и пропуска пара в соединениях аппаратов, резервуаров и устройств, находящихся под давлением, их следует отключить от питательной магистрали и выпустить воздух, пар. Запрещается открывать и закрывать вентили и краны воздушной магистрали, резервуаров локомотива ударами молотка или другими предметами. В случае вынужденной остановки поезда в тоннеле, локомотивной бригаде следует немедленно выяснить причину остановки и оценить возможность его дальнейшего следования. При обнаружении запаха газа локомотивная бригада должна надеть противогазы. Локомотивной бригаде запрещается подниматься и производить какиелибо работы на крыше электровоза на электрифицированных железнодорожных путях и под воздушной линией электропередачи, если контактная подвеска, воздушная линия электропередачи находятся под напряжением. При срабатывании на локомотиве аппаратов защиты цепи отопления пассажирского поезда машинисту локомотива разрешается включить отопление только один раз. В случае повторного срабатывания аппаратов защиты последующее включение отопления поезда производить по указанию поездного электромеханика или начальника поезда после выявления и устранения причины их срабатывания. При разъединении вагонов пассажирского поезда в пути следования машинист локомотива должен немедленно отключить отопление поезда. 87 Запрещается соединять части поезда на перегоне: в условиях недостаточной и ограниченной видимости, когда сигналы трудно различимы; если отцепившаяся часть находится на участке железнодорожного пути, имеющем спуск с уклоном круче 0,0025 в сторону, совпадающую с направлением соединения. Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд. По прибытию в депо машинист локомотива обязан уведомить дежурного по депо об аварийной ситуации и выполненных мероприятиях. Во время движения электровоза помощнику машиниста запрещается находиться в машинном отделении электровоза при наборе (сбросе) машинистом позиций контроллера и при включении (выключении) контактора отопления поезда. В случае необходимости сброса позиций контроллера машиниста в момент нахождения помощника машиниста в машинном отделении электровоза машинист должен отключить силовые цепи тумблером, кнопкой отключения главного выключателя (быстродействующего выключателя). При срабатывании в пути следования аппаратов защиты электровозов, работающих по системе СМЕТ, допускается переводом тумблера "А-С" в положение "А" на пульте сигнализации выявить неисправный электровоз и продолжить ведение поезда. В случае неисправности аппаратуры СМЕТ в пути следования и отказа кнопки "Откл." на пульте сигнализации машинист должен воспользоваться кнопкой аварийного отключения, расположенной на электронном блоке "БВ" в стойке аппаратуры. При поднятом токоприемнике открывать на электровозе двери высоковольтной камеры, шкафов для электроаппаратов, кожухи и другие ограждения электрооборудования запрещается. При повреждении токоприемника или контактной сети машинист должен остановить поезд, отключить на электровозе силовые и вспомогательные цепи, контакторы отопления вагонов пассажирских поездов, опустить токоприемники, по поездной радиосвязи немедленно сообщить ДСП, ДНЦ (при диспетчерской централизации). Осмотр состояния токоприемников и устройств контактной сети следует осуществлять визуально, путем прохода вдоль электровоза без подъема на крышу. О результатах осмотра машинист должен сообщить энергодиспетчеру через дежурного по ближайшей железнодорожной станции или ДНЦ. При невозможности дальнейшего следования поезда устранение неисправности крышевого оборудования электровоза (в том числе увязку 88 неисправного токоприемника), находящегося под действующей контактной сетью, следует производить по наряду-допуску или приказу энергодиспетчера со снятием напряжения и заземлением контактной сети, с уведомлением ДНЦ. До отключения и заземления контактной сети и получения разрешения работника дистанции электроснабжения подъем на крышу электровоза запрещается. Контактная сеть и провода воздушных линий без заземления считаются находящимися под напряжением, даже если напряжение снято. Заземление контактной сети производится работниками дистанции электроснабжения с группой не ниже IV по электробезопасности в присутствии машиниста локомотива или его помощника. Отключенная контактная сеть постоянного или переменного тока должна быть заземлена с 2-х сторон от локомотива путем установки не менее 2-х заземляющих штанг. Работники дистанции электроснабжения допускаются на крышу электровоза только после предъявления машинисту удостоверения о присвоении соответствующей группы по электробезопасности. Подниматься на крышу электровоза первым должен работник дистанции электроснабжения, а первым спускаться с крыши - машинист локомотива. Подниматься и производить работы на крыше локомотива в одно лицо запрещается. Перед подъемом на крышу локомотива машинист должен надеть страховочную систему, предварительно проверив ее исправность. Страховочная привязь и соединительно-амортизирующая подсистема не должны иметь разрывов ниток в сшивках, надрывов, прожогов, надрезов. Металлические детали не должны иметь трещин, раковин, надрывов и заусенцев. Карабин должен иметь предохранительное устройство, исключающее случайное раскрытие карабина. Замок и предохранительное устройство карабина должны закрываться автоматически. После подъема машинист должен закрепить страховочную систему за неподвижные части крышевого оборудования эксплуатируемых локомотивов, предусмотренные конструкторской документацией и обеспечивающие надежную фиксацию страховочной системы. После устранения неисправности крышевого оборудования снятие заземляющих штанг с контактной сети осуществляется работником дистанции электроснабжения в присутствии машиниста локомотива (помощника машиниста локомотива). Все выходы машиниста на крышу локомотива после выполнения всех организационно-технических мероприятий по обеспечению электробезопасности следует оформить в журнале формы ТУ-152 с указанием причин выхода на крышу и результатов проведенных работ. Запись должна 89 быть заверена подписью машиниста и представителя дистанции электроснабжения. В случае отказа блокирующих устройств в пути следования на одной из секций электровоза, последнюю необходимо перевести в положение "отключено". На одно- или двухсекционных электровозах, имеющих единую систему блокирующих устройств, допускается при технической возможности следовать с выключенными или блокированными защитными устройствами до ближайшей железнодорожной станции, имеющей локомотивное депо, ПТОЛ или пункт оборота локомотивов. При этом локомотивная бригада должна находиться только в кабине управления. Случаи отказа блокирующих устройств следует фиксировать в журнале ТУ-152. Установку теплового реле и другой защитной высоковольтной аппаратуры электровоза в рабочее положение необходимо производить в диэлектрических перчатках при помощи специальной изолирующей штанги и при опущенных токоприемниках. При обрыве заземляющих шунтов, кожухов электропечей, заземляющих проводников пульта управления, а также корпусов вспомогательных машин восстанавливать заземление оборудования следует только при опущенных токоприемниках и отключенном главном выключателе (быстродействующем выключателе). Включать вручную главный выключатель на электровозах переменного тока запрещается. Вопросы для закрепления: 1. Требования охраны труда при производстве маневровых работ на железнодорожных путях. 2. В чем должна лично убедиться локомотивная бригада совместно с мастером (бригадиром) организации, выполняющей обслуживание и ремонт локомотивов перед вводом (выводом) локомотива в депо, ПТОЛ? 3. Скорость передвижения локомотива при вводе (выводе) на экипировочную и моечную позиции, поворотный круг, в цех, на открытую ремонтную позицию? 4. Обязанности машиниста после ввода электровоза на ремонтную позицию депо, ПТОЛ. 5. Требования охраны труда при прицепке локомотива к составу поезда. 6. Общие требования охраны труда при эксплуатации электровоза. 7. Что запрещается во время движения локомотива локомотивной бригаде? 90 8. Меры безопасности при необходимости захода в высоковольтную камеру для устранения неисправности локомотива. 9. Учебное занятие № 11-12 (2 часа) 63–64 Безопасность производства работ при устранении аварийных и нестандартных цитаций Учебные вопросы: Общие требования охраны труда при возникновении аварийных 1. ситуаций. 2. Требования безопасности в случае пожара (загорания) на локомотиве, в составе поезда. 3. Требования охраны электробезопасности в аварийных ситуациях и освобождение пострадавшего от действия электрического тока. Учебный вопрос № 1 Общие требования охраны труда при возникновении аварийных ситуаций При эксплуатации локомотивов могут возникнуть следующие аварийные ситуации: загорание, приводящее к пожару или взрыву; столкновение локомотива с препятствием, внезапно возникшим на железнодорожном пути; сход локомотива (вагонов поезда) с рельс; обрыв контактного провода; деформация и (или) повреждение земляного полотна железнодорожного пути в результате неблагоприятных погодных условий; повреждение оборудования при коротких замыканиях в электрических цепях; загромождение пути обвалом, отдельными обломками скального грунта или снежной лавиной. При ликвидации аварийной ситуации работники должны действовать в соответствии с утвержденным в структурном подразделении планом ликвидации аварий. При возникновении в пути следования аварийной ситуации, угрожающей безопасности движения поездов или безопасности людей, работающих на железнодорожных путях и подвижном составе, машинист должен принять меры к экстренной остановке поезда, сообщить о случившемся по радиосвязи 91 дежурному по ближайшей железнодорожной станции, диспетчеру поездному и определить с ними порядок дальнейших действий. В случае неминуемого столкновения локомотива с внезапно возникшим на железнодорожном пути препятствием (выезд трактора, большегрузного автомобиля на путь, переезд и т.п.) машинист должен применить экстренное торможение, а помощник машиниста - уйти в машинное (дизельное) отделение, оставив двери открытыми для ухода машиниста из кабины управления. На локомотивах капотного типа работникам локомотивных бригад следует принять положение "лежа". При обнаружении деформации земляного полотна железнодорожного пути, а также в случае если железнодорожные пути оказались под водой выше головки рельса, машинист должен остановить поезд, на электровозе опустить токоприемники, об увиденном сообщить диспетчеру поездному, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и далее действовать по их указанию. При обнаружении провисающих, оборванных, лежащих на деревьях, земле, балластной призме или шпалах проводов необходимо: при следовании на локомотиве - сообщить о случившемся диспетчеру поездному, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, энергодиспетчеру и далее действовать по их указанию; при обнаружении нарушений на территории депо, железнодорожной станции - принять меры к ограждению опасного места для прохода людей на расстояние не ближе 8 метров, либо оградить место происшествия сигналами остановки, как место препятствия, если оборванные провода контактной сети, линии электропередачи или их элементы выходят из габарита приближения строений к железнодорожному пути и сообщить о случившемся дежурному по депо, энергодиспетчеру и далее действовать по их указанию. В случае противоправных действий посторонних лиц не следует с ними спорить, прибегать к резким выражениям или совершать какие-либо действия, провоцирующие осложнение обстановки. О факте правонарушения посторонними лицами следует сообщить по поездной радиосвязи дежурному по ближайшей железнодорожной станции для вызова правоохранительных органов. В случае обнаружения подозрительного предмета, забытой или бесхозной вещи необходимо изолировать доступ к данному предмету и сообщить о случившемся для вызова правоохранительных органов: на территории депо - дежурному по депо; на территории железнодорожной станции - дежурному по станции. Запрещается трогать, передвигать, вскрывать обнаруженный предмет, использовать мобильную связь в непосредственной близости от подозрительного предмета (в качестве камуфляжа для взрывных 92 устройств используются обычные бытовые предметы: сумки, пакеты, свертки, коробки, игрушки и т.д.). В случае срабатывания взрывного устройства следует сообщить диспетчеру поездному, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, дежурному по депо и принять меры к остановке и закреплению локомотива, по возможности спасению пострадавших и оказанию им первой помощи. В случае получения травмы или ухудшения состояния здоровья одного из работников локомотивной бригады другой работник обязан: при стоянке локомотива на железнодорожной станции, в депо, ПТОЛ оказать первую помощь пострадавшему и сообщить о случившемся дежурному по станции, дежурному по депо для вызова бригады медицинской помощи; при следовании с поездом - остановить поезд (локомотив), приступить к оказанию первой помощи пострадавшему и сообщить о случившемся диспетчеру поездному, дежурному по ближайшей железнодорожной станции (для вызова бригады медицинской помощи и передачи информации о случившемся дежурному по депо) и машинистам вслед идущего и встречного поездов. По прибытию в основное депо или в пункт оборота доложить дежурному по депо. Учебный вопрос № 2 Требования безопасности в случае пожара (загорания) на локомотиве, в составе поезда При обнаружении очага пожара работники должны действовать в соответствии с требованиями Инструкции о мерах пожарной безопасности, действующей в структурном подразделении. При обнаружении пожара в локомотиве или в составе поезда при следовании по перегону машинист должен: оценить сложившуюся ситуацию; принять меры к остановке поезда на участке, по возможности горизонтальном и благоприятном для подъезда пожарных автомобилей (у шоссейных дорог, переездов), предварительно опустив токоприемники. Запрещается останавливать поезд с очагами загорания, независимо от рода груза: на искусственных сооружениях (железнодорожных мостах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах), создающих угрозу быстрого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара и 93 эвакуации пассажиров. Остановка поезда на электрифицированных линиях железных дорог должна производиться с таким расчетом, чтобы горящие вагоны или локомотив не располагались под жесткими или гибкими поперечинами, секционными изоляторами, воздушными стрелками. После остановки поезда локомотивная бригада обязана: принять меры по его закреплению на месте и уточнить вагон, в котором обнаружен пожар; вскрыть пакет с перевозочными документами, установить наименование груза в горящем и рядом стоящих вагонах, а при наличии опасного груза - его количество, номер аварийной карточки, размеры опасной зоны. Одновременно с принятием мер по остановке поезда, машинист должен подать звуковой сигнал пожарной тревоги и, используя поездную радиосвязь или любой другой возможный в создавшейся ситуации вид связи, сообщить о пожаре диспетчеру поездному, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, для вызова пожарных подразделений и энергодиспетчеру (при возникновении пожара на электрифицированном участке пути) для снятия напряжения с контактной сети. В случаях, когда поезд находится на неблагоприятном участке железнодорожного пути или когда пожар потушить имеющимися средствами не представляется возможным, машинист поезда, убедившись по документам в отсутствии в горящем и рядом стоящих вагонах опасных грузов 1 - 3 классов, по согласованию с диспетчером поездным может продолжить следование до ближайшей железнодорожной станции, сообщив о пожаре и роде горящего груза диспетчеру поездному или дежурному по станции, на которую следует поезд, для принятия ими мер. Приступать к оказанию посильных мер по локализации очага загорания силами локомотивной бригады допускается только в случае исключения риска для жизни и здоровья работника. Если для тушения пожара на локомотиве или в поезде необходимо приближаться к находящимся под напряжением проводам ближе 2 метров, машинист через диспетчера поездного должен потребовать снятие напряжения с контактной сети (ВЛ) и ее заземления. Запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 метров, а к оборванным проводам контактной сети и ВЛ на расстояние менее 8 метров до их заземления. До снятия напряжения с контактной сети или ВЛ, тушение горящих предметов, находящихся на расстоянии менее 2 метров от контактной сети и проводов ВЛ, разрешается производить только порошковыми огнетушителями, 94 не приближаясь к проводам контактной сети и ВЛ ближе 2 метров. Тушение указанных горящих предметов водой, химическими, пенными или воздушно-пенными огнетушителями можно производить только при снятом с контактной сети напряжении и после ее заземления. При возникновении пожара на электровозе локомотивная бригада обязана: перевести в нулевое положение контроллер машиниста, остановить поезд, выключить вспомогательные машины, отключить главный (быстродействующий) выключатель, опустить токоприемник; подать звуковой сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре диспетчеру поездному или дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон; после закрепления поезда на месте отключить приборы управления и рубильник аккумуляторной батареи локомотива; на электровозе убедиться, что токоприемник опущен, и контактный провод не касается крыши или имеющегося на ней оборудования и, если очаг расположен не ближе 2 метров к контактному проводу, исключая риски для собственной жизни принять посильные меры по ликвидации очага загорания, используя имеющиеся порошковые огнетушители, сухой песок, систему автоматического пожаротушения в зависимости от конструкционных особенностей локомотива. Запрещается находиться в помещениях локомотива при приведении в действие автоматической стационарной установки пожаротушения; если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, отцепить локомотив и отвести его от состава поезда на расстояние не менее 50 метров и после этого, при опасности распространения огня с горящей секции на другую, расцепить их с отводом на безопасное расстояние, предварительно закрепив горящую секцию. При загорании электрооборудования для его тушения следует применять только порошковые и/или углекислотные огнетушители, оснащенные диффузором из полимерных материалов. При тушении электроустановок, находящихся под напряжением, не следует подносить раструб огнетушителя ближе 1 метра к электроустановке и пламени. При пользовании углекислотным огнетушителем необходимо использовать хлопчатобумажные рукавицы (перчатки) во избежание термического ожога рук. Запрещается пользоваться водными и воздушно-пенными огнетушителями и водой при тушении электроприборов, аппаратуры, кабелей, электрических машин, находящихся под напряжением. 95 После ликвидации пожара, подача напряжения на локомотив (запуск двигателя, силового блока), где имело место повреждение электрооборудования и проводов, запрещается. Локомотив, поврежденный пожаром, должен следовать в депо с опущенными токоприемниками, отключенными цепями управления и отключенными тяговыми двигателями. При пользовании огнетушителями струю огнетушащего вещества нельзя направлять на людей. При тушении горящих твердых материалов струю огнетушащего вещества следует направлять в точку наибольшего горения, сбивая пламя снизу. При попадании огнетушащего вещества на незащищенные участки тела необходимо стереть его платком или другим материалом и обильно промыть слабой струей проточной воды. При тушении очага загорания песком совок не следует поднимать на уровень глаз, во избежание попадания в них песка. Если на человеке загорелась одежда, нужно как можно скорее погасить огонь. Не следует сбивать пламя незащищенными руками. Воспламенившуюся одежду нужно быстро сбросить, сорвать, либо погасить, заливая водой, а зимой присыпая снегом. Можно сбить пламя, катаясь в горящей одежде по полу, земле. На человека в горящей одежде можно также накинуть плотную ткань, одеяло, брезент, которые после ликвидации пламени необходимо убрать, чтобы уменьшить термическое воздействие на кожу человека. Человека в горящей одежде нельзя укутывать с головой, так как это может привести к поражению дыхательных путей и отравлению токсичными продуктами горения. Учебный вопрос № 3 Требования охраны электробезопасности в аварийных ситуациях и освобождение пострадавшего от действия электрического тока При обнаружении обрыва проводов или других элементов контактной сети, проводов ВЛ, а также свисающих с них посторонних предметов необходимо: сообщить энергодиспетчеру дистанции электроснабжения или дежурному по железнодорожной станции; оградить место обрыва проводов любыми подручными средствами и не допускать людей к оборванным проводам на расстояние ближе 8 метров (до прибытия бригады района контактной сети или района электроснабжения); оградить место происшествия сигналами остановки, как место 96 препятствия, если оборванные провода контактной сети, линии электропередачи или их элементы выходят из габарита приближения строений к железнодорожному пути и могут быть задеты при проходе подвижного состава. Оказавшись на расстоянии менее 8 метров от лежащего на земле оборванного провода (зона растекания тока), для предотвращения попадания под шаговое напряжение следует выходить из опасной зоны не торопясь, мелкими шагами, не превышающими длину стопы, передвигая ступни ног по земле и не отрывая их одну от другой. При касании локомотива оборванным контактным проводом или ВЛ, находящихся под напряжением, до снятия напряжения с контактной сети прикасаться, стоя на земле, к частям локомотива запрещается. При поражении электрическим током необходимо как можно быстрее освободить пострадавшего от действия электрического тока (отключить часть электросети или электроустановку, которой касается пострадавший, с помощью выключателя, рубильника или другого отключающего аппарата). При этом, оказывающий помощь не должен прикасаться к пострадавшему без применения надлежащих мер предосторожности, так как это опасно для жизни. Он должен следить за тем, чтобы самому не оказаться в контакте с токоведущей частью или под напряжением шага, находясь в зоне растекания тока. При напряжении до 1000 В в случае, если невозможно быстро отключить электрический ток, для отделения пострадавшего от токоведущих частей или провода следует воспользоваться палкой, доской или каким-либо другим сухим предметом, не проводящим электрический ток. Можно оттащить пострадавшего от токоведущих частей за одежду (если она сухая и отстает от тела), например, за полы пиджака или пальто, за воротник, избегая при этом прикосновения к окружающим металлическим предметам и частям тела пострадавшего, не прикрытым одеждой. Для изоляции рук оказывающий помощь (если ему необходимо коснуться тела пострадавшего, не прикрытого одеждой) должен надеть диэлектрические перчатки или обмотать руку шарфом, натянуть на руку рукав пиджака или пальто, накинуть на пострадавшего резиновый ковер, прорезиненную материю (плащ) или просто сухую материю. Можно также изолировать себя, встав на резиновый ковер, сухую доску или какую-либо не проводящую электрический ток подстилку, сверток сухой одежды и т.п. При отделении пострадавшего от токоведущих частей следует действовать одной рукой. При напряжении выше 1000 В для отделения пострадавшего от токоведущих частей необходимо использовать диэлектрические перчатки и 97 диэлектрические боты и действовать изолирующей штангой или изолирующими клещами, рассчитанными на соответствующее напряжение. При отсутствии средств защиты отделять пострадавшего от токоведущих частей выше 1000 В можно только после снятия напряжения с токоведущих частей. Если пострадавший от действия электрического тока находится на высоте, то до прекращения действия электрического тока следует принять меры по предотвращению падения пострадавшего и получения дополнительной травмы. Вопросы для закрепления: 1. Какие аварийные ситуации могут возникнуть при эксплуатации локомотивов? 2. Действия локомотивной бригады в случае неминуемого столкновения локомотива с внезапно возникшим на железнодорожном пути препятствием. 3. Действия машиниста при обнаружении деформации земляного полотна. 4. Действия машиниста при обнаружении провисающих, оборванных, лежащих на деревьях, земле, балластной призме или шпалах проводов. 5. Действия в случае обнаружения подозрительного предмета, забытой или бесхозной вещи. 6. Действия в случае получения травмы или ухудшения состояния здоровья одного из работников локомотивной бригады. 7. Обязанности машиниста при обнаружении пожара в локомотиве или в составе поезда при следовании по перегону. 8. Порядок тушения электрооборудования, электроустановок. 9. Необходимые действия при обнаружении обрыва проводов или других элементов контактной сети, проводов ВЛ, а также свисающих с них посторонних предметов. 10. Порядок выхода из опасной зоны (на расстоянии менее 8 метров от лежащего на земле оборванного провода). 11. Освобождение пострадавшего от действия электрического тока при напряжении до 1000 В. 12. Освобождение пострадавшего от действия электрического тока при напряжении свыше 1000 В. 98 Учебное занятие № 13-14 (2 часа) Особенности использования средств индивидуальной защиты, применение которых требует практических навыков Учебные вопросы: 1. Общие требования к средствам индивидуальной защиты в ОАО «РЖД». 2. Требования, предъявляемые к средствам индивидуальной защиты. 3. Средства индивидуальной защиты глаз и лица от механических воздействий, средства защиты органов слуха, средства защиты органов дыхания и другие. Технические средства защиты, виды и особенности их применения. 4. Правила ношения и применения отдельных видов СИЗ. Учебный вопрос 1 Общие требования к средствам индивидуальной защиты в АО «РЖД» Все средства защиты работников от воздействия вредных и опасных производственных факторов делятся на: коллективные (для групповой защиты работников) и индивидуальные (используемые одним работником). Воздействие опасных и вредных производственных факторов на человека можно ослабить или исключить нормальной организацией рабочих мест, совершенствованием технологических процессов, применением коллективных и индивидуальных средств защиты и др. Средства индивидуальной защиты (СИЗ) — средства, используемые работником для предотвращения или уменьшения воздействия вредных и опасных производственных факторов, а также для защиты от загрязнения. Средства индивидуальной защиты подразделяются на три группы 1. Специальная одежда и специальная обувь; 2. Технические средства; 3. Смывающие и обезвреживающие средства. 99 СРЕДСТВА ИНДИВИДУАЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ В соответствии со ст.219 ТК РФ каждый работник имеет право на обеспечение средствами индивидуальной защиты в соответствии с требованиями охраны труда за счет средств работодателя. В случае необеспечения работника в соответствии с установленными нормами средствами индивидуальной защиты работодатель не имеет права требовать от работника исполнения трудовых обязанностей и обязан оплатить возникший по этой причине простой в соответствии с Трудовым кодексом Российской Федерации (ст.220 ТК РФ). В соответствии со ст. 221 Трудового кодекса Российской Федерации на работах с вредными и (или) опасными условиями труда, а также на работах, выполняемых в особых температурных условиях или связанных с загрязнением, работникам бесплатно выдаются сертифицированные специальная одежда, специальная обувь и другие средства индивидуальной защиты, а также смывающие и (или) обезвреживающие средства в соответствии с типовыми нормами, которые устанавливаются в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации. Работодателю с учетом мнения трудового коллектива предоставлено право принимать решения о бесплатной выдаче работникам специальной одежды и специальной обуви сверх типовых норм за счет прибыли. В ст.215 Трудового кодекса Российской Федерации закреплено положение о том, что средства индивидуальной защиты работников должны соответствовать требованиям охраны труда и иметь сертификаты соответствия. Приобретение и выдача работникам средств индивидуальной защиты, не имеющих сертификата соответствия, не допускается. В соответствии со ст.214 ТК РФ работники обязаны правильно применять выданные средства индивидуальной защиты. Типовые нормы бесплатной выдачи сертифицированных специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты работникам железнодорожного транспорта РФ, занятым на работах с вредными и (или) опасными условиями труда, а также на работах, выполняемых в особых температурных условиях или связанных с загрязнением утверждены Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.06.2009 г. № 1248р (приказ Минздравсоцразвития РФ от 22.10.2008 г. № 582н и Минюст России от 12.11.2008 г. № 12624) Типовые нормы бесплатной выдачи работникам смывающих и (или) обезвреживающих средств. Приказ Минздравсоцразвития России от 17.12.2010 г. № 1122н, объявлен распоряжением ОАО «РЖД» от 15.07.2011 г. № 1553р. Защита от загрязнений и механического травмирования Органов слуха От вибрации Защита от пониженных температур Органов дыхания Органов зрения Защита от трудноудаляемых загрязнений От механического травмирования От поражения электрическим током Защита от пониженных температур Защита от укусов насекомых Защита от агрессивных сред Средства индивидуальной защиты Специальная одежда и специальная обувь предназначены для защиты работающих от загрязнений, механического травмирования, избыточного тепла и холода, агрессивных жидкостей (комбинезоны, халаты, костюмы, сапоги, ботинки, валенки, косынки, кепи). Технические средства индивидуальной защиты предназначены для защиты органов дыхания (маски, респираторы, противогазы), слуха (беруши, наушники, антифоны), зрения (очки, щитки, маски) от вибрации (виброзащитные рукавицы), от поражения электрическим током (диэлектрические перчатки, галоши, коврики), от механического травмирования (каски, страховочные пояса, рукавицы, перчатки) и других опасных и вредных факторов (рис.3.1.2). Технические средства защиты 100 Смывающие и обезвреживающие средства предназначены для защиты кожи рук и лица от химических веществ и загрязнений (пасты, мази, моющие средства) (рис.3.1.3) Смывающие и обезвреживающие средства Средства коллективной защиты (СКЗ) — средства, используемые для предотвращения или уменьшения воздействия на работников вредных и опасных производственных факторов, а также для защиты от загрязнения. Средства коллективной защиты бывают: – средства нормализации воздушной среды производственных помещений и рабочих мест, локализации вредных факторов, отопления, вентиляции; – средства нормализации освещения помещений и рабочих мест; – средства защиты от шума; – средства защиты от вибрации; – средства защиты от механических факторов (ограждения, сигнализация, блокировочные устройства) – средства защиты от поражения электрическим током (изоляция, заземление, зануление и т.д.) (рис.3.1.4) Средства коллективной защиты 101 Организация всех работ по обеспечению работников СИЗ, в том числе приобретение, выдача, хранение, уход, вывод из эксплуатации, утилизация СИЗ осуществляется за счет средств работодателя. Работодатель обязан обеспечить бесплатную выдачу СИЗ, прошедших подтверждение соответствия в установленном законодательством Российской Федерации порядке, работникам для защиты от воздействия вредных и (или) опасных факторов производственной среды и (или) загрязнения, а также на работах, выполняемых в особых температурных условиях. Обеспечение СИЗ и смывающими средствами осуществляется в соответствии с Правилами, на основании единых Типовых норм выдачи средств индивидуальной защиты и смывающих средств (далее - Единые типовые нормы), с учетом результатов специальной оценки условий труда (далее - СОУТ), результатов оценки профессиональных рисков (далее - ОПР), мнения выборного органа первичной профсоюзной организации или иного уполномоченного представительного органа работников (при наличии). Приобретение и эксплуатация СИЗ, не имеющих документа о подтверждении соответствия, а также имеющих документы о подтверждении соответствия, срок действия которых истек, не допускается, за исключением производимых серийно СИЗ, выпущенных в обращение в период действия документа о подтверждении соответствия (сертификата или декларации) до истечения срока годности или нормативного срока эксплуатации СИЗ. Ответственность за определение потребности, выбор, своевременную и в полном объеме выдачу работникам СИЗ, за организацию контроля за правильностью их эксплуатации работниками, а также за хранение, уход и вывод из эксплуатации СИЗ возлагается на работодателя (ри.3.1.5,3.1.6). Личную одежду следует хранить отдельно от спецодежды и спецобуви в специально предназначенных для этого шкафах в помещениях гардеробных (рис.3.1.7). 102 Работник обязан: 1) эксплуатировать (использовать) по назначению выданные ему СИЗ; 2) соблюдать правила эксплуатации (использования) СИЗ; 3) проводить перед началом работы осмотр, оценку исправности, комплектности и пригодности СИЗ, информировать работодателя о потере целостности выданных СИЗ, загрязнении, их порче, выходе из строя (неисправности), утрате или пропаже; 4) информировать работодателя об изменившихся антропометрических данных; 5) вернуть работодателю утратившие до окончания нормативного срока эксплуатации или срока годности целостность или испорченные СИЗ; 6) вернуть работодателю СИЗ по истечении нормативного срока эксплуатации или срока годности, а также в случае увольнения работника. Учебный вопрос 2 Требования, предъявляемые к средствам индивидуальной защиты Средства индивидуальной защиты (СИЗ) должны обеспечивать защиту человека от воздействия на него опасных веществ различного типа – ядовитых газов, аэрозолей, радиоактивной пыли, биологически опасных веществ, капель химических соединений, брызг раскаленного металла и многих других факторов, способных нанести вред человеческому организму. При этом СИЗ должны отвечать определенным нормам и стандартам, чтобы не только выполнять свое назначение по предотвращению негативного воздействия внешних факторов, но и самим не нанести вред человеку при их использовании. Требования к СИЗ прописаны в определенных нормативных актах, почти все они сводятся к полной исправности, безопасности и надежности каждого средства индивидуальной защиты. В первую очередь, все средства индивидуальной защиты должны обеспечивать безопасные условия работы, а также не являться 103 препятствием к качественному ее выполнению – то есть СИЗ должны быть максимально удобными при эксплуатации насколько это возможно, а также не оказывать никаких негативных воздействий на их пользователей и на окружающую среду. Такое требование к СИЗ, как наличие сертификата соответствия, также является одним из главных, несертифицированные средства защиты использовать нельзя. Изготавливаться средства защиты должны таким образом, чтобы во время их эксплуатации пользователь мог беспрепятственно выполнять свою работу в рамках условий применения СИЗ, а также в рамках этих условий средства защиты должны сохранять свои защитные свойства на протяжении всего времени их использования. Для удобства применения каждый вид СИЗ должен иметь несколько вариантов размеров для охвата всех категорий потребителей. Также, комфорт при использовании средств индивидуальной защиты должен обеспечиваться за счет регулируемых и фиксируемых элементов для более четкого соответствиям индивидуальным потребностям пользователя. Разного типа средства индивидуальной защиты, одновременно защищающие несколько частей тела, должны быть конструктивно совместимы. Существуют и требования к массе СИЗ – средства защиты должны обладать минимальной массой, достаточной для надежности устройства, т.к. тяжелое обмундирование оказывает дополнительную нагрузку на человека, а при выполнении работ при чрезвычайных ситуациях эта нагрузка очень не кстати. В эксплуатационной документации каждого СИЗ четко прописано в течение какого времени и при каких условиях возможно его использование. Поэтому еще одним главным требованием к проектированию и изготовлению средств индивидуальной защиты является возможность приведения их в рабочее состояние в промежуток времени, указанный в документации. После выдачи рабочим СИЗ любого типа, работодатель обязан провести обучение по их использованию и хранению. Еще одно важное требование к средствам индивидуальной защиты – это проведение их регулярных проверок и испытаний. Сроки проверок прописаны в нормативных актах каждого СИЗ. Проверки СИЗ необходимы с целью избежания использования некачественного или вышедшего из строя средства защиты, что может привести к пагубным последствиям. 104 Учебный вопрос 3 Средства индивидуальной защиты глаз и лица от механических воздействий, средства защиты органов слуха, средства защиты органов дыхания и другие. Технические средства защиты, виды и особенности их применения Средства индивидуальной защиты (СИЗ) — специально разработанные приспособления, устройства или препараты и т. п., которые предназначены для уменьшения или предотвращения вредных, опасных для жизни и здоровья воздействий на работников, а также для защиты от загрязнений. Они незаменимы, когда нельзя гарантировать безопасность трудовой деятельности каким-либо иным способом, например, конструкцией оборудования, организацией производственных процессов, архитектурнопланировочными решениями и средствами коллективной защиты. Выделяют следующие типы СИЗ: 1. Средства индивидуальной защиты от механических воздействий. 2. Средства индивидуальной защиты от химических факторов. 3. Средства индивидуальной защиты от радиационных факторов (внешние ионизирующие излучения и радиоактивные вещества). 4. Средства индивидуальной защиты от повышенных и (или) пониженных температур. 5. Средства индивидуальной защиты от термических рисков электрической дуги, неионизирующих излучений, поражений электрическим током, а также от воздействия статического электричества. 105 6. Одежда специальная сигнальная повышенной видимости. 7. Комплексные средства индивидуальной защиты. 8. Средства индивидуальной защиты дерматологические. Кроме общих требований непосредственно к определенным СИЗ, предъявляются и специфические. Они зависят от назначения, среды и условий эксплуатации, а также от негативных факторов, защитой от которых они и служат. Также существенны климатические условия, где эксплуатируется спецодежда, данные об условиях работы в помещении или на открытых площадках. ГОСТ 12.4.011-89 регламентирует общие требования и определяет классификацию средств защиты работающих. В соответствии с ним определяют следующие виды и подвиды, в зависимости от назначения (рис.3.2.2, 3.2.3): костюмы изолирующие — пневмокостюмы, гидроизолирующие костюмы, скафандры; средства защиты органов дыхания — противогазы, респираторы, самоспасатели, пневмошлемы, пневмомаски, пневмокуртки; одежда специальная защитная — тулупы, пальто; полупальто, полушубки; накидки; плащи, полуплащи; халаты; костюмы; куртки, рубашки; брюки, шорты; комбинезоны, полукомбинезоны; жилеты; платья, сарафаны; блузы, юбки; фартуки; наплечники; средства защиты ног — сапоги; сапоги с удлиненным голенищем; сапоги с укороченным голенищем; полусапоги; ботинки; полуботинки; туфли; бахилы; галоши; боты; тапочки (сандалии); унты, чувяки; щитки, ботфорты, наколенники, портянки; средства защиты рук — рукавицы; перчатки; полуперчатки; напальчники; наладонники; напульсники; нарукавники, налокотники; средства защиты головы — каски защитные; шлемы, подшлемники; шапки, береты, шляпы, колпаки, косынки, накомарники; средства защиты лица — щитки защитные лицевые; средства защиты глаз — очки защитные; средства защиты органа слуха — противошумные шлемы, вкладыши, наушники; средства защиты от падения с высоты и другие предохранительные средства — пояса, тросы; ручные захваты, манипуляторы; наколенники, налокотники, наплечники; средства дерматологические защитные — защитные; очистители кожи; репаративные средства; средства защиты комплексные. 106 Учебный вопрос 4 Правила ношения и применения отдельных видов СИЗ. Работник обязан: Не приступать к работе без необходимых для еѐ производства СИЗ. Перед началом работ проводить визуальный осмотр и проверять все используемые СИЗ на исправность. Аккуратно и бережно относиться ко всем получаемым СИЗ. Не допускать случаев умышленной порчи спецодежды, обуви и других СИЗ. Использовать полный комплект выдаваемой специальной одежды, специальной обуви и СИЗ при выполнении производственных операций. Незамедлительно сообщать своему непосредственному руководителю об отсутствии необходимого СИЗ. При получении СИЗ работник обязан проверить, совпадают ли его антропометрические данные (размер, рост, полнота и др.) с размерам, выдаваемых ему СИЗ. Соблюдать требования по эксплуатации выдаваемой специальной одежды, специальной обуви и СИЗ. Не допускать внесения изменений в конструкцию выдаваемой специальной одежды, специальной обув и СИЗ. Запрещено производить ремонт, проверку, обслуживание СИЗ с привлечением специалистов, не имеющих достаточной квалификации и необходимого допуска. 107 Использовать все выдаваемые СИЗ по назначению согласно существующим внутренним правилам и инструкциям по эксплуатации этих СИЗ. Не допускать случаев использования СИЗ, приобретенных работником самостоятельно. Не допускать использование неисправных СИЗ. При возникновении неисправностей прекратить работу и сообщить своему непосредственному руководителю. Своевременно производить чистку и обслуживание СИЗ. Своевременно заменять СИЗ по истечении срока носки. Узнать о сроках необходимости замены СИЗ. Доводить до руководителя подразделения информацию обо всех недостатках СИЗ, выявленных в процессе эксплуатации. Сообщать об изменениях личных данных (размера одежды, обуви и др.) работодателю. Сообщать своему непосредственному руководителю обо всех замеченных случаях неиспользования СИЗ или использования средств индивидуальной защиты не по назначению. Не допускать случаев выноса СИЗ за пределы производственной территории, если иное не предусмотрено технологическим процессом и (или) производственной необходимостью. После окончания рабочей смены провести визуальный осмотр всех используемых СИЗ, при необходимости произвести чистку, просушку спецодежды, обуви и других СИЗ. При получении новой спецодежды, обуви и других СИЗ изучить требования инструкций по эксплуатации, правил обслуживания, ремонта, ухода, хранения, проверить комплектность, целостность и при необходимости работоспособность получаемых СИЗ. По окончании срока носки, а также при увольнении или при переводе на другую работу, для которой выданные СИЗ не предусмотрены, сдавать все полученные СИЗ. При невыполнении этого требования работодатель вправе удержать остаточную стоимость не сданных СИЗ из заработной платы работника. Возмещать ущерб, причиненный работодателю при потере, утрате или выходе из строя СИЗ по вине работника. Работник имеет право: Не приступать к выполнению производственных операций, если у него отсутствуют необходимые ему исправные СИЗ. Требовать замены пришедших в негодность СИЗ. 108 Информировать руководителя подразделения о предложениях по улучшению тех или иных используемых СИЗ. Вопросы для закрепления 1. Требования, предъявляемые к средствам индивидуальной защиты. 2. Средства индивидуальной защиты глаз и лица от механических воздействий, средства защиты органов слуха, средства защиты органов дыхания и другие. Технические средства защиты, виды и особенности их применения. 3. Правила ношения и применения отдельных видов СИЗ. 4. Обязанности работника по применению средств индивидуальной защиты. 5. Порядок выдачи средств индивидуальной защиты. 6. Приведите пример средств коллективной защиты. 7. Какие группы средств защиты относятся к индивидуальным средствам? 109 Раздел № 4 4. Устройство и обслуживание оборудования электровоза Учебное занятие № 15-16 (2 часа) 1–2 Особенности конструкции механического оборудования электровоза Учебные вопросы: 1. Назначение и конструкция колесных пар. 2. Назначение и конструкция буксовых узлов. 3. Назначение и конструкция механизмов передачи силы тяги. 4. Назначение и конструкция ступеней рессорного подвешивания. 5. Устройство опорно-осевого подвешивания и его элементов. 6. Назначение зубчатой передачи, краткая характеристика. 7. Назначение и устройство опор кузова. 8. Пружины «Флексикойл», вертикальные и горизонтальные упоры. 9. Устройство наклонной тяги. 10. Неисправности наклонной тяги 11. Назначение, устройство и работа автосцепки СА-3. Учебный вопрос № 1 Колесные пары Колѐсная пара предназначена нести весовые нагрузки всех узлов электровоза, направлять движение электровоза по рельсовому пути, передавать силу тяги, развиваемую электровозом, и тормозную силу при торможении, воспринимать статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсом и колесом и преобразовывать вращающий момент тягового двигателя в поступательное движение электровоза. По принципу насадки зубчатого колеса различают колесные пары типа I, у которых зубчатое колесо непосредственно насажено на ось, и типа II, у которых зубчатое колесо закреплено на удлиненной ступице. В зависимости от конструкции колесного центра колесные пары делят на спицевые, дисковые и коробчатые. На электровозах и моторных вагонах электропоездов применяют колесные пары с литыми спицевыми, коробчатыми и дисковыми центрами, имеющими съемные бандажи. Колесная пара является наиболее ответственным узлом в тележке и от надежности ее работы зависит безопасность движения. Она предназначена нести весовые нагрузки всех узлов электровоза, направлять движение 110 электровоза по рельсам, передавать силу тяги и тормозную силу, воспринимать статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсом и колесом и преобразовывать вращающий момент тягового двигателя в поступательное движение электровоза. Колесная пара показана на и состоит из оси, колесных центров, бандажей, бандажных колец и зубчатых колес. (Рисунок 4.1) Рисунок 4.1 Колесная пара с корпусом моторно–осевых подшипников 1 - ось; 2 - колесный центр; 3 - бандаж; 4 - зубчатые колеса Параметры колесной пары приведены в таблице 1 Таблица 1 – Параметры колесной пары Параметр Значение Номинальный диаметр по кругу катания, мм 1250 Расстояние между внутренними гранями бандажей, мм 1440 Ширина бандажа, мм 140 Толщина нового бандажа по кругу катания не менее, мм 90 Толщина полностью изношенного бандажа по кругу катания, мм 45 Для монтажа буксовых подшипников, колес, зубчатых колес и моторноосевых подшипников на оси колесной пары имеются специально обработанные участки: буксовые, предподступичные, подступичные шейки и шейки под моторно-осевые подшипники. Все поверхности, за исключением торцов, подвергнуты шлифовке и упрочнению. В торцевой части оси имеются отверстия под болты для крепления торцевой шайбы (упора). На электровозе применена колесная пара с катаным колесным центром. Бандаж изготовлен из специальной стали, на обод колесного центра посажен в горячем состоянии, для предупреждения сползания застопорен бандажным кольцом. 111 Колесные центры коробчатого сечения отлиты из стали. На удлиненные ступицы 9 колесных центров горячим способом с натягом напрессованы зубчатые колеса. Рисунок 4.2 Профиль бандажа колесной пары Бандаж изготавливается из специальной стали. Профиль бандажа (Рисунок 4.2) изготавливается по требованиям ГОСТ. Правильность профиля проверяется специальным шаблоном. Бандаж посажен на обод колесного центра в горячем состоянии. Перед посадкой бандаж подвергается неразрушающему контролю на отсутствие трещин. Для предупреждения сползания с колесного центра бандаж стопорится бандажным кольцом из стали специального профиля. Собранное колесо напрессовывается на ось усилием. Формированием колесных пар считается изготовление колесных пар из новых элементов. Замена отдельных частей колесной пары (осей, центров, венцов, зубчатых колес) новыми или годными, но бывшими в эксплуатации, считается ремонтом колесных пар со сменой элементов. Вновь сформированная колесная пара должна соответствовать утвержденным чертежам, техническим условиям и действующим стандартам. При поставке зубчатых колес в собранном виде (как запасные части) разрешается насадку одного зубчатого колеса производить на гидравлическом прессе, а насадку другого колеса — тепловым методом. С целью продления ресурса работы бандажа, после формирования, ремонта и обточки колесных пар по требованию заказчика на локомотиворемонтных заводах и в локомотивных депо следует выполнять плазменное упрочнение гребней бандажей колесных пар, а на дорогах, где отмечается систематическое появление выщерблин на поверхности катания, следует выполнять плазменное упрочнение поверхности катания бандажей. Корпус моторно-осевого подшипника устанавливается на среднюю часть оси колесной пары (Рисунок 4.3) 112 Рисунок 4.3 Корпус моторно-осевого подшипника Последовательно в стаканы корпуса МОП устанавливаются два уплотнительных полукольца, стакан, конический моторно-осевой подшипник (горячей посадкой) и крышка с лабиринтным уплотнением. Все стягивается 8 болтами. (Рисунок 4.4) Рисунок 4.4 Формирование моторно–осевого подшипника Затем тепловым методом с натягом устанавливают зубчатое колесо и колесный центр с бандажом. (Рисунок 4.5) Рисунок 4.5 Установка зубчатого колеса и колесного центра 113 Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары (КП) должно быть 1440 мм. У локомотивов при скорости от 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм. Не допускается выпускать в эксплуатацию КП со следующими дефектами (Рисунок 4.6, Рисунок 4.7): 1. с трещиной в любой части оси колесной пары; 2. трещиной в ободе, диске и ступице колеса, 3. при наличии остроконечного наката на гребне КП 4. прокат по кругу катания у локомотивов более 5 мм (при скоростях от 120 км/ч до 140 км/ч), — более 7 мм, (при скоростях до 120 км/ч); 5. толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм (при скоростях от 120 км/ч до 140 км/ч) и менее 25 мм (при скоростях до 120 км/ч) у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм,; 6. вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном; 7. ползун (выбоина) на поверхности катания более 1мм; 8. выщерблена, вмятина, трещина на поверхности катания глубиной более 3мм, длиной более 10 мм 9. выщерблена, вмятина, трещина на вершине гребня глубиной более 4мм, длиной более 10мм 10. ослабление бандажного кольца в сумме 30% по длине, не более чем в 3-х местах или вблизи замка на 100мм 11. минимальная толщина бандажа 45 мм, по приказу начальника дороги в бесснежное время допускается 40 мм. 12. разница диаметров бандажей по кругу катания у одной колесной пары не более 2 мм 13. разница диаметров бандажей по кругу катания у комплекта колесных пар, подкатываемых под электровоз не более 8 мм. 14. кольцевая выработка на поверхности катания бандажа у основания гребня 1мм, на конусности 1:3,5 более 2 мм. и шириной 15 мм. 15. местное или общее увеличение ширины бандажа в результате раздавливания более 5 мм. 16. протертое место на средней части оси локомотива глубиной более 4 мм. 114 Рисунок 4.6 Дефекты колесной пары 115 Рисунок 4.7 Дефекты колесной пары(2) Учебный вопрос № 2 Назначение и конструкция буксовых узлов Буксовый узел предназначен для передачи тяговых и тормозных сил от КП на раму тележки а так же передачи нагрузки от веса электровоза на КП. Буксовый узел служит для передачи нагрузки от подрессоренных частей кузова и тележек на шейки оси колесной пары, а от колесных пар на раму тележки – усилия тяги, торможения и боковые горизонтальные усилия. В процессе движения они должны обеспечивать возможность вращения оси с минимальным сопротивлением. (Рисунок 4.8). Буксы бесчелюстные одноповодковые с роликовыми подшипниками закрытого типа. Литой корпус буксы имеет два прилива под нижние направляющие буксовых пружин. Внутри корпуса размещен двухрядный конический роликовый подшипник 14 закрытого типа с эластомерным уплотнением и заправленный специальной смазкой на расчетный пробег 1,4 млн.км. Подшипник устанавливается на буксовую шейку прессом с усилием 8…10т. при натяге 0,07-0,10 мм и фиксируется торцевой шайбой или с болтами, завернутыми в торец оси. Подшипник закрывается крышками буксы. На наружной крышке с целью уменьшения износа и преждевременного выхода из строя моторно-осевых и буксовых подшипников с одной стороны колесной пары устанавливается токосъемное устройство. Описание токосъемного устройства приводится 2ЭС6.00.000.000 РЭ4. 116 С противоположной стороны устанавливается датчик угла поворота (ДПС), который предназначен для формирования сигналов пропорциональных скорости движения электровозов. Сигналы с ДПС передаются в МПСУиД и в системы обеспечения безопасности движения (БЛОК, КЛУБ, САУТ и т.д.). Описание ДПС приводится в 2ЭС6.00.000.000 РЭ2. Рисунок 4.8 Общий вид буксы Рисунок 1.13 Общий вид буксы с датчиком пути и скорости (ДПС) (а) и с устройством токоотвода (б) 1 – приливы для установки буксовых пружин; 2 – кронштейн для установки гидродемпфера; 3 – кронштейн под валик, обеспечивающего соединения колесной пары с рамой тележки Буксовые поводки имеют сферообразные резино-металлические шарниры. Оси шарниров имеют клинообразные концы, которыми поводок соединен с одной стороны с корпусом буксы, а с другой стороны с кронштейном посередине боковины рамы тележки, осуществляя тем самым продольную связь колесных пар с рамой тележки. (Рисунок 4.9). Рисунок 4.9 Буксовый узел с поводком 117 Учебный вопрос № 3 Назначение и устройство наклонной тяги Продольная связь тележки с кузовом осуществляется наклонной тягой. Тяга связывает концевую поперечную балку рамы тележки и кронштейн, закрепленный в середине рамы кузова. Наклонная тяга состоит из трубы с приварной головкой для установки шарнирного подшипника и с приваренной осью с противоположной стороны. Осью наклонная тяга устанавливается в шарнирном блоке кронштейна рамы кузова, а головкой через шарнирный подшипник соединяется со шпинтоном. Наклонная тяга показана на (Рисунок 4.10). Для установки наклонных тяг на средней части рамы кузова устанавливается кронштейн сварной конструкции (Рисунок 4.11). Кронштейн имеет два ребра с отверстиями для установки шарнирных блоков и крепления наклонных тяг. Для увеличения жесткости конструкции в кронштейн вварены продольные усиливающие ребра. На раме кузова кронштейн устанавливается через втулку и крепится восемью ботами М30. Через наклонную тягу к кронштейну передается усилие от концевой балки рамы тележки. Рисунок 4.10 Наклонная тяга 118 Рисунок 4.11 Кронштейн для установки наклонной тяги 1 – плита; 2 – ребро для установки шарнирного блока; 3, 4, 5 – ребра усиливающие Наклонная тяга стороной с приваренной осью устанавливается в кронштейн, где между двумя тарелками устанавливаются два упругих блока. Тарелки зажимаются гайкой, при этом между тарелками и ребром кронштейна остается зазор, что обеспечивает упругую передачу сил тяги и торможения на раму кузова. На ось наклонной тяги у тарелки, установленной со стороны тележки, возможна установка пакета из шайб необходимой толщины. для регулировки положения тележки относительно кузова в продольном направлении. Контролируются зазоры в гнезде страховочного шкворня рамы тележки. Разность зазоров между шкворнем и рамой тележки в продольном направлении не должна превышать 2 мм. Шайбы выполнены разрезным, устанавливаются снизу и сверху на ось наклонной тяги и каждая половина крепится к тарелке шарнирного блока двумя болтами М12. Болты фиксируются проволокой. Шайба показана на (Рисунок 4.13). Для исключения случаев падения наклонной тяги на путь она фиксируется специальной страховкой (Рисунок 4.12). Рисунок 4.12 Установка наклонной тяги в кронштейне на раме кузова 119 Рисунок 4.13 Шайба для регулировки положения тележки относительно кузова Крепление наклонной тяги к кронштейну на концевой балке рамы тележки производится на шпинтоне. Шпинтон заводится снизу во втулку кронштейна наклонной тяги, а в верхней части через диск фиксируется двумя болтами М16, которые фиксируются шайбами на ребро (Рисунок 4.14). Рисунок 4.14 Установка шпинтона 1 – шайба; 2 – болт крепления шпинтона; 3 – диск; 4 – кронштейн наклонной тяги; 5 – шпинтон; 6 – втулка Установка наклонной тяги на шпинтон производится через шарнирный подшипник. Сначала производится установка верхней крышки с болтами. На шпинтон до упора в прилив напрессовывается лабиринт с установленным уплотнительным кольцом. Устанавливается крышка подшипника с уплотнительным кольцом. После нагрева в масле устанавливается подшипник, который крепится упором и гайкой. После затягивания гайка стопорится шплинтом. На шпинтон надевается наклонная тяга, каналы в головке наклонной тяги совмещаются с пазами в подшипнике. На болты одевается нижняя крышка с уплотнительным кольцом, закручиваются и стопорятся гайки крепления крышек. Через каналы в головке наклонной тяги внутренняя полость подшипникового узла заполняется осевым маслом, после чего каналы закрываются заглушками (Рисунок 4.15). 120 Рисунок 4.15 Установка подшипникового узла наклонной тяги на электровозах до № 597: 1 – нижняя крышка; 2 – упор; 3 – заглушка; 4 – крышка подшипника; 5 – лабиринт; 6 – уплотнительное кольцо; 7 – втулка кронштейна наклонной тяги; 8 – шпинтон; 9 – кронштейн наклонной тяги; 10 – подшипник; 11 – гайка упора; 12 – гайка крепления крышек; 13 – верхняя крышка Приведенный порядок установки шарнирных подшипников наклонной тяги применялся на электровозах до № 533. На электровозах с № 534 до № 597 в нижней крышке для контроля над состоянием масла и его замены добавляется отверстие, которое закрывается пробкой. На электровозах с № 598 изменена конструкция шпинтона и фиксация упора с шарнирным подшипником. Для фиксации в шпинтон закручиваются три болта, которые стопорятся шайбами на грань. Подшипник дополнительно фиксируется стопорным кольцом. Над верхней крышкой, для исключения попадания влаги в подшипниковый узел, устанавливается пыльник. Установка подшипникового узла на электровозах с № 598 (Рисунок 4.16). Рисунок 4.16 Установка подшипникового узла наклонной тяги на электровозах с № 598 1 – нижняя крышка; 2 – гайка крепления крышек; 3 – заглушка; 4 – уплотнительное кольцо; 5 – крышка подшипника; 6 – лабиринт; 7 – верхняя крышка; 8 – пыльник; 9 – втулка кронштейна наклонной тяги; 10 – шпинтон; 11 – кронштейн наклонной тяги; 12 – подшипник; 13 – стопорное кольцо; 14 – упор; 15 – шайба стопорная; 16 – болт крепления упора; 17 – пробка 121 Учебный вопрос № 4 Назначение и конструкция ступеней рессорного подвешивания Буксовое подвешивание предназначено для равномерного распределения по буксам колесных пар весовых нагрузок от рам тележек и для уменьшения динамических сил, передаваемых колесными парами на рессорное строение при прохождении экипажной части электровоза неровностей пути. Колесные пары с рамой тележки связаны через буксовые пружины и односторонние буксовые поводки. (Рисунок 4.17). Рисунок 4.17 Схема буксового подвешивания 1 - Буксовое подвешивание, 3 - буксовые пружины; 2 - вертикальные гидродемпферы; 4 - корпус буксы; 5 - поводок; 6 — кронштейн рамы тележки Конструкцией рамы тележки и буксового узла электровоза обеспечивается соединение колесных пар с рамой тележки. На раме тележки и корпусе буксы приварены кронштейны, в отверстия кронштейнов устанавливается валик. Это обеспечивает подъем тележки вместе с колесномоторными блоками (КМБ). Соединение колесной пары с рамой тележки (Рисунок 4.18). Рисунок 4.18 Соединение колесной пары с рамой тележки 1 – кронштейн корпуса буксы; 2 – кронштейн рамы тележки; 3 – валик 122 Передача тягового и тормозного усилия от корпуса буксы на раму тележки осуществляется через поводок (Рисунок 4.19), который одним своим шарниром крепится к корпусу буксы, а другим к кронштейну рамы тележки. Поводок включает в себя тягу с головками. В головки устанавливаются шарнирные блоки. Шарнирные блоки в головках поводка фиксируются стопорными кольцами. На электровозах до № 517 тяга изготавливалась из трубы, которая сваркой соединялась с головками. На электровозах с № 518 могут быть установлены поводки из цельной тяги (рисунок 1.18), сварные соединения отсутствуют. Поводки из цельной тяги используются только для подвешивания ТЭД. Рисунок 4.19 Поводок со сварными соединениями 1 – тяга; 2 – стопорное кольцо; 3 – шарнирный блок Рисунок 4.20 Поводок с цельной тягой 1 – тяга; 2 – кольцо; 3 – шарнирный блок Шарнирный блок (Рисунок 4.21) состоит из валика и двух полусфер, между которыми установлен упругий элемент. Валики шарнирных блоков имеют клинообразные концы, которыми поводок устанавливается с одной стороны в кронштейн на приливе с корпуса буксы, а с другой стороны в кронштейн на боковине рамы тележки. 123 Рисунок 4.21 Шарнирный блок поводка 1 – полусфера; 2 – валик; 3 – упругий элемент Буксовое рессорное подвешивание состоит из гидравлического гасителя и двух спиральных цилиндрических пружин. Пружины устанавливаются между верхними и нижними опорами. Нижние опоры устанавливаются на приливы корпуса буксы. Между верхними опорами и рамой тележки устанавливаются амортизаторы и регулировочные пластины. Пластины устанавливаются для обеспечения развески электровоза. Амортизатор представляет собой упругий элемент, который устанавливается между металлическими пластинами. Для обеспечения центровки верхней опоры, амортизатора и регулировочных пластин к раме тележки болтом крепится втулка. В хвостовике верхней опоры имеется резьбовое отверстие, в которое при регулировке развески вкручивается стяжной болт. Стяжным болтом добиваются сжатия пружины для установки регулировочных пластин. На электровозах до № 173 хвостовик верхних опор входит в расточку нижних опор, установка буксовых пружин (Рисунок 4.22). На электровозах с №174 до № 574 (Рисунок 4.23) конструкция верхних и нижних опор изменена, отсутствуют хвостовики. Для проведения развески к верхней опоре приваривается резьбовая втулка. На электровозах с № 575 (Рисунок 4.24) для уменьшения нагрузок на буксовые пружины на верхние опоры устанавливается дополнительный амортизатор. Дополнительный амортизатор крепится к верхней опоре болтом. С дополнительным амортизатором взаимодействует втулка, которая приваривается к нижней опоре. Установка пружин показана на рисунке 1.22. Рисунок 4.22 Установка буксовых пружин на электровозах до № 173 124 1 – опора нижняя; 2 – пружина буксовая; 3 – опора верхняя; 4 – амортизатор; 5 – рама тележки; 6 – втулка направляющая; 7 – болт крепления втулки; 8 – регулировочная пластина; 9 – бирка; 10 – прилив корпуса буксы Рисунок 4.23 Установка буксовых пружин на электровозах № 174-574 1 – опора нижняя; 2 – пружина буксовая; 3 – опора верхняя; 4 – амортизатор; 5 – рама тележки; 6 – втулка направляющая; 7 – болт крепления втулки; 8 – втулка верхней опоры; 9 – регулировочная пластина; 10 – бирка; 11 – прилив корпуса буксы Рисунок 4.24 Установка буксовых пружин на электровозах с № 575 1 – опора нижняя; 2 – втулка опоры нижней; 3 – пружина буксовая; 4 – опора верхняя; 5 – амортизатор; 6 – рама тележки; 7 – болт крепления дополнительного амортизатора; 8 – втулка направляющая; 9 – болт крепления втулки; 10 – втулка верхней опоры; 11 – регулировочная пластина; 12 – дополнительный амортизатор; 13 – бирка; 14 – прилив корпуса буксы Гидравлические гасители предназначены для гашения вертикальных, горизонтальных, а так же галопирующих колебаний кузова электровоза возникающих при движении. На электровозе применены три типа гидравлических гасителей колебаний: 698-09, 698-10, 698-11. Конструктивно типы гасителей не отличаются, при этом имеют различные технические характеристики. (Рисунок 4.25). 125 Рисунок 4.25 Установка демпферов 1 - кронштейны рамы тележки; 2 - вертикальный демпфер; 3 - кронштейны кузова; 4 демпфер виляния (аннулирован); 5 — горизонтальный демпфер Работает на основе жидкого трения, поглощения силы удара происходит в процессе продавливания жидкости из одной полости в другую через калиброванные отверстия, в результате этого возникает вязкое трение и механическая энергия колебательного движения кузова превращается в тепловую с рассеиванием в рабочей жидкости. Гидравлический гаситель, (рисунок 1.24), колебаний представляет собой поршневой телескопический демпфер одностороннего действия, развивающий усилие сопротивления только на ходе сжатия. Ход растяжения является вспомогательным, шток свободно перемещается вверх и засасывает рабочую жидкость в поршневую полость. Рисунок 4.26 Гидравлический гаситель колебаний 1 - втулка резиновая; 2 - втулка стальная; 3 - кольцо поршневое; 4 - вспомогательная камера; 5 - надпоршневая полость; 6 - цилиндр; 7 - шток; 8 - обойма; 9 - гайка; 10 - кожух; 11 - сальник; 12 - головка верхняя; 13 - винт стопорный; 14 - болт; 15 - винт; 16 - планка стопорная; 17 - кольцо; 18 - шайба; 19 - кольцо уплотнительное; 20 - букса; 21 - корпус; 22 - подпоршневая полость; 23 - корпус клапана; 24 - клапан; 25 - нижняя головка 126 При ходе поршня вверх в поршневой полости цилиндра образуется разряжение. За счет перепада давления в этой полости и в рекуперативной, жидкость из рекуперативной камеры поступает в поршневую полость 22 цилиндра. При остановке поршня гасителя диск закрывает впускные отверстия клапана, и при движении поршня вниз часть масла с большим сопротивлением вытесняется из подпоршневой полости, через дроссельные щели клапана, обратно в рекуперативную камеру, а другая часть – через дроссельные отверстия в штоке, в надпоршневую полость 5 цилиндра. Масло, пройдя через отверстия в штоке при заполнении надпоршневой полости, имеет возможность, через отверстия в цилиндре 6 перетекает в рекуперативную камеру. С увеличением давления в подпоршневой полости цилиндра свыше 2,9±0,3 МПа срабатывает предохранительный клапан 24, ограничивая тем самым усилие сопротивления гасителя. Учебный вопрос № 5 Устройство опорно-осевого подвешивания и его элементов Тяговый электродвигатель с одной стороны опирается через моторноосевые подшипники качения на ось колесной пары, а с другой на раму тележки через специальную подвеску (поводок). При этом обеспечивается смягчение ударов, передающихся на тяговый электродвигатель при прохождении колесной парой неровностей пути и при трогании с места, а также возможность изменения взаимного положения тягового электродвигателя и рамы тележки при движении электровоза. Связь тягового двигателя с рамой тележки – маятниковая. Маятниковая подвеска тягового электродвигателя показана на (рисунке 1.25). Подвешивание тягового двигателя к раме тележки осуществлено через поводок. Головки поводка унифицированы с головками поводка буксового узла колесной пары. Поводки подвешивания тяговых электродвигателей отличаются от буксовых поводков линейными размерами. Поводок показан на рисунках 1.17 и 1.18. На электровозах с № 518 устанавливаются поводки из цельной тяги, сварные соединения в конструкции поводка отсутствуют. Клинообразные концы валиков шарнирных блоков устанавливаются на кронштейне, который приварен к среднему брусу рамы тележки (рисунок 3.4). С противоположной стороны клинообразные концы валиков шарнирных блоков устанавливаются на кронштейне, который устанавливается на остове тягового электродвигателя. 127 Рисунок 1.25 Маятниковая подвеска ТЭД: 1 - остов тягового двигателя; 2 - кронштейн рамы тележки; 3 - поводок; 4 - валик; 5 - кронштейн тягового двигателя; 6 - болт крепления кронштейна; 7 - прилив на остове; 8 - прилив на раме тележки В качестве дополнительной страховки при обрыве поводков служат специальные кронштейны на остове тягового двигателя и среднем брусе рамы тележки. При отсоединении поводка остов двигателя своими кронштейнами ложится на кронштейны рамы тележки. Кронштейн маятниковой подвески крепится к остову тягового электродвигателя пятью болтами М36. Для предохранения от выкручивания болты обвязываются проволокой. Валики шарнирных блоков устанавливаются в проушинах кронштейна и крепятся болтами. Болты фиксируются стопорными шайбами. Установка поводка на кронштейне ТЭД показана на рисунке 1.26. Рисунок 1.26 – Установка поводка на кронштейне ТЭД: 1 – проушина кронштейна; 2 – поводок; 3 – болт крепления валика шарнирного блока; 4 – проволока; 5 – болт крепления кронштейна; 6 – кронштейн Связь с колесной парой осуществляется через осевые подшипники. Моторно-осевые подшипники качения Timken М246949-М246910 расположены в стаканах, установленных в корпусе подшипников. Установка подшипников показана на рисунке 1.27. 128 Со стороны зубчатого колеса стаканы закрыты крышками с кольцевыми проточками. Кольцевые проточки заполняются смазкой ЦИАТИМ-201. Внутреннее кольцо подшипника насаживается на шейку оси колесной пары с предварительным нагревом. Полости между внутренним кольцом подшипника и его роликами заполнены пластичной смазкой Буксол. Рисунок 1.27 - Колесная пара с корпусом моторно-осевых подшипников, кожух зубчатой передачи и узел сопряжения зубчатого колеса и МОП с осью колесной пары Наружное кольцо подшипника установлено в стакане, который ставится в корпус подшипников после посадки внутреннего кольца на ось колесной пары. При сборке подшипника используется технологическое дистанционное кольцо толщиной 3,8 мм. после регулировки осевого зазора оно заменяется на стандартное дистанционное кольцо толщиной 3,5 мм. Корпус подшипников сварной, лапы с отверстиями предназначены для его крепления к тяговому двигателю. С обеих сторон корпус имеет фланцы с масленками для подвода масла к подшипникам. К фланцам корпуса подшипников болтами М16 крепятся стаканы и крышки моторно-осевых подшипников. Корпус подшипников показан на рисунке 1.28. Рисунок 1.28 – Корпус подшипников: 1 – отверстия под болты крепления стаканов и крышек МОП; 2 – отверстия под болты крепления к остову ТЭД; 3 – лапа корпуса подшипников; 4 – фланец корпуса. 129 Учебный вопрос № 6 Назначение зубчатой передачи, краткая характеристика Зубчатые передачи предназначены для передачи вращающего момента от якоря тягового электродвигателя на колесную пару. Рисунок 1.29 Типы зубчатых передач Краткая характеристика различных типов зубчатых передач (рисунок 1.29): 1. Прямозубые односторонние – преимуществом является простота изготовления. Применяются с маломощными ТЭД т.к. ось КП подвергается эффекту скручивания. 2. Прямозубые двухсторонние - преимуществом является исключение эффекта скручивания, что позволяет применять более мощный ТЭД. Недостатком является неравномерное сцепление зубчатых колес с левой и правой стороны КП. Для устранения данного недостатка зубчатые колеса выполняют с упругими элементами, из-за чего появляется сложность в изготовлении и меньший срок службы – первые электровозы марки Ф и ВЛ22. 3. Двухсторонняя косозубая – позволяет применять более мощный ТЭД т.к большее кол-во зубьев одновременно находится в зацеплении, увеличена рабочая часть зуба, а так же из-за различного наклона зубьев шестерни ТЭД и зубчатого колеса КП и осевого разбега вала якоря происходит самоцентровки ТЭД на оси КП при равномерном зацеплении с обеих сторон. 4. Односторонняя шевронная передача – позволяет применять двигателя с опорно-рамным подвешиванием и увеличить скорость локомотива. Зубчатая передача характеризуется передаточным отношением числа зубьев колеса к числу зубьев шестерни, оно показывает, во сколько раз шестерня вращается быстрее колеса (2ЭС6 – 88/21=4,19; ЭП1 – 85/26=3,269). 130 Учебный вопрос № 7 Назначение и устройство опор кузова Связи кузова с рамой тележки предназначены для передачи всех видов усилий между рамой кузова и тележкой. Связи кузова с тележкой состоят из кузовного подвешивания выполненного через пружины типа «FLEXICОIL», гидродемпферов и наклонных тяг. Для ограничения поперечных перемещений кузова в горизонтальной плоскости на боковине рамы тележки устанавливаются упоры ограничители. Вертикальные перемещения кузова ограничиваются упорами, которые устанавливаются на раме тележки между опорами под пружины типа «FLEXICОIL». Установка тележек относительно рамы кузова показана на (рисунке 1.39). Рисунок 1.39 Элементы связи кузова с тележкой: 1 - кузовная пружина; 2 ограничитель вертикальных перемещений; 3 - рама тележки; 4 - рама кузова; 5 - вертикальный демпфер; 6 - гидродемпфер виляния (до № 635); 7 - ограничитель горизонтальных перемещений; 8 - горизонтальный демпфер; 9 - наклонная тяга Учебный вопрос № 8 Пружины «Флексикойл», вертикальные и горизонтальные упоры. Тележки связаны с кузовом через пружины типа «FLEXICОIL», которые устанавливаются на направляющие нижние чаши, вставленные в фиксирующие кольца на раме тележки. Установка пружин кузовного подвешивания типа «FLEXICОIL» показаны на (рисунках 1.40 и 1.42). Каждая тележка имеет четыре кузовные пружины, по две на одной стороне. Пружины устанавливаются между верхними и нижними опорами, которые фиксируют пружины, не допуская их перемещения вдоль тележки. Верхние опоры устанавливаются на раме кузова и крепятся к ней болтами, которые зафиксированы от отвинчивания шайбами. Нижние опоры устанавливаются на раме тележки. На электровозах до № 173 (рисунок 4.2) верхняя опора изготавливалась с удлиненным хвостовиком. К нижней опоре приваривалась втулка. Конструкция 131 опор обеспечивала постановку дополнительной внутренней пружины, которая на электровозы не устанавливается. На электровозах с № 174 конструкция опор изменена. У верхней опоры отсутствует хвостовик, а к нижней опоре не приваривается втулка (рисунок 4.3). Рисунок 1.40 Установка пружин типа «FLEXICОIL» на электровозах до № 173: 1 - верхняя опора (направляющая); 2 - пружина; 3 - нижняя направляющая; 4 - нижняя опора; 5 дистанционная подкладка; 6 - болт крепления Рисунок 1.41 Установка пружин типа «FLEXICОIL» на электровозах с № 174: 1 – пружина; 2 – верхняя опора; 3 – шайба стопорная; 4 – болт; 5 – бирка; 6 – регулировочная шайба; 7 – рама тележки; 8 – нижняя опора; 9 – рама кузова При прохождении кривых участков пути тележка поворачивается относительно кузова, что вызывает поперечную деформацию пружин; при этом на тележку начинает действовать возвращающий момент. Упругая поперечная связь кузова с тележкой нелинейная, на первой половине поперечного смещения кузова относительно тележки ±20 мм жесткость связи определяется работой кузовных пружин. На второй половине поперечного смещения кузова до ±40 мм добавляется жесткость пружины 132 возвращающего устройства упора-ограничителя. Упор-ограничитель поперечных перемещений кузова показан на (рисунке 1.42). К основанию упора-ограничителя крепится стакан. В стакане устанавливается упор, который приваривается к шайбе. Между шайбой и основанием размещается пружина. Основание прикреплено к раме тележки четырьмя болтами М16. После преодоления регулируемого зазора между рамой тележки и рамой кузова упоры упираются в упорные плиты, которые закреплены на обносном швеллере рамы кузова. Рисунок 1.42 Упор-ограничитель горизонтальных перемещений тележки: 1 - упорная плита; 2 - основание; 3 - пружина; 4 - палец; 5 - шайба; 6 – стакан Учебный вопрос № 9 Устройство наклонной тяги Продольная связь кузова и тележки Продольная связь тележки с кузовом осуществляется наклонной тягой. Тяга связывает концевую поперечную балку рамы тележки и кронштейн, закрепленный в середине рамы кузова. Наклонная тяга состоит из трубы с приварной головкой для установки шарнирного подшипника и с приваренной осью с противоположной стороны. Осью наклонная тяга устанавливается в шарнирном блоке кронштейна рамы кузова, а головкой через шарнирный подшипник соединяется со шпинтоном. Наклонная тяга показана на (рисунке 1.43) Для установки наклонных тяг на средней части рамы кузова устанавливается кронштейн сварной конструкции (рисунок 1.44). Кронштейн имеет два ребра с отверстиями для установки шарнирных блоков и крепления наклонных тяг. Для увеличения жесткости конструкции в кронштейн вварены продольные усиливающие ребра. На раме кузова кронштейн устанавливается 133 через втулку и крепится восемью ботами М30. Через наклонную тягу к кронштейну передается усилие от концевой балки рамы тележки. Рисунок 1.43 – Наклонная тяга Рисунок 1.44 – Кронштейн для установки наклонных тяг: 1 – плита; 2 – ребро для установки шарнирного блока; 3, 4, 5 – ребра усиливающие Наклонная тяга стороной с приваренной осью устанавливается в кронштейн, где между двумя тарелками устанавливаются два упругих блока. Тарелки зажимаются гайкой, при этом между тарелками и ребром кронштейна 134 остается зазор, что обеспечивает упругую передачу сил тяги и торможения на раму кузова. На ось наклонной тяги у тарелки, установленной со стороны тележки, возможна установка пакета из шайб необходимой толщины. для регулировки положения тележки относительно кузова в продольном направлении. Контролируются зазоры в гнезде страховочного шкворня рамы тележки. Разность зазоров между шкворнем и рамой тележки в продольном направлении не должна превышать 2 мм. Шайбы выполнены разрезным, устанавливаются снизу и сверху на ось наклонной тяги и каждая половина крепится к тарелке шарнирного блока двумя болтами М12. Болты фиксируются проволокой. Шайба показана на (рисунке 1.46). Для исключения случаев падения наклонной тяги на путь она фиксируется специальной страховкой. Установка наклонной тяги в кронштейне на раме кузова показана на (рисунке 1.45). Рисунок 1.45 Установка наклонной тяги в кронштейне на раме кузова: 1 – пакет шайб; 2, 8 – тарелка; 3 – страховка; 4 – ребро кронштейна рамы кузова; 5 – плита; 6 – втулка; 7 – гайка; 9 – эластомерный блок Рисунок 1.46 Шайба для регулировки положения тележки относительно кузова Крепление наклонной тяги к кронштейну на концевой балке рамы тележки производится на шпинтоне. Шпинтон заводится снизу во втулку кронштейна наклонной тяги, а в верхней части через диск фиксируется двумя болтами М16, которые фиксируются шайбами на ребро. Установка шпинтона показана на рисунке 1.47. 135 Рисунок 1.47 Установка шпинтона: 1 – шайба; 2 – болт крепления шпинтона; 3 – диск; 4 – кронштейн наклонной тяги; 5 – шпинтон; 6 – втулка Установка наклонной тяги на шпинтон производится через шарнирный подшипник. Сначала производится установка верхней крышки с болтами. На шпинтон до упора в прилив напрессовывается лабиринт с установленным уплотнительным кольцом. Устанавливается крышка подшипника с уплотнительным кольцом. После нагрева в масле устанавливается подшипник, который крепится упором и гайкой. После затягивания гайка стопорится шплинтом. На шпинтон надевается наклонная тяга, каналы в головке наклонной тяги совмещаются с пазами в подшипнике. На болты одевается нижняя крышка с уплотнительным кольцом, закручиваются и стопорятся гайки крепления крышек. Через каналы в головке наклонной тяги внутренняя полость подшипникового узла заполняется осевым маслом, после чего каналы закрываются заглушками. Установка подшипникового узла показана на рисунке 1.48. Рисунок 1.48 Установка подшипникового узла наклонной тяги на электровозах до № 597: 1 – нижняя крышка; 2 – упор; 3 – заглушка; 4 – крышка подшипника; 5 – лабиринт; 6 – уплотнительное кольцо; 7 – втулка кронштейна наклонной тяги; 8 – шпинтон; 9 – кронштейн наклонной тяги; 10 – подшипник; 11 – гайка упора; 12 – гайка крепления крышек; 13 – верхняя крышка 136 Приведенный порядок установки шарнирных подшипников наклонной тяги применялся на электровозах до № 533. На электровозах с № 534 до № 597 в нижней крышке для контроля над состоянием масла и его замены добавляется отверстие, которое закрывается пробкой. На электровозах с № 598 изменена конструкция шпинтона и фиксация упора с шарнирным подшипником. Для фиксации в шпинтон закручиваются три болта, которые стопорятся шайбами на грань. Подшипник дополнительно фиксируется стопорным кольцом. Над верхней крышкой, для исключения попадания влаги в подшипниковый узел, устанавливается пыльник. Установка подшипникового узла на электровозах с № 598 показана на рисунке 1.49. Учебный вопрос № 11 Назначение и устройство автосцепки СА-3 Автосцепка служит для сцепления единиц подвижного состава, а также передачи тяговых и ударных нагрузок. Автосцепка типа СА-3 (рисунок 1.79) является тягово-ударной не жесткого типа. Она состоит из корпуса 9 и деталей механизма сцепления: замка 4, замкодержателя 3, предохранителя 8, подъемника 10, валика подъемника 6. Рисунок 1.79 Автосцепка СА-3: 1 – упор; 2 – большой зуб; 3 – замкодержатель; 4 – замок; 5 – малый зуб; 6 – валик подъемника; 7 – отверстие под клин; 8 – предохранитель; 9 – корпус; 10 - подъемник Головная часть автосцепки (голова) переходит в удлиненный пустотельный хвостовик, в котором имеется отверстие 7 для размещения клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. Голова автосцепки имеет большой 2 и малый 5 зубья. В пространство между малым и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок 4 и замкодержатель 3, взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой. 137 Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором 1, предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков на основные размеры жѐсткого удара на ударную розетку. Корпус (рисунок 1.80), являющийся основной частью автосцепки, предназначен для передачи тяговых и ударных нагрузок, а также размещения деталей механизма сцепления. Хвостовик корпуса имеет постоянную высоту по длине, несколько увеличиваясь к зоне перехода к голове. Его торец 1 цилиндрический, что обеспечивает перемещение автосцепки в горизонтальной плоскости. Часть хвостовика, расположенная между отверстием 2 для клина тягового хомута и торцом, называется перемычкой. Рисунок 1.80 Корпус автосцепки: 1 – торец; 2 – отверстие под клин; 3 – тяговая поверхность большого зуба; 4 – боковая поверхность большого зуба; 5 – ударная стенка зева; 6 – ударная поверхность малого зуба; 7 – боковая поверхность малого зуба; 8 – тяговая поверхность малого зуба; 9 – прилив; 11–окно для замка; 12 – окно для замкодержателя Поверхности контура зацепления корпуса в сцепленном состоянии взаимодействуют со смежной автосцепкой: при сжатии усилие воспринимается ударной 6 и боковой 7 поверхностями малого зуба, ударной стенкой 5 зева и боковой поверхностью 4 большого зуба, а при растяжении - тяговыми поверхностями 8 и 3 соответственно малого и большого зубьев. На корпусе со стороны малого зуба сделан прилив 9 с отверстиями для валика подъемника и запорного болта. В ударной стенке зева имеется два окна: 138 большое 11 для выхода в зев замка и малое 12 для выхода лапы замкодержателя. Приливы и отверстия в кармане корпуса служат для размещения деталей механизма и правильного их взаимодействия. Серповидный прилив вверху на внутренней стенке малого зуба ограничивает перемещение замка внутрь кармана. Нижняя часть прилива переходит в полочку, на которую опирается верхнее плечо предохранителя. В стенке корпуса со стороны малого зуба имеется отверстие с приливом снаружи для размещения толстой цилиндрической части стержня валика подъѐмника, а со стороны большого зуба - отверстие для тонкой цилиндрической части стержня. Рядом с этим отверстием находятся приливы, которые служат опорами для подъемника, а выше - шип для навешивания замкодержателя. На дне кармана корпуса имеются отверстия: для сигнального отростка замка, для направляющего зуба замка и для выпадания мусора, случайно попавшего в карман. Ребро стенки служит ограничителем ухода лапы замкодержателя внутрь корпуса. Внизу полости кармана, ограниченной стенкой и ударной стенкой зева, имеется отверстие, которое пересекает нижнее ребро большого зуба. Через это отверстие извне воздействуют на замкодержатель для восстановления ошибочно расцепленных автосцепок. По всей высоте малого зуба проходит вертикальное отверстие, которое выполнено для уменьшения массы корпуса и улучшения технологии литья. Вдоль хвостовика на его горизонтальных стенках с выходом в переходную зону расположены ребра жесткости. Корпуса автосцепки имеют усиление переходной зоны, повышающее их предел выносливости. Замок (рисунок 1.81) своей замыкающей частью 8 запирает сцепленные автосцепки. Утолщение замыкающей части к наружной кромке препятствует выжиманию замка из зева внутрь кармана корпуса силами трения при перемещении сцепленных автосцепок друг относительно друга во время хода поезда. На цилиндрический шип 7 навешивается предохранитель. Через овальное отверстие 2 проходит валик подъемника. Замок опирается поверхностью 4 на наклонное дно кармана корпуса и перекатывается но нему во время сцепления или расцепления автосцепок, при этом направляющий зуб 3 препятствует перемещению опоры замка по дну кармана. Для передвижения замка внутрь кармана корпуса при расцеплении автосцепок служит прилив 5, имеющий прорезь 6 под нижнее плечо предохранителя. 139 Рисунок 1.81 Замок автосцепки: 1 – сигнальный отросток; 2 – отверстие под валик подъемника; 3 – направляющий зуб; 4 –поверхность опирания; 5 – прилив; 6 – прорезь; 7 – шип; 8 – замыкающая часть По сигнальному отростку 1 судят о положении замка к автосцепке при ее наружном осмотре сбоку. Для лучшей видимости отросток окрашивают красной краской. Замкодержатель (рисунок 1.82) вместе с предохранителем удерживает замок в нижнем положении при сцепленных автосцепках, а вместе с подъемником — в верхнем при расцепленных автосцепках до разведения вагонов (локомотивов). Рисунок 1.82 Замкодержатель: 1 – противовес; 2 – стенка; 3 – отверстие; 4 –лапа; 5 – расцепной угол; 6 – хвостовик лапы Лапа 4 замкодержателя взаимодействует со смежной автосцепкой. В собранном механизме лапа под действием противовеса 1 выходит в зев автосцепки. Хвостик 6 лапы служит как направляющая. На него воздействуют для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных 140 автосцепок. Овальное отверстие 3 в стенке 2 предназначено для навешивания на шип корпуса. Замкодержателъ может не только поворачиваться на шипе, но и перемещаться в вертикальной плоскости. Снизу под овальным отверстием расположен расцепной угол 5, взаимодействующий с подъемником замка. Верхнее плечо 1 предохранителя (рисунок 1.83) в сцепленном состоянии перекрывается противовесом замкодержателя, что препятствует уходу замка внутрь кармана корпуса, а нижнее плечо 4, взаимодействуя с подъемником при расцеплении автосцепок, выводит верхнее плечо из зацепления с противовесом замкодержателя. Отверстие 2 служит для навешивания на шип замка. Фаска 5 на нижнем плече предохранителя облегчает проход нижнего плеча в паз замка при расцеплении автосцепок, а фаска 7 у основания верхнего плеча и фаска вокруг втулки 3 предназначены для того, чтобы предохранитель не задевал за шип для замкодержателя в корпусе и не препятствовал перемещению замка при боковых отклонениях предохранителя. Рисунок 1.83 Предохранитель: 1 – верхнее плечо; 2 – отверстие; 3 – втулка; 4 –нижнее плечо; 5 – фаска; 6 – углубление; 7 – фаска Чтобы предупредить излом нижнего плеча от действия инерционной нагрузки, в нем выполнено углубление 6, уменьшающее его массу. Предохранитель делают штампованным или литым. Литой предохранитель изготавливают из стали, имеющей высокий предел выносливости. Подъемник (рисунок 1.84) удерживает вместе с замкодержателем замок в расцепленном положении до разведения вагонов (локомотивов) и служит для подъѐма предохранителя и перемещения замка из зева внутрь кармана корпуса. 141 Рисунок 1.84 Подъемник: 1 – широкий палец; 2 – узкий палец; 3 – углубление; 4 – буртик; 5 – отверстие Широкий палец 1 поднимает предохранитель и уводит замок, а узкий палец 2 взаимодействует с расцепным углом замкодержателя. Отверстие 5 предназначено для квадратной части стержня валика подъемника. Буртик 4 препятствует западанию подъемника в овальное отверстие замка. Углубление 3 предусмотрено для опоры подъемника на прилив в кармане корпуса. Валик подъемника (рисунок 1.85) предназначен для поворота подъемника замка при расцеплении автосцепок и ограничения выхода замка из кармана корпуса в зев собранной автосцепки. Балансир 1, соединяемый с цепью расцепного привода, облегчает возвращение валика подъемника в исходное положение после разведения автосцепок и в других случаях. Стержень валика состоит из толстой 2, тонкой 4 цилиндрических и квадратной 3 частей. Рисунок 1.85 Валик подъемника: 1 – балансир; 2 – стержень (толстая цилиндрическая часть); 3 – стержень (квадратная часть); 4 – Стержень (тонкая цилиндрическая часть); 5 – выемка запорного болта; 6 – конические углубления (торец стержня); 7 – конические углубления (балансир) В собранной автосцепке цилиндрические части располагаются в соответствующих отверстиях корпуса, а квадратная часть находится в 142 отверстии подъемника. Толстая цилиндрическая часть удерживает замок от выпадения; имеющаяся на ней выемка 5 предназначена для запорного болта. Конические углубления на балансире 7 и на торце 6 стержня служат для центровки валика подъемника на станке при обработке поверхностей стержня во время ремонта. Работа автосцепки при сцепе и расцепе подвижных единиц Сцеп: Положение 1 – при сцеплении (рисунок 1.86) малый зуб одной автосцепки скользит по наклонной поверхности большого зуба другой автосцепки, далее при сближении замки нажимают друг на друга и каждый перемещается внутрь корпуса автосцепки. Предохранитель установленный на замке так же перемещается во внутрь корпуса автосцепки, при этом его верхнее плечо скользит по полочке замкодержателя проходит над его противовесом. Рисунок1.86 Работа автосцепки при сцеплении Положение 2 – при дальнейшем сцеплении малые зубья нажимают на замкодержатели утапливая их за под лицо с ударной стойкой зева. При этом замкодержатели поворачиваются на шипах и своими противовесами воздействуют на верхние плечи предохранителей поднимая их с полочек. Положение 3 – малые зубья продолжают скользить по наклонной поверхности зева к боковым стенкам больших зубьев, освобождая место для замков. Замки освобожденные от нажатия выпадают из корпуса автосцепки. 143 При этом верхние плечи предохранителей соскальзывают с замкодержателей на полочки и устанавливаются напротив противовесов исключая самопроизвольный расцеп. При дальнейшем сближении автосцепок малые зубья скользят по наклонной поверхности зева в сторону больших зубьев. Замки так же скользят друг по другу. Малые зубья соскальзывают с замкодержателей освобождая место для своего замка который выпадая придавит замкодержатель. При этом предохранитель висящий на замке соскользнѐт с противовеса и ляжет на полочку запирая замок своей торцовой поверхностью упираясь в противовес. Рабочие поверхности замков заполняют свободное пространство между малыми зубьями а сигнальный отросток замка скрылся в головке автосцепки.У сцепленных автосцепок сигнальных флажков невидно.Автосцепки сцеплены. Расцеп: Положение 1 – от натяжения цепи (рисунок 1.87) расцепного привода начинает поворачиваться валик подъемника. При повороте валика подъемник своим широким пальцем поднимает нижнее плечо предохранителя, от чего верхнее плечо поднимается располагаясь выше противовеса замкодержателя, предохранитель выключен. Рисунок 1.87 Работа автосцепки при расцеплении Положение 2 – при дальнейшем повороте подъѐмника, широкий палец упирается в выемку замка поднимает его и уводит внутрь корпуса. Тем временем узкий палец подъемника подходит к расцепному углу замкодержателя приподнимая его заходя за расцепной угол. 144 Положение 3 – замок полностью уводится во внутрь корпуса, а замкодержатель опускается вниз на шип, когда узкий палец подъемника зайдет за расцепной угол – автосцепки будут расцеплены. Замок находится в расцепленном положении до разведения автосцепок, т.к. он упирается в широкий палец подъемника, который узким пальцем упирается в замкодержатель, которому не дает повернутся малый зуб соседней автосцепки. Чтобы механизм расцепленной автосцепки вернуть в сцепленное состояние не разводя автосцепки, необходимо поднять замкодержатель надавив на его лапу снизу через отверстие головки автосцепки. Учебный вопрос № 12 Назначение и устройство ударно-тягового устройства Автосцепное устройство служит для сцепления подвижного состава, а так же для передачи и смягчения действий продольных (растягивающих и сжимающих) усилий, развивающихся во время движения в составе поезда. Автосцепное устройство электровоза показано на (рисунке 1.72) Автосцепное устройство состоит из корпуса автосцепки с размещенным в нем механизмом сцепления, расцепного рычага, эластомерного поглощающего аппарата, тягового хомута. Поглощающий аппарат зафиксирован в раме кузова плитой. Рисунок 1.74 Автосцепное устройство 145 Поглощающий аппарат состоит из корпуса, упорной плиты с болтами, монтажных планок и поглощающего амортизатора. Для предварительного поджатия аппарата служат стяжные болты с втулками и стяжными гайками. При установке после сжатия аппарата между монтажными планками и приливами корпуса устанавливаются дистанционные вкладыши, которые выпадают после первого сжатия аппарата в процессе прицепки к составу. Для правильной установки на корпусе аппарата нанесены специальные метки. Технические данные аппарата приведены в таблице 1.7. Таблица 1.7 – Технические данные поглощающего аппарата Характеристика Величина Конструктивный ход, мм 90 Динамическая энергоемкость, кДж 110 Сила начальной затяжки, кН 1000 Диапазон рабочих температур, °С от минус 60 до плюс 50 Масса в сборе, кг 214 Эластомерный амортизатор представляет собой цилиндрический корпус из высокопрочной стали, заполненный высоковязким рабочим материалом (эластомером) на основе кремнийорганических соединений. При сжатии амортизатора шток входит в корпус и сжимает эластомер, создавая в корпусе высокое внутреннее давление. При ударе поглощение энергии происходит за счет перетекания рабочего материала через калиброванный зазор между корпусом амортизатора и поршнем. Ударная розетка и подвеска автосцепки представляют собой центрирующий прибор, который служит для автоматического центрирования автосцепки относительно продольной оси локомотива. Центрирование автосцепки происходит за счет работы маятниковой подвески совместно с центрирующей балочкой. Допускается регулировка высоты автосцепки над уровнем верха головок рельс за счет гаек центрирующих болтов. На электровозах с № 698 стяжные болты заменены на маятниковые. Центрирующая балочка с маятниковыми болтами показана на (рисунке 1.75, 1.76). 146 Рисунок 1.75 Центрирующее устрйство до № 698: 1 – рама кузова; 2 – пружины стяжные; 3 – болт стяжной; 4 – балочка центрирующая; 5 – маятниковая подвеска. Рисунок 1.76 Центрирующее устрйство с № 698: 1 – пружина стяжная; 2 – маятниковый болт. Вопросы для закрепления 1. Назовите элементы из которых состоит колесная пара 2. Назовите рабочие поверхности оси колесной пары 3. Что обеспечивает наличие конусностей на профиле бандажа 4. Назначение бандажного кольца 5. Что необходимо сделать для продления ресурса работы бандажа 6. Назовите неисправности колесной пары возникающие на поверхности катания 7. Назовите неисправности колесной пары возникающие на гребне бандажа 8. Назначение системы опор кузова 9. Какие опоры кузова применяется на электровозе 2ЭС6 10. Назовите устройство для передачи тяговых и тормозных усилий от тележки на кузов электровоза 11. Назовите элементы механической части электровоза между которыми крепится наклонная тяга 147 12. Что обеспечивает подвижность наклонной тяги при реализации сил тяги и торможения 13. Устройство маятниковой подвески 14. Виды зубчатых передач 15. Назначение системы опор кузова 16. Назовите устройство для передачи тяговых и тормозных усилий от тележки на кузов электровоза 17. Назовите элементы механической части электровоза между которыми крепится наклонная тяга 18. Перечислить и указать элементы автосцепного устройства Учебное занятие № 17–18 (2 часа) Особенности конструкции тяговых электродвигателей электровоза Учебные вопросы: 1. Назначение, типы, технические характеристики тяговых электродвигателей постоянного тока. 2. Конструкция тяговых электродвигателей постоянного тока. 3. Эксплутационные указания. 4. Способы регулирования частоты оборотов. 5. Способы реверсирования. 6. Вентиляция тягового двигателя. Учебный вопрос № 1 Назначение, типы, технические характеристики тяговых электродвигателей постоянного тока Тяговый электродвигатель предназначен для преобразования электрической энергии в механическую - и приведения в движение колесных пар локомотивов. Электродвигатель ЭДП810 постоянного тока независимого возбуждения устанавливается на тележках электровоза 2ЭС6 и предназначен для тягового привода колесных пар. Основные параметры для часового, продолжительного и предельного режимов работы тягового электродвигателя приведены в таблице 1.7. Основные параметры охлаждения электродвигателя ЭДП810 приведены в таблице 1.8. Таблица 1.7 – Основные параметры электродвигателя ЭДП810 5. Режим работы 148 Наименование параметра Мощность на валу Мощность в тормозном режиме, не более: - при рекуперации - при реостатном торможении Номинальное напряжение на выводах Максимальное напряжение на выводах Ток якоря Ток якоря при трогании, не более Частота вращения Наибольшая частота вращения (достигается при токе возбуждения 145 А и токе якоря 410 А) КПД Момент на валу Вращающий момент при трогании, не более Охлаждение Расход охлаждающего воздуха Статическое давление воздуха в контрольной точке Возбуждение электродвигателя Ток обмотки возбуждения Ток возбуждения при трогании, не более Номинальный режим работы Единица измерения кВт часовой продолжительный 755 810 кВт 1000 750 В 1500 В А 4000 А с-1 об / мин с-1 об / мин % Нм кгм Нм м3 / с 580 900 12.5 750 А 12.83 770 30 1800 93,1 10300 1050 93,3 9355 954 17115 Воздушное принудительное 1,25 Па А 540 1400 Независимое - 540 800 часовой по ГОСТ 2582 149 Сопротивление обмоток при 20оС: - якоря - главных полюсов - добавочных полюсов и компенсационной обмотки Класс нагревостойкости изоляции обмоток якоря, главных и добавочных полюсов Масса электродвигателя, не более Масса якоря, не более Масса статора, не более Ом 0,0368±0,00368 0,0171±0,00171 0,0325±0,00325 Н кг кг кг 5000 2500 2500 Таблица 1.8 - Основные параметры охлаждения электродвигателя ЭДП810 Наименование параметра Расход воздуха через ТЭД, м3 / с Расход воздуха в межполюсных каналах, м3/с Расход воздуха через каналы якоря, м3/с Скорость потока в межполюсных каналах, м/с Скорость потока в каналах якоря, м/с Давление воздуха на входе перед двигателем, Па (кг/см2) (мм.вод.ст.) Давление в контрольной точке (в отверстии крышки нижнего коллекторного люка), Па (кг/см2) (мм.вод.ст.) Значение 1,25 0,77 0,48 26,5 20,0 1760 (0,01795) (179,5) 1400 (0,01428) (142,8) Учебный вопрос № 2 Конструкция тяговых электродвигателей постоянного тока Электродвигатель ЭДП810 Электродвигатель представляет собой компенсированную шестиполюсную реверсивную электрическую машину постоянного тока независимого возбуждения и предназначен для привода колесных пар электровозов. Электродвигатель выполнен для опорно-осевой подвески и имеет 150 два свободных конусных конца вала для передачи вращающего момента на ось колесной пары электровоза через зубчатую передачу с передаточным числом 3,4. Внешние виды якоря и корпуса электродвигателя ЭДП810 показаны на рисунках 1.93 и 1.95, конструкция электродвигателя и габаритные размеры - на рисунке 1.94. Рисунок 1.93 Якорь электродвигателя ЭДП810 Рисунок 1.94 Конструкция электродвигателя ЭДП810 151 Рисунок 1.95 Корпус электродвигателя ЭДП810 Корпус электродвигателя круглый, сварной конструкции, выполнен из низкоуглеродистой стали. С одной стороны корпуса предусмотрены посадочные поверхности под корпус моторно-осевых подшипников, с противоположной стороны - привалочная поверхность для закрепления электродвигателя на тележке электровоза. Корпус имеет две горловины для установки подшипниковых щитов, внутреннюю цилиндрическую поверхность для установки главных и добавочных полюсов, со стороны коллектора выполнены вентиляционный люк для подачи в электродвигатель охлаждающего воздуха и два смотровых люка (верхний и нижний) для обслуживания коллектора. Корпус одновременно является магнитопроводом. Якорь электродвигателя состоит из сердечника, нажимных шайб и коллектора, напрессованных на корпус якоря, в который запрессован вал. Вал выполнен из легированной стали с двумя свободными конусными концами для посадки шестерен редукторов зубчатой передачи, в торцах которых выполнены отверстия для маслосъема шестерни. В эксплуатации, благодаря наличию корпуса, при необходимости ремонта, вал может быть заменен новым. Сердечник якоря набран из листов электротехнической стали марки 2212, толщиной 0,5 мм, с электроизоляционным покрытием, имеет пазы для укладки обмотки и аксиальные вентиляционные каналы. Обмотка якоря - двухслойная, петлевая, с уравнительными соединениями. Катушки обмотки якоря выполнены из медного обмоточного провода прямоугольного сечения марки ПНТСД, изолированного лентой типа "НОМЕКС", защищенной стеклянными нитями. Изоляция обмотки выполнена лентой "Элмикатерм-529029", представляющей собой композицию из слюдяной бумаги, электроизоляционной ткани и полиамидной пленки, пропитанных компаундом "Элпласт-180ИД". Вакуум - нагнетательная пропитка якоря в компаунде "Элпласт-180ИД" обеспечивает в композиции с корпусной изоляцией класс нагревостойкости "Н". Коллектор набран из медных коллекторных пластин с присадкой кадмия, стянутых в комплект с помощью конуса и втулки коллекторными болтами. Таблица 1.8 - Параметры щеточно-коллекторного узла Наименование параметра Размеры в миллиметрах Диаметр коллектора Рабочая длина коллектора Число коллекторных пластин Толщина коллекторного миканита 630 97 516 1,1 152 Число бракетов Число щеткодержателей в бракете Число щеток в щеткодержателе Марка щетки Размер щетки 6 1 2 ЭГ61А (2х10)х40 Сердечники главных полюсов - шихтованные и крепятся к корпусу с помощью проходных болтов и стержней. На сердечниках установлены катушки независимого возбуждения из прямоугольного провода. Вакуум нагнетательная пропитка в компаунде типа "Элпласт -180ИД" обеспечивает в композиции с корпусной изоляцией на базе слюдинитовых лент класс нагревостойкости "Н". Сердечники добавочных полюсов выполнены из полосовой стали и крепятся к остову проходными болтами. На сердечниках установлены катушки, намотанные из шинной меди на ребро. Катушки с сердечниками выполнены в виде моноблока с вакуум-нагнетательной пропиткой в компаунде типа "Элпласт-180ИД", обеспечивающей в композиции с корпусной изоляцией на базе слюдинитовых лент класс нагревостойкости Катушки компенсационной обмотки выполнены из медного провода прямоугольного сечения, изолированного пропитанной электроизоляционной лентой типа "Элмикатерм529029", и установлены в пазы сердечников главных полюсов, класс нагревостойкости катушек "Н". Два подшипниковых щита с роликовыми подшипниками качения типа НО-42330 запрессованы в корпус. Смазка подшипников консистентная типа "Буксол". В подшипниковом щите со стороны противоположной коллектору имеются отверстия для выхода охлаждающего воздуха из якоря. На внутренней поверхности подшипникового щита со стороны коллектора закреплена траверса с шестью щеткодержателями, допускающая поворот на 360 градусов и обеспечивающая осмотр и обслуживание каждого щеткодержателя через нижний люк корпуса. Сверху электродвигателя на корпусе расположены две отъемные клеммные коробки, служащие для соединения силовых проводов схемы электровоза и выводных проводов цепи якорной обмотки и цепи обмотки возбуждения электродвигателя. Схема электрических соединений обмоток представлена на рисунке 1.96. 153 Рисунок 1.96 - Схема электрических соединений обмоток электродвигателя ЭДП810 Учебный вопрос № 3 Эксплуатационные указания Перечень необходимых проверок технического электродвигателя ЭДП810 изложены в таблице 1.9. состояния Таблица 1.9 – Перечень проверок технического состояния Что проверяется Технические требования 1 Внешнее состояние 1.1 Отсутствие повреждений и электродвигателя загрязнений, а также следов течи смазки из подшипников 2 Изоляция обмоток. 2.1 Отсутствие трещин, расслоений, обугливания, механических повреждений и загрязнений. 2.2 Величина сопротивления изоляции должна быть: - не менее 40 МОм в практически холодном состоянии перед 154 3 Щеткодержатели 4 Зазор между щеткодержателем и рабочей поверхностью коллектора измерять изоляционной пластинкой (например из текстолита, гетинакса) соответствующей толщины. 5 Щетки монтажом нового электродвигателя на электровозе; - не менее 1,5 МОм в практически холодном состоянии и перед вводом электровоза после длительной стоянки (1-15 суток и более). 3.1 Отсутствие оплавлений, нарушающих свободное перемещение щеток в обоймах или способных повредить коллектор. 3.2 Отсутствие повреждений корпуса и пружин. 4.1 Зазор между щеткодержателем и коллектором должен быть 2 - 4 мм (при сжатой траверсе измерение проводить только на нижнем щеткодержателе). 4.2 Отсутствие ослабления крепления щеткодержателей к планкам момент затяжки болтов 140 ± 20 Нм (14 ± 2 кгм). Болты крепления должны быть предохранены от самоотвинчивания. 5.1 Свободное перемещение щеток в обоймах щеткодержателей 5.2 Отсутствие следов повреждений токоведущих проводов. 5.3 Отсутствие трещин и сколов кромок у контактной поверхности более 10 % от поперечного сечения. 5.4 Отсутствие односторонней выработки граней. Контактная поверхность приработки щетки к коллектору должна быть не меньше 75% от площади еѐ сечения. 5.5 Болты крепления токоведущих проводов щеток к корпусу щеткодержателя должны быть предохранены от самоотвинчивания. 5.6 Нажатие на щетки должно быть 155 31,4 — 35,4 Н (3,2 - 3,6 кг). 6 Траверса 6.1 Отсутствие ослабления крепления траверсы (момент затяжки пальцев 250 ± 50 Нм (25 ± 5 кгм)). 6.2 Отсутствие загрязнений и повреждений. 6.3 Совмещение контрольных рисок на траверсе и корпусе должно быть с допустимым отклонением не более 2 мм. 7 Рабочая поверхность коллектора. 7.1 Гладкая, от светло - до темнокоричневого цвета, без задиров, без следов оплавления от перебросов электрической дуги, без неустранимых протиранием подгаров, без наволакивания меди и загрязнений. 7.2 Выработка под щетками должна быть не более 0,5 мм; глубина продорожки 0,7 - 1,3 мм. 7.3 Попадание на коллектор горючесмазочных материалов, влаги и посторонних предметов не допускается. 8 Статическое давление Величина статического давления в охлаждающего воздуха отверстии крышки нижнего коллекторного люка должна составлять 1400 Па (143 мм.вод.ст). Учебный вопрос № 4 Способы регулирования частоты оборотов Основным рабочим режимом возбуждения тяговых электродвигателей является независимое возбуждение, при необходимости имеется возможность перехода на последовательное возбуждение. (рисунок 1.97) 156 Рисунок 1.97 Рабочим режимом возбуждения тяговых электродвигателей Регулирование скорости электровоза производится: - изменением схемы соединения групп тяговых двигателей. Переключение тяговых двигателей при переходе с одного соединения на другое производится с помощью линейных электропневматических контакторов; - ступенчатым изменением сопротивления пусковых резисторов. - изменением магнитного потока тяговых двигателей путем регулирования тока в обмотках возбуждения за счет регулирования напряжения на выходах статических преобразователей А2 (А7 и А8 - для схем электровозов до 027) (СТПР-1000). Переключения силовых цепей пусковых резисторов (ПТР) тяговых электродвигателей производится с помощью реостатных электропневматических или электоромагнитных контакторов. Линейные электропневматические контакторы К27…К40 обеспечивают три вида соединения тяговых электродвигателей всех секций электровоза: С- последовательное соединение всех двигателей; СП – последовательно-параллельное соединение; П – параллельное соединение. Предусмотрено отключение тяговых электродвигателей за счет изменения алгоритма включения линейных контакторов. Всеми включениями линейных и реостатных контакторов осуществляет микропроцессорная система управления электровоза (МПСУ и Д) через блоки управления контакторами (БУК-3), входящих в ее состав; - изменением тока возбуждения тяговых двигателей. Регулирование тока возбуждения (магнитного потока) тяговых электродвигателей осуществляется статическими преобразователями напряжения (СТПР-1000), входящих в состав преобразователя собственных нужд (ПСН) и управляемых МПСУ и Д. 157 Независимое возбуждение. Независимое возбуждение тяговых двигателей предназначено для выполнения всех тяговых режимов и режимов электрического торможения. На рисунке 1.98, 1.99 показаны цепи независимого возбуждения тяговых двигателей М1,М4 одной секции и путь протекания тока в контурах возбуждения. Рисунок 1.98 Цепь питания СТПР-1000 Рисунок 1.99 Цепь независимого возбуждения ТЭД 158 Обмотки возбуждения двигателей каждой тележки включены последовательно и запитаны от управляемых выпрямителей, которые входят в состав СТПР1000 преобразователя собственных нужд ПСН. Первая тележка запитана от преобразователя А2 (А7 - для схем электровозов до 027) , выходы которого зашунтированы блоком А12, включающего в себя цепь тиристора и резистора. Тяговые двигатели М3 и М4 запитаны также от А2 (А8 - для схем электровозов до 027) с шунтированием А13. Реакторы L2 и L3 включены одновременно в контуры обмоток возбуждения и цепь якорей двигателей, что обеспечивает для управления тягового двигателя динамическую обратную связь по току возбуждения. Регулирование тока возбуждения осуществляется по закону: Iв = Iв0 + k· Iя , где Iв0 – задание минимального тока возбуждения, установленное системой управления; k – коэффициент компаундирования обратной связи по току якоря; Iя – ток якоря группы тяговых двигателей. Такой закон регулирования предоставляет возможность изменять жесткость тяговых характеристик электровоза в процессе движения поезда в зависимости от условий сцепления и уровня нагрузки. Последовательное возбуждение. Последовательное возбуждение может быть обеспечено путем переключения режимных переключателей QP3 и QP4. Цепь обмоток возбуждения электродвигателей каждой тележки последовательно включается в цепь якорей ТЭД, при этом контакторы К31 и К32 не включаются. При последовательном возбуждении отсутствует возможность регулирования тока возбуждения тяговых двигателей, следовательно, установившаяся скорость движения зависит от нагрузки электровоза. Режим электрического торможения при последовательном возбуждении не возможен. На электровозах серии 2ЭС6 разных модификаций применяются тяговые двигатели постоянного тока ЭДП810У1, а также ДТК-810У1 или ДПТ800-2У1с независимым возбуждением. Учебный вопрос № 5 Способы реверсирования Реверсировать двигатели постоянного тока можно двумя способами: 1. не меняя направления тока в обмотке якоря, изменить направление магнитного потока, изменив направление тока в обмотке возбуждения (рисунок 1.100); 159 2. не меняя направление магнитного потока, изменить направление тока в обмотке якоря. Реверсирование направления движения электровоза 2ЭС6 осуществляется переключением обмоток якорей тяговых электродвигателей с помощью одного (на секцию) двухпозиционного переключателя ПКД-22ЭТ (реверсора) QP1. Рисунок 1.100 Четырехкулачковый переключатель (реверсор) QP1 Изменение направления тока в обмотках возбуждения не производится. Учебный вопрос № 6 Вентиляция тягового двигателя Работоспособность двигателя определяется нагревом обмоток катушек полюсов и обмоток якоря, поэтому для них установлены допустимые пределы температуры нагрева, определяемые ГОСТом. Тепловое равновесие в машине должно устанавливаться при такой температуре которая не вызывает разрушение изоляции, для этого применяют различные устройства и типы охлаждения электрических машин. Типы охлаждения: принудительная независимая вентиляция; принудительная зависимая вентиляция; самовентиляция; естественная вентиляция От типа и способа охлаждения так же зависит и мощность тягового двигателя. 160 Мощность – это работа выполняемая за единицу времени, измеряется в Вт (Ватт). Различают два вида мощности тягового двигателя: Часовая мощность – это мощность с которой двигатель через один час работы достигает предельной температуры нагрева, от чего может выйти из строя. Продолжительная мощность – это такая мощность когда двигатель может работать без перегрева в течение длительного времени. Вентиляция ТЭД В машинном отделении секции электровоза у боковых стен кузова размещены два модуля охлаждения тяговых электродвигателей, которые представляют собой осевой вентилятор с асинхронным приводом объединенный в один корпус с диффузором и распределительной коробкой. Вентиляторы забирают воздух из форкамер, которые расположены в объеме съемных секций крыши. Выброс частиц пыли после их улавливания мультициклонными фильтрами производится по отдельному воздухопроводу. Выдувание частиц пыли производится мотор-вентиляторами системы очистки воздуха. Система очистки воздуха размещается у боковин кузова под местами забора воздуха, выброс загрязненного воздуха осуществляется через отверстия в полах кузова, вдоль боковин кузова проложены трубопроводы пневматических цепей. Конструкция всего оборудования имеет блочномодульное исполнение, что позволяет упростить монтаж и демонтаж, а также значительно экономит полезную площадь машинного отделения локомотива. Вопросы для закрепления 1 Назначение тяговых электродвигателей? 2 Перечислите основные узлы тягового двигателя и их назначение? 3 Какие изоляционные материалы используются при изготовлении тяговых электрических машин? 4 Какие особенности имеет конструкция тягового двигателя ЭДП810? 5 Каково назначение полюсной системы тягового электродвигателя, и ее составные части? 6 Где располагаются уравнительные соединения? 7 Перечислить обмотки ТЭД и способы их соединения? 8 Назначение якоря тягового электродвигателя? 9 Перечислите основные узлы якоря тягового электродвигателя? 10 Устройство коллектора? 11 Какая обмотка применена в обмотке якоря? 12 Назначение нажимных шайб? 13 Опишите процессы происходящие при измененнии силы тока в 161 обмотке возбуждения? 14 Виды охлаждения электродвигателей? 15 Мощность электродвигателя и от чего она зависит? Учебное занятие № 19–20 (2 часа) Практическая работа № 1 Выявление неисправностей механического оборудования электровоза 1. ЦЕЛЬ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ Научиться визуально и с помощью измерительных инструментов определять возможные неисправности механического оборудования электровоза, с которыми невозможна их эксплуатация. 2. МЕСТО ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ, МАТЕРИАЛЫ И ОБОРУДОВАНИЕ Учебный полигон УЦПК (производственная площадка ТЧ). Электровоз 2ЭС6. СИЗ: жилет, головной убор, перчатки, очки. 1. 2. 3. 3. ИНСТРУКТАЖ ПО ОХРАНЕ ТРУДА Учебная группа проходит инструктаж по охране труда у преподавателя. Осмотр и измерения осуществляется в одно лицо под руководством преподавателя. 4. СОСТАВ ИСПОЛНИТЕЛЕЙ И ВРЕМЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ Работу по выявлению неисправностей механического оборудования электровоза выполняет подгруппа из двух человек. Преподаватель руководит процессом и контролирует правильность и безопасность выполнения работы. Время на выполнение задания – не более 5 минут. Общее время, отводимое на выполнение заданий всеми обучающимися 70 минут. 5. СОДЕРЖАНИЕ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ (ЗАДАНИЯ) Определить неисправность механического оборудования и возможность дальнейшей эксплуатации локомотива (допускается ли выезд под поезд), при наличии определенной неисправности. 162 6. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ 1. Определить неисправность колѐсной пары. Визуально (при необходимости с использование лупы) производим осмотр колесной пары на предмет выявления дефектов с которыми не допускается ее эксплуатация. У локомотивов при скорости от 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм. Не допускается выпускать в эксплуатацию КП со следующими дефектами: 17. с трещиной в любой части оси колесной пары; 18. трещиной в ободе, диске и ступице колеса, 19. при наличии остроконечного наката на гребне КП 20. прокат по кругу катания у локомотивов более 5 мм (при скоростях от 120 км/ч до 140 км/ч), — более 7 мм, (при скоростях до 120 км/ч); 21. толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм (при скоростях от 120 км/ч до 140 км/ч) и менее 25 мм (при скоростях до 120 км/ч) у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм,; 22. вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном; 23. ползун (выбоина) на поверхности катания более 1мм; 24. выщерблена, вмятина, трещина на поверхности катания глубиной более 3мм, длиной более 10мм 25. выщерблена, вмятина, трещина на вершине гребня глубиной более 4мм, длиной более 10мм 26. ослабление бандажного кольца в сумме 30% по длине, не более чем в 3-х местах или вблизи замка на 100мм 27. минимальная толщина бандажа 45 мм, по приказу начальника дороги в бесснежное время допускается 40 мм. 28. разница диаметров бандажей по кругу катания у одной колесной пары не более 2 мм 29. разница диаметров бандажей по кругу катания у комплекта колесных пар, подкатываемых под электровоз не более 8 мм. 30. кольцевая выработка на поверхности катания бандажа у основания гребня 1мм, на конусности 1:3,5 более 2 мм. и шириной 15 мм. 31. местное или общее увеличение ширины бандажа в результате раздавливания более 5 мм. 163 32. протертое место на средней части оси локомотива глубиной более 4 мм. 2. Определить неисправность буксовых узлов. При осмотре букс обращают внимание на состояние и крепление крышек; убеждаются в отсутствии вытекания смазки из буксы. При визуальном осмотре также убеждаются в отсутствии вмятин на передней крышке буксы, ослабление болтовых креплений, попадании смазки на детали тормозной рычажной передачи и колѐсную пару, трещины в корпусе и крышке буксы. Проверить буксовые узлы на нагрев путем касания тыльной стороной ладони. Нагрев буксовых узлов контролируют на ощупь (тыльной стороной ладони) при приемке тепловоза и в пути следования сразу после остановки. Нагрев буксы считается повышенным, если рука, поднесенная к корпусу, не терпит температуру нагрева. Максимальная температура нагрева роликовых букс не должна быть более 80° С. Нагрев проверяют в нескольких местах. 3. Определить неисправность рессорного подвешивания. Анализ повреждаемости элементов рессорного подвешивания показывает, что все дефекты можно разделить на две группы: дефекты усталостного происхождения и проседания, вызванные потерей упругих свойств. При осмотре рессорного подвешивания буксовой ступени необходимо проверить, нет ли трещин и сколов на витках пружин рессорного подвешивания, а также разрывов и выпучиваний резиновых элементов рессорного подвешивания. 164 Зазор между верхом буксовых поводков и рамой тележки у полностью экипированного электровоза должен быть в пределах 38±5 мм, что обеспечивается заданной высотой пружин под статической нагрузкой Браковочными признаками являются: - подтекание демпферной жидкости с каплепадением; - появление в несущих и рабочих элементах трещин, вмятин или недопустимого износа; - эластичные элементы креплений не должны иметь трещин, вспучиваний, отслоений, эрозий; - появление свободного хода штока от усилия руки; - уменьшение сил сопротивления более 25 % номинального значения. 4. Определить неисправность тяговой передачи. При осмотре наклонных тяг проверить состояние, обратив внимание на надежную затяжку и стопорение болтов, гаек, валиков и на состояние упругих элементов. Осмотреть и проверить визуально: - осмотр тяг и вилок на отсутствие деформации и трещин, не допускаются; - осмотр кронштейнов наклонных тяг рамы кузова на отсутствие деформации и трещин, не допускаются; - осмотр сварных швов тяг на отсутствие трещин, не допускаются; - осмотр резиновых шайб на отсутствие трещин и расслоений, не допускаются; - зазоры между фланцами и кронштейном, не менее 18±2 мм. 165 5. Определить неисправность опор кузова. Опорами кузова электровоза 2ЭС6, являются цилиндрические винтовые пружины, работающих на сжатие и сдвиг и предназначены для передачи весовой нагрузки и компенсации перемещений тележек относительно кузова во всех направлениях. Проверить пружины на наличие дефекта усталостного происхождения и проседания, вызванные потерей упругих свойств. Осмотреть опоры на наличие следующих повреждений: вмятины или потертости, образующиеся чаще в зоне нажатия конца первого витка на второй виток пружины. Эти дефекты образуются при перевалке кузова, особенно при движения в кривых с большими скоростями. 6. Определить неисправность автосцепного устройства. Произвести наружный осмотр автосцепки. Нормальное действие автосцепного устройства может нарушиться в эксплуатации в результате повреждений, износов деталей или проявления дефектов их изготовления. Вследствие этого возможен саморасцеп или обрыв неисправных автосцепок в пути следования или падение изломанных деталей на рельсовый путь. 166 Производят тщательный осмотр наружный обеих автосцепок (в темное время суток с фонарем), предварительно надев рукавицы и соблюдая при этом соответствующие меры предосторожности. Осмотр производится только с той стороны, откуда исключено движение подвижного состава. Электровоз должен быть заторможен ручным и пневматическим тормозом. При осмотре убеждаются в отсутствии трещин в голове корпуса автосцепки, маятниковых подвесках, центрирующей балочке, а также в хвостовике корпуса автосцепки и в тяговом хомуте (если электровоз стоит на смотровой канаве). Расстояние между ударной розеткой и хвостовиком автосцепки должно быть 25-40 мм, а между упором головы автосцепки и передним торцом ударной розетки – 70-90 мм. 7. Определить неисправность песочной системы. Локомотивной бригаде необходимо обратить внимание на закрытие крышек песочных бункеров, с закрытой или не до конца закрытой крышкой песочного бункера эксплуатация электровоза запрещена. Нормы подачи песка регламентируются исходя из местных условий. Под первую колесную пару – 1,5 кг/мин, под остальные 0,9 кг/мин. Резиновый наконечник должен располагаться на расстоянии 30-50мм, от головки рельс и бандажа. Наконечники песочных труб должны быть установлены так, чтобы песок подавался в точку катания колеса по поверхности рельс, а также на расстоянии 1535 мм до колесной пары и 30-50 мм до головки рельса. 167 После проведенного визуального осмотра и результатов проведенных измерений необходимо сделать заключение о возможности дальнейшей эксплуатации механического оборудования. 7. ЧЕК-ЛИСТ ДЛЯ ОЦЕНКИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСВКОЙ РАБОТЫ № п/п Содержание практической работы (задания) 1 Определить неисправность колѐсной пары Определить неисправность буксовых узлов Определить неисправность рессорного подвешивания Определить неисправность тяговой передачи Определить неисправность опор кузова Определить неисправность автосцепного устройства Определить неисправность песочной системы Всего баллов % правильно выполненных действий или операций Оценка 2 3 4 5 6 7 Количество баллов за правильное выполнение максимальное фактическое 1 1 1 1 1 1 1 7 8. ПРАВИЛА ОБРАБОТКИ РЕЗУЛЬТАТОВ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ Каждое правильно выполненное действие или операция оцениваются в 1 (один) балл, невыполненное или неправильно выполненное действие или операция оцениваются в 0 (ноль) баллов. Успешность выполнения практической работы рассчитывается в процентах. Оценка определяется успешностью выполнения практической работы, в том числе выполнением требований охраны труда для каждого действия или операции, достижением запланированного результата практической работы: 5 «отлично» – от 95 до 100%; 4 «хорошо» – от 80 до 94%; 3 «удовлетворительно» – от 65 до 79%; 168 2 «неудовлетворительно» – менее 65% и при невыполнении критически важного действия, операций, невыполнении требований охраны труда для каждого действия или операции, а также не достижении запланированного результата практической работы. При получении оценки 2 «неудовлетворительно» практическая работа считается невыполненной. 5 Учебное занятие № 21–22 (2 часа) 9– Особенности конструкции вспомогательных машин Учебные вопросы: 1. Назначение и основные типы вспомогательных машин электровоза. 2. Конструкция остовов. 3. Конструкция подшипниковых щитов. 4. Конструкция главных и дополнительных полюсов. 5. Конструкция коллекторных узлов. 6. Типы соединения обмоток якоря. 7. Конструкция щеточных узлов двигателей постоянного тока. 8. Асинхронные трехфазные электродвигатели. Учебный вопрос № 1 Назначение и основные типы вспомогательных машин электровоза Вспомогательные машины электровоза предназначены для привода компрессоров, вентиляторов охлаждения тяговых двигателей. В зависимости от типа электровозов данные электрические машины могут быть постоянного тока последовательного возбуждения (на электровозах типа ВЛ10) или асинхронные трехфазные двигатели переменного тока (например на электровозах 2ЭС6). Последние применяются в случае наличия на электровозе статических преобразователей. При наличии на электровозах осевых вентиляторов охлаждения тяговых двигателей также используются асинхронные трехфазные двигатели для привода мультициклонных фильтров. Двигатели постоянного тока используются для привода вспомогательных компрессоров пневматических цепей управления. 169 Учебный вопрос № 2 Конструкция остовов Остова двигателей вспомогательных машин являются магнитопроводом, а также предназначены для размещения главных и дополнительных полюсов, подшипниковых щитов. Остова вспомогательных машин отличаются в зависимости от типа машины (Рисунок 5.1). Рисунок 5.1 Остов двигателя 4ПНЖ200 Учебный вопрос № 3 Конструкция подшипниковых щитов Через подшипниковые узлы на остов передаются вес якоря и силы, возникающие во время работы электрической машины. Эти узлы обеспечивают строгую концентричность якоря относительно полюсов при его вращении. В подшипниковые узлы входят подшипники качения, подшипниковые щиты, упорные втулки, внутренние и наружные крышки и лабиринтные кольца Щиты, закрывающие торцовые горловины остова электрической машины, отливают из стали 25Л1. При обработке их следят, чтобы была обеспечена соосность якоря с внутренним отверстием остова под установку главных и добавочных полюсов, а торцовые и радиальные биения поверхности бурта, служащего для соединения с остовом, относительно отверстия под подшипник были бы минимальными, что достигается обработкой этих поверхностей с одной установки. Подшипниковые щиты плотно пригоняют к выточкам в остове и крепят к нему болтами с шайбами, предохраняющими их от самоотвертывания, 170 равномерно затягивая все крепящие болты. В щитах выполнены специальные отверстия с резьбой, в которые ввертывают отжимные болты при снятии щитов. В щитах с подшипниками качения имеются камеры для смазки, крышки, закрывающие эти камеры, и уплотняющие лабиринтные устройства (Рисунок 5.2). Якорные подшипники качения подбирают по каталогу исходя из необходимого коэффициента работоспособности, определяемого частотой вращения якоря, гарантируемым числом часов работы. Рисунок 5.2 Подшипниковые щиты двигателя рДМ-180 вентилятора охлаждения тягового двигателя Учебный вопрос № 4 Конструкция главных и дополнительных полюсов Главные полюса предназначены для создания основного магнитного потока в машине, который поступает через зазор в якорь, разветвляется в сердечнике якоря, подходит к соседним полюсам и замыкается через корпус. Полюс состоит из сердечника и катушек последовательного возбуждения. Полюса крепятся к станине болтами. Сердечник полюса нашихтован из штампованных листов, стянутых заклепками. Катушка последовательного возбуждения намотана из медной ленты сечением (1,56x25) мм2 плашмя. Добавочные полюса предназначены для устранения искрения при коммутации. Устанавливают их между главными полюсами и крепят к станине болтами. Полюс добавочный состоит из сердечника и катушки. Катушка добавочного полюса намотана из провода ПСДКТ-Л сечением (4,5x7,1) мм2 плашмя. 171 Катушки добавочных полюсов соединяются последовательно между собой и с обмоткой якоря и питаются током якоря (Рисунок 5.3). Рисунок 5.3 Схема соединения катушек электродвигателя 4ПНЖ200МА привода вентилятора охлаждения пускотормозных резисторов Учебный вопрос № 5 Конструкция коллекторных узлов Посредством коллектора осуществляется подвод напряжения к обмотке якоря электрической машины постоянного тока. Также посредством коллекторного узла осуществляется смена направления тока в витках обмотки электрической машины. Рисунок 5.4 Коллекторный узел двигателя 4ПНЖ200МА 172 Учебный вопрос № 6 Типы соединения обмоток якоря В электрических машинах постоянного тока применяют петлевую и волновую обмотку якоря в зависимости от назначения машины. В двигателе 4ПНЖ200МА применяется простая волновая обмотка. Простую волновую обмотку получают при последовательном соединении секций, находящихся под разными парами полюсов. Концы секций простой волновой обмотки присоединены к коллекторным пластинам, удаленным друг от друга на расстояние шага обмотки по коллектору ук =у. За один обход по якорю укладывают столько секций, сколько пар полюсов имеет машина, при этом конец последней по обходу секции присоединяют к пластине, расположенной радом с исходной. Учебный вопрос № 7 Конструкция щеточных узлов двигателей постоянного тока Работа щеток и коллектора во многом определяет надежность эксплуатации тяговых двигателей постоянного и пульсирующего тока. Нарушение скользящего контакта приводит не только к усилению искрения под щетками, но и вызывает повышенный износ как их, так и коллектора. Профиль коллектора, износ его рабочей поверхности, износ щеток, интенсивность искрения и перебросы дуги по коллектору взаимозависимы. Так, искажение рабочей поверхности коллектора приводит к отрыву щетки от пластин, что сопровождается интенсивным искрением под щеткой и быстрым износом щеток и щеткодержателей по их направляющим поверхностям. Отсутствие на щетках сколов и других повреждений, зеркальное состояние их контактной поверхности, наличие на рабочей поверхности коллектора оксидной пленки темно-коричневого цвета, называемой «политурой»,— признаки нормальной работы щеток и коллектора. Повышенный износ щеток, сколы и плохая притирка их к коллектору, отсутствие «политуры», неравномерная выработка рабочей поверхности коллектора свидетельствуют о неудовлетворительной работе скользящего контакта. В эксплуатации иногда наблюдаются такие неисправности щеткодержателей, как разработка их гнезд, изломы нажимных пальцев и пружин, изломы механизма регулировки нажатия на щетку. На работу щеток влияет также окружающая температура. Так, в зимнее время нажатие на щетки необходимо повышать, а для того чтобы щетки не примерзали к щеткодержателю, хорошо их просушивать. 173 Учебный вопрос № 8 Асинхронные трехфазные электродвигатели Назначение Асинхронный трехфазный с короткозамкнутым ротором электродвигатель рДМ180М2У1 установлен в приводе вентилятора воздуха для охлаждения тяговых двигателей. В каждой секции установлено два осевых вентилятора охлаждения ТЭД. Технические характеристики Основные технические данные сведены в таблицу 1.10. Таблица 1.10 Основные параметры двигателя рДМ180М2У1 Наименование параметра Значение асинхронный, трехфазный с Тип электродвигателя короткозамкнутым ротором рДМ 180 М2 У1 Номинальная мощность электродвигателя, кВт 22,0 Напряжение питания электродвигателя, В 3х380 Частота напряжения питания, Гц 50 Синхронная частота вращения двигателя, об/мин 3000 Номинальное скольжение, % 1,4 Номинальный ток статора, А 50 Коэффициент мощности 0,74 КПД электродвигателя, % 90 Кратность пускового тока, ое 8,0 Режим работы Продолжительный (S1) Класс изоляции обмотки статора Н Степень защиты двигателя IP44 Смазка ЦИАТИМ-221 Масса электродвигателя, кг 189 Сопротивление изоляции (измеряется мегаомметром на 500 В, измерение мегаомметром выше 1000 В не допускается).: - в холодном состоянии не менее 50 Мом; - в нагретом состоянии не менее 5 Мом. Габаритные и установочные размеры электродвигателя показаны на (рисунке 1.108). 174 Рисунок 1.108 Габаритные, установочные и присоединительные размеры электродвигателя рДМ180 М2 Устройство двигателя типа рДМ180 М2 Двигатель состоит из статора, ротора, подшипниковых щитов подшипников и деталей стопорения сердечник статора собран из листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм. (рисунок 1.107). Обмотка статора всыпная двухслойная. Ротор двигателя вращается на двух подшипниках качения, установленных в щитах 1. (рисунок 1.108, 1.109). Рисунок 1.109 Устройство двигателя типа рДМ180 М2 175 Рисунок 1.110 Подшипниковые щиты двигателя рДМ180М2 IM 3912 Рисунок 1.111 Конструкция подшипниковых узлов двигателя рДМ 180 В двигателе применены подшипники качения со смазкой ЦИАТИМ-221 ГОСТ 9433-80, изготовитель г. Ростов. Конструкция подшипниковых узлов позволяет производить замену смазки без разборки и демонтажа двигателя. Дублирующая смазка ВНИИ НП-207 ГОСТ 19774-74. Применение других смазок не допускается. Периодичность замены подшипников - через 5 лет (800 тыс. км пробега) во время среднего ремонта. Выведено три проводника с маркировкой С1, С2, С3 . 176 Для заземления металлической оболочки токоподводящего кабеля на гайке сальника коробки выводов имеется винт М4, для заземления двигателя на фланцевом подшипниковом щите. Вопросы для закрепления 1. Назовите основные параметры и характеристики двигателя 4ПНЖ200МА УХЛ2? 2. Устройство электродвигателя 4ПНЖ200МА УХЛ2? 3. Назовите основные элементы конструкции электродвигателя 4ПНЖ200МА УХЛ2? 4. С какими неисправностями не допускается эксплуатация электродвигателя 4ПНЖ200МА УХЛ2? 5. Сколько установлено осевых вентиляторов охлаждения ТЭД в каждой секции локомотива? 6. Номинальная мощность электродвигателя, кВт рДМ 180 М2 У1? 7. Напряжение питания электродвигателя, В? 8. Назовите основные элементы конструкции двигателя рДМ 180 М2 У1? 9. Преимущества и недостатки асинхронных двигателей? 10. При каких условиях запрещена эксплуатация электродвигателя рДМ 180 М2 У1? Учебное занятие № 23–24 (2 часа) Практическая работа № 2 Выявление неисправностей вспомогательных электрических машин 1. ЦЕЛЬ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ Научиться визуально и с помощью измерительных инструментов определять возможные неисправности электрических машин электровоза, с которыми невозможна их эксплуатация. 2. МЕСТО ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ, МАТЕРИАЛЫ И ОБОРУДОВАНИЕ 1. Учебный полигон УЦПК (производственная площадка ТЧ). 2. Электровоз 2ЭС6. 3. СИЗ: жилет, головной убор, перчатки, очки. 3. ИНСТРУКТАЖ ПО ОХРАНЕ ТРУДА 177 Учебная группа проходит инструктаж по охране труда у преподавателя. Осмотр и измерения осуществляется в одно лицо под руководством преподавателя. 4. СОСТАВ ИСПОЛНИТЕЛЕЙ И ВРЕМЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ Работу по выявлению неисправностей в электрических машинах электровоза выполняет подгруппа из четырех человек. Преподаватель руководит процессом и контролирует правильность и безопасность выполнения работы. Время на выполнение 3 пунктов задания – не более 5 минут. Общее время, отводимое на выполнение заданий всеми обучающимися 70 минут. 5. СОДЕРЖАНИЕ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ (ЗАДАНИЯ) 1. Произвести наружный осмотр элементов моторно-осевых подшипников и тягового электродвигателя. 2. Произвести наружный осмотр вспомогательных электрических машин. 3. Произвести запуск вспомогательных электрических машин, для обнаружения неисправностей. 4. Заключение о возможности дальнейшей эксплуатации вспомогательных машин. 6. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ 1. Произвести наружный осмотр элементов моторно-осевых подшипников и тягового электродвигателя Проверяется наличие, исправность, надежность правильность установки всех предохранительных устройств. Корпус моторно-осевых подшипников осматривается. крепления и Рисунок 5. Моторно-осевой подшипник качения Проверяется отсутствие течи смазки, плотность прилегания крышек к буксам, исправность замков, надежность затяжки болтов крепления букс к остову двигателя. Проверяется уровень смазки в моторно-осевых подшипников. При осмотре моторно-осевых подшипников качения, проверяют плотность прилегания крышки к остову двигателя, надежность затяжки болтов крепления, отсутсвие вытекания смазки. 178 Рисунок 2. Проверка прилегания крышки коллекторного люка к остову тягового двигателя 2. Произвести наружный осмотр кожуха зубчатой передачи При осмотре кожухов зубчатой передачи, проверяют плотность прилегания крышек друг другу, надежность затяжки болтов крепления, отсутствие вытекания смазки. Рисунок 3. Проверка отсутствия потеков смазки 3. Произвести наружный осмотр вспомогательных электрических машин. Перед запуском в эксплуатацию проверить состояние крепление электрических машин, кабелей, наконечников, щеток, состояние коллектора, наличие и исправность заземления, затяжку крепежа доступных соединений, вращение ротора (якоря) от руки. Выявленные недостатки в процессе осмотра устранить. 179 Рисунок 4. Расположение вспомогательных машин электровоза 2ЭС6 Проверить исправность крышек выводов, надежность их уплотнений, исправность и надежность крепления проводов. Проверить легкость вращения валов электрических машин, проворачивая ротор от руки. При вращении не должно возникать посторонних шумов, стуков, скрежета, «тугого» хода. 4. Произвести запуск вспомогательных электрических машин, для обнаружения неисправностей. После включения вспомогательных машин с пульта машиниста, можно выявить ряд неисправностей не определяемых без запуска электрических машин, например: электродвигатель не вращается, гудит, проворачивается с трудом, причиной может являться отсутствие напряжения в одной из фаз питания электродвигателя (оборвана одна фаза обмотки статора). 180 электродвигатель при работе чрезмерно нагревается, причина – чрезмерный износ подшипников, неисправность приводного механизма, ротор при вращении цепляется за статор. 5. Заключение о возможности дальнейшей эксплуатации вспомогательных электрических машин После проведенного визуального осмотра и проверки необходимо сделать заключение о возможности дальнейшей эксплуатации вспомогательных электрических машин. 7. ЧЕК-ЛИСТ ДЛЯ ОЦЕНКИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСВКОЙ РАБОТЫ № п/п Содержание практической работы (задания) 1 Произвести наружный осмотр элементов моторно-осевых подшипников и тягового электродвигателя Осмотреть кожух зубчатой передачи Произвести наружный осмотр вспомогательных электрических машин Произвести запуск вспомогательных электрических машин, для обнаружения неисправностей Заключение о возможности дальнейшей эксплуатации электрических машин Всего баллов % правильно выполненных действий или операций Оценка 2 3 4 5 Количество баллов за правильное выполнение максимальное фактическое 1 1 1 1 1 5 8. ПРАВИЛА ОБРАБОТКИ РЕЗУЛЬТАТОВ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ Каждое правильно выполненное действие или операция оцениваются в 1 (один) балл, невыполненное или неправильно выполненное действие или операция оцениваются в 0 (ноль) баллов. Успешность выполнения практической работы рассчитывается в процентах. 181 Оценка определяется успешностью выполнения практической работы, в том числе выполнением требований охраны труда для каждого действия или операции, достижением запланированного результата практической работы: 5 «отлично» – от 95 до 100%; 4 «хорошо» – от 80 до 94%; 3 «удовлетворительно» – от 65 до 79%; 2 «неудовлетворительно» – менее 65% и при невыполнении критически важного действия, операций, невыполнении требований охраны труда для каждого действия или операции, а также не достижении запланированного результата практической работы. При получении оценки 2 «неудовлетворительно» практическая работа считается невыполненной. Учебное занятие № 25–26 (2 часа) Особенности конструкции электрических аппаратов электровоза Учебные вопросы: 1. Назначение и конструкция токоприемников 2. Назначение и конструкция быстродействующих выключателей 3. Назначение и конструкция индивидуальных контакторов 4. Назначение и конструкция групповых переключателей 5. Назначение и конструкция промежуточных реле 6. Назначение и конструкция аппаратов защиты 7. Назначение и конструкция разъединителей и заземлителей 8. Назначение, устройство и работа преобразователей собственных нужд, источников питания электронной аппаратуры. Условные обозначения в электрических схемах. 9. Назначение и общее устройство МПСУ и Д. Учебный вопрос № 1 Назначение и конструкция токоприемников Токоприемник предназначен для осуществления подвижного электрического соединения между контактным проводом и электрическими цепями электровоза. Климатические условия эксплуатации: - рабочая температура окружающего воздуха от минус 50 до плюс 40 °С; - относительная влажность воздуха 95 %; - атмосферное давление от 92 до 104 кПа (от 690 до 780 мм рт. ст.); 182 - скорость ветра до 25 м/с; - максимальная высота над уровнем моря 1200 м. Таблица 1 Основные параметры токоприемника ТА 09-СЭТ 160. Наименование параметра Скорость движения электровоза, км/ч, не более Высота подъема от верхней поверхности опорного изолятора, мм - рабочая минимальная - рабочая максимальная - максимальная Время подъема до максимальной высоты, с, не более Время опускания с максимальной высоты, с, не более Максимальная сила тока протекающего через токоприемник, А - при движении - при стоянке Контактное нажатие: - статическое пассивное, не более, Н - статическое активное, не менее, Н Предельное вертикальное перемещение подвижной части каретки относительно неподвижной, мм Привод подъема и опускания Давление воздуха, МПа Значение 160 898 2398 2500 10 6 3200 260 130 90 60 Пневматическ ий 0,35-0,5 Токоприемник (ТП) представляет собой конструкцию, выполненную по схеме асимметричного полупантографа. Подъем и опускание ТП осуществляется при помощи пневматического привода. 183 Рисунок 5.5 Токоприемник ТА 09-СЭТ 160 Все узлы и агрегаты ТП расположены на основании, которое через опорные изоляторы крепится на крыше кузова электровоза. Систему подвижных рам составляют; нижняя рама, верхняя рама, тяга нижняя и тяга верхняя. Нижняя рама устанавливается на стойках основания. Электрическая связь полозов токоприемника с системой подвижных рам осуществляется шунтами. Пневморессора создает момент на валу нижней подвижной рамы при подъеме токоприемника. Основание представляет собой раму, сваренную из прямоугольного профиля, и состоит из двух продольных и четырех поперечных балок. На основании, имеющей две стойки для шарнирного крепления нижней рамы, устанавливается пневмо-рессора. К поперечным балке привариваются проушины, которые служат для подъема и опускания токоприемника при выполнении монтажных работ. На одной из поперечных балок имеется две клеммы, на поверхности которых произведено горячее лужение. Клеммы предназначены для крепления шунтов, связывающих основание с нижней рамой. Рама нижняя состоит из балки, колодки, поперечины, двух щек (3 и 4) для установки кулачка механизма подъема. Для крепления шунтов имеется четыре клеммы. В выточках обойм (9 и 12) и верхней поперечины 184 запрессованы стальные втулки для установки подшипников, через которые нижняя рама крепится на основании и соединяется с верхней рамой. В колодку ввернуты две шпильки для установки кронштейна верхней тяги. Рама верхняя состоит из поперечины, на которую устанавливается верхний узел токоприемника, стрелы. Две щеки, расположенные на консолях, предназначены для шарнирного соединения верхней рамы с нижней. Через отверстие в рычаге верхняя рама соединяется с нижней тягой. Для крепления шунтов к раме приварены четыре клеммы. Тяга нижняя предназначена для обеспечения заданной траектории 38 подъема верхнего узла. Нижняя тяга состоит из алюминиевой трубы, в один конец которой ввернута серьга. Серьга через подшипник соединяется с верхней рамой. Вторым концом тяга при помощи пальца, зафиксированного шплинтами, соединяется с кронштейном основания токоприемника. В узле соединения, также устанавливается подшипник. Для смягчения ударов нижней рамы об основание токоприемника на основании устанавливается буфер. Буфер крепится к основанию при помощи болта через прокладку. Верхний узел предназначен для съема тока с контактного провода и дополнительного подрессориванния токосъемной части относительно конца верхней подвижной рамы токоприемника. Он состоит из каретки и сменных полозов, прикрепленных к каретке. Тяга верхняя предназначена для удержания верхнего узла в строго горизонтальном положении при работе ТП. Она представляет собой изогнутую алюминиевую трубу с вилкой на одном конце. На противоположном конце верхняя тяга выполняется с резьбовой втулкой. В резьбовую втулку тяги вворачивается вилка и фиксируется контргайкой. Соединение тяги с нижней рамой и вилки с рычагом каретки верхнего узла осуществляется через втулки, которые фиксируются в тяге и вилке болтами с гайками. Втулки устанавливаются на подшипники скольжения, запрессованные в серьге и рычаге каретки. Смазка в соединениях отсутствует. Механизм подъема предназначен для подъема токоприемника и прижатия верхнего узла к контактному проводу с заданным усилием в рабочем диапазоне. Механизм подъема включает в себя пневморессору, две тяги подъема и два кулачка. Пневморессора представляет собой резинокордный цилиндр. Одним концом через тяги подъема и кулачок связана с нижней рамой, ее неподвижная торцевая крышка закрепляется на кронштейне основания шестью болтами. К пневморессоре от редукционного клапана через штуцер подводится воздух. Для ограничения хода пневморессоры на упоре основания установлены регулировочные болты с контргайками. 185 Тяги подъема выполняются двумя тросами. Один конец тяги подъема соединен с подвижной торцевой крышкой пневморессоры, а другой - с кулачком. Токоприемник имеет три режима работы: подъем, опускание и токосъем. Принцип работы токоприемника. В сложенном положении токоприемника давление в пневморессоре отсутствует. Токоприемник удерживается в сложенном положении под собственным весом, опираясь рамой нижней на один буфер, а концом рамы верхней на два буфера, которые закреплены гайками с шайбами на основании. Плотность прижатия рам токоприемника к буферам обеспечивается за счет набора прокладок, устанавливаемых под буферы. При подаче давления воздуха в пневморессору, подвижная торцевая крышка пневморессоры перемещаясь, тянет за собой две связанные с ней тяги подъема, которые через кулачки начинают подъем токоприемника. При упоре в контактный провод подъемная сила токоприемника замкнется на него. Пневморессора через тяги подъема, кулачки, раму нижнюю и раму верхнюю удерживает систему подвижных рам с верхним узлом, состоящим из каретки и полоза, который прижат к контактному проводу с расчетным усилием. При этом верхний узел при взаимодействии с контактным проводом имеет возможность перемещения в вертикальной плоскости вместе с системой подвижных рам во всем рабочем диапазоне подъема за счет постоянного давления в пневморессоре. При выпуске воздуха из пневморессоры токоприемник опускается под действием собственного веса. Учебный вопрос №2 Назначение и конструкция быстродействующего выключателя Выключатель быстродействующий предназначен для защиты высоковольтного оборудования электровоза от перегрузок и токов короткого замыкания. Таблица 2 Технические характеристики ВАБ-55 Наименование параметра Номинальное напряжение главной цепи, В Наибольшее рабочее напряжение, В Номинальный ток при постоянной нагрузке, А Диапазон уставок, А Предельный отключаемый ток при индуктивности цепи 5-15 мГн, А Значение 3000 4100 2500 2200-3500 30000 186 Наименование параметра Наименьший отключаемый ток при индуктивности цепи 50 мГн 50 мГн, А Полное время отключения, с, при индуктивности в цепи: 5-7 мГн Свыше 7 мГн Собственное время размыкания в цепи при начальной скорости Нарастания аварийного тока 0,3∙106 А/С, с Напряжение на дуге выключателя при отключении цепи, В Время оперативного отключения от сигнала внешнего устройства, с Ресурс по электрической износостойкости при номинальном напряжении, индуктивности 15 мГн, отключаемом токе 15000 А Номинальное напряжения цепи управления постоянного тока, В Номинальное давление сжатого воздуха, МПа Сопротивление изоляции главной цепи при нормальных климатических условиях, МОм Номинальный ток вспомогательных контактов, А Значение 8 0,035 0,06 0,004 ≥ 9000 ≥ 0,03 300 50, 110 0,5 150 10 Рисунок 5.6 Быстродействующий выключатель ВАБ-55 Выключатель используется для оперативных отключений без нагрузки и редких отключениях под нагрузкой. Выключатель изготовлен в климатическом исполнение У, и предназначен для эксплуатации в закрытом объеме (Рисунок 5.6). 187 Дугогасительная камера, для возможности откидывания, установлена на оси 3 и дополнительно, для устойчивости при вибрационных нагрузках, снабжена тягами 5 и скобой 7. При подъеме дугогасительной камеры используются кольца 11. Рисунок 5.7 Чертеж быстродействующего выключателя ВАБ-55 Полюс состоит из механизма включения 17, неподвижного контакта 14 с верхней шиной и одновитковой катушкой магнитного дутья, отключающего электромагнита 5 с нижней выводной шиной 4. Для гашения малых токов выключатель снабжен камерой воздушного дутья 6, не связанной с воздушной магистралью пневматического привода. Рисунок 5.8 Механизм включения ВАБ-55 Механизм включения 17 соединен с подвижным контактом 10 тягой 15. Все узлы полюса закреплены в корпусе, состоящем из боковых стенок 1, 18 и крышки 16. Механизм включения (Рисунок 5.8) состоит из пневмоцилиндра 1, 188 рычагов 20 и 21, защелки 14, соединяющей эти рычаги, удерживающего электромагнита 18 и регулировочной тяги 17, соединяющей электромагнит с защелкой 14. На рычаге 20 установлена тяга 15 с контактной пружиной 9. На пневмоцилиндре установлен клапан электропневматический 23 для управления приводом и вспомогательные контакты 5 (конечные выключатели). Управление вспомогательными контактами S2, S3, S4 осуществляется рычагом6, соединѐнного тягой 16 с главным контактом. Цепи вспомогательных контактов выведены на разъѐм 4. Управление выключателем S1 осуществляется болтом 28, законтренным гайкой 27. Подача сжатого воздуха производится через штуцер 3. Механизм включения собран на основании 19. На этом же основании размещены резисторы схемы управления 24 и 26 (2шт. - для UH = 110 В). Неподвижный контакт (Рисунок 5.9) представляет собой токопровод, состоящий из выводной шины 1, основания 6, двух шин 9 и контактного наконечника 5. Токопровод охватывается магнитопроводом 7 магнитного дутья. Полюса магнитопровода прикрыты экранами 8. На контактном наконечнике 5 закреплен дугогасительный рог 4 с гибкой связью 3. На шинах 9 установлены радиаторы 10. Для крепления дугогасительной камеры через скобу 5 на выводной шине 1 установлен винт 2. Отключающий электромагнит состоит из магнитопровода7, якоря 4, скобы 5, являющейся одновременно упором для якоря 4 и шунтом магнитного потока, проходящего по магнитопроводу 7 и якорю 4. Скоба 5 охватывается медными кольцами 6. Рисунок 5.9 Неподвижный контакт ВАБ-55 Устройство регулировки уставки состоит из пружины 10, регулировочного винта 9, рычага 11, контргайки 13 и шкалы 12 с указателем 14. На корпусе 1 выключателя, под стеклом 2, размещена табличка 3 с параметрами уставки выключателя. На табличке указана величина тока 189 уставки в А, выставляемая при регулировке выключателя и, соответствующая ей, величина в условных делениях шкалы, а также дата регулировки. Отрегулированная уставка фиксируется контргайкой 13 и пломбируется через отверстия Б. Через окно магнитопровода 7 проходит шина главного тока 8 , соединѐнная гибкими связями 1 с подвижным контактом 3. Рисунок 5.10 Устройство регулировки уставки ВАБ-55 Камера (Рисунок 5.11) состоит из наружных изоляционных щитов 11 и 12, внутренних перегородок 14, двух дутогасительных блоков 10 и рогов 3,4. Верхние торцы дугогасительных блоков закрыты крышками 8 Для установки камеры на выключатель служат подшипники 1,15. Дугогасительные блоки крепятся между щитами 11,12, пластинами 9. Скоба 5 предназначена для крепления камеры к выключателю. Для электрического соединения камеры с токопроводом выключателя служат бобышки 16.Подъѐм и транспортирование камеры производится с помощью колец 13. Устройство дугогасительного блока представлено Блок состоит из стальных медненных пластин 7, разделенных изоляционными планками 8, стальных пластин 3, служащих для охлаждения газов при отключении. Пластины 3 и 7 разделены изоляционными планками 6. Блок собран на стеклопластиковых стержнях 4 и закреплен между крышками 2 и 5. Для соединения с полюсом служит бобышка 1. 190 Рисунок 5.11 Камера дугогашения ВАБ-55 Включение выключателя (Рисунок 5.8) происходит при подаче напряжения через разъем 4 на электромагнит 18 и вентиль электропневматический 23, который открывает доступ сжатого воздуха в пневмоцилиндр 1 через штуцер 3. Поршень 2 при перемещении поворачивает рычаг 21 вокруг оси 22 и, через защелку 14 и ролик 10, поворачивает рычаг 20, связанный через пружину 9, создающей контактное давление, с изоляционной тягой 15, которая, в свою очередь, перемещает подвижный контакт 10. Во включенном положении выключателя между упором пружины 11 и гайкой 12 образуется зазор 5, необходимый для компенсации обгара главных контактов. Регулировочная гайка 12 фиксируется винтом 13. Включенный электромагнит 18 через тягу 17 удерживает защелку 14 от расцепления. Вспомогательные контакты 5 (S2, S3, S4) переключаются под действием пружины 7, S1 - переключается болтом 28, установленном на рычаге 21 Оперативное отключение выключателя происходит при снятии напряжения с удерживающего электромагнита 18. При этом защелка 14 выходит из зацепления с роликом 10. Подвижный контакт 10 под действием пружин 11 переходит в отключенное положение. Поршень пневмоцилиндра после снятия напряжения с пневматического клапана с системой рычагов переходит в отключенное положение. Автоматическое отключение выключателя происходит при достижении током отключаемой цепи величины уставки. При этом якорь 4 отключающего электромагнита притягивается к магнитопроводу 7 и своим противоположным концом расцепляет защелку 7, совмещенную с тягой 15. Контакт 10 переходит 191 в отключенное положение. Дуга, возникающая при отключении, выдувается из зоны контактов поперечным магнитным полем, создаваемым потоком, проходящим по магнитопроводу 12, на рога 9 и 13. Далее дуга втягивается в дугогасительную камеру, где происходит процесс гашения. При отключении малых токов, когда магнитное дутье не эффективно, процесс гашения дуги происходит с помощью камеры воздушного дутья 6, соединѐнной с подвижным контактом тягами 8. Учебный вопрос №3 Назначение и конструкция индивидуальных контакторов Контактор ПК-21ЭТ однополюсный, электропневматический, высоковольтный, постоянного тока, открытого исполнения с замыкающими контактами главной цепи, с замыкающими и размыкающими контактами вспомогательных цепей предназначен для оперативной коммутации силовых цепей пускотормозных резисторов для тяговых электродвигателей. Таблица 1.126 - Основные технические данные контактора ПК-21 ЭТ Наименование параметра Значение Номинальное напряжение главной цепи, В 3000 Максимальное напряжение главной цепи, В 4000 Номинальный ток главной цепи, А 500 Отключаемый номинальный, при напряжении 3000 В ток, 500 А, не менее Предельный включаемый ток при максимальном 6000 напряжении, А, не более Предельный отключаемый ток при максимальном 500 напряжении, А, не более Критический отключаемый ток при максимальном 20 напряжении, А, не менее Номинальный ток вспомогательной цепи, А 5 Номинальное напряжение вспомогательной цепи, В 110 Раствор главных контактов, мм 24-27 Провал главных контактов, мм 10-12 Начальное усилие нажатия главных контактов, Н (кгс), не 28,5 (2,9) менее Конечное усилие нажатия главных контактов, Н (кгс), не 225,5 (23) менее Усилие нажатия контактов вспомогательной цепи, Н (кгс) 9,8-24,5 192 Наименование параметра Длина линии касания, мм, не менее - главных контактов - вспомогательных контактов Допустимое боковое смещение главных контактов, мм не более Рабочее давление сжатого воздуха в пневмоприводе, МПа (кгс/см2) Сопротивление постоянному току катушки электромагнитного вентиля при температуре 20 ºС, Ом Сопротивление изоляции в нормальных климатических условиях, МОм, не менее - между разомкнутыми главными контактами - между подвижным контактом и цилиндром пневмопривода - между цилиндром пневмопривода и вспомогательными контактами Коммутационная износостойкость главных контактов при номинальном тока и напряжении, циклов, не менее Механическая износостойкость, циклов вкл/откл Значение (1,0-2,5) 20 9,28 1 0,35-0,675 (3,5-6,75) 810 (+65 -41) 150 150 10 25000 1000000 193 Рисунок 5.12 Устройство электропневматического контактора ПК-21 На изоляционной стойке контактора установлен кронштейн неподвижного контакта с контактом и дугогасительной катушкой, кронштейн подвижного контакта с контактным рычагом и подвижным контактом, и пневматический привод контактора с тягой. Пнематический привод состоит из цилиндра и вентиля. На кронштейне неподвижного контакта установлена дугогасительная камера лабиринтно–щелевого типа, состоящая, из двух стенок и, выполненных из прессмассы и имеющих с одной стороны расходящиеся лучами впадины и выступы. Внутри камеры размещен нижний дугогасительный рог. Верхним дугогасительным рогом является продолжение кронштейна. При разрыве электрической цепи, возникающая дуга переходит с контактов и на дугогасительные рога и разбивается в камере на менее мощные дуги. Перемещаясь под действием магнитного дутья дугогасительной катушки, дуга удлиняется, охлаждается о стенки камеры и гаснет. 194 На кронштейне подвижного контакта, шарнирно установлен контактный рычаг. В нижней части с ним шарнирно соединена тяга, связывающая подвижные части контатора с электропневматическим приводом. В верхней части рычага шарнирно установлен держатель подвижного контакта. В цилиндр пневмопривода помещен, поршень, шток и выключающая пружина. При отсутствии сжатого воздуха в цилиндре под действием пружины подвижные части контактора находятся в нижнем положении. При подачи напряжения питания на катушку вентиля сжатый воздух поступает в цилиндр пневмопривода, поршень перемещает тягу), которая поворачивает рычаги замыкает контакты .К вентилю, прикреплен кронштейн с держателем пальцев контактных и шарнирно рычаг с изоляционной колодкой Рычаг с противоположной стороны шарнирно соединен с тягой, а она, в свою очередь, с тягой. При включенном положении контактора тяга находится в верхнем положении, и рычаг с колодкой повернут вниз колодка Под пальцами контактными находится верхняя часть колодки Отключение контактора вызывает поворот рычага с колодкой вверх и под пальцы подойдет нижняя часть колодки. Электромагнитные контакторы МК1-10 для вспомогательных цепей Электромагнитные контакторы МК1-10У3А предназначены для включения электрооборудования в низковольтных цепях управления 110 В, расположенных в закрытом кузове электровоза. Условное обозначение на схеме контакторов: КМ10, КМ11 – подключение питания 110 В к цепям управления электровоза; КМ12, КМ13 – включение прожектора; КМ14 – включение освещения ходовых частей; КМ15 – включение обогревателей кранов; КМ17 – подключение 110 В к цепям БК; КМ18 – подключение цепей аккумуляторных батарей Таблица 3 Основные технические данные МК1–10 Наименование параметра Значение Номинальное напряжение главных контактов постоянного тока, В 220 Номинальный ток, А 40 Номинальное напряжение включающей катушки, В 110 Масса, кг, не более Контактор МК1-10У3А – однополюсный, электромагнитный, постоянного тока, неполяризованный, открытого исполнения с нормально открытыми контактами главной цепи и нормально открытыми и закрытыми контактами вспомогательных цепей. 195 Рисунок 5.13 Конструкция контактора МК1-10У3А Конструкция контактора моноблочная (Рисунок 5.13). Все элементы конструкции собираются на скобе 1. Вращение якоря происходит на призмах, подпружиненных пружинами. Контактная система контактов главной цепи состоит из контактной колодки, на которой установлены неподвижные контактные скобы и дугогасительные катушки, траверсы с подвижными мостиками и дугогасительной камерой. Дугогасительные камеры имеют керамические вставки. Раскачивание камер при их съемах и установке недопустимо, т.к. может привести к поломке вставок. Съем и установка камер должны производится строго перпендикулярно установочной плоскости. Внешне контактор представляет собой катушку проводов, внутри которой расположен сердечник, или цилиндр, подсоединенный механическим образом к электрическим контактам замыкания и размыкания. Контакты замыкания замыкают цепь, по которой течет ток, а контакты размыкания, наоборот, размыкают ее, останавливая ток. Тонкостенный каркас из меди или стали обеспечивает механическую прочность катушке и оптимальные условия для охлаждения элементов прибора. Работа контактора основана на двух противоположных действиях. На электромагнитную катушку подается напряжение, после чего сердечник, под действием магнитного поля, начинает двигаться вверх, и цепь замыкается, что приводит к появлению в цепи тока и включению электродвигателя или другого подключенного оборудования. После отключения подачи электроэнергии 196 благодаря системе пружин сердечник принимает свое первоначальное положение, основная цепь размыкается, и электрооборудование отключается. Включение и отключение контактора производится посредством кнопочного устройства с двумя кнопками – «Пуск» черного цвета и «Стоп» красного. При нажатии на кнопку «Пуск» контакты, присоединенные к кнопке, замыкаются, а при нажатии на кнопку «Стоп» – размыкаются. Замыкание контактов приводит к подаче напряжения на катушку контактора и замыканию в ней силовых контактов, которые остаются во включенном состоянии, даже после того как кнопка возвращается в исходное положение – благодаря вспомогательным блок-контактам. Высоковольтные электромагнитные контактора типа СТ-1130. На электровозах 2ЭС6, начиная с № 236 в качестве линейных и реостатных серийно применяют электромагнитные однополюсные контакторы СТ1130. Контакторы СТ1130 обеспечивают двойное размыкание главной цепи, предназначены для высоковольтных коммутационных переключений в электрических цепях электровоза. В этих контакторах используется современный принцип гашения дуги, базирующийся на технологии ее выдувания с использованием постоянных магнитов и электромагнитов. По назначению и токовой нагрузке контакторы подразделяют на СТ1130/04 и СТ1130/08. Электромагнитные контакторы СТ1130/04 обеспечивают оперативную коммутацию в цепи пуско-тормозных резисторов тяговых двигателей при номинальном напряжении 3000 В постоянного тока и максимальной токовой нагрузке 400 А. Их используют в качестве реостатных. Схемное обозначение этих контакторов: К1 — К4, К9, К10, К21 — К23, К27 — К36, К39 и К40. Электромагнитные контакторы СТ 1130/08 обеспечивают оперативную коммутацию в силовой цепи тяговых двигателей при номинальном постоянном напряжении 3000 В постоянного тока и максимальной токовой нагрузке 800 А. Они используются в качестве линейных. Схемное обозначение этих контакторов: К5 - К8, K11- К20, К24 - К26, К37 и К38. Таблица 4 Технические характеристики контакторов СТ11–30 Наименование параметра Род тока Номинальное напряжение, В Номинальный ток, А Номинальное напряжение цепи управления, В Минимальное напряжение срабатывания, В Значение СТ1130/04 СТ1130/08 постоянный 3000 3000 400 800 110 77 197 Сопротивление изоляции главных контактов, а также между главными контакторами и скобой магнитопровода, Мом, не менее Номинальное сопротивление катушки, Ом Провал главных контактов, мм Зазор между главными контактами, мм Время выключения (размыкания) главных контактов, мс, не более Масса, кг 150 214,4 3,3 13 60 13 Рисунок 5.14 Конструкция электромагнитных контакторов типа СТ Электромагнитные контакторы типа СТ состоят из двух модулей: верхнего и нижнего (Рисунок 5.14). Нижний модуль включает в себя опорную плиту, на которой расположены магнитопровод с главными подвижными контактами мостикового типа, группа блокировочных контактов и клеммы катушки электромагнитного привода. Опорная плита имеет заземляющий вывод и четыре отверстия для крепления контактора. Электромагнитный привод с подвижным главным контактом запитывается напряжением 110В, и имеет защиту от перенапряжений, не зависящую от полярности. 198 Главный подвижный контакт мостикового типа с двойным размыканием. Шток главного контакта при включении (выключении) контактора воздействует на изоляционную тягу, которая поворачиваясь на оси вращения, управляет блокировочными контактами. Группа блокировочных контактов состоит: - одного контакта, «нормально замкнутого», при разомкнутых главных контактах; - одного контакта, «нормально разомкнутого», при разомкнутых главных контактах; - двух коммутационных контактов, служащих для обозначения положения главных контактов. Верхний модуль включает в себя пару главных неподвижных контактов с выводами для крепления подводящих кабелей и дугогасительную камеру с рычагами и запорными планками. Главные неподвижные контакты располагаются в нижней части дугогасительной камеры. В систему дугогашения входят: - дугогасительная камера с керамическими пластинами; - направляющие пластины (дугогасительные рога); - система втягивания дуги на основе постоянных магнитов и дугогасительных катушек (электромагнитов). На внешней стороне дугогасительной камеры установлены полюсные пластины с запорными рычагами. Запорные рычаги обеспечивают фиксацию дугогасительной камеры в рабочем положении при помощи поворота полюсных пластин. При размыкании главных контактов, под каждой парой электрических контактов электрическая дуга. На первом этапе дугогашения (Рисунок 5.15), под действием магнитных полей постоянных магнитов с различной полярностью, обе дуги выдуваются в одно и то же направление. Затем правая эдектрическая дуга переходит на правую направляющую пластину (дугогасительный рог), активируется дугогасительная катушка. В дальнейшем эта электрическая дуга пререходит на левую направляющую пластину, активируется другая дугогасительная катушка, что приводит к гашению левой электрической дуги. Оставшаяся электрическая дуга под воздействием под воздействием поля дугогасительных катушек растягивается между направляющими пластинами, вытягивается в дугогасительную зону и затухает. 199 Рисунок 5.15 Работы системы дугогашения контакторов типа СТ Контактор 1КМ.016М Контактор 1КМ.016М – однополюсный, электромагнитный, высоковольтный, постоянного тока, неполяризованный, открытого исполнения с нормально открытыми контактами главной цепи и нормально открытыми контактами вспомогательных цепей. Предназначен для коммутации вспомогательных электрических цепей с номинальным напряжением 3000В. Рисунок 5.16 Устройство контактора 1КМ.016М 200 Несущей деталью контактора, на которой смонтированы все сборочные единицы и детали, является панель изоляционная поз. 22. Панель изоляционная имеет две запрессованные резьбовые втулки М10 для крепления контактора к несущей конструкции. На панели изоляционной укреплен электромагнитный привод поз. 19 с якорем поз. 4, вращающимся вместе с осью поз. 22 в латунных втулках поз. 29, запрессованных в кронштейне поз. 20. К пластине поз. 21 крепятся контакторы вспомогательных цепей поз. 3. Для регулирования провалов вспомогательных контактов в пластине поз. 21 отверстия под винты поз. 18 выполнены овальными. На якоре поз. 4 установлен изолятор поз. 5 с подвижным контактом поз. 9, соединенным гибким соединением поз. 6 с выводами поз. 7. На болте специальном поз. 23 установлена отключающая пружина поз. 1. Система магнитного дутья состоит из двух изоляционных стоек поз. 17, между которыми крепится дугогасительная катушка поз. 15 с сердечником и полюсами поз. 13. На стенках крепится дугогасительный рог подвижного контакта и замок поз. 8 дугогасительной камеры поз. 12, дугогасительный рог поз. 14 с неподвижным контактом поз. 11 и вывод поз. 16 дугогасительной катушки. Дугогасительная камера поз. 12, плоскощелевая, изготавливается из дугостойкого материала АЦЭИД. Чтобы снять дугогасительную камеру, ручка замка поз. 10 оттягивается в направлении, указанном на рис. 1 стрелкой, и поворачивается на 90 по часовой или против часовой стрелки, после чего камера освобождается. При подаче напряжения на выводы включающей катушки привода поз. 19 якорь поз. 4 под действием магнитного поля якорь притягивается к сердечнику, обеспечивая замыкание главных контактов поз. 9 и 11. Ток главной цепи протекает от вывода поз. 7 через гибкое соединение поз. 6, контакты поз. 9 и 11, дугогасительную катушку поз. 15 к выводу поз. 16. Одновременно с этим скоба поз. 2 двигается вместе с якорем поз. 4 и нажимает на шток низковольтной блокировки поз. 3, переключая вспомогательные контакты. Для выключения контактора нужно обесточить катушку включающую системы магнитной. Отключающая пружина отрывает якорь от сердечника. На якоре укреплена диамагнитная пластина, препятствующая залипанию якоря к обесточенной катушке. Возникающая при разрыве главных контактов электрическая дуга под действием магнитного поля дугогасительной катушки входит в щель камеры, где и гасится. 201 Учебный вопрос № 4 Назначение и устройство групповых переключателей Переключатель ПКД-22 ЭТ применяется в качестве реверсивного и режимного переключателя тяговых двигателей. Реверсивный переключатель предназначен для переключения якорей тяговых двигателей с целью изменения направления движения электровоза. Режимный переключатель предназначен для переключения схемы силовых цепей из режима последовательного в режим независимого возбуждения. Таблица 5 Технические характеристики группового переключателя ПКД–22ЭТ Толщина главного подвижного контакта Износ главного подвижного контакта Раствор главных контактов Износ цилиндрической поверхности кулачковой шайбы Биение окружности кулачковых шайб 12 8-12 Менее 7 17 3,5 17 Более 4,5 Менее 17 - 3 Более 4 - 1 Более 2 Рисунок 5.17 Переключатель ПКД–22ЭТ 202 Учебный вопрос №5 Назначение и конструкция промежуточных реле Рисунок 5.18 Расположение промежуточных реле электровоза 2ЭС6 Промежуточные реле предназначены для переключения в цепях управления электровоза. Реле цепей управления: KL1 – положение сеток ВВК и люка на крышу; KL6 – управление питанием мегомметров (измерение сопротивления изоляции тяговых двигателей и 600 В цепи); KL10 – реле контроля тормозной магистрали; KL11 – управление открытием впускного клапана компрессорного агрегата; KL15 – реле контроля закрытого положения крышек шкафов преобразователя собственных нужд; KL2 – обеспечение подпитки катушки дифференциального реле КА1 тяговых двигателей при изменении соединения тяговых двигателей с последовательного соединения на последовательно-параллельное и обратно; KM9 (до №434 KL9) – управление быстродействующим выключателем ВАБ; KМ18 (КL18) – управление обогревом спускных клапанов продувки главных резервуаров; KM20 (на электровозах с электромагнитными линейными и реостатными контакторами) – включение блокировки ВАБ питания линейных контакторов, КМ1, KL2; 203 KМ16 (КL16) – реле управления обогревом зеркал заднего вида; KМ17 (КL17) – контактор управления питанием блока управления нагрева стекол (БУНС). Электромагнитные реле - электромеханические устройства, работа которых основана на явлениях, известных по экспериментам с электромагнетизмом. Известно, что принцип действия обычных контактных выключателей заключается в том, что металлические элементы соприкасаются и через них может течь ток. Когда они разомкнуты, воздух между ними становится непроходимой преградой для тока. А эти контакты перемещаются электромагнитом, управляемым отдельной схемой. Электромагнит был изобретен ещѐ 200 лет назад и с тех пор в его конструкции мало что изменилось. Но теперь есть больше знаний и технологических возможностей для изготовления миниатюрных электромагнитов с низким энергопотреблением, с возможностью питания постоянного или переменного тока и других особенностей. Электромагнитные реле (или просто реле) - это компоненты, которые чаще всего закрываются в прямоугольный корпус с выводами для пайки или установки в разъѐм. Внутри находится электромагнит, металлический якорь, который перемещает контакты. Параметры реле Правильный выбор реле важен. Часто критерий выбора ограничивается ценой в магазине или запасом в радиолюбительской мастерской. Просто берут подходящее по току/напряжению. Но к этому вопросу следует подходить более профессионально. Давайте обсудим менее популярные параметры и посмотрим на них под другим углом, потому что многие из них часто слишком поверхностны. На корпусе реле написано, например, 12 В, что означает для его срабатывания потребуется 12 В. Вот только редко бывает напряжение точно требуемого значения. И что делать если напряжение в схеме упадѐт до 9 В или повыситься до 15 В? Если напряжение будет слишком высоким, катушка соленоида, обычно герметично закрытая в небольшом пластиковом корпусе, просто перегреется. Закон Джоуля здесь неумолим. К счастью производители предоставляют некоторый запас по напряжению. И наоборот, если напряжение слишком низкое, через катушку постоянного сопротивления будет протекать меньший ток, что сделает якорь менее слабым на притягивание. А если сила тока слишком низкая, якорь вообще не сдвинется с места. Термин «напряжение питания катушки» неточен, потому что каждый производитель реле должен предоставить по крайней мере два разных напряжения характеризующих катушку. Первое - это напряжение срабатывания, а второе - напряжение отпускания. Напряжение переключения близко к напряжению, указанному на корпусе. Это значение, при котором производитель гарантирует замыкание контакта. Оно дается для строго определенной температуры, чаще всего комнатной или аналогичной. При более высоких температурах сопротивление 204 провода увеличивается, поэтому приложение того же напряжения к катушке вызовет протекание более низкого тока (что может быть недостаточно для перемещения якоря). Напряжение отключения (отпускания) информирует, до какого значения необходимо снизить напряжение питания катушки, чтобы контакты вернулись в исходное положение. Часто это всего лишь 10% от номинального напряжения! Таким образом, реле с напряжением питания 5 В, указанным на корпусе, отключится когда падение напряжения упадѐт до 0,5 В, что даже меньше прямого напряжения кремниевых p-n переходов. Разница в процентах вызвана магнитным гистерезисом ферромагнитного материала, из которого изготовлен сердечник электромагнита. Это очень удобно, поскольку позволяет значительно снизить энергопотребление катушки в установившемся режиме. Реле с номинальным напряжением питания 12 В достаточно для подачи напряжения выше 8,4 В, а затем его понижения (например до 2 В). Экономия электроэнергии, важная для схем с батарейным питанием, будет огромной. Фактическое напряжение питания катушки может отличаться от указанного на корпусе, и в довольно широких пределах. Об этом стоит помнить. Подтянув якорь электромагнитом, можно снизить напряжение питания катушки и сэкономить энергию. Максимальная переключаемая мощность При поиске реле на сайтах магазинов можно встретить такие описания, как «максимальная коммутируемая мощность: 4000 ВА». Учебный вопрос №6 Назначение и конструкция аппаратов защиты Реле дифференциальной защиты РДЗ-068 ЭТ Реле дифференциальной защиты предназначены для отключения цепей при малых токах короткого замыкания. Условное обозначение на схеме реле дифференциальной защиты силовой цепи тяговых двигателей – КА1, цепи питания преобразователя собственных нужд – КА2. Основные технические данные реле РДЗ-068 ЭТ - в цепи тяговых двигателей, РДЗ-068-01 ЭТ - в цепи преобразователя собственных нужд. Таблица 6 Назначение, технические характеристики реле дифференциальной защиты Наименование параметра Номинальное напряжение силовой цепи цепи, В Номинальное напряжение в режиме включения удержания, В Время работы в режиме включения, с, не более Время работы в режиме удержания Значение 3000 и 50 15 длительное 205 Наименование параметра Номинальное напряжение контактов, В Номинальный ток контактов, А Максимальное время нахождения катушки под напряжением 55 В, с Время срабатывания реле собственное при скорости нарастания тока свыше 106 А/с, с, не более Минимальное напряжение в режиме включения и удержания, В Ток срабатывания, А: - при одном витке в окне магнитопровода реле РД3-068 ЭТ - в одной из силовых катушек реле РД3-068-01 ЭТ Ток включающей катушки при включенном добавочном сопротивлении 195 Ом и напряжении 50 В, А Сопротивление включающей катушки при температуре 20 ºС, Ом Раствор контактов, мм Провал контактов, мм Рабочее положение Сопротивление изоляции, МОм, не менее: - силовых катушек реле РД3-068-01 ЭТ - включающей катушки и блокировки Коммутационная и механическая износостойкость, циклов включения-отключения, не менее Масса, кг: - реле РД3-068 ЭТ - РД3-068-01 ЭТ Значение 110 5 40 0,0065 35 100,0-30,0 8,5-2,0 0,25±0,03 3,6+0,3-0,2 4,0+1,0 2,0-0,5 Горизонтальное, Магнитопроводом вниз 150 10 50000 7,2±0,7 8,5±0,8 206 Рисунок 5.19 Реле дифференциальной защиты РДЗ-068Т Рисунок 5.20 Особенности конструкции реле дифференциальной защиты РДЗ–068–01ЭТ Все детали реле размещаются на панели и закрываются кожухом 3 (Рисунок 5.19), который фиксируется гайкой на шпильке. Шпилька заворачивается в скобу 7, через ось которой устанавливается якорь 4. С одной стороны в отверстие якоря установлена шпилька, на которой размещается регулировочная пружина 5, усилие от пружины на якорь изменяется с помощью гайки. В гайках имеются отверстия для установки пломбы. С противоположной стороны якорь воздействует на шток привода блокировочных контактов 2, которые крепятся на угольнике 1. На якорь действует усилие от включающей катушки 8. В цепь катушки после включения реле вводятся резисторы 6. В состав реле входит шихтованный магнитопровод, плечи которого (9 и 10) 207 соединяются болтами и образуют окно. Через окно проходят провода силовой цепи тяговых двигателей, соотношение тока в которых сравнивает реле. Включение реле. Непосредственно на включающую катушку (без добавочных резисторов) на короткое время подается номинальное напряжение, под действием которого катушка формирует магнитное поле, достаточное для притягивания якоря. Якорь притягивается и удерживается в этом положении магнитным полем, которое формируется катушкой с включенными последовательно с ней резисторами. При перемещении якоря переключается и блокировка. Реле в этом положении может находиться длительное время. Выключение (срабатывание) реле. В окне магнитопровода реле проходят прямой и обратный силовые провода (для реле РД3-068-01 ЭТ – силовые катушки), по которым протекает ток нагрузки. По одному проводу в прямом направлении, по другому – в обратном. При отсутствии неисправностей эти токи одинаковы и ток небаланса очень мал. Когда происходит авария (короткое замыкание, обрыв), то в одном из проводов ток будет больше или меньше. Появляется разность токов, которая приводит к формированию в магнитопроводе магнитного поля, встречного магнитному полю включающей катушки При достижении током небаланса определенного значения (тока срабатывания) якоря отпадает и переключает блокировку в исходное положение. При снижении тока в силовых проводах реле остается в выключенном состоянии, т.к. магнитное поле, формируемое включающей катушкой, не в состоянии притянуть якорь (в режиме удержания последовательно с включающей катушкой включены дополнительные резисторы). Контактор быстродействующий БК-78Т Контактор быстродействующий БК78Т предназначен для защиты тяговых электродвигателей от токов короткого замыкания в режиме рекуперации. Таблица 7 Технические характеристики быстродействующего контактора БК-78Т Наименование Значение Предельный отключаемый ток при индуктивности цепи 10 мГн и 2500 шунтировании главных контактов резистором сопротивлением 2 Ом, А Номинальное напряжение, В 3300 Наибольшее напряжение, В 4000 Номинальный ток главных контактов, А 1000 Ток отключения (уставки), А 35-50 Номинальное напряжение цепи управления, В 50 208 Наименование Значение Номинальный ток вспомогательных контактов, А 5 Раствор главных контактов при исходном положении якоря, мм 9-12 Длительность включения катушки защелки электромагнита, мин 0,5 Раствор главных контактов при срабатывании защелки, мм ≥8 Контактное нажатие, Н 160 Запас усилия защелки при отключенном положении подвижного ≥50 контакта, Н Площадь прилегания контактов, % ≥70 Расстояние между рогом дугогасительной камеры и подвижным 2-4 контактом при любом его положении, мм Раствор вспомогательных контактов, мм 4-5 Провал вспомогательных контактов, мм 2-3 Наименьшее напряжение электромагнита для освобождения защелки, В 30 Масса, кг 43 Рисунок 5.21 Устройство быстродействующего контактора БК-78Т Контактор быстродействующий БК-78Т(Рисунок 5.22) состоит из двух текстолитовых планок 6, на которых смонтированы все узлы контактора. В верхней части текстолитовых планок расположен включающий механизм электромагнита: латунный кронштейн 16, на котором расположен шихтованный магнитопровод 18 и ярмо 15 с отключающей катушкой 17, а 209 также кронштейн 20, несущий гибкий провод 21, подвижный контакт 26 и магнитопровод 23с дугогасительной катушкой 25. Тягой 13 подвижный контакт связан с якорем 19. Между нижним концом подвижного контакта и скобой 12 натянута контактная пружина 11, обеспечивающая замыкание подвижного контакта с неподвижным 28. Неподвижный контакт установлен на рифленой поверхности шинного вывода 7. Верхний вывод 14, к которому присоединены катушки дутья, прикреплен к текстолитовой планке. Рисунок 5.22 Чертеж быстродействующего контактора БК–78Т Дугогасительная камера 24 изготовлена из двух спрессованных стенок из дугостойкого материала КМК-218. Лучи обеих стенок камер образуют лабиринт, обеспечивающий быстрое гашение электрической дуги. В стенки камеры впрессованы шихтованные полюсы 27. В камере закреплен рог 22. Блок вспомогательных контактов 2 и электромагнит укреплены на кронштейне 1 и через индивидуальные изоляционные рычаги 4 и 5 связаны с подвижным контактом и рычагом защелки 9, которая шарнирно закреплена на планке 10. При коротком замыкании на индуктивном шунте поднимается напряжение, возбуждается отключающая катушка быстродействующего контактора. Якорь притягивается, подвижный контакт отключается, растягивая контактную пружину, при этом рычаг защелки попадает в паз держателя 8 подвижного контакта и держит контакт в отключенном положении. Дуга, образующаяся при разрыве контактов, гасится в дугогасительной камере. 210 В процессе отключения подвижный контакт задевает рычаг блока вспомогательных контактов, которые размыкают цепь удерживающей катушки быстродействующего выключателя и восстанавливают цепь включающего электромагнита быстродействующего контактора. После сброса на нулевую позицию электромагнит возбуждается, якорь ударяет по изоляционному рычагу 4, который в свою очередь поднимает вверх рычаг защелки и, освобождая контактную пружину, замыкает подвижный контакт с неподвижным. Начиная с электровоза №651 серийно устанавливается устройство защиты от аварийных режимов тяговых двигателей УЗАРД, предназначенное взамен быстродействующего контактора БК-78Т для защиты тяговых двигателей (одной параллейной ветви секции) от аварийных токов в генераторном режиме электровоза постоянного тока с рекуперативном торможением. Рисунок 5.23 УЗАРД УЗАРД обеспечивает срабатывание защиты при внешнем коротком замыкании в режиме рекуперации за время 400-500 мкс и снижение амплитуды тока якоря в 1,5-2 раза по сравнению с БК-78Т УЗАРД имеет следующие выходные цепи: высоковольтную силовую цепь для шунтирования резистора 2,0 Ом силовой схемы ТЭД электровоза; низковольтную цепь питания катушки быстродействующего выключателя (БВ) электровоза; низковольтную цепь для подачи сигнала на УЗАРД другой параллельной ветви секции; 211 низковольтную цепь для подачи дискретного сигнала (номинальное напряжение «лог.1» должно быть больше 35В, номинальное напряжение «лог.0» должно быть меньше 18В) о срабатывании УЗАРД в автоматическую систему управления электровозом. При срабатывании УЗАРД должна размыкаться цепь питания удерживающей катушки БВ. В УЗАРД реализовано два варианта срабатывания: при выполнении одного условия: превышение в генераторном режиме тока якоря (1я) 750 А (цикл измерения усредненного значения тока якоря 0,4 мс); при выполнении одновременно двух условий: o получение от реле дифференциальной защиты дискретного сигнала о его срабатывании; o ток якоря (IЯ) в генераторном режиме более 250 А (цикл измерения усредненного значения тока якоря 0,4 мс). Таблица 8 Основные параметры УЗАРД Наименование параметра Номинальное напряжение силовой цепи, В Максимальное напряжение силовой цепи, В Номинальный ток (длительный режим), А Максимальный коммутируемый ток при индуктивности цепи 10 мГн и шунтировании сопротивлением 1,5 Ом, А Погрешность измерения тока якоря, А Напряжение питания микропроцессорной части УЗАРД, В Номинальное напряжение питания вентиляторов, В Потребляемая мощность, кВт, не более Номинальное напряжение цепи отключения БВ, В Максимальный ток цепи отключения БВ, А Интерфейс связи с автоматической системой управления электровозом Количество каналов связи Интервал времени полного прекращения тока через транзистор УЗАРД от момента определения аварийного режима п.1.2.3, мкс, не более Значение 3000 4000 1150 1350 ±5 502,5 110±5 0,6 110±5 10 3 RS-485*) 2 100 212 Наименование параметра Температура окружающего воздуха, ºС Габаритные размеры, мм, не более Масса, кг, не более Средняя наработка на отказ, не менее, млн. км пробега Срок службы (с учетом ЗИП), лет, не менее Значение От минус 50 до плюс 60 20 567×570×182 40 0,6 20 Конструкция, устройство и работа УЗАРД и его составных частей Конструктивно УЗАРД состоит из радиатора с закрепленными на нем транзисторными модулями и драйвером IGBT, пластиной с модулем управления и блоком связи, пластиной с вентиляторами и пластиной с снабберным конденсатором и другими элементами. Все пластины выполнены из стеклотекстолита. Крепление к месту установки осуществляется через отверстия в стальных кронштейнах, закрепленных на радиаторе через стеклотекстолитовые пластины. На задней панели УЗАРД расположена колодка клеммная ХТ3 для подключения входного напряжения, специальный разъем питания Х5, разъемы выходного интерфейса Х1 и Х2, колодка клеммная для питания вентиляторов ХТ5, колодка клеммная для подключения шунта измерения тока якоря ХТ4, колодка клеммная для контактов блокировки БВ и входного сигнала дифреле ХТ6. Конструкция УЗАРД выполнена с учѐтом следующих требований: - установка на место, предназначенное для быстродействующего контактора БК-78Т; - блочно – модульное исполнение; - ремонтопригодность; - доступ для осмотра и закрепления контактных соединений, сборочных единиц и деталей; - возможность замены блоков при ограниченном демонтаже шин. Охлаждение УЗАРД – воздушное принудительное от встроенных вентиляторов. Расход воздуха, размеры и расположение проемов забора и выброса, а также качество очистки охлаждающего воздуха обеспечивают требуемый тепловой режим УЗАРД. Работа УЗАРД УЗАРД включает модуль транзисторный, модуль управления и вентиляторы охлаждения. В состав модуля транзисторного входят силовые транзисторы (VT1,VT2), закрепленные на радиаторе, модули стабилитронов 213 (А1.3,А1.4), драйвер силовых транзисторов (А1.5), защитные RC- цепи силовых транзисторов. Модуль управления включает плату модуля управления, измерительный датчик ИВИ, ключи УУБК и БС-СИ. Для начала работы УЗАРД должно быть подано низковольтное напряжение питания микропроцессорной части УЗАРД и вентиляторов охлаждения. УЗАРД получает от автоматической системы управления электровозом сигнал 110В на включение, после чего включает силовые транзисторы VT1, VT2. В процессе работы УЗАРД обеспечивает измерение и контроль тока якорей тяговых двигателей. В случае превышения в генераторном режиме тока якоря 750 А или при получении от реле дифференциальной защиты дискретного сигнала о его срабатывании и превышении тока якоря в генераторном режиме 250А УЗАРД отключает силовые транзисторы. При выключении (включении) силовых транзисторов УЗАРД размыкает (замыкает) цепь питания удерживающей катушки БВ. Реактор Предназначен для предотвращения бросков тока в цепи тяговых электродвигателей при нестационарных процессах (отрыв токоприемника от контактной сети, частичное снятие нагрузки с тяговых подстанций, к.з. и т.д.) как в режиме тяги, так и в режиме рекуперативного торможения. Таблица 9 Технические характеристики реактора Р-1,5/1000-У2 Наименование Номинальный ток продолжительного режима, А Индуктивность при ненасыщенном состоянии, Гн Напряжение, В Соединение катушек Число катушек Материал обмотки Размеры провода, мм Число витков Масса обмотки, кг Воздушный зазор в магнитопроводе, мм Класс изоляции Режим работы Габаритные размеры, ( LxBxH), мм Масса реактора, кг Значение 1000 0,012 1500 параллельное 2 ДПРНМ 2,63х60 80 265,6 4х12 Н S1 910х634х535 1060 214 Рисунок 5.24 Реактор Р-1,5/1000-У2 Реактор (Рисунок 5.24) состоит из магнитопровода и двух катушек, соединенных между собой параллельно. Магнитопровод броневого типа собран из лакированных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм. С целью получения достаточно высокой индуктивности при номинальном режиме работы реактора предусмотрен воздушный зазор в магнитопроводе 4х12 мм. Катушки реактора состоят из 80 витков каждая и намотаны медной шиной ДПРНМ размером 2,63х60 мм. Силовые шины, к которым подключаются провода установлены на изоляторах. Металлические части имеют антикоррозийное защитно-декоративное покрытие за исключением металлических частей, не подверженных коррозии. Покрытия металлические и неметаллические и устойчивы к условиям эксплуатации. Реактор устойчив к воздействию механических факторов внешней среды и соответствует группе М25 по ГОСТ 17516-72.Резьбовые соединения обеспечивает защиту от раскручивания и разрушения крепежа в процессе эксплуатации. Реактор — это катушка с постоянным индуктивным сопротивлением, включенная в цепь последовательно. В большинстве конструкций токоограничивающие реакторы не имеют ферромагнитных сердечников. В нормальном режиме на реакторе наблюдается падение напряжения порядка 3— 4%, что вполне допустимо. В случае короткого замыкания большая часть напряжения приходится на реактор. Значение максимального ударного тока короткого замыкания рассчитывается по формуле Соответственно, чем выше будет реактивное сопротивление, тем меньше будет значение максимального ударного тока в сети. Реактивность прямо пропорциональна индуктивному сопротивлению катушки. При больших токах у катушек со стальными сердечниками происходит насыщение сердечника, что резко снижает реактивность, и, как следствие, реактор теряет свои токоограничивающие свойства. По этой 215 причине реакторы выполняют без стальных сердечников, несмотря на то, что при этом, для поддержания такого же значения индуктивности, их приходится делать больших размеров и массы. В случае если в линии электропередач 0,4— 110 кВ имеются устройства передачи данных по технологии, то реактор будет гасить эти частоты. Для того чтобы избежать перебоев в электроснабжении потребителей, применяют компенсацию активной составляющей путем выравнивания при помощи индуктивной составляющей. На этом и основан принцип дугогасящего реактора. Индуктивный и емкостной токи противоположны по фазе, равны по значению, и по отношению к источнику энергии взаимно компенсируются в точке замыкания на землю, что приводит к затуханию электрической дуги. Это позволяет сохранить токоведущие части в нетронутом состоянии, а также избежать выхода из строя оборудования при замыкании на землю. Работа сети электрического тока с изолированной нейтралью не превышает 6 часов, чего вполне достаточно для того, чтобы найти и устранить неисправность на линии передач. Быстрое устранение неисправности – залог стабильной работы оборудования потребителей. Дроссель ДР-150У2 Дроссель (Рисунок 5.25) входит в состав фильтра подавления радиопомех, создаваемых при работе электрического оборудования электровоза. Основные технические данные приведены в таблице. Таблица 1.25 - Основные технические данные дросселя ДР-150 У2 Наименование параметра Значение Номинальный ток в продолжительном режиме, А 1100 Индуктивность дросселя, мкГн 156 ± 8 Сопротивление дросселя при 20 оС, Ом 0,00154 ± 0,00008 Максимальное напряжение, В 3800 Количество катушек, шт. 2 Соединение катушек параллельное Число витков катушки 22,5 Материал обмотки медная лента Размеры провода, мм 2,63 х 60 Режим работы S1 (продолжительный) 216 Наименование параметра Значение Класс изоляции Н Габаритные размеры дросселя, мм 540 х 415 х 472 Масса дросселя, кг, не более 100 Рисунок 5.25 Дроссель ДР-150У2 Две катушки из спиральной медной ленты соединены параллельно и крепятся к двум каркасам шпильками. Для изоляции между собой катушек и каркасов используются изоляторы, трубки и шайбы, а для транспортировки дросселя предусмотрены рым, болты. Дроссель устанавливается за ограждением в высоковольтной камере, внутри кузова и включается последовательно в силовую цепь электровоза, на локомотивах больших номеров дроссель устанавливается на крыше. Дроссель L1 одним выводом подключается к токоприемнику XA1 через разъединитель QS1, а вторым выводом к быстродействующему выключателю QF1(Рисунок 5.26). Рисунок 5.26 Схема включения дросселя ДР-150У2 217 Дроссель совместно с конденсаторами С1 и С2 в силовой цепи образует подавляющий фильтр радиопомех, создаваемых электровозом при протекании силового тока. Металлические части имеют антикоррозийное защитно-декоративное покрытие за исключением металлических частей, не подверженных коррозии. Покрытия металлические и неметаллические соответствуют ГОСТ 9.301 и устойчивы к условиям эксплуатации по ГОСТ 15150. Резьбовые соединения обеспечивает защиту от раскручивания и разрушения крепежа в процессе эксплуатации. Ограничитель перенапряжений нелинейный ОПН3,3 Ограничители перенапряжений ОПН3,3 предназначены для защиты от грозовых и коммутационных перенапряжений изоляции электрооборудования подвижного состава. Таблица 10 Основные параметры ограничителя перенапряжений ОПН–ТП–3,0/4 Наименование параметра Номинальное напряжение, кВ Наибольшее длительно допустимое рабочее напряжение, кВ Номинальный разрядный ток**, кА Остающееся напряжение при грозовом импульсе 8/20 мкс с амплитудным значением тока, кВ, не более 5000 А. 10000 А 20000 А Остающееся напряжение при коммутационном треугольном импульсе тока с амплитудным значением 2 300 А***, кВ, не более Классификационное напряжение при постоянном токе 3 мА, кВ, не менее Максимальное значение импульса тока 4/10, кА, не более Количество импульсов тока 4/10 с амплитудой 100 кА Количество импульсов номинального разрядного тока Коммутационный треугольный импульс тока с амплитудой: - (400 – 600) А, длительностью 4 – 5 мс - (1200 – 1400) А, длительностью 7 – 8 мс - (2100 – 2300) А, длительностью 9 – 10 мс Значение 3,0* 4,0 10,0 9,1 9,5 10,2 9,0 5,7 100 2 500 218 Рисунок 5.27 Ограничитель перенапряжений ОПН–3,3 Корпус снабжен по торцам линейным выводом и опорным фланцем, соответственно предназначенными для присоединения линейной арматуры и установки ОПН на заземленную металлическую конструкцию. Вывод и фланец выполнены из стали с защитным металлическим покрытием. Внутри корпуса размещено рабочее сопротивление металооксидный нелинейный резистор, имеющий высоконелинейную вольтамперную характеристику.. В нормальном рабочем режиме на ОПН воздействует напряжение сети. Благодаря высокому электрическому сопротивлению нелинейных резисторов, ток через ОПН при этом определяется только собственной емкостью ограничителя и составляет доли миллиампера. При возникновении перенапряжений нелинейный резистор переходит в проводящее состояние, протекающий через ограничитель ток возрастает, достигая сотен и тысяч ампер и ограничивая при этом дальнейшее нарастание напряжения на выводах ОПН в точке его установки. После снижения перенапряжения ограничитель возвращается в первоначальное состояние. Защитные характеристики ОПН нормируются остающимися напряжениями, указанными в таблице 13.1 для грозовых перенапряжений при импульсе тока 8/20, для коммутационных перенапряжений – при треугольном импульсе тока. При этом дальнейшее нарастание напряжения на выводах ОПН в точке его установки. После снижения перенапряжения ограничитель возвращается в первоначальное состояние. Ограничитель перенапряжения ОПН-3,3-01 осмотреть, протереть. Ограничитель перенапряжений со сквозными трещинами фарфоровой крышке, сколом фарфора и изломом фланца заменить. Повреждение глазури на покрышке допускается до 15% длины возможного перекрытия электрической дугой. 219 Учебный вопрос № 7 Назначение, конструкция разъединителей, заземлителей Разъединитель предназначен для дистанционного подключения и отключения без нагрузки высоковольтных электрических цепей электровоза. Разъединитель РДЛ-3,0/1,85 на электровозе 2ЭС6 используется в качестве разъединителя силовых цепей (QS1) и в качестве заземлителя силовых цепей (QS2) обеспечивает заземление высоковольтного оборудования при опущенных токоприемниках. Таблица 11 Технические характеристики разъединителя РДЛ-3,0/1,85 Наименование параметра Номинальное напряжение на главных контактах, В Максимальное рабочее напряжение, В Номинальный режим работы Номинальный ток главных контактов при продолжительном режиме, А Ток главных контактов в часовом режиме, А Ток главных контактов в кратковременном режиме длительностью 10 минут, А Номинальное давление воздуха в пневматической магистрали, МПа Минимальное давление воздуха в пневматической магистрали, МПа Рисунок 5.28 Разъединитель РДЛ-3,0/1,85 Значение 3000 4000 продолжительный 1850 2400 3200 0,5 0,35 220 Разъединитель состоит из стальной плиты, устанавливаемой на крыше электровоза. На плиту устанавливается изолятор неподвижного контакта с закрепленным на нем ножевым контактом. Для улучшения переходного контакта на неподвижном контакте устанавливаются пластинчатые пружины, создающие усилие нажатия на подвижные контакты 420Н при включении разъединителя. Изолятор подвижного контакта жестко крепится на рычаге, который устанавливается на ось держателя. Управление приводом разъединителя производится электропневматическими вентилями. Подача воздуха к электропневматическим вентилям от магистрали цепей управления электровоза по трубам. От вентилей воздух по трубам поступаем в две пневматические камеры, каждая из которых управляется своим пневмоприводом. При подаче напряжения на катушку включающего электропневматического вентиля, сжатый воздух из магистрали цепей управления электровоза по трубам проходит в камеру пневмопривода. Мембрана пневматической камеры прогибается и перемещает шток. Шток передает усилие рычагу, который производит перемещение подвижного контакта. Нож подвижного контакта входит во вруб неподвижного контакта и силовая цепь разъединителя замыкается. После снятия напряжения с электропневматического вентиля воздух выходит из камеры пневмопривода в атмосферу. Разъединитель фиксируется во включенном положении. При подаче напряжения на катушку выключающего электропневматического вентиля, сжатый воздух из магистрали цепей управления электровоза по трубам проходит в камеру пневмопривода. Мембрана пневматической камеры прогибается и перемещает шток. Шток передает усилие рычагу, который производит перемещение подвижного контакта в отключенное положение. Отключатель предназначен для коммутации без нагрузки цепей тяговых электродвигателей электровоза. Условное обозначение на схеме - Q1 и служит для подключения внешней розетки питания силовых цепей. Таблица 12 Основные технические данные отключателя ОД005-ЭТ Наименование параметра Номинальное напряжение главной цепи, В Номинальный ток главной цепи, А Номинальное напряжение вспомогательной цепи, В Номинальный ток вспомогательной цепи, А Значение 3000 500 110 5 221 Наименование параметра Раствор контактов блокировки, мм Провал контактов блокировки, мм Количество замыкающих контактов блокировки: тоже, размыкающих Сопротивление изоляции в нормальных климатических условиях, МОм, не менее - главной цепи - вспомогательной цепи Значение от 4 до 5 от 2 до 3 2 2 150 10 вертикальн ое 6,5 Рабочее положение Масса, кг, не более Рисунок 5.29 Отключатель ОД-005 ЭТ Эксплуатационные указания: Внешний осмотр проводить в следующем порядке: - проверить отсутствие внешних повреждений; - проверить отсутствие ослабленных механических креплений; - проверить состояние контактов на отсутствие загрязнения и посторонних частиц; - проверить четкость включения и отключения контактов без подачи напряжения. 222 Учебный вопрос № 8 Назначение, устройство и работа преобразователей собственных нужд, источников питания электронной аппаратуры. Условные обозначения в электрических схемах Назначение ПСН Преобразователь собственных нужд ПСН-210 (далее именуемый ПСН) предназначен для преобразования высоковольтного постоянного напряжения контактной сети 3 кВ в ряд низковольтных напряжений постоянного и переменного тока для электрических цепей собственных нужд магистральных грузовых электровозов 2ЭС6, эксплуатируемых в условиях умеренного климата. ПСН относится к не тяговым преобразователям и функционально обеспечивает: - током обмотки независимого возбуждения тяговых двигателей постоянного тока ЭДП810У1 или ДТК-810У1 или ДПТ800-2У1 в режимах тяги, электродинамического и рекуперативного торможения электровоза; - электропитанием трехфазным регулируемым напряжением до 380 В, с частотами от 2,5 до 55 Гц для плавного пуска и устойчивой продолжительной работы асинхронных двигателей типа РДМ180, LВ40М5, РДМ180М2, АИР71А2 вспомогательных механизмов электровоза; - электропитанием постоянным стабилизированным напряжением 110 В бортовую сеть управления и освещения электровоза; - электропитанием постоянным напряжением цепей заряда аккумуляторной батареи емкостью 125 А·ч для бортовой сети 110 В; - электропитанием переменным трехфазным напряжением 380 В и однофазным напряжением 220 В частотой 50 Гц системы микроклимата кабины и бытовых устройств электровоза. Технические характеристики ПСН Таблица 13 Основные электрические параметры ПСН Наименование параметра Суммарная номинальная мощность каналов, кВт, не менее в том числе: - шкафа ПСН - шкафа возбудителя Номинальное напряжение на входе, В, постоянное Диапазон напряжения на входе, В Значение 260 160 100 3000 от 2200 до 4000 223 Наименование параметра Амплитуда по входному перенапряжению, определяемая характеристикой ограничителя перенапряжений локомотива, В, не более Режим работы КПД ПСН: - при полной нагрузке, %, не менее - при нагрузке 50 % от полной мощности, %, не менее - при нагрузке 20 % от полной мощности, %, не менее Выходные параметры каналов шкафа ПСН: Канал № 1 (канал питания асинхронного электродвигателя типа РДМ180 LВ40М5 для тормозного компрессора): - номинальная мощность канала, кВт - количество фаз - линейное напряжение (первая гармоника), В - диапазон регулирования частоты напряжения, Гц - коэффициент мощности при номинальной нагрузке, не менее Канал № 2 (канал питания двух асинхронных электродвигателей типа рДМ180М2 для вентиляторов охлаждения ТЭД1 и ТЭД2, а также двух асинхронных электродвигателей типа АИР71А2 для мультициклонного фильтра очистки воздуха первой тележки): - номинальная мощность канала, кВт - максимальная мощность при отключенном канале № 3, кВт - количество фаз - линейное напряжение (первая гармоника), В - диапазон регулирования частоты напряжения, Гц - коэффициент мощности при номинальной нагрузке, не менее Канал № 3 (канал питания двух асинхронных электродвигателей типа рДМ180М2 для Значение 10000 Продолжительный 92 85 70 30 3 от 361 до 418 от 2,5 до 55 0,7 35 70 3 от 361 до 418 от 2,5 до 55 0,7 35 70 224 Наименование параметра вентиляторов охлаждения ТЭД3 и ТЭД4, а также двух асинхронных электродвигателей типа АИР71А2 для мультициклонного фильтра очистки воздуха второй тележки): - номинальная мощность канала, кВт - максимальная мощность при отключенном канале № 2, кВт количество фаз - линейное напряжение (первая гармоника), В - диапазон регулирования частоты напряжения, Гц - коэффициент мощности при номинальной нагрузке, не менее Канал № 4.1 (канал питания цепей системы микроклимата кабины машиниста): - номинальная мощность канала, кВт - количество фаз Наименование параметра Значение - линейное напряжение (первая гармоника), В - частота выходного напряжения, Гц - коэффициент мощности при номинальной нагрузке, не менее Канал № 4.2 (канал питания цепей осушителя тормозного компрессора, вентилятора наддува, тепловентилятора, тепловой панели приточной установки, микроволновой печи, холодильника и других бытовых устройств кабины машиниста): - номинальная мощность канала, кВт - количество фаз - линейное напряжение (первая гармоника), В - частота выходного напряжения, Гц - коэффициент мощности при номинальной нагрузке, не менее Канал № 5 (канал заряда аккумуляторной батареи): - номинальная мощность канала, кВт - диапазон регулирования напряжения, В, постоянного Значение 3 от 361 до 418 от 2,5 до 55 0,7 3 3 от 361 до 418 50 ± 5 0,7 17 1 от 209 до 242 50 ± 5 0,7 6 от 120 до 160 225 Наименование параметра Значение Канал № 6 (канал питания цепей управления и 34 освещения электровоза): 110 ± 5,5 - номинальная мощность канала, кВт - напряжение на выходе, В, постоянное Выходные параметры каналов шкафа Возбудителя: Канал № 7 (канал тока независимого 50 возбуждения ТЭД1 и ТЭД2): 600 - номинальная мощность канала, кВт 800 - максимальный выходной ток длительного режима, А - максимальный выходной ток в течение 20 мин, А Наименование параметра Значение Канал № 8 50 (канал тока независимого возбуждения ТЭД3 и 600 ТЭД4): 800 - номинальная мощность канала, кВт - максимальный выходной ток длительного режима, А - максимальный выходной ток в течение 20 мин, А Примечания 1 При напряжении контактной сети в диапазоне от 2200 до 2700 В ПСН должен обеспечивать не менее 80 % от номинальной мощности. 2 Скорость нарастания напряжения на нагрузке каналов № 1 - № 6 не должна превышать 500 В/мкс. В ПСН предусмотрены защиты: - от внешних и внутренних коротких замыканий; - от перенапряжений уровнем не выше 10 кВ в течение 8 мс. - от превышения напряжения выше 4000 В; - снижения напряжения ниже 2200 В; - от перегрузок по выходному току каналов более чем 1,1·Iном (при возникновении перегрузки ПСН должен отключиться за время не более 30 с); - от перегрузок по выходному току каналов выше 1,5·Iном (при возникновении перегрузки ПСН должен произвести мгновенное отключение); - от несимметричных выходных токов нагрузки по каналам свыше 20 %; - от повреждения системы принудительного воздушного охлаждения. Входные цепи ПСН должны обеспечивать: 226 - ограничение напряжения на выходе на уровне 6 кВ. - выдерживать режим «замыкания» контактной сети на время срабатывания быстродействующего выключателя (не менее 100 мс). После восстановления защиты работоспособность аппаратуры ПСН должна сохраняться. Работоспособность ПСН обеспечивается при скачкообразном изменении питающего напряжения на входе от наименьшего до наибольшего и наоборот за время 0.02 с. Должно обеспечиваться повторное включение ПСН при исчезновении и восстановлении входного напряжения контактной сети 3 кВ, при этом включение выходных каналов ПСН должно происходить по сигналу от МПСУиД. ПСН обеспечивает взаимодействие с МПСУ и Д по двум кодовым линиям связи интерфейса RS-485, при этом, подключение к линиям связи МПСУ и Д произведено как один абонент. При возникновении любой неисправности или сбоя программы ПСН не нарушается обмен данными в обеих линиях одновременно. ПСН должен работать без сбоев в условиях внешних помех, создаваемых электрооборудованием локомотива и не должен ухудшать нормативные величины действующих значений гармонических составляющих в составе сетевого тока локомотива, обеспечивающие электромагнитную совместимость электроподвижного состава с рельсовыми цепями СЦБ и устройствами АЛС при длительном воздействии. Уровень мешающего влияния ПСН на рельсовые цепи и устройства сигнализации должен соответствовать НБ ЖТ ЦЛ-ЦТ 139. Напряженность поля радиопомех, создаваемых работающими компонентами ПСН, не должна превышать уровней, оговоренных ГОСТ Р 51320, ГОСТ 29205 и инструкцией ЦШ-4783. Конструкция шкафов ПСН выполнена с учетом следующих требований ремонтопригодности: - блочно-модульное исполнение и возможность замены блоков при ограниченном демонтаже шин; - доступ для осмотра и закрепления контактных соединений, сборочных единиц и деталей; - возможность снятия составных частей и элементов, вышедших из строя и подлежащих замене, без демонтажа других составных частей или с частичным демонтажем при помощи стандартного слесарного инструмента; - доступность к элементам, подлежащим регулированию и настройке; - доступность к контрольно-измерительным приборам для их замены и поверки. 227 Компоненты (аппаратная часть) системы управления ПСН выполнены в виде съемных блоков (модулей). Связь с силовой частью выполнена с использованием разъемных соединений. В отдельных случаях используются клеммные соединения. Функциональные блоки, панели и места их установки имеют конструктивные элементы (направляющие, разъемы), предотвращающие их неправильную установку. Предусмотрено двухстороннее обслуживание шкафов ПСН. Состав ПСН Комплект поставки оборудования ПСН включает в себя три отдельных шкафа, предназначенных для одной секции электровоза 2ЭС6 (Таблица 14). Таблица 14 Структура ПСН Шкафы ПСН ПСН.01.000.000 шкаф ПСН ПСН.02.000.000 шкаф возбудителя ПСН.03.000.000 шкаф защиты Составные части шкафов ПСН.01.600.000 – Инвертор входной (5 шт.) ПСН.01.910.000 – Устройство пуско-зарядное (1 шт.) ПСН.01.920.300 - Модуль управления (4 шт.) ПСН.01.930.000 – Инвертор выходной однофазный (1 шт.) ПСН.01.950.000 – Инвертор выходной трехфазный (3 шт.) ПСН.02.400.000 – Трансформатор (1 шт.) ПСН.02.500.000 – Тиристорная сборка (1 шт.) ПСН.02.600.000 – Инвертор входной (4 шт.) ПСН.01.920.300 - Модуль управления (1 шт.) ПСН.02.400.000 – Дроссель (1 шт.) Внешний вид шкафов показан на рисунках ниже. Габаритные, установочные и присоединительные размеры шкафов должны соответствовать данным приложения Б. 228 Рисунок 5.30 Шкаф ПСН СТПР600 (ПСН.01.000.000) Рисунок 5.31 Шкаф преобразователя СТПР1000 Рисунок 5.32 Шкаф защиты (ПСН.03.000.00) Устройство и режимы работы Устройство комплекта ПСН 229 Структурная схема ПСН, схема внешних силовых соединений шкафов ПСН, схема включения управляемого выпрямителя к обмоткам возбуждения тяговых двигателей показаны на рисунках ниже. Рисунок 5.33 Структурная схема ПСН Рисунок 5.34 Схема подключения оборудования ПСН 230 Рисунок 5.35 Схема подключения преобразователя СТПР1000 Работа комплекта ПСН После подачи напряжения питания в систему управления ПСН проводится самодиагностика и по запросу из МПСУ и Д передается диагностический массив о состоянии аппаратуры. Высоковольтное напряжение 3 кВ поступает на вход шкафа защиты ПСН автоматически сразу после включения быстродействующего выключателя в секции электровоза. Шкаф защиты, содержащий сетевой L-C фильтр и защитное устройство, выполняет следующие функции: - демпфирование пульсаций тока и напряжения; - ограничение в выходной цепи напряжения на уровне 6 кВ при пиковых перенапряжениях на входе. Высоковольтное напряжение после шкафа защиты поступает на входы шкафов ПСН и Возбудителя. В шкафу ПСН канал регулируемого трехфазного переменного напряжения 380 В для тормозного компрессора обеспечивает: - плавный пуск асинхронного двигателя компрессора в диапазоне частоты напряжения от 2,5 до 55 Гц; - продолжительную работу тормозного компрессора с номинальной частотой вращения для создания давления воздуха в пневматических магистралях электровоза; - перевод на пониженную частоту вращения электродвигателя (50 % от номинальной) на холостом ходу тормозного компрессора по заданию, поступающему из МПСУиД. 231 В шкафу ПСН два канала регулируемого трехфазного переменного напряжения 380 В вентиляторов охлаждения ТЭД обеспечивают: - плавный пуск асинхронных двигателей вентиляторов в диапазоне частоты напряжения от 2,5 до 55 Гц; - продолжительную работу асинхронных двигателей вентиляторов охлаждения ТЭД в диапазоне частот напряжения от 16 до 55 Гц и отклонением не более 5 % от задания, поступающего из МПСУ и Д; В шкафу ПСН канал нерегулируемого трехфазного переменного напряжения 380 В частотой 50 Гц обеспечивает питанием двигатель кондиционера системы микроклимата кабины машиниста. В шкафу ПСН канал нерегулируемого однофазного переменного напряжения 220 В частотой 50 Гц обеспечивает питанием бытовые и другие устройства электровоза. В шкафу ПСН канал зарядного устройства обеспечивает заряд никелькадмиевой аккумуляторной батареи емкостью 125 А·ч с учетом требований ТУ на батарею. В шкафу ПСН выходной канал постоянного напряжения 110 В обеспечивает питанием бортовую сеть управления и освещения со стабилизацией напряжения ±5,5 % и автоматически подключается к аккумуляторной батарее при отсутствии питающего напряжения ПСН. Шкаф возбудителя состоит из двух модулей управляемых тиристорных выпрямителей – возбудителей, выходные цепи которых отделены от входных цепей трансформатором. Возбудитель подключается к двум последоваельно соединенных обмоткам возбуждения тяговых двигателей. Схема подсоединения одного возбудителя к двум тяговым двигателям ТЭД1 и ТЭД2 приведена на рисунке 1.124. Каждый канал возбудителя независимо друг от друга осуществляет прием аналоговых сигналов с датчиков тока якоря и тока возбуждения ТЭД, а управляемый выпрямитель в соответствии с этими данными и задающим сигналом от МПСУ и Д плавно регулирует выходной ток от 0 до 800 А по закону: Iв = Iзад + Кф· Iа, (1) где Iв - ток возбуждения тяговых двигателей одной тележки, А; Iа - ток якоря тяговых двигателей одной тележки, А; Iзад - заданное значение тока возбуждения при Iа=0, А. Диапазон изменения Iзад от 0 до 765 А; Кф - коэффициент глубины обратной связи по току якоря. Диапазон изменения Кф от 0 до 0,3. Значения Кф и Iзад передаются от МПСУ и Д. 232 Управляемый выпрямитель обеспечивает ограничение тока в цепи обмоток возбуждения ТЭД: 600 А - в продолжительном режиме работы; 800 А - в течение 20 мин. Учебный вопрос № 9 Назначение и устройство МПСУ и Д Микропроцессорная система управления и диагностики МПСУ и Д выполняет функции управления всеми системами электровоза, требующие логической последовательности по командам, получаемым с пульта, с учетом сигналов, получаемых от датчиков. МПСУ и Д устанавливается в каждой секции электровоза, при этом осуществляется взаимодействие между секциями электровоза по межкузовной линии связи. МПСУ и Д обеспечивает: - автоматизированное управление системами электровоза в режимах «Ручное регулирование» по командам с пульта управления и «Авторегулирование» с учетом профиля пути и сигналов, получаемых от датчиков; - контроль за состоянием оборудования и агрегатов; - диагностику оборудования и аппаратов. Все устройства, входящие в МПСУ и Д и взаимодействующие с ней, разделяются на системы и подсистемы трехуровневой организации обмена информацией. 1-й уровень. Подсистема аналоговых измерений (подсистема СИ) обеспечивает: - прием и обработку аналоговых сигналов о напряжениях и токах в различных участках силовой цепи электровоза; - прием и обработку аналоговых сигналов датчиков или преобразователей давления пневматической системы; - прием и обработку аналоговых сигналов от датчиков температуры; - передачу обработанных сигналов в линии связи с МСУЛ-А. Подсистема СИ включает в себя: - блок связи со средствами измерения БС-СИ (АВМЮ.466225.005-02); - преобразователи напряжения в код ПНКВ-1-1А (АВМЮ.411619.001); - делители напряжения ДН4 (АВМЮ.434312.002-01); - блок связи с датчиками давления БС-ДД (ПЮЯИ.406239.001); - преобразователи давления измерительные ДД-И-1,00-01 или датчики избыточного давления ДДИ-1; - измерители сопротивления изоляции МГМ-1 (АВМЮ.411212.001); 233 - счетчик электрический постоянного тока СКВТ-М (АВМЮ.411152.001). Блоки подсистемы СИ соединены между собой одноканальной линией связи, но информация от них дублируется в блоке БС-СИ на оба канала МСУЛА. Также на 1-ом уровне обеспечивается совместная работа МПСУ и Д с другими подсистемами: - с подсистемой авторегулирования (подсистема ПСН); - с подсистемой выявления боксования и юза (подсистема ПБЗ). 2-й уровень. Микропроцессорная система управления локомотивом (МСУЛ-А) обеспечивает: - разгон электровоза до заданной скорости с возможностью последующего автоматического поддержания скорости в диапазонах, определяемых тяговыми характеристиками электровоза; - плавное изменение силы тяги в режиме независимого возбуждения тяговых двигателей; - электрическое торможение до заданной скорости с возможностью последующего автоматического поддержания скорости на спусках; - плавное изменение силы торможения; - защиту от боксования и юза; - регулирование частоты вращения вентиляторов охлаждения ТЭД в зависимости от токовой нагрузки ТЭД; - ограничение величины тока и его скорости нарастания в якорях ТЭД; - регулирование и ограничение тока возбуждения ТЭД; - контроль протекающих процессов при управлении электровозом с отображением результатов на мониторе и выдача голосовой информации; - дублирование основных функций по двухканальной линии связи; - запись в энергонезависимую память параметров функционирования для последующей расшифровки на ПК действий машиниста в управлении электровозом, его состояния и состояния МПСУ. Система МСУЛ-А включает в себя: - блок связи с пультом управления электровозом БСП (04Б.07.00.00); - блок управления контакторами БУК-3 (04Б.10.00.00-03); - блок входных сигналов БВС (04Б.08.00.00); - блок центрального вычислителя БЦВ (04Б.06.00.00); - два комплекта мониторного блока, в том числе монитор, клавиатура и кабель (ПЮЯИ.668411.002, ПЮЯИ.467841.003-01, ПЮЯТ.685622.279-01)_ - пульт управления ПУ-МСУЛ (АВМЮ.468313.001); - два источника питания ИП-ЛЭ-50/400х2 (100Б.08.00.00); - комплект кабелей. 234 На 2-ом уровне обеспечивается совместная работа МПСУ и Д с системой автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ/485К. Блоки, входящие в состав МСУЛ-А одной секции, соединены между собой двумя независимыми линиями связи стандарта RS485. Применение двухканальной линии связи позволяет МСУЛ-А при повреждении одного из каналов сохранить достаточную для выполнения основных функций работоспособность. Блоки БСП и БЦВ выполнены трехканальными, каждый канал этих блоков подключен к обоим каналам линии связи. В каждом канале линии связи обмен данными между блоками МСУЛ-А осуществляется циклически, поочередно для каждого из трех каналов блоков БСП и БЦВ с общим периодом около 150 мс (три канала по 50 мс). При использовании информации, полученной по линии связи, каждый блок МСУЛ-А производит мажоритарный выбор от трех каналов. При исправности линий связи обмен данными между блоками системы осуществляется по двум линиям, со сдвигом циклов в них на 50…100 мс, что позволяет получать достоверную (идентичную в двух каналах) информацию с задержкой не превышающей 50 мс. В случае отказа одного из каналов линии связи величина задержки увеличивается, но не превышает 100 мс. 3-й уровень. Подсистема автоведения (подсистема А) предназначена для автоматизированного рационального управления режимами ведения поезда с учетом профиля пути, времени хода, постоянных и временных ограничений скорости движения и сигналов светофора. Подсистема А обеспечивает: - определение необходимой скорости движения поезда, для выполнения времени хода, с учетом сигналов светофоров, требующих снижения скорости и действующих ограничений скорости; - выбор тяговой позиции электровоза в зависимости от расчетной величины скорости; - управление электровозом, оставляя приоритет управления за машинистом, при этом система разгоняет поезд до расчетной скорости, снижает скорость движения при подъезде к местам действия постоянных или временных ограничений скорости, отрабатывает сигналы светофора, отрабатывает сигнал о боксовании, снижая или отключая тягу при боксовании и восстанавливая ее после прекращения боксования; - в случае ручного управления информирует машиниста о рекомендуемых режимах движения; - при необхобимости машинист может изменить режим автоведения, интенсивность нагона, ток уставки, номер поезда, вес состава и число вагонов. 235 Подсистема А может работать в двух режимах: «Советчик» и «Автоведение». В первом режиме управление электровозом осуществляется машинистом, а система выдает на монитор рекомендуемые (расчетные) значения параметров движения. Во втором режиме управление электровозом осуществляется подсистемой. Допускается эксплуатация электровоза без включения подсистемы А, в случае отсутствия в подсистеме информации об участках эксплуатации электровоза и расписания движения. Подсистема А включает в себя блок автоведения БА (ПЮЯИ.467444.088). Подсистема диагностики (подсистема Д) обеспечивает: - автоматический контроль состояний агрегатов и оборудования электровоза по заданному алгоритму; - информацию о состоянии оборудования и агрегатов по запросу; - информирование о появлении или приближении опасных отказов и предельных режимов работы оборудования с записью вэнергонезависимую память. Также на 3-ем уровне обеспечивается совместная работа МПСУ и Д с другими системами: - с системой взаимодействия с локомотивом посредством цифровой технологической радиосвязи СВЛ ТР; - с другими системами по требованию заказчика. Устройство и работа Все блоки имеют законченное конструктивное исполнение и снабжены блочными частями соединителей. Каждому из блоков БВС и БУК задан идентификационный адрес (для распознавания конкретного блока при обращении по линии связи) в виде определенного набора перемычек, устанавливаемых в разъеме подключаемого к блоку кабеля связи. Для однотипных блоков присваивается условный номер, например: БВС № 1, БУК № 3. Имеется соответствующий набор адресных перемычек в разъемах кабеля линии связи, подключаемого к блокам МГМ-1, СКВТ-М и ПНКВ-1, входящих в подсистему СИ. После включения питания МСУЛ-А (пассивный режим управления) должна обеспечить выполнение с выдачей информации: - прохождение самодиагностики; - готовность к работе; - номер позиции – индикация «0»; - ослабление поля – индикация «0»; - состояние аппаратов электровоза (из набора входных сигналов); 236 - запись параметров функционирования МСУЛ-А в энергонезависимую память; - переключение режимов отображения информации на мониторах. После включения питания МСУЛ-А (активный режим управления) должна обеспечить: - определение числа секций электровоза, выявление головной (ведущей) секции и их ориентацию по ходу движения; - управление схемой электровоза в режимах тяги и электрического торможения и индикацию проходящих процессов в соответствии с набором входных сигналов МСУЛ-А; - индикацию проходящих процессов в соответствии с набором входных и выходных сигналов. МСУЛ-А осуществляет: - автоматический разгон в режиме ручного регулирования и авторегулирования посредством выдачи дискретных управляющих сигналов в заданной последовательности; - обмен информацией с подсистемами и другими системами, выбор информации, обеспечивающей оптимальное ведение поезда в области безопасных режимов; - отключение неисправных ТЭД и отображение информации на мониторе; - измерение и контроль величины напряжения контактной сети и отображение ее на мониторе; - измерение и контроль величины напряжения на пуско-тормозных резисторах и отображение ее на мониторе; - измерение и контроль величины тока в цепях якорей ТЭД во всех секциях электровоза и отображение ее на мониторе; - измерение и контроль величины тока в обмотках возбуждения ТЭД во всех секциях электровоза и отображение ее на мониторе; - управление вспомогательными цепями и вспомогательными машинами электровоза из набора управляющих сигналов; - отображение на мониторе установленной позиции; - отображение на мониторе информации о перегрузке в цепи ТЭД при превышении заданного значения; - защиту от сильного боксования и юза путем сброса позиций с отображением информации на мониторе; - подсчет потребляемой энергии при основной и вспомогательной деятельности; - запись в энергонезависимую память параметров функционирования; - выдачу кодового сигнала в САУТ-ЦМ/485 для включения соответствующего голосового сообщения из набора голосовых сообщений 237 МСУЛ-А; - отображение на мониторе служебной информации о работе МСУЛ-А и состоянии электровоза; - самодиагностику и отображение на мониторе информации по неисправностям МСУЛ-А; - прием и выдачу информации на монитор от подсистемы А и подсистемы Д. Измерение и контроль различных параметров позволяет МСУЛ-А: - производить автоматический набор позиций до выхода на ходовую позицию так, чтобы после переключения позиции не была превышена заданная сила тяги или электрического торможения; - поддержание заданной силы тяги на ходовой позиции изменением тока возбуждения; - увеличение или уменьшение заданной силы тяги при наборе или сбросе позиций; - переход в режим выбега без разбора силовой схемы при задании силы тяги равной нулю; - автоматический переход в режим выбега с разбором силовой схемы по истечении одной минуты движения с заданной силы тяги равной нулю; - приостанавливать автоматический набор позиций при превышении тока в цепях ТЭД заданного максимального значения и продолжение автоматического набора после снижения тока; - производить автоматический сброс позиций при наличии перегрузки ТЭД в течение заданного временного интервала; - запретить набор позиций при наличии перегрузки ТЭД; - защитить пусковые резисторы от перегрева автоматическим сбросом позиций через заданный временной интервал; - производить сбор силовой схемы из режима выбега при скорости более 5 км/ч с одновременным заданием требуемой силы тяги. В зависимости от имеющейся скорости и напряжения в контактной сети будет собрана схема либо на ходовой позиции максимально возможного соединения ТЭД, либо будет произведен набор позиций до выхода на ходовую позицию последовательного соединения ТЭД. Вопросы для закрепления: 1. Назначение разъединителя и заземлителя? 2. Перечислите основные элементы конструкции разъединителя и заземлителя? 3. Назовите на какие по принципу действия делятся электропневматические вентиля? 4. Назовите, где расположены на электровозе разъединители и заземлители? 238 5. Что устанавливают на неподвижном контакте разъединителя для улучшения переходного контакта? 6. Опишите процесс и принцип работы разъединителя? 7. Назначение отключателя ОД-0005 ЭТ? 8. Перечислите основные элементы отключателя ОД-0005 ЭТ 9. Назначение электропневматического контактора типа ПК21ЭТ? 10. Перечислите основные элементы конструкции электропневматического контактора типа ПК21ЭТ? 11. Опишите процесс включения электропневматического контактора типа ПК21ЭТ? 12. Назовите какое допустимое боковое смещение главных контактов? 13. Назовите какой раствор и провал главных контактов? 14. Назовите какой механической износостойкостью, циклов вкл/откл. обладает электропневматический контактор типа ПК21ЭТ? 15. Назначение низковольтных реле? 16. Опишите принцип работы низковольтных реле 17. Назначение токоприемника? 18. Номинальная величина тока, проходящего через токоприемник в движении? 19. Время подъѐма токоприемника? 20. Время опускания токоприемника? 21. Номинальное давление сжатого воздуха в цилиндре пневматического привода? 22. Из каких основных элементов состоит токоприемник? 23. Для чего предназначена каретка токоприемника? 24. Принцип работы токоприемника при подъѐме? 25. Принцип работы токоприемника при опускании? 26. Назначение реактора реактора Р-1,5/1000-У2? 27. Перечислите основные элементы конструкции реактора Р-1,5/1000-У2? 28. Опишите процесс и принцип работы реактора Р-1,5/1000-У2? 29. Где располагается на электровозе реактор Р-1,5/1000-У2? 30. Где располагается на электровозе дроссель Др-150У2? 31. Назовите какой класс изоляции применен на дросселе Др-150У2? 32. Перечислите основные элементы конструкции дросселя Др-150У2? 33. Опишите принцип работы дросселя Др-150У2? 34. Назначение ограничителя перенапряжения ОПН-ТП-3,0/4? 35. Назовите какое наибольшее длительное допустимое рабочее напряжение ограничителя перенапряжения? 36. Перечислите основные элементы конструкции ограничителя перенапряжения ОПН-ТП-3,0/4 37. Назначение электромагнитных контакторов типа СТ-1130/04 и СТ-1130/08? 239 38. Перечислите основные элементы конструкции электромагнитных контакторов типа СТ-1130/04 и СТ-1130/08? 39. Опишите процесс дугогашения? 40. Назовите время выключения (размыкания) главных контактов? 41. Назовите какое сопротивление изоляции главных контактов, а также между главными контакторами и скобой магнитопровода? 42. Назначение электромагнитных контакторов? 43. Перечислите основные элементы конструкции электромагнитного контактор МК1-10У3А? 44. Опишите принцип работы электромагнитных контактор? 45. Назначение ПСН? 46. Что функционально обеспечивает ПСН? 47. Основные технические характеристики ПСН? 48. Какое виды защиты предусмотрены в ПСН? 49. Назначение и устройство МПСУ и Д. Учебное занятие №27-28 (2 часа) Особенности работы электрических схем электровоза Электрические силовые цепи электровоза Учебные вопросы 1. Порядок действий машиниста и цепи управления при включении первой позиции контроллера в положение реверсора «вперед». 2. Силовая цепь движения на первой позиции «С» соединения. 3. Цепи управления движением при выводе пусковых резисторов. 4. «СП» соединение моторного режима независимого возбуждения. 5. «П» соединение моторного режима независимого возбуждения. 6. Цепи независимых обмоток возбуждения тягового электродвигателя ТЭД. 7. Цепи электрического торможения. Учебный вопрос №1 Порядок действий машиниста и цепи управления при включении первой позиции контроллера в положение реверсора «вперед» Для управления переключателем реверсивным QP1 необходимо установить переключатель SА41 «Реверсор» на пульте управления в положения «Вперед» или «Назад». Система МПСУ и Д производит перевод 240 реверсивного переключателя с одного положения в другое только для схемы находящейся в состоянии соответствующем «0» позиции, с учетом ориентации относительно предстоящего движения различных секций электровоза. Для подачи напряжения 110 В в цепи управления переключателем необходимо включить автоматический выключатель SF4 «Управление силовыми цепями» (см. рисунок 1.201), расположенный на панели автоматов в шкафу МПСУ и Д. После установки переключателя SA41 в одно из положений («Вперед» или «Назад») получают питание электромагнитные вентили реверсивных переключателей по цепи (см. рисунок 1.201): провод 302 (+110 В), автоматический выключатель SF4, провод 360, вентиль реверсора QP1в («Вперед») или QP1н («Назад»), провод 365 (368), БУК-3 № 2, провод 600. Реверсор разворачивается в соответствующее положение. Система МПСУ и Д через БВС № 1 контролирует положение реверсора по замыканию его вспомогательных контактов: QP1в - положение «Вперед» по проводу 439; QP1н - положение «Назад» по проводу 440. Для управления переключателем реверсивным QP1 необходимо установить переключатель SА41 «Реверсор» на пульте управления в положения «Вперед» или «Назад». Система МПСУ и Д производит перевод реверсивного переключателя с одного положения в другое только для схемы находящейся в состоянии соответствующем «0» позиции, с учетом ориентации относительно предстоящего движения различных секций электровоза. Для подачи напряжения 110 В в цепи управления переключателем необходимо включить автоматический выключатель SF4 «Управление силовыми цепями» (см. рисунок 1.201), расположенный на панели автоматов в шкафу МПСУ и Д. После установки переключателя SA41 в одно из положений («Вперед» или «Назад») получают питание электромагнитные вентили реверсивных переключателей по цепи: провод 302 (+110 В), автоматический выключатель SF4, провод 360, вентиль реверсора QP1в («Вперед») или QP1н («Назад»), провод 365 (368), БУК-3 № 2, провод 600. Реверсор разворачивается в соответствующее положение. Система МПСУ и Д через БВС № 1 контролирует положение реверсора по замыканию его вспомогательных контактов: QP1в - положение «Вперед» по проводу 439; QP1н - положение «Назад» по проводу 440. 241 Рисунок 1.201 - Схема цепей управления переключателями реверсивным и режимным Для исключения поворота реверсивного переключателя под током, после его установки в одно из положений и включения линейных контакторов, образуется дополнительная цепь питания соответствующего вентиля переключателя. Подпитка осуществляется через вспомогательные контакты линейных контакторов К27 или К28 по цепи: провод 302 (+110 В), автоматический выключатель SF4, провод 360, катушка электромагнитного вентиля QР1в (QР1н), провод 365 (368), вспомогательный контакт реверсивного переключателя QР1в (QР1н), провод 366 (397), диод VD169 (VD173), провод 364, вспомогательный контакт контактора К27 (К28), провод 367, диод VD170 (VD171), провод 600А (600Б), вспомогательный контакт электромагнитного контактора КМ10 (КМ11), провод 600. Переключатели QR1 и QR2 резервирования регуляторов напряжения РН3000 показаны при работе тяговых электродвигателей в режиме «Независимое возбуждение ТЭД». Система МПСУ и Д контролирует положение переключателей через БВС № 2 по проводу 389. После установки одного из этих переключателей в нижнее положение, система МПСУ и Д автоматически переводит режимный переключатель в положение «Последовательное возбуждение ТЭД» по цепи: провод 302 (+110 В), автоматический выключатель SF4, провод 360, вентиль режимного переключателя QP2П «Последовательное», провод 371, БУК-3 № 7, провод 600. Режимный переключатель разворачивается в положение соответствующее последовательному возбуждению тяговых двигателей. 242 Для перехода в режим последовательного возбуждения при работающих регуляторах напряжения РН-3000 служит тумблер SA19 «Независимое возбуждение». При установке тумблера SA19 в положение «Выкл» система МПСУ и Д переводит режимный переключатель на последовательное возбуждение ТЭД. Система МПСУ и Д через БВС № 1 контролирует положение режимного переключателя по замыканию его вспомогательных контактов: QP2Н - положение «Независимое» по проводу 375; QP2П - положение «Последовательное» по проводу 376. Для исключения поворота режимного переключателя под током, после его установки в одно из положений и включения линейных контакторов, образуется дополнительная цепь питания соответствующего вентиля переключателя. Подпитка осуществляется через вспомогательные контакты линейных контакторов К27 или К28 по цепи: провод 302 (+110 В), автоматический выключатель SF4, провод 360, электромагнитный вентиль QР2Н (QР2П), провод 369 (371), вспомогательный контакт переключателя QР2Н (QР2П), диод VD174 (VD175) провод 370, диод VD172, провод 364, вспомогательный контакт контактора К27 (К28), провод 367, диод VD170 (VD171), провод 600А (600Б), вспомогательный контакт электромагнитного контактора КМ10 (КМ11), провод 600. Сбор схемы тягового режима возможен при следующих условиях: включен быстродействующих выключатель QF1; переключатель SA43 «Режим» находится в положении «Тяга»; переключатель SA41 «Реверсор» установлен в положение «Вперед» или «Назад»; режимные переключатели всех секций электровоза находятся в положении «Независимое» или «Последовательное»; наличие сигнала в систему МПСУ и Д по цепи «Выбег»; наличие сигнала в систему МПСУ и Д от САУТ (при включенной САУТ) о разрешении тяги; напряжение в контактной сети в пределах 2200…4000 В или в пределах 200...600 В при управлении электровозом через низковольтные розетки; при отсутствии напряжения контактной сети и открытой ВВК в одной из секций – для проверки действия схемы. В тяговом режиме, если напряжение контактной сети не находится в пределах 2200…4000 В или в переделах 200…600 В более 3-х секунд система МПСУ и Д выполняет команду «Выбег» и разбор схемы. При напряжении более 4100В система МПСУ и Д выключает БВ. 243 После сбора схемы режима тяги она может быть разобрана в следующих случаях: нарушение условий сбора схемы тягового режима, описанных выше; при отсутствии сигнала в системе МПСУ и Д о включении контакторов К30 и К36 от любой секции на последовательном соединении тяговых электродвигателей; при отсутствии сигнала в системе МПСУ и Д о включении контактора К30 от любой секции на последовательно-параллельном соединении тяговых электродвигателей; наличие в системе МПСУ и Д сигнала сильного боксования при выключенной кнопке SB14 «Отключение ПБЗ». При собранной (собираемой) схеме режима тяги производится переход на ходовые позиции (0 или 23 или 44) в следующих случаях: при наличии сигнала сильного боксования; при наличии сигнала о токе якорей тяговых электродвигателей более 750А в течение 10 с. Питание катушек электромагнитных вентилей линейных контакторов производится по цепи (см. рисунок 1.23): провод 302 (+110 В), выключатель автоматический SF4, провод 360, контакт быстродействующего выключателя QF1, провод 400, электромагнитные вентили линейных контакторов, вывод БУК-3 (№№ 2, 7, 8, 14), провод 600. Набор (сброс) позиций производится после установки джойстика S45 «Тяга» в положение «+1» («-1») или «+А» («-А»). При этом система МПСУ и Д замыкает или размыкает цепь питания электромагнитных вентилей соответствующих данной позиции линейных и реостатных контакторов. Для последующего набора (сброса) позиций в ручном режиме необходимо джойстик «Тяга» после каждой установки в положение «+1» («-1») возвращать в положение «0». Автоматический набор (сброс) позиций до первой ходовой осуществляется после установки джойстика «Тяга» в положение «+А» («-А»). При движении на выбеге со скоростью допускающей включение ходовой позиции по команде «+1» происходит сбор силовой схемы без включения реостатных контакторов на максимально возможном соединении ТЭД. Джойстик SA46 «Задатчик силы» осуществляет переключение режимов «Тяга - Торможение». С его помощью осуществляется задание требуемого тягово-тормозного усилия и набора позиций в автоматическом режиме. На последовательном возбуждении ТЭД джойстик «Задатчик силы» не используется. 244 Переключатель SA43 «Фиксация скорости» задает режим поддержания скорости при движении на ходовых позициях тягового режима или при электрическом торможении. Управление электровозом при маневровой работе может производиться с пульта ПУ-МСУЛ при помощи двух кнопок: «+1» для набора и «-А» для сброса позиций. Учебный вопрос №2 Силовая цепь движения на первой позиции «С» соединения При включении тумблера SA41 «Направление движения» в положение «Вперед», реверсора QP1 и QP2 в секциях, ориентированных кабиной управления вперед устанавливаются в положение «Вперед», а в секциях, ориентированных кабиной управления назад - в положение «Назад». При формировании сигнала на сбор моторного режима «С» соединения тяговых двигателей с независимым возбуждением, БЦВ дает команду БУК на создание цепей питания реостатных и линейных контакторов: «Головная» секция: БУК №1 – реостатный контактор К2; БУК №2 – реостатные контакторы К22, К23; БУК №7 – реостатный контактор К21; БУК №8 – линейные контакторы К27, К31, К29, К36, К39; БУК №14 – линейные контакторы К30, К32, К34. «Прицепная» секция: БУК №8 – линейные контакторы К40, К27, К31, К29, К36; БУК №14 – линейные контакторы К30, К32, К34. После включения реостатных и линейных контакторов собирается цепь «С» соединения моторного режима с полностью введенными пускотормозными сопротивлениями (20,296 Ом) секции определенной как «Головная», через БВ QF1 этой же секции. Образуется цепь – «Головная» секция токоприемник ХА1,шина 001, помехоподавляющий дроссель L1, крышевой разъединитель QS1, быстродействующий выключатель QF1, «окно» диффреле КА1, реостатный контактор К2, ПТР R4, реостатный контактор К22, реостатный контактор К23, ПТР R3, реостатный контактор К21, линейный контактор К27, контакты 1-2 реверсора QP1, обмотка якоря ТЭД М1, обмотка якоря ТЭД М2, контакты 5-6 реверсора QP1, шунт системы измерения RS1, катушка реактора L2, контакты быстродействующего контактора К41, контакты 1-2 режимного переключателя QP3, линейный контактор К30, линейный 245 контактор К29, контакты 1-2 реверсора QP2, обмотка якоря ТЭД М3, обмотка якоря ТЭД М4, контакты 5-6 реверсора QP2, шунт системы измерения RS2, катушка реактора L3, контакты быстродействующего контактора К42, контакты 1-2 режимного переключателя QP4, линейный контактор К34, линейный контактор К36, межкузовной разъем Х4, межкузовное соединение, разъем Х3 «Прицепной» секции, пластина на панели ХВ1, линейный контактор К40, линейный контактор К27, контакты 4-5 реверсора QP1, обмотка якоря ТЭД М2, обмотка якоря ТЭД М1, контакты 3-2 реверсора QP1, шунт системы измерения RS1, катушка реактора L2, контакты быстродействующего контактора К41, контакты 1-2 режимного переключателя QP3, линейный контактор К30, линейный контактор К29, контакты 4-5 реверсора QP2, обмотка якоря ТЭД М4, обмотка якоря ТЭД М3, контакты 2-3 реверсора QP2, шунт системы измерения RS2, катушка реактора L3, контакты быстродействующего контактора К42, контакты 1-2 режимного переключателя QP4, линейный контактор К34, линейный контактор К36,межкузовной разъем Х4,межкузовное соединение, разъем Х3 «Головной» секции, пластина на панели ХВ1, линейный контактор К39, «окно» диффреле КА1, токоотводящие устройства ХА2…ХА5, колесные пары, минусовая рельсовая цепь. 246 Рисунок 1.202 Учебный вопрос №3 Цепи управления движением при выводе пусковых резисторов. Цепи переключения позиций контроллера машиниста по выводу пусковых резисторов. Работа реостатных контакторов На первой позиции получают питание электромагнитные вентили линейных контакторов К27, К29…К32, К34 и К36 на всех секциях электровоза (см. рисунок 1.203). На головной секции получает питание электромагнитный вентиль контактора К39. На прицепной секции получает питание электромагнитный вентиль контактора К40. На последующих позициях последовательного соединения тяговых электродвигателей, вплоть по 23 позицию, перечисленные выше линейные 247 контакторы остаются включенными. Система МПСУ и Д производит включение реостатных контакторов. Рисунок 1.203 Цепь 23 позиции С соединения, независимого возбуждения ТЭД Учебный вопрос №4 «СП» соединение моторного режима независимого возбуждения МПСУиД при создании условий для перехода на «СП» соединение дает команду БУК на изменение силовых цепей ТЭД в следующей последовательности в пять этапов. 1 этап В «Головной» секции: БУК №1 выключает реостатные контакторы К4, К10, К20; БУК №4 выключает реостатные контакторы К1, К3, К11, К15, К17, К19. Остаются включенными реостатные контакторы К2, К9, К18, К22, К23. На всех секциях: Включаются промежуточные реле KL2 (реле перехода), через низковольтные блокировки которых производится подпитка катушек дифференциальных реле КА1 (для исключения срабатывания защиты по току не баланса). 2 этап, через 0,35 секунды. В «Прицепной» секции: 248 БУК №1 включает реостатные контакторы К2, К18; БУК №2 включает реостатные контакторы К22, К23; БУК №4 включает реостатный контактор К9. В обоих секциях: БУК №8 выключает линейные контакторы К36, в цепь ТЭД вводятся переходные диоды VD9-VD17. 3 этап, через 0,25 секунды. На всех секциях: БУК №8 включает линейный контактор К37 (подключение ТЭД к минусовой цепи); БУК №14 включает линейный контактор К38 (подключение ТЭД к минусовой цепи). 4 этап, через 0,2 секунды. на «Головной» секции БУК№8 выключает линейный контактор К39; на «Прицепной» секции выключает линейный контактор К40. 5 этап, через 0,1 секунды. На всех секциях: Выключаются промежуточные реле KL2. В результате изменения силовых электрических цепей образуются две параллельные цепи через быстродействующие выключатели QF1, с введенными пуско-тормозными сопротивлениями общей величиной 5,9 Ом. Образуются две параллельные цепи: в ведущей секции – токоприемник ХА1, помехоподавляющий дроссель L1, разъединитель QS1, быстродействующий выключатель QF1, «окно» диффреле КА1, реостатный контактор К2, часть ПТР R4, реостатный контактор К18, реостатный контактор К22, реостатный контактор К23, часть ПТР R3, реостатный контактор К9, линейный контактор К27, контакты 1-2 реверсора QP1, обмотка якоря ТЭД М1, обмотка якоря ТЭД М2, контакты 5-6 реверсора QP1, шунт системы измерения RS1, катушка реактора L2, контакты быстродействующего контактора К41, контакты 1-2 режимного переключателя QP3, линейный контактор К30, линейный контактор К29, контакты 1-2 реверсора QP2, обмотка якоря ТЭД М3, обмотка якоря ТЭД М4, контакты 5-6 реверсора QP2, шунт системы измерения RS2, катушка реактора L3, контакты быстродействующего контактора К42, контакты 1-2 режимного переключателя QP4, линейный контактор К34, параллельно включенные линейные контакторы К37 и К38, «окно» диффреле КА1, токоотводящие устройства ХА2 – ХА5, колесные пары, минусовая рельсовая цепь; в ведомой секции образуется цепь – токоприемник ХА1, помехоподавляющий дроссель L1, разъединитель QS1, быстродействующий 249 выключатель QF1, «окно» диффреле КА1, реостатный контактор К2, часть ПТР R4, реостатный контактор К18, реостатный контактор К22, реостатный контактор К23, часть ПТР R3, реостатный контактор К9, линейный контактор К27, контакты 4-5 реверсора QP1, обмотка якоря ТЭД М2, обмотка якоря ТЭД М1, контакты 2-3 реверсора QP1, шунт системы измерения RS1, катушка реактора L2, контакты быстродействующего контактора К41, контакты 1-2 режимного переключателя QP3, линейный контактор К30, линейный контактор К29, контакты 4-5 реверсора QP2, обмотка якоря ТЭД М4, обмотка якоря ТЭД М3, контакты 2-3 реверсора QP2, шунт системы измерения RS2, катушка реактора L3, контакты быстродействующего контактора К42, контакты 10-8 режимного переключателя QP4, линейный контактор К34, параллельно включенные линейные контакторы К37 и К38, «окно» диффреле КА1, токоотводящие устройства ХА2…ХА5, колесные пары, минусовая рельсовая цепь. Рисунок 1.204 Учебный вопрос №5 «П» соединение моторного режима независимого возбуждения 250 Переход с СП соединения на параллельное соединение осуществляется переводом джойстика SA45 «Тяга» в положение «+». Переход СП-П возможен при токе якоря ТЭД менее 570 А, дополнительно если скорость более 37 км/ч в течении 30 секунд или более 43 км/ч. МПСУиД при создании условий для перехода на П соединение дает команду БУК на изменение силовых цепей ТЭД в следующей последовательности в два этапа. 1 этап На всех секциях: - БУК №1 выключает реостатные контактора К4, К10, К16, К20; - БУК №4 выключает реостатные контактора К3, К9, К11, К15, К19; - БУК №2 выключает реостатный контактор К23; - БУК №7 включает реостатный контактор К21; - Включенными остаются реостатные контактора К1, К2, К17, К18, К21, К22, К24. 2 этап На всех секциях выключается линейный контактор К30, в цепь тяговых двигателей вводится переходные сопротивления VD18-VD26. 3 этап На всех секциях: - БУК №14 включает линейный контактор К28; - БУК №8 включает линейный контактор К33; - БУК №8 выключает линейный контактор К29 В результате изменения силовой цепи тяговых двигателей образуется цепь 45 позиции параллельного соединения с введенными пуско-тормозными сопротивлениями общей величиной 2,0744 Ом. Образуется четыре параллельные цепи: Ведущая секция – токоприемник ХА1, помехоподавляющий дроссельL1, разъединитель QS1, быстродействующий выключатель QF1, «окно» диффреле КА1, далее двумя параллельными цепями: - реостатный контактор К1, часть ПТР R3, реостатный контактор К17, реостатный контактор К21, линейный контактор К27, контакты 1-2 реверсора QP1, обмотка якоря ТЭД М1, обмотка якоря ТЭД М2, контакты 5-6 реверсора QP1, шунт системы измерения RS1, катушка реактора L2, контакты быстродействующего контактора К41, контакты 1-2 режимного переключателя QP3, линейный контактор К33, линейный контактор К37, далее общей цепью со второй цепью… - реостатный контактор К2, часть ПТР R4, реостатный контактор К18, реостатный контактор К22, реостатный контактор К24, линейный контактор 251 К28, контакты 10-11 реверсора QP2, обмотка якоря ТЭД М3, обмотка якоря ТЭД М4, контакты 8-9 реверсора QP2, шунт системы измерения RS2, катушка реактора L3, контакты быстродействующего контактора К42, контакты 10-8 режимного переключателя QP4, линейный контактор К34, линейный контактор К38, далее общей цепью с первой… Далее общей минусовой цепью, «окно» диффреле КА1, шунт RS6 счетчика электроэнергии, токоотводящие устройства ХА2…ХА5, колесные пары, земля. Между двумя параллельными цепями образуется уравнивающий ток по проводу 027. – Ведомая секция – токоприемник ХА1, помехоподавляющий дроссель L1, разъединитель QS1, быстродействующий выключатель QF1, «окно» диффреле КА1, далее двумя параллельными цепями: - реостатный контактор К1, часть ПТР R3, реостатный контактор К17, реостатный контактор К21, линейный контактор К27, контакты 4-6 реверсора QP1, обмотка якоря ТЭД М2, обмотка якоря ТЭД М3, контакты 3-2 реверсора QP1, шунт системы измерения RS1, катушка реактора L2, контакты быстродействующего контактора К41, контакты 1-2 режимного переключателя QP3, линейный контактор К33, линейный контактор К37, далее общей цепью со второй цепью… - реостатный контактор К2, часть ПТР R4, реостатный контактор К18, реостатный контактор К22, реостатный контактор К24, линейный контактор К28, контакты 7-8 реверсора QP2, обмотка якоря ТЭД М4, обмотка якоря ТЭД М3, контакты 11-12 реверсора QP2, шунт системы измерения RS2, катушка реактора L3, контакты быстродействующего контактора К42, контакты 10-8 режимного переключателя QP4, линейный контактор К34, К38, далее общей цепью со второй цепью… Далее общей минусовой цепью, «окно» диффреле КА1, шунт RS6 счетчика электроэнергии, токоотводящие устройства ХА2…ХА5, колесные пары, земля. Между двумя параллельными цепями образуется уравнивающий ток по проводу 027. При переходе на последующие позиции происходит включение выключение реостатных контакторов (согласно таблицы 9.1.4.3.1) с уменьшением величины сопротивления ПТР. Установлено следующее предельное время работы на каждой реостатной позиции: – 20 секунд – позиции 45...60; – 12 секунд – позиции 61...64. 252 Рисунок 1.205 Цепь 45 позиции П соединения, независимое возбуждение ТЭД.. Рисунок 1.206 - цепь 65 позиции П соединения, независимое возбуждение ТЭД. 253 Силовые аварийные схемы силовых цепей ТЭД При возникновении неисправности тяговых двигателей предусмотрен их вывод из цепи переключателями SA28 – SA 31. При выключении из цепи неисправного ТЭД, МПСУиД производит сбор моторного режима в соответствии, при этом в работе остаются в зависимости от соединения: - на С соединении – 6 ТЭД; - на СП – 4 ТЭД (секции с исправными двигателями); - на П – 6 ТЭД. Пример силовой цепи моторного режима на последовательном соединении тяговых двигателей при неисправности 3-4 ТЭД ведомой секции, показан на рисунке. Рисунок 1.207- силовая цепь моторного режима «С» соединения при неисправности 3-4 ТЭД ведомой секции Учебный вопрос №6 Цепи независимых обмоток возбуждения тягового электродвигателя ТЭД Обмотки возбуждения двигателей каждой тележки включены последовательно и получают питание от управляемых выпрямителей преобразователя СТПР-1000. На тяговые двигатели М1 и М2 подается напряжение от преобразователя А2, выходы которого шунтированы блоком А12, содержащим цепь из тиристора и резистора. Тяговые двигатели М3 и М4 запитаны так же от преобразователя А2 с шунтированием блоком А13. 254 Реакторы L2 и L3 включены параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей и одновременно в контуры обмоток возбуждения и цепь якорей двигателей, что обеспечивает при управлении тяговым двигателем динамическую обратную связь по току возбуждения. На электровозе 2ЭС6 применяется не просто независимое возбуждение, а программным образом реализуется электромеханическая характеристика двигателей смешанного возбуждения. Значение тока возбуждения, поступающего от СТПР-1000 ПСН на двигатель, не остается постоянным, а регулируется в зависимости от тока якоря. Данный эффект по аналогии с электромашинными возбудителями, применяемыми на электровозах старых серий, называется компаундированием. К задаваемому току возбуждения IВ зад прибавляется ток якоря, умноженный на коэффициент компаундирования k: IВ=IУ+kIЯ, где IУ – задаваемая уставка тока возбуждения от системы управления; k — коэффициент компаундирования обратной связи по току якоря; IЯ – ток якоря для группы тяговых двигателей. В большинстве случаев коэффициент компаундирования k = 0,2. Значение IВ рассчитывается и задаѐтся в ПСН, который по линии связи от системы управления МПСУиД получает значение Iу и k. Величину тока якоря ПСН замеряет с помощью ПНКВ UZ10, UZ11. Такой закон регулирования предоставляет возможность изменять жесткость тяговых характеристик электровоза в процессе движения поезда в зависимости от условий сцепления и уровня нагрузки. Выбор режим возбуждения тяговых двигателей осуществляется переключателем пульта управления головной секции SВ14 «Возбуждение», имеющем два положения: «Независимое» и «Последовательное». Основным режимом работы тяговых двигателей электровоза является независимое возбуждение. При переводе переключателя SВ14 «Возбуждение» в положение «Независимое», режимные переключатели QP3 и QP4 (замкнут правый верхний силовой контакт кулачкового переключателя ПКД-022 ЭТ), включаются линейные контакторы К31 и К32 и подготавливается цепь питания обмоток возбуждения тяговых двигателей. 1-2 ТЭД – «+ обмотки» шкафа А2 СТПР-1000, провод 053, контакты 6-5 режимного переключателя QP3, провод 055, контакты 2-1 режимного переключателя QP3, быстродействующий контактор К41, провод 049, реактор L2, провод 039, шунт системы измерения RS3, провод 041, обмотка возбуждения ТЭД М1, провод 043, обмотка возбуждения ТЭД М2, провод 045, линейный контактор К31, провод 047, «Общий» шкафа А2 СТПР-1000; 255 3-4 ТЭД – «+ обмотки» шкафа А2 СТПР-1000, провод 056, контакты 6-5 режимного переключателя QP4, провод 058, контакты 2-1 режимного переключателя QP4, провод 054, быстродействующий контактор К42, провод 052, реактор L3, провод 042, шунт системы измерения RS4, провод 044, обмотка возбуждения ТЭД М3, провод 046, обмотка возбуждения ТЭД М4, провод 048, линейный контактор К32, провод 050, «Общий» шкафа А2 СТПР1000. Рисунок 1.208 Порядок действий, параметры и цепи ТЭД Система МПСУ и Д разрешает производить отключение неисправных тяговых электродвигателей только при отсутствии режима тяги или электрического торможения. Допускается любая комбинация парного отключения тяговых двигателей вплоть до выведения из работы всех тяговых двигателей секции. При отключении всех тяговых электродвигателей на какой-либо секции двухсекционного электровоза необходимо, чтобы она была назначена «Прицепная». Если это секция «Головная» переназначить ее «Прицепная» переключателем SA32 «Режимы работы секций 1». Для сплотка из двух двухсекционных электровозов повторить операцию, описанную выше для переднего двухсекционного электровоза, если это ведущая (головная) секция. Если это ведомая (головная) секция заднего двухсекционного электровоза переназначить ее «Прицепная» и назначить «Головная» ведомую (прицепную) секцию переключателем SA34 «Режимы работы секций 3». 256 Для трехсекционного электровоза выбор головной секции производится переключателем «Режимы работы секций 1». При этом головной может быть только одна из крайних секций, две другие - прицепные. Последовательность включение линейных контакторов при различных соединениях тяговых электродвигателей, в случае повреждения любого из них, приведена в таблице 4.2 настоящего Руководства. В случае повреждения тягового электродвигателя М1 или М2 в головной и М3 или М4 в прицепной секциях, после установки переключателей SA28 «1 секция» в положение «1-2» и SA29 «2 секция» в положение «3-4», МПСУ и Д включает линейные контакторы согласно таблицы 4.2. При сборе схемы последовательного соединения при отключенных двигателях М1 и М2 в головной и М3 и М4 в прицепной секциях, МПСУ и Д замыкает цепь питания электромагнитных вентилей линейных контакторов К28, К32, К34, К36 и К39 на головной секции и К27, К31, К33, К36 и К40 – на прицепной секции (см. рисунок 1.200). На секциях второго электровоза сплотка в случае повреждения тягового электродвигателя М1 или М2 после установки переключателя SA30 «3 секция» (SA31 «4 секция») в положение «1-2» МПСУ и Д управляет линейными контакторами аналогично. Рисунок 1.209 - Схема управления линейными контакторами при параллельном соединении с отключенными первым и вторым тяговыми электродвигателями 257 На секциях второго электровоза сплотка в случае повреждения тягового электродвигателя М3 или М4 после установки переключателя SA30 «3 секция» (SA31 «4 секция») в положение «3-4» МПСУ и Д управляет линейными контакторами аналогично. На последовательно-параллельном соединении ТЭД секция с неисправным тяговыми электродвигателем М1 (или М2 или М3 или М4) полностью выводится из работы. В случае повреждения тягового электродвигателя в любой секции, после установки любого переключателя «Отключение тяговых двигателей» в одно из положений «1-2» или «3-4», МПСУ и Д выдает запрет на включение линейных контакторов. В случае повреждения тягового электродвигателя М1 или М2 в любой секции после установки переключателя SA28 «1 секция» (SA29 «2 секция») в положение «1-2» система МПСУ и Д включает линейные контакторы К28, К32, К34 и К38. На секциях второго электровоза сплотка в случае повреждения тягового электродвигателя М1 или М2 после установки переключателя SA30 «3 секция» (SA31 «4 секция») в положение «1-2» управление линейными контакторами аналогично. В случае повреждения тягового электродвигателя М3 или М4 в любой секции после установки переключателя SA28 «1 секция» (SA29 «2 секция») в положение «3-4», МПСУ и Д включает линейные контакторы К27, К31, К33 и К37. На секциях второго электровоза сплотка в случае повреждения тягового электродвигателя М3 или М4 после установки переключателя SA30 «3 секция» (SA31 «4 секция») в положение «3-4» управление линейными контакторами аналогично. При установке переключателей «Отключение тяговых двигателей секция №…» в одно из положений «1-2» или «3-4» на любой секции, переключение реостатных контакторов с 45-й по 65-ю позицию осуществляется в последовательности, которая соответствует позициям с 24-й по 44-ю нормального (без выведенных ТЭД) режима. Учебный вопрос №7 Цепи электрического торможения Порядок включения, допустимые параметры и цепи включения электрического торможения Переход в режим электрического торможения возможен только при независимом возбуждении тяговых двигателей. На электровозе применяются два вида режима электрического торможения: рекуперативное и реостатное. 258 Перевод силовой схемы из режима «Выбег» в режим электрического торможения при любой скорости производится командой джойстика SA46 «Задатчик силы» в положении «– ОВ» и одновременным заданием требуемого тормозного усилия. В зависимости от скорости движения и напряжения в контактной сети силовая схема включится на максимально возможном в режиме рекуперативного или реостатного торможения «СП» – соединении тяговых двигателей (при недостаточной скорости – на «С» – соединении). При отсутствии информации о скорости движения производится включение реостатного торможения на «П» – соединении. При уменьшении скорости движения, когда рекуперативное торможение на соединениях «СП» или «С» становиться невозможным, схема автоматически переходит в режим электродинамического торможения (ЭДТ). На каждой секции при задании тормозной силы не менее 7 %, БУК выдается команда на включение электро-блокировочного клапана КР23 (КЭБ1) «Блокировка тормозов». При задании тормозной силы менее 7 % команда на включения клапана КР23 снимается. В процессе электрического торможения, при необходимости, можно произвести смену соединения тяговых двигателей «С» или «СП». Для этого, при заданной тормозной силе, джойстик SA45 «Тяга» переводят в положение «+А» для перехода «С» – «СП» или «–А» – для перехода «СП» – «С». Переход производится с провалом тормозной силы до нуля за (2 – 5) секунд. Для перехода из режима «Электрическое торможение» в режим «Тяга» необходимо уменьшить заданную тормозную силу до «О», для чего джойстик SA46 «Ток возбуждения» из положения «– ОВ» переводится в исходное положение и затем, командой «+ОВ», задается требуемое тяговое усилие. Аварийное выключение режима «Электрического торможения» и переход в режим «Выбег» производится если: - выявлен «Аварийный режим в цепи ТЭД»; - в течение 0,5 секунды напряжение контактной сети не находится в диапазоне от 2200 до 4000 В; - в течение 1 секунды в МПСУиД по линии связи RS485 от любой секции с не отключенными ТЭД отсутствует сигнал готовности от управляющих процессоров УУБК (А3-1, А3-2); - в течение 0,2 секунды в МПСУиД по линии связи RS485 ПСН от любой секции с не отключенными ТЭД отсутствует сигнал о готовности СТПР от блоков связи ПСН; - в режиме электродинамического торможения в течение 5 секунд отсутствует сигнал об открытом положении жалюзи от тех секций, где требуется их открытое положение (в проводе 393); 259 - в течение 0,3 секунды от датчика преобразователя давления ВР5 в БСДД МПСУиД поступает сигнал о давлении в тормозной магистрали менее 0,32 МПа; - в течение 0,3 секунды от одного из датчиков преобразования давления ВРЗ или ВР4 в БС-ДД МПСУиД поступает сигнал о давлении тормозных цилиндрах более 0,15 МПа; - в течение 0,5 секунды от системы защиты от скольжения колесных пар в МПСУиД поступает сигнал о сильном (более 10 км/ч на ходовой позиции и 8 км/ч на реостатной) боксовании любой из колесных пар электровоза; - ток вентилятора охлаждения ПТР на любой из секций электровоза в течение 1 секунды более 300 А или в течение 2 секунд более 250 А; - ток якоря любого тягового двигателя в течение 60 секунд превышает 600 А. В случае выключения аварийного режима «Электрического торможения» или снижении скорости движения ниже 5 км/ч, БУК каждой секции выдает команду на включение электропневматических вентилей КР24 (ЭПВН) «Срыв рекуперации» и происходит наполнение тормозных цилиндров. Снятие питания с вентилей КР24 БУК производит при нажатии кнопки SB21 «Выбег» или SВ37 «Отпуск тормоза» Силовые цепи «Электрического торможения Рисунок 1.210 - Рекуперативное торможение «С» соединения ТЭД 260 При условии сбора последовательного соединения ТЭД рекуперативного торможения МПСУиД дает команду для включения линейных контакторов, БУК включает линейные контактора: - в ведущей секции: К27, К31, К30, К29, К32, К34, К36, К39; - в ведомой секции: К40, К27, К31, К30, К29, К32, К34, К36. При последовательном соединении ТЭД создается цепь из 8 последовательно соединенных ТЭД. Рельсовая цепь, токосъемные устройства ХА2…ХА5, провод 063, шунт RS6, выводной провод 062 дифференциального реле КА1, контакты контактора К39, провод 059, пластина ППС ХВ1 положение «Г», провод 064, розетка высоковольтная межсекционная Х3, межсекционный провод, в секцию №1, розетка высоковольтная межсекционная Х4, провод 061, контакты контактора К36, провод 060, контакты контактора К 34, провод 058, контакты режимного переключателя QP4, провод 054, контакт быстродействующего контактора К42, провод 052, реактор L3, шунтированный резистором R14, провод 042, шунт RS2, провод 040, контакты реверсора QP2, провод 038, якорь тягового двигателя М4, провод 036, якорь тягового двигателя М3, провод 034, контакты реверсора QP2, провод 030, контакты контактора К29, провод 032, контакт контактора К30, провод 055, контакты режимного переключателя QP3, провод 051, контакт быстродействующего контактора К41, провод 049, реактор L2, шунтированный резистором R13, провод 039, шунт RS1, провод 037, контакты реверсора QP1, провод 035, якорь тягового двигателя М2, провод 033, якорь тягового двигателя М1, провод 031, контакты реверсора QP1, провод 029, контакт контактора К27, провод 027,контакты контактора К40, провод 059, , пластина ППС ХВ1 положение «Г»,провод 064,розетка высоковольтная межсекционная Х3, межсекционный провод, розетка высоковольтная межсекционная Х4, провод 061, контакты контактора К36, провод 060, контакты контактора К 34, провод 058, контакты режимного переключателя QP4, провод 054, контакт быстродействующего контактора К42, провод 052, реактор L3, шунтированный резистором R14, провод 042, шунт RS2, провод 040, контакты реверсора QP2,провод 034, якорь тягового двигателя М3, провод 036, якорь тягового двигателя М4, провод 038, контакты реверсора QP2, провод 030, контакт контактора К29, провод 032, контакт контактора К30, провод 055, контакты режимного переключателя QP3,провод 051, контакт быстродействующего контактора К41, провод 049, реактор L2, шунтированный резистором R13, провод 039, шунт RS1, провод 037, контакты реверсора QP1, провод 031, якорь тягового двигателя М1, провод 033, якорь тягового двигателя М1, провод 035, контакты реверсора QP1, провод 029, контакт контактора К27, провод 027, блоки разделительных диодов VD3 и VD4, вводной провод 006 окно дифференциального реле КА1, силовой контакт быстродействующего 261 выключателя QF1, провод 003, дроссель L1, провод 002, разъединитель QS1, провод 001, токоприемник ХА1, контактная сеть. В режиме рекуперативного торможения при напряжении в контактной сети более 3,8 кВ система МПСУ и Д, путем подачи питания на соответствующие блоки управления контакторами, включает контакторы, которые вводят в схему пускотормозные резисторы R3 и R4. При снижении напряжения контактной сети до 3,4 кВ контакторы размыкаются и пускотормозные резисторы выводятся из цепи тяговых двигателей. Переход из режима рекуперативного торможения в режим электродинамического торможения (ЭДТ) производится системой МПСУ и Д без разбора силовой схемы. В цепь тяговых двигателей вводится часть пуско- тормозных резисторов R3 и R4. При этом происходит отключение цепи тяговых двигателей от контактной сети, так как напряжение в контактной сети больше напряжения на тяговых двигателях и диоды VD3, VD4 закрыты. При последовательном возбуждении тяговых электродвигателей режим электрического торможения невозможен. Цепи питания обмоток при независимом возбуждении тяговых электродвигателей в режиме электрического торможения аналогичны тяговому режиму. Реостатное торможение (ЭДТ) С соединения ТЭД Рисунок 1.211 - Цепь реостатного торможения (ЭДТ) последовательного соединения тяговых двигателей 262 При создании условий для сбора реостатного торможения (ЭДТ) С соединения МПСУиД дает команду БУК ведущей секции на включение реостатного контактора К26, при этом ЭДС тяговых двигателей «гасится» на пуско-тормозных резисторах R3 и R4. Включение реостатных контакторов МПСУиД осуществляет в соответствии с таблицей. Рекуперативное торможение СП соединение Рисунок 1.212 - Рекуперативное торможение «СП» соединения ТЭД При создании условий для сбора цепи рекуперативного торможения СП соединения МПСУиД дает команду БУК для включения линейных контакторов, БУК включает линейные контактора в обеих секциях: К27, К31, К30, К29, К32, К34, К37, К38. При этом происходит сбор электрической цепи двумя параллельными цепями: Ведущая секция :– обмотка якоря ТЭД М1, контакты 2-1 реверсора QP1, линейный контактор К27, параллельными цепями силовые диоды VD3 и VD4, «окно» диффреле КА1, помехоподавляющий дроссель L1, разъединитель QS1, токоприемник ХА1, контактная сеть, потребитель, минусовая рельсовая цепь, ведущая секция колесные пары, ТОУ ХА2 – ХА5, «окно» диффреле КА1, параллельно включенные линейные контактора К37 и К38, линейный контактор 263 К34, контакты 2-1 режимного переключателя QP4, быстродействующий выключатель К42, катушка реактора L3, шунт RS2 системы измерения, контакты 6-5 реверсора QP2, обмотка якоря ТЭД М4, обмотка якоря ТЭД М3, контакты 2-1 реверсора QP2, линейный контактор К29, линейный контактор К30, контакты 2-1 режимного переключателя QP3, быстродействующий выключатель К41, катушка реактора L2, шунт RS1 системы измерения, контакты 6-5 реверсора QP1, обмотка якоря ТЭД М2, обмотка якоря ТЭД М1/; Ведомая секция: Ведомая секция электрическая цепь аналогична ведущей секции кроме контактов реверсора находящегося в положении «Назад». Реостатное торможение (ЭДТ) СП соединения ТЭД Рисунок 1.213 - Цепь реостатного торможения (ЭДТ) СП соединения тяговых двигателей При создании условий для сбора реостатного торможения (ЭДТ) «СП» соединения МПСУиД дает команду БУК на всех секциях на включение реостатного контактора К26, при этом ЭДС тяговых двигателей «гасится» на пуско-тормозных резисторах R3 и R4. Включение реостатных контакторов МПСУиД осуществляет в соответствии с таблицей. 264 Рекуперативное торможение П соединение Рисунок 1.214 - Рекуперативное торможения «П» соединения ТЭД При создании условий для сбора цепи рекуперативного торможения «П» соединения МПСУиД дает команду БУК для включения линейных контакторов в соответствии с таблицей. БУК включает линейные контактора в обоих секциях: К27, К28, К31, К32, К34, К37,К 38. При этом происходит сбор электрической цепи четырьмя параллейными цепями: ветвь ведущая секция – обмотка якоря ТЭД М1, контакты 2-1 реверсора QP1, линейный контактор К27, силовые диоды VD5- VD3, «окно» диффреле КА1, помехоподавляющий дроссель L1, разъединитель QS1, токоприемник ХА1, контактная сеть, потребитель, рельсовая минусовая цепь, ведущая секция колесные пары, ТОУ ХА2 – ХА5, «окно» диффреле КА1, линейный контактор К37, контакты 2-1 режимного переключателя QP3, быстродействующий выключатель К41, катушка реактора L2, шунт RS1 системы измерения, контакты 6-5 реверсора QP1, обмотка якоря ТЭД М2, обмотка якоря ТЭД М1; 2 ветвь ведущая секция – обмотка якоря ТЭД М3, контакты 2-1 реверсора QP2, линейный контактор К28, силовые диоды VD8- VD6, «окно» диффреле КА1, помехоподавляющий дроссель L1, разъединитель QS1, токоприемник ХА1, контактная сеть, потребитель, минусовая рельсовая цепь, ведущая секция колесные пары, ТОУ ХА2 – ХА5, шунт RS6 счетчика 265 электроэнергии, «окно» диффреле КА1, линейный контактор К38, линейный контактор К34, контакты 2-1 режимного переключателя QP4, быстродействующий выключатель К42, катушка реактора L3, шунт RS2 системы измерения, контакты 6-5 реверсора QP2, обмотка якоря ТЭД М4, обмотка якоря ТЭД М3; 3 ветвь ведомая секция - обмотка якоря ТЭД М2, контакты 5-4 реверсора QP1, линейный контактор К27, силовые диоды VD5- VD3, «окно» диффреле КА1, помехоподавляющий дроссель L1, разъединитель QS1, токоприемник ХА1, контактная сеть, потребитель, минусовая рельсовая цепь, ведущая секция колесные пары, ТОУ ХА2 – ХА5, «окно» диффреле КА1, линейный контактор К37, контакты 2-1 режимного переключателя QP3, быстродействующий выключатель К41, катушка реактора L2, шунт RS1 системы измерения, контакты 3-2 реверсора QP1, обмотка якоря ТЭД М1, обмотка якоря ТЭД М2. 4 ветвь ведомая секция – обмотка якоря ТЭД М4, контакты 5-4 реверсора QP2, линейный контактор К28, силовые диоды VD8- VD6, «окно» диффреле КА1, помехоподавляющий дроссель L1, разъединитель QS1, токоприемник ХА1, контактная сеть, потребитель, минусовая рельсовая цепь, ведущая секция колесные пары, ТОУ ХА2 – ХА5, «окно» диффреле КА1, линейный контактор К38, линейный контактор К34, контакты 2-1 режимного переключателя QP4, быстродействующий выключатель К42, катушка реактора L3, шунт RS2 системы измерения, контакты 3-2 реверсора QP2, обмотка якоря ТЭД М3, обмотка якоря ТЭД М4. Реостатное торможение (ЭДТ) П соединения ТЭД Рисунок 1.215 - Цепь реостатного торможения (ЭДТ) П соединения тяговых двигателей 266 При создании условий для сбора реостатного торможения (ЭДТ) «П» соединения МПСУиД дает команду БУК обеих секций на включение реостатных контакторов К25 и К26, при этом ЭДС тяговых двигателей «гасится» на пуско-тормозных резисторах R3 и R4. Включение реостатных контакторов МПСУиД осуществляет в соответствии с таблицей, на первой позиции ЭДТ П включаются реостатные контакторы К21, К22, К23, К25 ЭДС тяговых двигателей «гасится» на ПТР R3 и R4 соединенных последовательно, общим сопротивлением 20,926 Ом. На второй позиции и далее включается реостатный контактор К25, пуско-тормозные резисторы R3 и R4 соединяются в параллельную цепь. Электрические цепи управления электровозом 1. 2. 3. 4. 5. 6. Учебные вопросы Цепи управления при включении аккумуляторной батареи. Цепи подъема токоприемников. Цепи включения быстродействующего выключателя. Цепи включения вентиляторов. Цепи включения компрессора. Цепи включения ПСН. Учебный вопрос № 1 Цепи управления при включении аккумуляторной батареи Источниками напряжения 110В постоянного тока бортовой сети электровоза в каждой секции являются статический преобразователь собственных нужд (ПСН-210-3) и аккумуляторная батарея. Преобразователь частоты и зарядное устройство (ПЧиЗУ) ПСН преобразует напряжение, поступающее со статического преобразователя (СТПР-1000 или СТПР-600) в напряжение бортовой сети 110 В. На принципиальной электрической схеме электровозов преобразователь ПЧиЗУ имеет обозначение А5. Вторым источником напряжения бортовой сети является аккумуляторная батарея, на принципиальной схеме обозначенная двумя группами элементов GB1 – GB 48 и GB 49 – GB96. Напряжение 600 В статического преобразователя (СТПР-1000 или СТПР600) (рисунок 1.2) поступает на вход источника питания ИП-600/160В, двух источников питания ИП-600/110В и зарядного устройства ЗУ преобразователя ПЧиЗУ (А5). 267 Необходимая мощность по выходному напряжению 110 В обеспечивается двумя источниками питания ИП-600/110В, один из которых питает канал пропадающего питания (-ОП, +ОП), другой – канал непропадающего питания (–НП, +НП). Нормальный рабочий ток на выходе источников 42 – 43 А, ток перегрузки – 44 А. Источник ИП600/160В обеспечивает выходное напряжение 160 В для следующих потребителей: - источника питания системы приборов безопасности (для электровозов до № 113 – G1, с № 114 – ИП системы БЛОК); - двух источников питания ПСН (G2 и G3); - источника питания УКТОЛ и I канала МПСУ (G4); - источника питания II канала МПСУ и Д (G6). Зарядное устройство (ЗУ) обеспечивает стабилизацию тока зарядки (30±1) А при разряженной аккумуляторной батарее с ограничением на зарядном уровне и стабилизацию напряжения по величине (133 – 142 В летом и 142 – 156 В зимой) при заряженной батарее. При пропадании бортовой сети батарея электровоза выдает накопленную энергию напряжением 140 В для питания потребителей канала непропадающего питания (+НП, –НП). Этот канал делится на потребителей напряжения от 140 до 160 В и потребителей напряжения питания 110 В. В цепи питания 110 В расположен ограничитель перенапряжения, который понижает напряжение от 140 В до 110 В. К потребителям напряжения 110 В относятся: прожектор, буферные фонари, шкаф приборов безопасности, освещение машинного отделения, цепи управления аппаратами высоковольтной камеры, вентиляторы ПСН, звуковые сигналы, цепи управления компрессором, реверсорами и режимными переключателями, цепи управления функции «Выбег». К потребителям напряжения от 140 до 160 В относятся пять источников питания (G1, G2, G3, G4 и G6). 268 Рисунок 1.177 - Источник питания бортовой сети и зарядки аккумуляторной батареи К выходной цепи зарядного устройства ПЧиЗУ (клеммы «+АБ», « –АБ»), провода 300, 600 подключены розетки Х6 и Х7 для соединения с внешним зарядным устройством. Двухполюсной автоматический выключатель SF19 обеспечивает отключение аккумуляторной батареи от ПСН, при этом сохраняется питание от аккумуляторной батареи блоков радиостанции и системы автоматического пожаротушения АЗВ SF18 «Радиостанция». Для контроля уровня напряжения бортовой сети на пульте управления машиниста установлен вольтметр PV1, величины зарядного тока АБ – шунт RS10 и амперметр РА1. 269 Рисунок 1.178 – Панели автоматических выключателей на шкафу блока аппаратов № 4 (шкаф МПСУиД) Минусовые цепи всех источников питания шкафа ПЧиЗУ соединены между собой проводом 168, и через токовый шунт RS9 образуют общий минусовый провод бортовой сети «600». Общий минусовый провод через межкузовное соединение МКС1 и МКС2 соединятся с «минусом 600» другой секции. В плюсовые цепи источников питания шкафа «ПЧиЗУ» (провода 300, 303 и 310), установлены диоды VD132, VD136, VD137 обеспечивающие гальваническую развязку. Плюсовые цепи бортовой сети провода 301 и 306), соединяются с этими же цепями другой секции через межкузовное соединение МКС1 и МКС2. Это обеспечивает резервирование питания нагрузок этих ветвей. Данные цепи защищены по току автоматическими выключателями SF34 и SF35 и могут быть отключены. Распределение низковольтной энергии от преобразователя ПЧиЗУ к нагрузкам цепей управления и освещения происходит через автоматические выключатели (SF), которые установлены в шкафу блока аппаратов № 4 (рисунок). Автоматические выключатели имеют токи отсечки, обеспечивающие защиту низковольтных цепей. При неисправностях низковольтных цепей, автоматические выключатели можно также принудительно отключать. 270 Рисунок 1.179 – Цепь не пропадающего питания 140В, после включения АЗВ SF19 «АБ» При включении АЗВ SF19 «АБ» от плюса аккумуляторных батарей G1…G96 образуется цепь электрического тока величиной 140 В: +АБ, клемма панели АБ XB11, провод 304А, замкнутые контакты АЗВ SF19, провод 300 и далее: 1 цепь: провод 300, диод VD137, провод 306, подается напряжение к АЗВ панели автоматических выключателей шкафа МПСУиД – SF10 «Система безопасности»; SF9 «ИП ПСН II канал»; SF11 «ИП ПСН I канал»; SF13 «ИП УКТОЛ. ИП МПСУиД II канал»; SF14 «ИП МПСУиД I канал»; SF35 «МКС ИП». 2 цепь: провод 300, шкаф ПЧиЗУ клемма «+АБ», ограничитель напряжения 110В (снижается напряжение со 140 В до 110 В), клемма «+НП», провод 303,диод VD132, провод 301. От провода 301 образуются следующие цепи: - провод 301, АЗВ панели автоматических выключателей шкафа МПСУиД – SF2 «Прожектор»; SF5 «Буферные фонари»; SF7 «Освещение кабины»; SF8 «Освещение ВВК и МО»; SF17 «Тифон, свисток»; SF31 «Вентиляторы ПСН»; SF39 «Вентиляторы ПЧиЗУ»; SF34 «МКС НП». Провод 301, параллельно включенные разомкнутые силовые контакты контакторов КМ10 и КМ11. - провод 301, плавкий предохранитель FU3 (на панели автоматических выключателей шкафа МПСУиД),провод 313, вольтметр цепи управления PV1 (на пульте управления со стороны рабочего места помощника машиниста), 271 провод 600, замкнутые контакты АЗВ SF19 «АБ», провод 305А, шунт RS10 амперметра PA1, клемма панели АБ ХВ11, провод 103, – АБ. Рисунок 1.180 – Цепь не пропадающего питания 110В, после включения АЗВ SF19 «АБ» Цепи после включения выключателя цепей управления (ВЦУ) После перевода выключателя цепей управления в кабине управления, из которой будет производиться управление электровозом, из положения 3 «Смена кабин» в положения 1 «Блокировка включена» или положение 2 «Блокировка отключена» (рисунок1.6), провод GND соединяется с блоком БСП (включение БСП) и по его сигналу блок БЦВ определяет количество секций и их ориентацию. Для каждой секции устанавливается ее номер – секция, с которой ведется управление (где подключен блок БСП) получает номер «0», прочие секции получают номера «1 - 3», в порядке их размещения за секцией «0». На секции «0» для МПСУиД устанавливается режим приема команд с пульта машиниста и передачи их в другие секции. На остальных секциях для МПСУиД устанавливается режим приема команд по линии связи, и дальнейшие команды выполняются с учетом ориентации секции. После окончания определения количества секций и их ориентации, по сигналу блока БЦВ, от источников МПСУиД получают питание катушки контакторов КМ10 (при отсутствии неисправностей в блоках МПСУиД по I каналу) и КМ11 (при отсутствии неисправностей в блоках МПСУиД по II каналу). 272 Рисунок 1.181 – Цепи после включения контакторов КМ 10 и КМ11 После включения контакторов КМ 10 и КМ11 образуются цепи: - замыкаются силовые контакты КМ10 и КМ11 параллельно включенные в цепи проводов 301 – 302 – подается питание величиной 110 В к АЗВ на панели автоматических выключателей шкафа МПСУиД: SF1 «Управление»; SF3 «Вспомогательный компрессор»; SF4 «Управление силовыми цепями»; SF12 «Выбег»; SF40 «Защита цепей управления»; - замыкаются силовые контакты КМ10 в цепи проводов 600 – 600А и КМ11 в цепи 600 – 600Б. подается общий минус на провода 600А и 600Б для последующего формирования цепей управления контакторами и приводами через блоки БУК. Цепи после запуска ПСН После запуска ПСН осуществляется зарядка аккумуляторной батареи (ЗУ), питание цепей питания напряжением от 140 В до 160 В (ИП600/160В), питание цепей пропадающего питания (ИП600/110В, цепи запитывающиеся после запуска ПСН), питание цепей непропадающего питания (ИП600/110В, цепи под питанием как от АБ, так и после запуска ПСН). Цепь заряда аккумуляторной батареи: ЗУ вывод «+АБ», провод 300, АЗВ SF19 «АБ», провод 304А, клемма панели АБ ХВ11, плюс АБ (GB1…GB48, GB49…GB96), минус АБ, провод 103, шунт RS10 амперметра РА1, провод305А, АЗВ SF19 «АБ», пр.600, вывод «–АБ» ЗУ. Цепь питания канала 140 – 160В: ИП600/160В, вывод «+ОП (ИП-ЛЭ)», провод 310, диод VD136, провод 306, АЗВ в шкафу МПСУиД SF10; SF9; SF11; 273 SF13; F14; SF35, потребитель, минусовая цепь от провода 600, шунт RS9 КИППУ, провод 168, вывод «-ОП (ИП-ЛЭ)». Рисунок 1.182 – Цепи управления после запуска ПСН 1 – цепь непропадающего питания 140В; 2 – цепь заряда аккумуляторной батареи (U летом=133-142В; Uзимой=142-156В); 3 – цепь непропадающего питания 110В; 4 – цепь пропадающего питания 110В Цепь питания канала не пропадающего питания 110В: ИП600/110В, вывод «+ОП)», провод 303, диод VD132, провод 301, далее цепи: - провод 301, провод 302, подается питание величиной 110 В к АЗВ на панели автоматических выключателей шкафа МПСУиД: SF1 «Управление»; SF3 «Вспомогательный компрессор»; SF4 «Управление силовыми цепями»; SF12 «Выбег»; SF40 «Защита цепей управления»; - провод 301, АЗВ на панели автоматических выключателей шкафа МПСУиД: SF2 «Прожектор»; SF5 «Буферные фонари»; SF7 «Освещение кабины»; SF8 «Освещение ВВК и МО»; SF17 «Тифон, свисток»; SF31«Вентиляторы ПСН»; SF39 «Вентиляторы ПЧиЗУ»; SF34 «МКС НП». Цепь питания канала пропадающего питания 110В: ИП600/110В, вывод «+НП)», пр.303, диод VD132, пр.304, АЗВ в шкафу МПСУиД: - SF6 «Освещение ходовых частей»; - SF15 «Продувка главных резервуаров»; - SF16 «ИП 24В»; - SF20 «Управление АМК»; - SF27 «Обогрев стекол». 274 Учебный вопрос №2 Цепи подъема токоприемников Для обеспечения требований безопасности обслуживающего персонала служит промежуточное реле KL1. При отключенном реле создается одно из условий подъема токоприемника. Реле KL1 включается при нахождении ВЦУ в положениях 2 «Блокировка отключена» или 1 «Блокировка включена» и включенном автоматическом выключателе SF1 «Управление» (наличие напряжения в проводе 320), если: - на одной из секций сцепа включен заземлитель (блокировочный контакт QS2 в проводе 347); - на одной из секций сцепа открыта одна из сеток ВВК или открыт люк выхода на крышу электровоза (включен один из конечных выключателей SQ1, SQ2, SQ3, SQ8 в проводе 347); - на одной из секций сцепа переключатель перевода силовой цепи на питание от внешнего источника, через розетки Х21 и Х22, установлен в положение «Ввод в депо» (разомкнут блокировочный контакт Q1 в проводе 347). Управление работой токоприемника, разъединителя и заземлителя каждой секции осуществляется тумблерами пульта управления SB15 «Токоприемник секция 1», SB16 «Токоприемник секция 2», SB17 «Токоприемник секция 3» и SB18 «Токоприемник секция 4» (рисунок 1.10), имеющими два положения - «Вкл» и «Откл». Для подъема токоприемника должны быть выполнены условия: - ВЦУ включено в положениях 2 «Блокировка отключена» или 1 «Блокировка включена»; - Включен АЗВ SF1 «Управление»; - Включен АЗВ SF18 «Радиостанция» - включена система автоматического пожаротушения (САП); - Включен тумблер SA1 «Токоприемник»; - Закрыты двери ВВК и люк на крышу; - Переключатель Q1 на блоке аппаратов № 3 находится в нижнем положении; - Выключены БВ; - Давление в цепи управления не менее 0,35 МПа. 275 Рисунок 1.183 - Тумблера управления токоприемниками SB15, SB16, SB17, SB18, тумблер «БВ» SB30, кнопка «Выбег» SB31, джойстик SA45 «Тяга», джойстик SA46 «Задатчик силы». Рисунок 1.184 - Принципиальная схема управления токоприемником, заземлителем и разъединителем. При включении контакторов КМ10, КМ11 и АЗВ SF1 «Управление» с провода 302 становится под питание провод 320: - фиксируется разъединитель QS1 в выключенном положении по цепи – провод 320, катушка выключающего вентиля разъединителя QS1-2, провод 640, БУК№13, 600 общий минус; - фиксируются заземлитель QS2 во включенном положении по цепи – провод 320, блокировка разъединителя QS1, провод 642 (в БВС№2 – 276 поступает сигнал о выключенном положении разъединителя QS1),катушка включающего вентиля заземлителя QS2-1, провод 642, БУК№13, 600 общий минус; - образуется цепь – провод 320, катушка реле KL1, провод 355, провод 347, блокировка включенного заземлителя QS2, провод 600 общий минус. При включении реле KL1 размыкается его блокировка в цепи проводов 322 – 324 – размыкается цепь питания вентиля токоприемника КР1 и по проводу 324 в блок БВС№2 поступает сигнал о включении реле KL1. После перевода одного из переключателей SB15 – SB18 в положение «Вкл», при отключенном быстродействующем выключателе, в МПСУиД поступает сигнал на выключение заземлителей и включение разъединителей. По команде БЦВ блок БУК № 13 разъединяет цепь соединения проводов 643 и 600 – обесточивается включающая катушка заземлителя QS2-2. БУК № 13 так же объединяет провода 642 и 600. При этом образуется цепь: провод 320, замкнутая блокировка выключенного разъединителя QS1, провод 641, катушка вентиля QS2-1, провод 642, замкнутые контакты БУК № 13, общий минусовой провод 600. Заземлитель QS2 переключается в положение «Выключен», при этом срабатывает его блокировочное устройство, при этом происходят следующие изменения: - размыкается блокировка QS2 в цепи проводов 525 – 388 – теряют питания катушки электрических блокировок дверей ВВК и люка на крышуYAB1, YAB2, YAB3, YAB4 и катушка контактора КМ19. Двери ВВК и люк на крышу блокируются, а контактор КМ19, в цепи контура разряда высоковольтных цепей ПСН выключается; - размыкаются контакты блокировка QS2 в цепи проводов 347 – 600. Катушка реле KL1 обесточивается и реле выключается. Замыкается блокировка KL1 в цепи проводов 322 – 324, подготавливается цепь питания катушки вентиля клапана токоприемника КР1 и по цепи провод 320, контакты блокировок контроля закрытого положения дверей ВВК SQ1 – SQ3 и люка на крышу SQ8, провод 322 блокировка реле KL1, провод 324, в блок БВС №2 поступает сигнал о выключенном состоянии реле KL1; - замыкается блокировка QS2 в цепи проводов 320 – 638. Подготавливается цепь питания катушки включающего вентиля разъединителя QS1 и в блок БВС № 2 поступает сигнал о выключенном положении заземлителя QS2. БЦВ получив сигнал от БВС №2 о выключенном положении заземлителя QS2 всех секций, дает команду БУК№ 13 на включение разъединителя QS1. БУК № 13 производит следующие изменения в схеме: 277 - разъединяет соединение проводов 640 – 600, катушка выключающего вентиля QS1-2 обесточивается - объединяет провода 639 и 600. При этом образуется цепь: провод 320, замкнутые блокировки выключенного заземлителя QS2, провод 638, катушка включающего вентиля QS1-1 разъединителя, контакты включенного тумблера SA1 «Токоприемник» на панели защитных включателей шкафа МПСУиД, провод 639, замкнутые контакты БУК № 13, общий минусовой провод 600. Разъединитель QS1 включается, при этом срабатывает его блокировочное устройство. Размыкается блокировка QS1 в цепи проводов 320 – 641, БВС № 2 получает сигнал о включенном положении разъединителя QS1 и передает его в блок БЦВ. После получения сигнала от блока БВС №2 о выключенном положении заземлителя QS2 и реле KL1 и включенного положения разъединителя QS1 всех секций, а так же отсутствии сигнала о срабатывании системы пожаротушения (замкнута блокировка реле KL21 в цепи проводов 322 – 322А) БЦВ дает команду БУК № 3. БУК №3 объединяет провода 326 и 600, при этом образуется цепь: провод 320, контакты блокировок контроля закрытого положения дверей ВВК SQ1 – SQ3 и люка на крышу SQ8, провод 322 блокировка реле KL1, провод 324, катушка вентиля токоприемника КР1, провод 325, замкнутые контакты тумблера SA1 «Токоприемники», провод 326, замкнутые контакты в БУК № 3, общий минусовой провод 600. Силовая цепь после подъема токоприемника После подъема токоприемника и касания его контактного провода, образуется цепь (рисунок 1.16): контактный провод, Токоприемник ХА1, провод 001, помехоподавляющий дроссель, провод 002, далее… - ограничитель перенапряжений FV1; - замкнутые контакты разъединителя QS1, провод 003. От провода 003 (крышевой шины) напряжение контактной сети подается: - неподвижный контакт заземлителя QS2; - верхний вруб 1 разъединителя Q1; - конденсаторы системы помехоподавления С1 и С2; - делитель напряжения R2, провод 072, преобразователь напряжения в код (ПНКВ) UZ1, блок БС-СИ передает информацию в блок БЦВ о наличии высокого напряжения на электровозе. БЦВ формирует сигнал для отображения информации на мониторе; 278 - силовой контакт быстродействующего выключателя QF1 Рисунок 1.185 Работа цепи управления при опускании токоприемника При переключении одного из переключателей «Токоприемник» в положение «Выкл.» (второй токоприемник поднят) БЦВ дает команду БУК № 3 соответствующей секции на опускание токоприемника. БУК № 3 разъединяет соединение проводов 339 и 600, вследствие чего обесточивается катушка вентиля КР1 и токоприемник опускается. При переводе одного из переключателей «Токоприемники» в положение «Выкл.», если при этом остальные токоприемники были опущены, МПСУиД выдает команду на выключение быстродействующего выключателя, и только после этого – команду на опускание токоприемника («запрет на опускание»). После перевода всех переключателей токоприемников в положение «Выкл.» при отключенном положении быстродействующего выключателя, в МПСУиД поступает команда на выключение разъединителей и включение заземлителей. БУК № 13 получив сигнал от БЦВ производит следующее: - разъединяет соединение проводов 640 и 600 – обесточивается катушка включающего вентиля QS1-1; - объединяются провода 642 и 600 – образуется цепь: провод 302, катушка выключающего вентиля QS1-2 разъединителя. Разъединитель переключается в положение «Отключен» и срабатывает его блокировочное устройство, замыкается блокировка QS1 в цепи проводов 320 – 641 – в блок БВС № 2 поступает сигнал о выключении разъединителя, и подготавливается цепь питания включающего вентиля QS2-1 заземлителя. БЦВ после получения сигнала о выключении разъединителей всех секций дает команду на включение заземлителя. Получив команду от БЦВ БУК № 13 выполняет: - разъединяет соединение проводов 643 и 600 – обесточивается катушка выключающего вентиля QS2-2 заземлителя; 279 - соединяет провода 642 и 600, при этом создается цепь: провод 320, замкнутые контакты блокировки разъединителя в выключенном положении, провод 641, катушка включающего вентиля QS2-1, провод 642, БУК № 3, общий минусовой провод 600. Заземлитель переключается в положение «Включен», срабатывает его блокировочное устройство: - замыкаются контакты QS2 в цепи проводов 347 и 600, образуя цепь: провод 320, катушка реле KL1, провод 355, диод VD87, провод 347, контакты блокировки включенного заземлителя QS2, общий минусовой провод 600. Реле KL1 включается, размыкая свои контакты в цепи проводов 322 и 324 – размыкается цепь питания катушки вентиля токоприемника КР1, и по проводу 324 БВС № 2 получает сигнал о включении заземлителя. Замыкаются контакты QS2 в цепи проводов 525 и 388, образуя цепь: провод 301, контакты АЗВ SF8 «Освещение ВВК и МО», провод 525, контакты блокировки QS2, провод 388, параллельно включенные катушки блокировок дверей ВВК и люка на крышу YAB1, YAB2, YAB3, YAB4 и катушка контактора КМ19, общий минусовой провод 600. Разблокируются двери ВВК и люка на крышу, контактор КМ19 включившись, образует контур разряда высоковольтных цепей ПСН. Учебный вопрос № 3 Цепи включения БВ Цепи управления быстродействующими выключателями Для включения БВ должны быть соблюдены следующие условия: - при поднятом токоприемнике, наличие напряжения более 2200 В и не более 4000 В; - при опущенном токоприемнике, наличие сигнала о открытой одной из дверей ВВК; - выключенное положение контакторов КМ1 и КМ2; - выключенное положение реостатных и линейных контакторов; - включенное положение АЗВ SF1 «Управление» и SF4 «Управление силовыми цепями»; - включенное положение АЗВ SF31 «Вентиляторы ПСН»; - при переключении ВЦУ в положении 2 «Блокировка выключена» или положение 1 «Блокировка включена». Включение защиты электровоза осуществляется тумблером пульта управления SВ30 «Быстродействующий выключатель», имеющим два положения – «Вкл.» и «Откл.». 280 Цепь управления включением защиты запитывается при включении АЗВ SF1 «Управление» по цепи: провод 302, АЗВ SF1 «Управление», провод 320. При переводе тумблера SВ30 «Быстродействующий выключатель» в положение «Вкл.», от провода GND через замкнутые контакты тумблераSB30 и провод 148 сигнал поступает в БСП и подается в блок БЦВ. БЦВ, при соблюдении условий для включения БВ, дает команду БУК № 7. БУК № 7 соединяет проводас 229 и 600, при этом образуется цепь (рисунок 1.177): провод 320, катушка реле KL9, провод 465, замкнутые контакты SA49 «ПСН», провод 229, БУК № 7, общий минусовой провод 600. Реле KL9 включившись замыкает свои контакты в цепи проводов 320 и 327 создавая цепь – провод 320, контакты реле KL9, провод 227, и далее: - провод 227, разомкнутые контакты диффреле КА1; - провод 227, разомкнутые контакты блокировки QF1 БВ; - провод 227, сопротивление R140, провод 318, сопротивление R104, провод 338, катушка диффреле КА2, провод 336, катушка диффреле КА1, общий минусовой провод 600. Диффреле КА1 и КА2 не включаются, так ток ограничен сопротивлениями R140 и R104. Рисунок 1.186 - Принципиальная схема включения защиты 281 Включение преобразователя собственных нужд (ПСН) происходит под управлением МПСУиД в единой последовательности команд включения защиты электровоза. Для включения БВ должны быть соблюдены следующие условия: - при поднятом токоприемнике, наличие напряжения более 2200 В и не более 4000 В; - при опущенном токоприемнике, наличие сигнала о открытой одной из дверей ВВК; - выключенное положение контакторов КМ1 и КМ2; - выключенное положение реостатных и линейных контакторов; - включенное положение АЗВ SF1 «Управление» и SF4 «Управление силовыми цепями»; - включенное положение АЗВ SF31 «Вентиляторы ПСН»; - при переключении ВЦУ в положении 2 «Блокировка выключена» или положение 1 «Блокировка включена». Включение защиты электровоза осуществляется тумблером пульта управления SВ30 «Быстродействующий выключатель», имеющим два положения – «Вкл.» и «Откл.». Цепь управления включением защиты запитывается при включении АЗВ SF1 «Управление» по цепи: провод 302, АЗВ SF1 «Управление», провод 320. При переводе тумблера SВ30 «Быстродействующий выключатель» в положение «Вкл.», от провода GND через замкнутые контакты тумблераSB30 и провод 148 сигнал поступает в БСП и подается в блок БЦВ. БЦВ, при соблюдении условий для включения БВ, дает команду БУК № 7. БУК № 7 соединяет провода с 229 и 600, при этом образуется цепь: провод 320, катушка реле KL9, провод 465, замкнутые контакты SA49 «ПСН», провод 229, БУК № 7, общий минусовой провод 600. Реле KL9 включившись замыкает свои контакты в цепи проводов 320 и 327 создавая цепь – провод 320, контакты реле KL9, провод 227, и далее: - провод 227, разомкнутые контакты диффреле КА1; - провод 227, разомкнутые контакты блокировки QF1 БВ - провод 227, сопротивление R140, провод 318, сопротивление R104, провод 338, катушка диффреле КА2, провод 336, катушка диффреле КА1, общий минусовой провод 600. Диффреле КА1 и КА2 не включаются, так ток ограничен сопротивлениями R140 и R104. Одновременно с включение реле KL9 БЦВ дает команду БУК №13 на включение на 2 секунды контактору КМ17. БУК №13 соединяет провода 340 и 600, при этом образуется цепь: провод 320, замкнутые контакты блокировки выключенного электромагнитного контактора КМ1 цепи ПСН, провод 339, катушка электромагнитного контактора КМ17, провод 340, БУК №13, общий минусовой провод 600. 282 Контактор КМ17 замыкает свои силовые контакты в цепи проводов 320 и 334, образуя цепь – провод 320, силовые контакты КМ17, провод 334, и далее: провод 334, катушка включающего электромагнита быстродействующего контактора К41, провод 394, катушка включающего электромагнита быстродействующего контактора К42, минусовой провод 600. Включаются быстродействующие контактора К41 и К42 (если были выключены), срабатывает их блокировочное устройство, произведя следующие изменения в цепи: - замыкаются последовательно включенные блокировки К41 и К42 в цепи проводов 329 и 331 – подготавливается цепь включения БВ; - размыкаются параллельно блокировки К41 и К42 в цеп проводов 320 и 349 – в БВС № 1 поступает сигнал о включении обоих быстродействующих контакторов; - провод 334, кратковременный сигнал «Включение защиты» блока А1 преобразователя собственных нужд; - провод 334, диод VD167, провод 338, катушка диффреле КА2, провод 336, катушка диффреле КА1, общий минусовой провод 600. - Диффреле КА1 и КА2 включившись производят следующие изменения: - размыкается блокировка КА1 в цепи проводов 320 и 351 – в БВС № 1 и в блок А3 УУБК поступает сигнал о включенном положении диффреле КА1 силовой цепи ТЭД; - размыкается блокировка КА2 в цепи проводов 320 и 352 – в БВС № 2 поступает сигнал о включенном положении диффреле КА2 силовой цепи ПСН; - замыкаются последовательно включенные контакты КА1 и КА2 в цепи проводов 327 и 329 – цепь включения БВ. Быстродействующие контакторы и дифференциальные реле включаются и готовы к работе. Если разность тока в одном витке в окне магнитопровода реле КА1 не превышает 100 А, а в силовых катушках реле КА2 – 8,5 А. При увеличенной разности токов происходит срабатывание защиты и отключение БВ. После отключения контактора КМ 17 (размыкания блокировки КМ1 в цепи питания катушки контактора КМ17), питание катушек дифференциальных реле сохраняется через блокировку промежуточного реле KL9 в проводе 327 и резисторы R140, R104. Получив питание, блок управления шкафа защиты ПСН (A1) формирует сигнал между проводами 331 (A1 X1:1) – 354 (A1 X1:3) на включение быстродействующего выключателя, тем самым контролируя включение быстродействующего выключателя и обеспечивая его отключение по требованию шкафа защиты. Таким образом, от автоматического выключателя SF1 «Управление», от проводу 320 образуется цепь: провод 320, замкнутые контакты реле KL9, провод 327, блокировочные контакты диффреле KA1, 283 провод 328, блокировочные контакты диффреле КА2, провод 329, блокировочные контакты БК К42,провод 330, блокировочные контакты БК К41, провод 331, блок управления шкафа защиты ПСН A1, провод 354, и далее: - провод 354, катушка электромагнита БВ QF1-2, замкнутая прямая блокировка БВ QF1,провод 332, контакты включенного тумблера SА2 «БВ», общий минусовой провод 600; - провод 354, диод VD131, провод 335, катушка электромагнитного вентиля БВ QF1-1, общий минусовой провод 600. Быстродействующий выключатель включается срабатывает его блокировочное устройство производя следующие изменения в схеме: - замыкается блокировка QF1 в цепи проводов 327 и 335 – катушка электромагнитного вентиля QF1-1 остается под питанием через собственную блокировку; - размыкается блокировка QF1 – в цепь катушки электромагнита QF1-2 вводится сопротивление R133, обеспечивающий необходимую величину тока для еѐ удержания. - Замыкается блокировка QF1 в цепи проводов 360 и 400 – от провода 400 запитывается цепь управления запуска ПСН, питания реостатных, линейных контакторов и реле KL2. Реле KL2 включается при переходе с 23 на 24 позицию управления тяговыми двигателями – переход с С на СП соединение. По команде БЦВ блок БУК № 7 соединяет провод 402 с общим минусовым проводом 600 – реле KL2 включается замыкая свои последовательно включенные блокировки в цепи проводов 320 и 337, катушка диффреле КА1 подпитывается через реле R103. На электровозах с № 317 из цепи включения БВ исключен блок управления шкафа защиты ПСН А1. Силовая цепь после включения БВ После включения быстродействующего выключателя QF1 образуются следующие цепи: токоприемник ХА1, провод 001, разъединитель QS1, провод 002, помехоподавляющий дроссель L1, провод 003, замкнутые силовые контакты БВ QF1, провод 006, и далее: Рисунок 1.187 - Силовые цепи после включения БВ 284 - провод 006, катушка диффреле КА2, провод 800, демпферное сопротивление R10, разомкнутые контакты электромагнитного контактора КМ1 цепи ПСН; - провод 006, окно диффреле КА1, напряжение подается – силовой диод VD3; разомкнутые контакты реостатного контактора К1; разомкнутые контакты реостатного контактора К2; силовой диод VD4. Выключение БВ Оперативное выключение БВ производится переводом тумблера SВ30 «Быстродействующий выключатель» в положение «Откл», после чего формируется сигнал «Выключение БВ», по которому БУК разрывает минусовую цепь реле КL9 и напряжение 110 В снимается с катушек БВ. Требование на отключение БВ каждой отдельной секции формируется, если ток, потребляемый ПСН превышает 120 А: - в течение 0,15 секунд на I ступени пуска ПСН; - в течение 8,0 секунд на II ступени пуска ПСН. Требование на отключение БВ всех секций формируется, если: - в течение 0,3 секунды напряжение контактной сети превышает 4100 В; - на время, более 0,4 секунды пропало питание с вентиля рабочего токоприемника (для предотвращения пережога контактного провода). Перед выдачей команды на отключение БВ, МПСУиД предварительно производит выключение линейных и реостатных контакторов тяговых электродвигателей (К1 – К4, К9...К40) и контакторов включения ПСН (КМ1, КМ2). Внутреннее токовое защитное отключение БВ происходит при достижении тока уставки срабатывания – 2700 А путем расцепления защелки силовых контактов БВ. Команда на выключение контакторов ПСН КМ1 и КМ2 выдается, если: - тумблер SВ30 «Быстродействующий выключатель» переведен в положение «Откл»; - в течение 1 секунды отсутствует сигнал включенного состояния контактов ПСН КМ1 или КМ2; - при напряжении контактной сети менее 2200 В и более 4000 В (при возвращении напряжения в допустимый диапазон запуск ПСН произойдет автоматически). Тумблер SA2 в шкафу блока аппаратов № 4 служит для отключения неисправного быстродействующего выключателя своей секции путем разрыва минусовой цепи электромагнита БВ. Переключатель SA49 «Перезапуск ПСН» предназначен для перезагрузки ПСН в ручном режиме. 285 Тумблер SA17 «ПСН» в шкафу МПСУиД служит для отключения ПСН данной секции при неисправностях. Cтатического преобразователя СТПР-1000 переключателями QR1 и QR2, от автоматического выключателя SF1 «Управление», через блокировки QR1 и QR2 в проводе в проводах 389 и 396 в БВС поступает сигнал об отключении СТПР-1000. Учебный вопрос № 4 Цепи включения вентиляторов Цепи управления включения вентиляторов Цепи управления работой вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей Управление работой вентиляторов охлаждения тяговых двигателей осуществляется тумблером SB27 «Вентиляторы», имеющего положение «Вкл.» и «Откл.». При переводе тумблера SB28 «Вентиляторы» в положение «Вкл» и наличии сигнала о включении ПСН (включении контакторов запуска ПСН КМ1 и КМ2), преобразователями частоты ПСН (ПЧ-ВО 1,2 и ПЧ-ВО 3,4) для асинхронных электродвигателей (М14, М15) вентиляторов охлаждения тяговых двигателей задается требуемая частота тока в диапазоне от 12 до 50 Гц летом (с 1 апреля по 1 ноября) и от 35 до 50 Гц зимой (с 1 ноября по 1 апреля). Работа трехфазных асинхронных электродвигателей М14 и М15 вентиляторов охлаждения тяговых двигателей производится под управлением МПСУиД. Требуемая частота тока электродвигателей вентиляторов охлаждения ТЭД определяется в зависимости от максимального тока якоря или возбуждения тяговых двигателей (в зависимости от того, какой показатель больше). Это происходит за счет регулирования частоты питающего тока ПЧ ПСН. При работе тяговых электродвигателей на независимым возбуждении и токах возбуждения больше 600 А, на период пуска компрессорного агрегата (на время 25 секунд от момента задания частоты в ПЧ-МК более «0»), максимальное значение частоты тока ПЧ-ВО ограничивается значением 25 Гц. При переводе тумблера SВ28 «Вентиляторы» в положение «Откл», частота тока в ПЧ-ВО задается равной «0». 286 Силовая схема включения электродвигателя вентилятора Мотор-вентиляторы пуско-тормозных резисторов (М11 и М12) включаются автоматически при наличии напряжения на резисторах (режим «Тяга» на неходовых позициях или режим «ЭДТ»). Двигатели вентиляторов ПТР могут включаться по двум вариантам: включены контакторы К7 и К8 (отвод резистора); включены контакторы К5 и К6 (полный резистор) Переключение контакторов с одной схемы на другую производится со сдвигом во времени на 2 секунды. На позициях 1...19, 24…38 двигатели вентиляторов ПТР включаются по варианту 1. На позициях 20…22, 39...43, 60…64 двигатели вентиляторов ПТР включаются по варианту 2. Рисунок 1.188 - Цепи управления включения вентиляторов На остальных позициях согласно таблице 1.36 287 Условия переключения двигателей вентиляторов по величине тока якоря тяговых двигателей Таблица 1.36 Условие переключения со Условие переключения со Позиция схемы по варианту 1 на схемы по варианту 2 на схему схему по варианту 2 по варианту 1 Последовательное соединение ТЭД (С – соединение) 20 Независимо от тока якоря Последовательно-параллельное соединение ТЭД (С-П – соединение) 39 Независимо от тока якоря Параллельное соединение ТЭД (П – соединение) 45 Ia≤ 200А Ia > 250А 46 Ia≤ 200А Ia > 250А 47 Ia≤ 300А Ia > 350А 48 Ia≤ 300А Ia > 350А 49 Ia≤ 300А Ia > 350А 50 Ia≤ 300А Ia > 350А 51 Ia≤ 300А Ia > 350А 52 Ia≤ 380А Ia > 450А 53 Ia≤ 380А Ia > 450А 54 Ia≤ 380А Ia > 450А 55 Ia≤ 470А Ia > 650А 56 Ia≤ 550А Ia > 650А 57 Ia≤ 550А Ia > 650А 58 Ia≤ 650А Ia > 550А 59 Ia≤ 650А Ia > 750А Переключение двигателей вентиляторов со схемы по варианту 1 на схему по варианту 2 производится, если указанные в таблице условия выполняется более 2 секунд, а переключение со схемы по варианту 2 на схему по варианту 1 без задержки. В тестовом режиме (при отсутствии напряжения контактной сети) на 1-й позиции включаются контакторы К7 и К8, а на позициях 2-й и выше – К5 и К6. Силовые цепи вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей и отсасывающих фильтров системы мультициклонных фильтров. Управление работой вентиляторов охлаждения тяговых двигателей осуществляется тумблером SB27 «Вентиляторы», имеющего положение «Вкл.» и «Откл.». При переводе тумблера SB28 «Вентиляторы» в положение «Вкл» и наличии сигнала о включении ПСН (включении контакторов запуска ПСН КМ1 и КМ2), преобразователями частоты ПСН (ПЧ-ВО 1,2 и ПЧ-ВО 3,4) для 288 асинхронных электродвигателей (М14, М15) вентиляторов охлаждения тяговых двигателей задается требуемая частота тока в диапазоне от 12 до 50 Гц летом и от 35 до 50 Гц зимой. Работа трехфазных асинхронных электродвигателей М14 и М15 вентиляторов охлаждения тяговых двигателей производится под управлением МПСУиД. Требуемая частота тока электродвигателей вентиляторов охлаждения ТЭД определяется в зависимости от максимального тока якоря или возбуждения тяговых двигателей (в зависимости от того, какой показатель больше). Это происходит за счет регулирования частоты питающего тока ПЧ ПСН. При работе тяговых электродвигателей на независимым возбуждении и токах возбуждения больше 600 А, на период пуска компрессорного агрегата (на время 25 секунд от момента задания частоты в ПЧ-МК более «0»), максимальное значение частоты тока ПЧ-ВО ограничивается значением 25 Гц. При переводе тумблера SВ28 «Вентиляторы» в положение «Откл», частота тока в ПЧ-ВО задается равной «0». Силовые цепи вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей и отсасывающих фильтров системы мультициклонных фильтров Система охлаждения тяговых двигателей в каждой секции включает в себя два вентилятора с трехфазными асинхронными электродвигателями: первый M14 – для охлаждения ТЭД первой тележки, второй М15 - для охлаждения ТЭД второй тележки. На электровозе № 015, а также на электровозах с № 027 каждый электродвигатель вентилятора охлаждения ТЭД получает трехфазное питание по отдельному каналу преобразователя частоты ПЧиЗУ (А5). При получении команды от БЦВ о запуске вентиляторов ТЭД от блока ПЧиЗУ образуются цепи: - канала «ВО ТЭД1,2» ПЧиЗУ, провод 806, контакты переключателя QR4 включенного в штатное положение (вверх), провод 809, далее образуются две цепи: - провод 809, электродвигатель М14 вентилятора охлаждения 1 и 2 ТЭД; - провод 809, автоматический выключатель SF31, провод 813, электродвигатель М16 вентилятора мультициклонных фильтров. - Канал «ВО ТЭД3,4» ПЧиЗУ, провод 808, контакты переключателя QR5 включенного в штатное положение (вверх), провод 811, далее образуются две цепи: - Провод 811, электродвигатель М15 вентилятора охлаждения 3 и 4 ТЭД; - провод 811, автоматический выключатель SF32, провод 815, электродвигатель М17 вентилятора мультициклонных фильтров. Данной схемой предусмотрено резервирование цепей питания каждого электродвигателя вентилятора по другим каналам шкафа ПЧ с помощью переключателей QR4 и QR5. При неисправности канала «ВО ТЭД1,2», для 289 резервирования канала вентиляторов охлаждения 1 и 2 ТЭД переключается нож QR4 в нижнее положение, после чего электродвигатель М14 запитывается от канала «ВО ТЭД3,4». При неисправности канала «ВО ТЭД3,4», переключается QR5 в нижнее положение, при этом двигатели М15 запитываются от канала «ВО ТЭД1,2» ПЧиЗУ. На электровозах с № 294 цепи вентиляторов мультициклонных фильтров очистки воздуха аннулированы. Рисунок 1.189 - Силовая схема включения электродвигателя вентилятора Учебный вопрос № 5 Цепи включения компрессоров Цепи управления включения компрессоров Запуск компрессорной установки производится включением тумблера SB27 «Компрессоры» или нажатием и удержанием кнопки SB11 «Принудительное включение МК». Цепи управления компрессорной установки запитываются после включения АЗВ SF3 «Вспомогательный компрессор». Запуск компрессора возможен при наличии сигнала «Готовность», который формируется в блоке управления компрессорным агрегатом при условии: - отсутствия признаков обратного вращения винтового блока; - на панели управления компрессорного агрегата отжата кнопка «Авария»; - температура масла в компрессоре ниже 115°С; - на компрессорных агрегатах типа ДЭН и АКВ выключен тумблер обогрева масла. Автоматический режим работы компрессоров каждой секции устанавливается требованиями на запуск при давлении в питательной 290 магистрали менее 0,76 МПа (7,6 кг/см2) и снятием данного требования при давлении в питательной магистрали 0,92 МПа (9,2 кг/см2) и более. Различают режимы работ компрессорных агрегатов: без открытия нагнетательного клапана («холостой ход»), и с открытием нагнетательного клапана («нагнетание»). Команды на запуск двигателя компрессорного агрегата и на открытие впускного клапана подаются в блок управления компрессорным агрегатом A15. Включение компрессора в автоматическом режиме осуществляется тумблером пульта управления SB27 «Компрессоры» (рисунок 1.183), имеющим два положения «Вкл» и «Откл». При переводе тумблера SB27 в положение «Вкл», МПСУиД ведущей секции выдает в межсекционную линию связи команду «Включение компрессора». По команде «Включение компрессора», при наличии на блоке БВС сигнала «Готовность» от блока управления компрессорным агрегатом (A15) и отсутствии сигнала о запрете работы компрессора, происходит запуск двигателя компрессорного агрегата на «холостом ходу», с частотой тока, задаваемой преобразователем (ПЧ-МК) ПСН: - при давлении в питательной магистрали менее 0,8 МПа (8,0 кгс/см2), устанавливается режим с плавным увеличением частоты тока от 0 до 55 Гц в течение 10 секунд; - при давлении в питательной магистрали от 0,8 до 0,9 МПа (от 8,0 до 9,0 кгс/см2). - при давлении в питательной магистрали более 0,9 МПа (9,0 кгс/см2), частота снижается до 25 Гц. К блоку управления компрессорным агрегатом A15 через автоматический выключатель SF3 «Вспомогательный компрессор» (рисунок 1.183) подводится напряжение цепей управления для питания оборудования компрессора и напряжение для открытия нагнетательного клапана, а по проводу 586 с блока управления снимается сигнал «Готовность» (готовность компрессорного агрегата к запуску). ПСН производит запуск двигателя компрессорного агрегата по команде МПСУиД при наличии сигнала «Готовность». При давлении в питательной магистрали в пределах от 0,76 до 0,92 МПа (от 7,6 до 9,2 кг/см2), наличии команды «Включение компрессора» и заданной частоте в ПЧ-МК ПСН, блок БЦВ дает команду на включение реле KL11. Блок БУК создает цепь питания катушки реле KL11 (рисунок 1.183): провод 302, контакты АЗВ SF3 «Вспомогательный компрессор», провод 569, катушка реле KL11, провод 583, БУК №2, общий минусовой провод 600. Получив питание, реле KL11 через свои контакты в проводе 591 обеспечивает подачу напряжения к блоку управления компрессором А15 для открытия нагнетательного клапана. Происходит нагнетание сжатого воздуха в питательную магистраль 291 Рисунок 1.190 - Схема цепей управления компрессорным агрегатом При достижении давления в питательной магистрали электровоза величины 0,88 МПа (8,8 кг/см2), МПСУиД подается команда «Выключение компрессоров ведомых секций», на ведомых секциях БУК снимает питание с катушки реле KL11, закрываются нагнетательные клапаны компрессоров и ПЧМК ПСН в течение 30 секунд снижает величину заданной частоты тока до 10 Гц, а затем производит остановку двигателя. Компрессор ведущей секции продолжает работать. Если при работающем компрессоре ведущей секции, в питательной магистрали произойдет снижение давления ниже 0,82 МПа (8,2 кг/см2), компрессоры ведомых секций запускаются вновь с открытием нагнетательных клапанов. При достижении давлением в питательной магистрали электровоза величины 0,92 МПа (9,2 кг/см2), МПСУиД подается команда «Выключение компрессора», на ведущей секции БУК снимает питание с катушки реле KL11, закрывается нагнетательный клапан компрессора и ПЧ-МК ПСН в течение 30 секунд снижает величину заданной частоты тока до 10 Гц, а затем производит остановку двигателя. Сигналы о запрете работы компрессора появляются в случае отсутствия сигнала «Готовность» от блока управления компрессорным агрегатом в интервале времени от 1 до 10 секунд от момента задания в ПЧ-МК ПСН частоты не равной «0», МПСУиД фиксируется «Обратное вращение МК», компрессор выключается и его работа блокируется. На мониторе машиниста в кабине управления выводится соответствующее диагностическое сообщение. Блокировка снимается при помощи клавиатуры монитора (последовательное нажатие кнопок 1, 4, 0). В случае пропадания сигнала «Готовность» от блока управления компрессорным агрегатом на время более 15 секунд – работа компрессора запрещается до снятия в межсекционной линии связи команды «Включение компрессора» – отключения тумблера пульта машиниста SB27. 292 Нажатии на пульте машиниста кнопки SB 11 «Принудительное вкл. МК», ведущая секция задает в межсекционную линию связи команду «Включение компрессора», что приводит к запуску двигателя компрессора, принудительному включению реле KL11 и открытию нагнетательного клапана в независимости от величины давления в питательной магистрали электровоза. В зимнее время (с 1 ноября по 4 апреля) при наличии от тумблера SВ27 команды «Включение компрессора», наличии на блоке БВС сигнала «Готовность» и отсутствии сигнала о запрете работы компрессора, в целях прогрева, каждые 30 минут продолжительностью 5 минут производится запуск двигателя компрессорного агрегата ведомых секция на «холостом ходу». Силовая схема включения компрессоров При получении команды на запуск компрессорного агрегата от блок ПЧиЗУ образуется цепь: канал «ТК» блока ПЧиЗУ, провод 812, нож трехполюсного переключателя QR3, провод 807, агрегат компрессорный. На электровозах с №246 в цепи питания компрессорным агрегатом отсутствует переключатель QR3 (рисунок 1.191). На электровозах №№ 015, 027 – 113, 115 – 147, 152 – 177 (оборудованных ПСН-210-3) при наличии сигнала о резервировании канала питании компрессорного агрегата от ПЧиЗУ путем переключения QR3, задание необходимой для работы компрессора частоты тока осуществляет ПЧ-ВО 3,4 (рисунок 1.184). Сигнал о резервировании канала питания компрессорного агрегата поступает в БВС через автоматический выключатель БН «Управление», через блокировку QR3, по проводу 464 (рисунок 1.191). При резервировании канала питания компрессорного агрегата переводом переключателя QR3 в нижнее положение при получении команды от блока БЦВ команды на запуск компрессора от ПЧиЗУ образуется следующая цепь: канал «ВО ТЭД3,4» блока ПЧиЗУ, провод 808, контакты переключателя QR3, переключенного в нижнее положение, провод 807, компрессорный агрегат. Рисунок 1.191 Силовая схема включения компрессоров 293 Вопросы для закрепления 1. Когда система МПСУ и Д производит перевод реверсивного переключателя с одного положения в другое? 2. Как устанавливаются реверсора QP1 и QP2 в секциях при включении тумблера SA41 «Направление движения» в положение «Вперед? 3. При каком токе якоря ТЭД возможен переход СП-П? 4. Чем вывести неисправные тяговые двигатели из цепи? 5. Как включены обмотки возбуждения двигателей и реакторы L2 и L3 относительно источника питания? 6. Когда возможен переход в режим электрического торможения? 7. Как осуществляется превод силовой схемы из режима «Выбег» в режим электрического торможения? 8. Какие реостатные контакторы включатся при создании условий для сбора реостатного торможения (ЭДТ) «П» соединения? 9. При каком давлении в цепях управления, возможно, поднять токоприемник 10. Назовите какие условия должны быть выполнены для подъема токоприемника 11. В какое положение должен, установлен переключатель Q1 при подъеме токоприемника 12. Когда размыкается блокировка KL1 в цепи проводов 322 – 324 13. Назовите какие должны быть соблюдены условия для включения БВ 14. На сколько секунд замыкает цепь питания катушки контактора КМ17 15. Назовите с какой серии электровозов из цепи включения БВ исключен блок управления шкафа защиты ПСН А1 16. Назовите варианты включения мотор-вентиляторов пускотормозных резисторов (М11 и М12) 17. Назовите на каких позициях двигатели вентиляторов ПТР включаются по варианту 1 18. Назовите на каких позициях двигатели вентиляторов ПТР включаются по варианту 2 19. Назовите что предусмотрено схемой при неисправности канала «ВО ТЭД1,2» или «ВО ТЭД3,4» 20. Опишите цепь питания мотор-вентиляторов пуско-тормозных резисторов 21. Чем производится запуск компрессорной установки 22. Условия запуска компрессора 294 23. Назовите давление автоматического режима работы компрессоров на их включение и отключение 24. Назовите режимы работ компрессорных агрегатов Учебное занятие № 29–30 (2 часа) Практическая работа № 3 Переключение разъединителей и контроль правильности их положения 1. ЦЕЛЬ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ Научиться производить процесс переключения заземлителей как с пульта машиниста, так и вручную разъединителей и 2. МЕСТО ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ, МАТЕРИАЛЫ И ОБОРУДОВАНИЕ Учебный полигон УЦПК (производственная площадка ТЧ). Штанга переключательная СИЗ: жилет, головной убор, перчатки, очки. 1. 2. 3. 3. ИНСТРУКТАЖ ПО ОХРАНЕ ТРУДА Учебная группа проходит инструктаж по охране труда у преподавателя. Осмотр и измерения осуществляется в одно лицо под руководством преподавателя. 4. СОСТАВ ИСПОЛНИТЕЛЕЙ И ВРЕМЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ Работу по переключению разъединителей и заземлителей выполняет подгруппа из четырех человек. Преподаватель руководит процессом и контролирует правильность и безопасность выполнения работы. Время на выполнение 5 пунктов задания – не более 7 минут. Общее время, отводимое на выполнение заданий всеми обучающимися 70 минут. 5. СОДЕРЖАНИЕ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ (ЗАДАНИЯ) 1. Порядок переключения разъединителей и заземлителей 2. Контроль правильности их положения 6. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ Произвести переключение разъединителей и заземлителей Производится при включении машинистом тумблеров токоприемников на пульте управления (Рисунок 5.36). При этом разъединители должны включиться, а заземлители выключиться. Для переключения разъединителей и заземлителей вручную можно воспользоваться диэлектрической штангой, 295 расположенной на стенке в машинном отделении (Рисунок 5.37). Для переключения аппаратов необходимо перекрыть доступ воздуха к ним, вставить штангу в рукоятку (Рисунок 5.38) соответствующего аппарата и произвести переключение Рисунок 5.36 Тумблеры токоприемников на пульте машиниста электровоза 2ЭС6 Рисунок 5.37 Штанга для переключения разъединителей и заземлителей вручную Рисунок 5.38 Рукоятка для переключения разъединителей или заземлителей штангой Контроль правильности переключения заземлителей и разъединителей Проверяется исправность, надежность крепления и правильность установки всех крепежных устройств. Правильность переключения разъединителей и заземлителей проверяется по рукояткам соответствующих аппаратов. 296 Рисунок 5.39 Определение положения разъединителей и заземлителей 7. ЧЕК-ЛИСТ ДЛЯ ОЦЕНКИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСВКОЙ РАБОТЫ № п/п Содержание практической работы (задания) 1 Переключение разъединителей и заземлителей Контроль правильности положения разъединителей и заземлителей Всего баллов % правильно выполненных действий или операций Оценка 2 Количество баллов за правильное выполнение максимальное фактическое 1 1 2 8. ПРАВИЛА ОБРАБОТКИ РЕЗУЛЬТАТОВ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ Каждое правильно выполненное действие или операция оцениваются в 1 (один) балл, невыполненное или неправильно выполненное действие или операция оцениваются в 0 (ноль) баллов. Успешность выполнения практической работы рассчитывается в процентах. Оценка определяется успешностью выполнения практической работы, в том числе выполнением требований охраны труда для каждого действия или операции, достижением запланированного результата практической работы: 5 «отлично» – от 95 до 100%; 4 «хорошо» – от 80 до 94%; 3 «удовлетворительно» – от 65 до 79%; 2 «неудовлетворительно» – менее 65% и при невыполнении критически важного действия, операций, невыполнении требований охраны труда для каждого действия или операции, а также не достижении запланированного результата практической работы. При получении оценки 2 «неудовлетворительно» практическая работа считается невыполненной. 297 Учебное занятие № 31–32 (2 часа) Особенности приемки оборудования внутри кузова электровоза Учебные вопросы: 1. Проверка исправности электрических аппаратов, статических преобразователей 2. Проверка исправности электрических машин Учебный вопрос №1 Проверка исправности электрических аппаратов, статических преобразователей Обслуживание токоприемников Токоприемники осматривают с земли как в поднятом, так и в опущенном состоянии, обращая внимание на целостность опорных изоляторов, отсутствие погнутых и прожженных труб рам, наличие гибких шунтов и угольных вставок. При подъеме токоприемника проверяют время подъема, а также то, что токоприемник поднимается строго вертикально, без рывков и перекосов, что нет дутья воздуха на крыше электровоза. Время подъема токоприемника 10,0 секунд, время опускания 6,0 секунд. Давление воздуха 0,35-0,5 кгс/см2(Таблица 15). Таблица 15 Технические характеристики токоприемника ТА-09 СЭТ160 298 Осмотр крышевого оборудования (без подъема на крышу). - осмотреть состояние крышевого оборудования без подъема на крышу и убедиться в четкой работе токоприемников при их подъеме и опускании; - крепление и состояние межсекционного высоковольтного соединения. Осмотр токоприемника: При осмотре токоприемника убедиться в наличии и целостности гибких шунтов. Не допускается износ гибких шунтов: - ТА 09-СЭТ 160 – свыше 10% сечения жил. Элементы токоприемника – тяги, рамы не должны иметь деформации или вмятины глубиной более 5 мм или трещины длиной более 10 мм. Полозы токоприемников не должны иметь прожогов каркасов, повреждения контактных вставок. Кулачковый переключатель ПКД-22 ЭТ (Рисунок 5.40). Рисунок 5.40 Приемка кулачковых переключателей ПКД-22 ЭТ При приемке внешним осмотром убеждаются в целостности реверсоров, в надежном креплении проводов цепей управления, подходящих к аппаратам, а также в отсутствии дутья воздуха по пневмоприводу — в том, что воздухоподводящие трубки не пережаты более 50 % живого сечения. Контролируют четкость переключения реверсоров при проверке работы электрической схемы. При приемке необходимо осмотреть аппараты, расположенные в ВВК в доступных для осмотра местах (Рисунок 5.41, рисунок 5.42, рисунок 5.43). При осмотре обращают внимание на следующее: крепление аппаратов; крепление проводов на аппаратах, клемных рейках и штепсельных разъемов (по 299 отсутствию следов нагрева); четкость включения и отсутствие перекосов в контактной системе (аппараты, имеющие дугогасительные камеры при осмотре их надо снять, а затем поставить на место); на аппаратах с пневмоприводом проверяют отсутствие дутья при включении по цилиндру и вентилю; проверяют предохранитель на соответствие их вставок установленным токам. Легкость перемещения подвижной системы электрических аппаратов, хорошее состояние контактных поверхностей, способствуют устойчивой работе контакторов и реле. Главное, чтобы контактные поверхности не имели подгара. Рисунок 5.41 Приемка блока аппаратов №1 Нажав на якорь электропневматического вентиля, необходимо убедиться в четкости срабатывания электропневматического контактора. Следует помнить: вялое включение силовых контактов, вызывает подплавление их, а иногда и приваривание. Необходимо тщательно следить за состоянием крепления болтов крепления; нельзя допускать работу контактора с износом контактов по толщине свыше 50%. При слабом креплении шунт нагревается и, как следствие, теряет гибкость, что в конечном счете может привести к его обрыву. Обрыв более 20% прядей шунта не допускается. Осматривая сопротивления, необходимо убедиться в отсутствии перегоревших витков, проверить надежность крепления трубок, регулирующих 300 хомутов и проводов. Ослабление трубок сопротивлений вызывает их излом, перетирание шунтов и приводит к обрыву цепи сопротивления. Неисправное сопротивление не только нарушает нормальную работу электрической схемы электровоза, но и может явиться причиной пожара. Рисунок 5.42 Приемка блока аппаратов №2 Рисунок 5.43 Приемка блока аппаратов № 3 Проверить плотность электрических соединений в электромагнитных контакторах и реле. 301 Осмотреть силовые и блокировочные контакты. Причинами перегрева, окисления и подплавления контактов могут быть неплотное прилегание, загрязнение, нарушение процесса притирания из-за излома пружины. При приемке электровоза необходимо проверить механизм контроллера машиниста и механизм фиксации положениях рукояток (Рисунок 5.44). Рисунок 5.44 Приемка пульта управления электровоза 2ЭС6 Произвести внешний осмотр шкафов статического преобразователя ПСН, убедиться в отсутствии внешних механических повреждений. Убедиться, что галетные переключатели МК и МВ на шкафе ПЧ и ЗУ установлены в положении 1 при приемке электровоза после ТО–2 (допускается нахождение одного из галетных переключателей в положении 2 при приемке электровоза под поездом или на станционных путях) (Рисунок 5.45). Учебный вопрос №2 Проверка исправности электрических машин Локомотивная бригада при приемке электровоза и в пути следования контролирует надежность крепления и состояние привода вспомогательных электрических машин, обращая внимание на наличие повышенного шума или вибрации, искрения. Исправные вспомогательные машины переменного тока могут работать с повышенным гудением и перегрузкой в следующих случаях: при повышенном или пониженном напряжении в контактной сети; при подтормаживании машины приводным агрегатом (затяжной пуск), особенно электродвигателем компрессора; при внезапном обрыве одной фазы, как правило, при нарушении контакта электромагнитного контактора. Кроме того, в машинах переменного тока встречаются следующие неисправности: 302 межвитковое замыкание обмоток статора — часть обмотки выключается из работы, по двигателю идет большой ток, он снижает обороты, сильно греется, машина работает с перегрузкой (повышенный гул); пробой изоляции обмоток; чрезмерный износ или порча подшипников — в этом случае двигатель работает с повышенным шумом, снижением оборотов и сильным нагревом; сильная вибрация электродвигателя под нагрузкой — при плохом креплении или нарушении соосности с приводимым агрегатом; двигатель не вращается, сильно гудит или проворачивается с трудом — обрыв внутренних соединений обмоток статора (обрыв фазы), заклинивание ротора или приводимого агрегата. - Рисунок 5.45 Проверка положения галетных переключателей шкафа ПЧ и ЗУ при приемке электровоза 2ЭС6 1. 2. 3. 4. 5. машин Вопросы для закрепления Особенности приемки крышевого оборудования Особенности приемки кулачкового переключателя Особенности приемки электромагнитных контакторов и реле Особенности приемки контроллера машиниста Какие признаки указывают на повреждение вспомогательных Учебное занятие № 33–34 (2 часа) Особенности приемки механической части электровоза Учебные вопросы: 1. Проверка состояния колесных пар, буксовых узлов. 2. Проверка состояния рессорного подвешивания. 3. Проверка состояния механизма передачи сил тяги и торможения от рамы тележки на раму кузова. 303 4. Проверка состояния автосцепного устройства. Учебный вопрос № 1 Проверка состояния колесных пар, буксовых узлов. Визуальным контролем (при необходимости измерением) проверяется отсутствие трещин, ползунов (выбоин), плен, раздавленности (местного или общего увеличения ширины бандажа), вмятин, отколов, раковин, выщербин, наваров, кольцевых выработок на поверхности бандажа, ослабление бандажей на ободе центра (остукиванием молотком), сдвиг бандажа (по контрольным меткам на бандаже и ободе центра), предельный прокат или износ, вертикальный подрез гребня, ослабление бандажного кольца, остроконечного наката, являющегося признаком возможности опасной формы гребня. На колесных центрах отсутствие трещин в спицах, дисках, ступицах, ободьях, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси; на открытых частях осей отсутствие поперечных, косых и продольных трещин, плен, протертых мест, электроожога и других дефектов. При осмотре колесных пар по местному скоплению пыли или появлению ржавчины в любой части колесной пары определяют наличие трещин. По совпадению меток (рисок) на колесном центре и бандаже проверяют проворот бандажа, а визуальным осмотром толщину бандажей колесных пар, ползунов, остроконечного наката гребня, раковин, выщербин, наплыва бандажа на наружную грань. Ударом молотка по бандажу по звуку проверяют плотность прилегания стопорного кольца. Волосовины - продольные тонкие расслоения металла, получившиеся вследствие раскатки газовых пузырей или неметаллических включений, имевшихся в металле. Плена - тонкое, местное "языкообразное" отслоение металла, частично соединенное с основным металлом. Раковина - дефект металлургического происхождения в виде неметаллических включений (песка, шлака), закатанных внутрь металла и пустот от усадки металла при неравномерном остывании, выходящих на поверхность катания колеса по мере его износа. Выщербина - выкрашивание кусочков металла на поверхности катания бандажа (цельнокатаного колеса). Наклонная трещина на оси - трещина, расположенная к образующей оси под углом более 30°. Прокат - круговой износ бандажа (цельнокатаного колеса) в плоскости круга катания, определяемый как разность между исходной высотой гребня и действительной его высотой, полученной при измерении. 304 Навар - кольцевые наплывы со смещением металла на поверхности катания бандажа (цельнокатаного колеса). Ползун (выбоина) - плоское место на поверхности катания. Остроконечный накат гребня - пластическая деформация поверхностных слоев металла гребня в сторону его вершины на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания. Не допускается выпускать в эксплуатацию КП со следующими дефектами (Рисунок 5.46, рисунок 5.47): 1. с трещиной в любой части оси колесной пары; 2. трещиной в ободе, диске и ступице колеса; 3. при наличии остроконечного наката на гребне КП; 4. прокат по кругу катания у локомотивов более 5 мм (при скоростях от 120 км/ч до 140 км/ч), — более 7 мм, (при скоростях до 120 км/ч); 5. толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм (при скоростях от 120 км/ч до 140 км/ч) и менее 25 мм (при скоростях до 120 км/ч) у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм; 6. вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном; 7. ползун (выбоина) на поверхности катания более 1мм; 8. выщерблена, вмятина, трещина на поверхности катания глубиной более 3мм, длиной более 10 мм; 9. выщерблена, вмятина, трещина на вершине гребня глубиной более 4мм, длиной более 10 мм; 10. ослабление бандажного кольца в сумме 30% по длине, не более чем в 3-х местах или вблизи замка на 100 мм; 11. минимальная толщина бандажа 45 мм, по приказу начальника дороги в бесснежное время допускается 40 мм; 12. разница диаметров бандажей по кругу катания у одной колесной пары не более 2 мм; 13. разница диаметров бандажей по кругу катания у комплекта колесных пар, подкатываемых под электровоз не более 8 мм; 14. кольцевая выработка на поверхности катания бандажа у основания гребня 1мм, на конусности 1:3,5 более 2 мм и шириной 15 мм; 15. местное или общее увеличение ширины бандажа в результате раздавливания более 5 мм; 16. протертое место на средней части оси локомотива глубиной более 4 мм. 305 Рисунок 5.46 Дефекты колесных пар 306 Рисунок 5.47 Дефекты колесных пар(2) При приемке электровоза необходимо убедиться в исправном состоянии буксовых узлов. Проверить состояние корпуса букс и крепления буксовых крышек, датчиков пути и скорости, токосъемных устройств. Проверить на ощупь или с помощью специальных термометров нагрев буксовых подшипников, который должен быть не более 80°С, проконтролировать по отшелушиванию или изменению оттенка цвета покровной эмали на поверхности корпуса букс. Проверить состояние корпуса буксы, крепления передней и задней крышек датчиков ДПС-У, корпусов и крышек ТСУ. Головки болтов для 307 предотвращения их выворачивания обвязаны проволокой. Повреждение проволоки указывает на ослабление болтовых соединений. При ослаблении крепления болтов, нарушении целостности проволоки в головках болтов крепления крышек сообщить об этом ТЧД – для восстановления ремонтным персоналом затяжки болтов и восстановления обвязки. Трещины в корпусах и крышках не допускаются. Проверить отсутствие утечки и выбросов смазки из подшипниковых узлов через уплотнения на диск колеса. В случае обнаружения дефектов подшипникового узла сообщить ТЧД – для осмотра буксового узла ремонтным персоналом и принятия решения о возможности дальнейшей эксплуатации. Рисунок 5.48 Проверка состояния буксового узла с датчиком скорости. Рисунок 5.49 Проверка состояния буксового узла с токосъемным устройством Буксовые поводки не должны иметь трещин. Проверить крепление поводков к корпусу буксового узла и кронштейну рамы тележки, ослабление или отсутствие болтов не допускается. Выпучивание резины за торец головки поводка в месте соединения резины с полусферой не допускается. 308 Рисунок 5.50 Проверка состояния буксовых поводков Учебный вопрос № 2 Проверка состояния рессорного подвешивания При осмотре рессорного подвешивания убедиться в отсутствии трещин, излома витков рессор. Не допускается смыкание витков спиральной пружины. Рисунок 5.51 Проверка состояния рессорного подвешивания Учебный вопрос № 3 Проверка состояния механизма передачи сил тяги и торможения от рамы тележки на раму кузова. Проверить состояние наклонной тяги (Рисунок 5.52). Не допускается следующие неисправности наклонной тяги: - наличие трещин в теле тяги; - повреждение предохранительного устройства (гайки должны быть затянуты и зафиксированы шплинтами); - трещины и выпучивания эластомерных блоков за пределы тарелки не допускаются; 309 - подтеки смазки в подшипниковых узлах крепления наклонной тяги к шпинтонам тележек. Рисунок 5.52 Проверка состояния наклонной тяги Учебный вопрос № 4 Проверка автосцепного устройства При приемке проверяют (Рисунок 5.53): 1. Корпус СА на отсутствие трещин в местах их наиболее частого возникновения (переход головы к хвостовику, углах зубьев, перемычки хвостовика под клин). Летом над трещиной образуется валик пыли, а зимой валик инея. Трещина тягового хомута, излом клина тягового хомута или валика, неисправное или нетиповое их крепление. Признаками излома клина являются изгиб болта, металлическая пыль на хомуте, увеличенный или уменьшенный выход автосцепки, а также двойной удар при ударе молотком по клину снизу. Излом или трещина центрирующей балочки, маятниковых подвесок, неправильно поставленные маятниковые подвески. 2. Действие механизма СА в целом и предохранения замка от саморасцепа. При утопленном замкодержателе – замок должен уходить в корпус автосцепки на 7-20 мм. 3. Проверяют зазор между хвостовиком и потолком ударной розетки (25-40 мм). 4. Проверяют расстояние от затылка головы до розетки (110-115 мм). 5. Провисание автосцепки не более 10 мм, возвышение не более 3 мм. 6. Свободность хода СА в горизонтальной плоскости. 7. Проверяют длину цепочки путем укладки рычага на полочку. Если не ложиться- цепочка короткая, если замок полностью не утопится- длинная. Длина цепочки 480±10 мм. 8. Высота оси автосцепки над уровнем головки рельса: после ТР 990-1080мм, после ТО-2 980-1080 мм. 310 Рисунок 5.53 Проверка состояния автосцепного устройства Вопросы для закрепления 1. С каким ползуном на поверхности катания колесной пары электровоза не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах ж.д. подвижной состав? 2. Допускается ли выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах ж.д. подвижной состав с ослаблением бандажного кольца более чем в трех местах? 3. Из-за чего образуется выпуклость передней крышки буксы электровоза? 4. По каким меткам проверяют проворот бандажа колесной пары? 5. Расстояние от упора головки автосцепки до ударной розетки? 6. Высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов? 311 Учебное занятие № 35–36 (2 часа) Практическая работа №4 Порядок определения исправности механизма автосцепки. Порядок разборки и сборки механизма автосцепки 1. ЦЕЛЬ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ Научиться визуально и с помощью измерительных инструментов определять неисправности автосцепного устройства, с которыми запрещеноего эксплуатация. 2. МЕСТО ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ, МАТЕРИАЛЫ И ОБОРУДОВАНИЕ Учебный полигон УЦПК 1. 2. 3. 4. Натурный образец автосцепного устройства. Шаблон №873 СИЗ: жилет, перчатки. 3. ИНСТРУКТАЖ ПО ОХРАНЕ ТРУДА Учебная группа проходит инструктаж по охране труда у преподавателя. Осмотр и измерения осуществляется в одно лицо под руководством преподавателя. 4. СОСТАВ ИСПОЛНИТЕЛЕЙ И ВРЕМЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ Работу по выполнению проверок автосцепного оборудования шаблоном №873 обучающиеся выполняют индивидуально. Преподаватель руководит процессом и контролирует правильность и безопасность выполнения работы. Время на выполнение 7 пунктов задания – не более 5 минут. Общее время, отводимое на выполнение заданий всеми обучающимися 70 минут. 5. СОДЕРЖАНИЕ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ (ЗАДАНИЯ) 1. Произвести наружный осмотр автосцепки. 2. Проверить ширину зева автосцепки шаблоном №873. 3. Проверить длину малого зуба автосцепки шаблоном №873. 4. Проверить расстояние от тяговой поверхности большого зуба до ударной стенки зева. 5. Проверить толщину замка автосцепки шаблоном №873. 6. Проверить действие предохранителя замка автосцепки от саморасцепа шаблоном №873. 7. Порядок разборки и сборки механизма автосцепки 6. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ 312 Произвести наружный осмотр автосцепки Нормальное действие автосцепного устройства может нарушиться в эксплуатации в результате повреждений, износов деталей или проявления дефектов их изготовления. Вследствие этого возможен саморасцеп или обрыв неисправных автосцепок в пути следования или падение изломанных деталей на рельсовый путь. Рисунок 1.27 Автосцепное устройство Производят тщательный осмотрнаружный обеих автосцепок (рисунок 1.27) (в темное время суток с фонарем), предварительно надев рукавицы и соблюдая при этом соответствующие меры предосторожности. Осмотр производится только с той стороны, откуда исключено движение подвижного состава. Электровоз должен быть заторможен ручным и пневматическим тормозом. При осмотре убеждаются в отсутствии трещин в голове корпуса автосцепки, маятниковых подвесках, центрирующей балочке, а также в хвостовике корпуса автосцепки и в тяговом хомуте (если электровоз стоит на смотровой канаве). Расстояние между ударной розеткой и хвостовиком автосцепки должно быть 25-40 мм, а между упором головы автосцепки и передним торцом ударной розетки – 70-90 мм. Проверить ширину зева автосцепки шаблоном №873 Для проверки ширины зева автосцепки шаблон (рисунок 1.28) одним концом прикладывается к углу малого зуба, а другим к носку большого зуба. Рисунок 1.28 Шаблон №873 313 Автосцепка считается нормальной, если шаблон, приложенный к углу малого зуба (рисунок1.29), другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба. Рисунок 1.29 Проверить тяговую и ударную поверхности малого зуба автосцепки шаблоном №873 Для проверки малого зуба приложить шаблон вырезом к малому зубу автосцепки. Проверка производится в средней части малого зуба, считая по 80 мм. вверх и вниз от продольной оси автосцепки. Длина малого зуба считается нормальной, если шаблон не надевается на зуб полностью, т.е. имеется зазор (рисунок1.30). Рисунок 1.30 Проверить расстояние от тяговой поверхности большого зуба до ударной стенки зева Для проверки от тяговой поверхности большого зуба до ударной стенки зева установить шаблон между ними. Проверка производится в средней части большого зуба на высоте 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки(проверка против окна для лапы замкодержателя не производится). Расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба считается нормальным, если шаблон не входит в пространство между ними, т.е. имеется зазор (рисунок1.31). 314 Рисунок 1.31 Проверить толщину замка автосцепки шаблоном №873 Для проверки от толщины замка автосцепки шаблон устанавливается вырезом на замок (рисунок 1.32), а противоположная сторона упирается в боковую стенку зева. Рисунок 1.32 Толщина замка считается нормальной, если вырез в шаблоне меньше этой толщины, т.е. имеется зазор между шаблоном и малым зубом автосцепки. Проверить действие предохранителя замка автосцепки от саморасцепа шаблоном №873 Для проверки действия предохранителя замка от саморасцепа шаблон устанавливают перпендикулярно к ударной стенке зева автосцепки так, чтобы шаблон одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником в тяговую поверхность большого зуба (рисунок1.33). Рисунок 1.33 315 Предохранитель годен, если замок при нажатии на него уходит в карман головки автосцепки не более чем на 20 мм и не менее чем на 7 мм. Порядок разборки и сборки механизма автосцепки Произвести разборку и сборку механизма автосцепки. 7. ЧЕК-ЛИСТ ДЛЯ ОЦЕНКИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСВКОЙ РАБОТЫ № п/п Содержание практической работы (задания) 1 2 3 Наружный осмотр автосцепки Проверка ширины зева автосцепки Проверка длинны малого зуба автосцепки Проверка расстояния от тяговой поверхности большого зуба до ударной стенки зева Проверка толщины замка автосцепки Проверка действия предохранителя замка от саморасцепа Порядок разборки и сборки механизма автосцепки Всего баллов % правильно выполненых действий или операций Оценка 4 5 6 7 Количество баллов за правильное выполнение максимальное фактическое 1 1 1 1 1 1 1 7 8. ПРАВИЛА ОБРАБОТКИ РЕЗУЛЬТАТОВ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ Каждое правильно выполненное действие или операция оцениваются в 1 (один) балл, невыполненное или неправильно выполненное действие или операция оцениваются в 0 (ноль) баллов. Успешность выполнения практической работы рассчитывается в процентах. Оценка определяется успешностью выполнения практической работы, в том числе выполнением требований охраны труда для каждого действия или операции, достижением запланированного результата практической работы: 5 «отлично» – от 95 до 100%; 4 «хорошо» – от 80 до 94%; 3 «удовлетворительно» – от 65 до 79%; 316 2 «неудовлетворительно» – менее 65% и при невыполнении критически важного действия, операций, невыполнении требований охраны труда для каждого действия или операции, а также не достижении запланированного результата практической работы. При получении оценки 2 «неудовлетворительно» практическая работа считается невыполненной. Учебное занятие № 37–38 (2 часа) Практическая работа №5 Определение состояния и работоспособности электрических аппаратов 1. ЦЕЛЬ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ Научиться правильным действиям по определению работоспособности электрических аппаратов 2. МЕСТО ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ, МАТЕРИАЛЫ И ОБОРУДОВАНИЕ - Учебный полигон УЦПК (тракционные пути депо). - Электровоз 2ЭС6 . - СИЗ: сигнальный жилет, головной убор, перчатки, очки. 3. ИНСТРУКТАЖ ПО ОХРАНЕ ТРУДА Обучающиеся проходят инструктаж по охране труда у преподавателя. Прохождение инструктажа оформляется записью в журнале инструктажей. 4. СОСТАВ ИСПОЛНИТЕЛЕЙ И ВРЕМЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ Работу по проверке состояния электрического оборудования выполняет подгруппа из четырех человек. Преподаватель руководит процессом и контролирует правильность и безопасность выполнения работы. Время на выполнение задания – не более 10 минут. Общее время, отводимое на выполнение заданий всеми обучающимися 70 минут. 5. СОДЕРЖАНИЕ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ (ЗАДАНИЯ) 1. 2. Проверить готовность электровоза к работе. Проверить подъем токоприемника. 317 3. Проверить работу электрического оборудования при сборе схемы электрического торможения (на стоянке). 6. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ При приемке электровоза убедиться в правильности работы электрических аппаратов, вспомогательных машин, четкости работы токоприемников при их подъеме и опускании. Задание 1. Проверка готовности электровоза к работе. В кабине, откуда будет вестись управление необходимо (Таблица 11): Таблица 1. Подготовка электровоза к работе 318 При приемке электровоза депо необходимо подучить комплект ключей от наружных дверей, дверей шкафов с оборудованием электровозе и выключатель цепей управления. ВЦУ выдается один на электровоз независимо от состава сцепа. Перед приведением электровоза в рабочее состояние необходимо проверить: В кабинах управления: - на пульте управления тумблеры управления токоприемниками и быстродействующим выключателем должны находиться в положении «ОТКЛ»; - тумблеры управления вспомогательными машинами должны быть в положении «ОТКЛ» (Рисунок 1.); - переключатели «Отключения тяговых двигателей» должны находиться в положении «ВКЛ»; - рукоятки клапанов экстренного торможения должны находиться в отжатом положении; - выключатель цепей управления должен быть выключен; Запуск электровоза должен начинаться при выключенном положении ВЦУ «СМЕНА КАБИН». В машинном отделении: - проверить положение разобщительных кранов, которое должно соответствовать необходимому рабочему режиму; - в шкафу МПСУ и Д все автоматические выключатели SF1-SF35 должны быть выключены; тумблеры SA1, SA2, SA17, SA19, SA55 аварийного отключения аппаратов и оборудования (должны быть включены); - положения разъединителей QS1 (должны быть выключены) и заземлителей QS2 (включены); - на блоке аппаратов №3 проверить положение разъединителя Q1 в цепи питания тяговых двигателей от сети депо (должен находиться в положении «НЭ») и разъединителя Q56 в положении минусовой цепи ПСН (должен быть включен); - проверить закрытие дверей ВВК и люка на крышу. 319 Рисунок 1. Тумблеры управления вспомогательными машинами Рисунок 2. Тумблеры и автоматические защитные выключатели в шкафе МПСУ и Д Рисунок 3. Проверка положения заземлителей и разъединителей 320 Рисунок 4. Блок аппаратов №3 В шкафу МПСУ и Д во всех секциях сцепа включить автоматические защитные выключатели в следующем порядке: - SF19 «Аккумуляторная батарея»; - SF14 «ИП МПСУ и Д 1к»; - SF13 «ИП УКТОЛ, ИП МПСУ и Д Ик»; - SF11 «ИП ПСН к»; - SF9 «ИППСН Ик»; - SF1 «Управление»; - SF3 «Компрессор»; - Далее в произвольном порядке. Проверить напряжение на аккумуляторных батареях секций, которое должно составлять не менее 90 В. В кабинах управления убедиться в том, что работают оба монитора МПСУ и Д. На ближнем к машинисту мониторе высвечивается информационное окно в режиме «Машинист», на втором мониторе высвечивается информационное окно «Заставка». 321 Рисунок 5. Порядок включения автоматических защитных выключателей в шкафу МПСУ и Д Рисунок 5. Проверка напряжения на аккумуляторной батарее Рисунок 7. Отображение информационных окон на мониторе МПСУиД После выключения автоматических защитных выключателей и появлении индикации на мониторах МСУЛ в кабине, откуда будет вестись управление необходимо: 322 - ключ выключателя цепей управления вставить в гнездо, включить ВЦУ, повернув ключ по часовой стрелке в с выдержкой в положении «Ⅱ» в течении 5-7 секунд. После заполнения ячеек соответственно количеству секций сцепа на мониторе в информационном окне «Машинист» перевести ключ ВЦУ в положении «Ⅰ» для выключения блокировки тормоза; Рисунок 8. Включение ВЦУ при запуске электровоза - по монитору информационного окна «Система измерений» магистрали цепей управления. Для входа в меню «Система измерений» на клавиатуре монитора последовательно нажать кнопки «3», «7», «3». При давлении в цепи 0,4 МПа и более продолжить приведение электровоза в рабочее состояние; - включить тумблер SB15 «Токоприемник секция 1». По монитору (информационное окно «Вспомогательные машины и защита») проконтролировать выключение заземлителя и включения разъединителя. Визуально проконтролировать подъем токоприемника. Убедится что величина напряжения контактной сети находиться в пределах от 2200 до 4000В; - включить тумблер SB30»Быстродействующий выключатель» и убедиться во включении «БВ» на всех секциях сцепа. Проконтролировать запуск ПСН по показаниям на экране монитора и появлению тока зарядки на амперметре аккумуляторной батареи в кабине управления. Убедиться в том, что батарея заряжается, при этом максимальный ток зарядки аккумуляторной батареи должен быть не более 32А, а напряжение АБ должно находиться в пределах от 105 до 115В. - если температура воздуха ниже 20 С, на блоке управления компрессором включить тумблер подогрева масла. ТЭН подогрева работает от напряжения бортовой цепи и если включить его до запуска ПСН, то велика вероятность разряда аккумуляторной батареи. После включения тумблера подогрева масла, на электровозах, оборудованных компрессорами ДЭН- ЗОМО и АКВ 3,5/1, в межсекционной линии связи снимается сигнал «Готовность». Время включения подогрева масла в маслоотделителе компрессорного агрегата 30 мин, после чего тумблер необходимо выключить. При наличии сигнала «Готовность» (информационное окон «Вспомогательные машины и защита) тумблером SB27 запустить компрессора, убедиться в их включении. Открытие 323 нагнетательного клапана компрессоров ДЭН-ЗОМО и АКВ 3,5/1 происходит при температуре масла выше плюс 3 "С, до повышения температуры масла компрессор работает на холостом ходу. Убедиться в повышении давления воздуха а питательной магистрали электровоза. При достижении давления величины 0,40 МПа отпустить кнопку SB1 «Вспомогательный компрессор». Компрессоры должны отключиться автоматически при повышении давления до 0,90 ±0,02 МПа. - тумблером SB28 «Вентиляторы» запустить вентиляторы охлаждения ТЭД и вентиляторы мультициклонных фильтров (при наличии). Необходимо помнить, что одновременное включение тумблеров S827 «Компрессоры» и SB28 «Вентиляторы» приводит к срабатыванию защиты ПСН. Поэтому вентиляторы и компрессора необходимо запускать поэтапно на пульте в кабине управления включить все необходимые потребители. Задание 2. Проверка подъема токоприемника. Помощник машиниста находится в кабине электровоза. Оповещаем голосом «Поднимаю токоприемник», подаем предупредительный звуковой сигнал. Включаем тумблер SB15 «Токоприемник секция1». По монитору (информационное окно «Вспомогательные машины и защита») проконтролировать выключение заземлителя и включение разъединителя. Визуально убеждаемся в подъеме токоприемника и четкой его работе. Реверсивную рукоятку ставим «Вперед». Включаем тумблеры «Управление»(SF1) и «Управление силовыми цепями»(SF4) в шкафу МПСУиД блок аппаратов №4. Включаем кнопку «МПСУиД». Проконтролировать подъем токоприемника по появлению напряжения контактной сети по монитору «МПСУиД». Рисунок 9. Монитор МПСУиД. Включаем быстродействующий выключатель (БВ) и контролируем индикацию включения БВ и ПСН, после запуска ПСН и появление тока зарядки АБ по 324 амперметру АБ. В шкафу МПСУиД включаем автомат вентиляторы ПСН(SF31). Задание 3. Проверка работы электрического оборудования при сборе схемы электрического торможения (на стоянке). На электровозе применяется электрическое торможение в диапазоне скоростей движения от 3 до 120 км/ч. Различаются следующие виды электрического торможения: - рекуперативное торможение с отдачей электроэнергии в контактную сеть; - реостатное торможение (электродинамическое торможение – ЭДТ) с выделением энергии в пуско-тормозных резисторах R3 и R4. Для проверки работы электрического торможения необходимо закрепить электровоз тормозными башмаками или ручным тормозом. Переход в режим электрического торможения осуществляется при нулевых заданном и фактическом значениях силы (режим «Выбег» или режим «Ожидание»), для чего джойстик «Возбуждение» устанавливают в положение «ОВ» при этом на мониторе МПСУ и Д кратковременно появится Iв. В случае аварийного выключения электрического торможения выдается команда на включение пневматического тормоза каждой секции. Происходит наполнение тормозных цилиндров на каждой секции. 7. ЧЕК-ЛИСТ № п/п ДЛЯ ОЦЕНКИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ Количество баллов за Содержание практической работы правильное выполнение (задания) максимальное фактическое 1 Проверка готовности электровоза к работе. 1 2 Проверка подъема токоприемника. 1 3 Проверка работы электрического оборудования при сборе схемы электрического торможения (на стоянке). 1 325 Всего баллов 3 % правильно выполненных действий или операций Оценка 8. ПРАВИЛА ОБРАБОТКИ РЕЗУЛЬТАТОВ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ Каждое правильно выполненное действие или операция оцениваются в 1 (один) балл, невыполненное или неправильно выполненное действие или операция оцениваются в 0 (ноль) баллов. Успешность выполнения практической работы рассчитывается в процентах. Оценка определяется успешностью выполнения практической работы, в том числе выполнением требований охраны труда для каждого действия или операции, достижением запланированного результата практической работы: 5 «отлично» – от 95 до 100%; 4 «хорошо» – от 80 до 94%; 3 «удовлетворительно» – от 65 до 79%; 2 «неудовлетворительно» – менее 65% и при невыполнении критически важного действия, операций, невыполнении требований охраны труда для каждого действия или операции, а также не достижении запланированного результата практической работы. При получении оценки 2 «неудовлетворительно» практическая работа считается невыполненной. Учебное занятие № 39-40 (2 часа) Контроль эксплуатационных параметров электровоза в пути следования Учебные вопросы: 1. Показание индикаторов расшифровочного табло электровоза 2ЭС6 Учебный вопрос № 1 Показание индикаторов расшифровочного табло электровоза 2ЭС6 В каждой кабине электровоза установлены по два жидкокристаллических монитора в виде мониторных блоков, встроенных в панели пульта управления электровозом ПУ-Эл. Для управления экранами мониторов на панели ПУ-Эл 326 расположены две клавиатуры, каждая из которых работает на свой монитор (правая клавиатура – на правый монитор, левая – на левый). Оба монитора конструктивно и программно выполнены идентично, что позволяет отображать одинаковую информацию в разных режимах для удобства машиниста. Включение монитора производится автоматически при включении источника питания (ИП-ЛЭ) системы МПСУ и Д. Главное меню. Окно «Заставка». При включении монитора на экране появляется главное меню, на котором отображается текущее время, дата и меню режимов работы монитора, расположенное внизу экрана. Вид главного меню экрана монитора представлен на рисунке 2.32 Красными цифрами в меню режимов обозначены клавиши клавиатуры, при нажатии на которые, производится переключение соответствующего режима монитора: Режим «Машинист» - клавиша 2; Режим «Состояние МСУЛ» - клавиша 3; Режим «Диагностика» - клавиша 4; Режим «Настройки» - клавиша 5. Рисунок 2.32 Вид главного меню Вид экрана в режиме «Машинист» представлен на рисунке 2.33. В этом режиме на монитор выводится информация об аналоговых и дискретных сигналах, приходящих в аппаратуру МСУЛ-А от системы измерений и по данным линии связи. В левой и центральной части экрана отображаются следующие аналоговые сигналы: - Uкс, В – текущее значение напряжения контактной сети, величина отображается заливкой столбца голубого цвета до соответствующего значения цифровой шкалы; - текущее значение токов якорей и обмоток возбуждения со всех тяговых двигателей ведущей секции и максимальные токи якорей и обмоток возбуждения для ведомых секций. Величины этих параметров отображается 327 заливкой столбцов до соответствующего значения цифровой шкалы следующих цветов: - ток якоря в режиме «Тяга» - зелѐного цвета; - ток якоря в режиме «Рекуперация» - сине-фиолетового цвета; - ток обмотки возбуждения – тѐмно-голубого цвета. При отсутствии в аппаратуре МСУЛ-А данных по величине этих параметров информация отображается в виде нулей желтого цвета в нижней строке индикации аналоговых сигналов. Рисунок 2.32 Вид меню «Машинист» В правой части экрана расположены дискретные сигналы состояния устройств (БВ, ПСН, МВ, МК, ДР, БК, ТМ, ВВК, ТЦ) в секции электровоза (включено-выключено), а также его аварийное отключение. Число столбцов соответствует количеству секций электровоза. Принят следующий вид отображаемой информации: белая надпись на черном фоне означает отсутствие связи с аппаратами секции (при выключенном ВУ - для секций 2, 3, 4); зелѐная надпись на черном фоне означает наличие связи с аппаратами данной секции (при выключенном ВУ - для секции 1); чѐрная надпись на зелѐном фоне – агрегат включен и нормально функционирует; чѐрная надпись на красном фоне – агрегат был включен, но аварийно отключился (для БВ, ПСН, МВ, МК), либо означает аварийный режим работы электровоза (для ДР, БК, ТМ, ВВК). БВ (быстродействующий выключатель): 328 на зеленом фоне, если включен переключатель БЫСТРОД. ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ и в аппаратуру МСУЛ-А поступил сигнал «Включение БВ». Индикация включенного состоянии БВ. на красном фоне, если при включенном переключателе БЫСТРОД. ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ в течение трѐх секунд нет либо пропал сигнал с блокировки БВ. Индикация отключенного состояния БВ. Для повторного включения БВ необходимо выключить-включить переключатель БЫСТРОД. ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ. ПСН (преобразователь собственных нужд): на зеленом фоне, если при включенном переключателе БЫСТРОД. ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ в аппаратуре МСУЛ-А появился сигнал «Контроль ПСН». Индикация включенного состояния ПСН. на красном фоне, если при включенном переключателе БЫСТРОД. ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ в течение восьми секунд нет либо пропал сигнал «Контроль ПСН». Индикация отключенного состояния ПСН. Повторное включение ПСН производится только после выключения БВ. МВ (мотор- вентилятор охлаждения тяговых двигателей, моторвентилятор охлаждения пуско-тормозных резисторов): на зеленом фоне, если при включенном переключателе ВЕНТИЛЯТОРЫ (а также при включенном БВ, отсутствии команды «Возврат защиты» и при наличии сигнала «Контроль ПСН») в аппаратуру МСУЛ-А поступает сигнал «Включение вентиляторов». Индикация включенного состояния МВ. на красном фоне, если при включенном переключателе ВЕНТИЛЯТОРЫ в течение пяти секунд нет, либо пропал сигнал «Включение вентиляторов». Индикация отключенного состояния МВ. Для повторного включения необходимо выключить-включить переключатель ВЕНТИЛЯТОРЫ. МК (мотор- компрессор): на зеленом фоне, если при включенном переключателе КОМПРЕССОРЫ, или нажатой кнопке ПРИНУДИТ. ВКЛ. КОМПРЕССОРОВ (а также при включенном БВ, отсутствии команды «Возврат защиты», наличии сигнала «Готовность МК» от блока управления мотор-компрессора и при наличии сигнала «Контроль ПСН") в аппаратуру МСУЛ-А поступает сигнал «Включение МК». Индикация включенного состояния МК. на красном фоне, если при включенном переключателе КОМПРЕССОРЫ, или нажатой кнопке ПРИНУДИТ. ВКЛ. КОМПРЕССОРОВ в течение пяти секунд нет, либо пропал сигнал «Включение компрессоров». Индикация отключенного состояния МК. Для повторного включения МК необходимо выключить-включить переключатель КОМПРЕССОРЫ. ДР (дифференциальное реле): 329 на черном фоне с надписью «ДР», если после включения БВ в аппаратуру МСУЛ-А поступил на две секунды, а затем исчез сигнал «Возврат защиты». Индикация включенного состояния дифференциальных реле КА1 и КА2. на красном фоне с надписью «ДР» до и на две секунды после включения БВ, либо с надписью «ДР1», или «ДР2» в случае аварийного отключения соответственно КА1, или КА2. Индикация отключенного состояния дифференциальных реле. БК (быстродействующий контактор): на черном фоне – свидетельствует о включенном состоянии БК. на красном фоне, если произошло срабатывание БК. Индикация выключенного состояния БК. ТМ (тормозная магистраль): на черном фоне - свидетельствует о целостности ТМ; на красном фоне - свидетельствует о нарушении целостности ТМ. Индикация обрыва тормозной магистрали. кратковременно на красном фоне с надписью «ТМ» свидетельствует об исправности устройства контроля. Появляется при любом торможении краном машиниста. ВВК (блокировка ВВК): на черном фоне, если в аппаратуру МСУЛ поступил сигнал о блокировании ВВК. Индикация заблокированного состояния ВВК. на красном фоне, если в аппаратуру отсутствует сигнал о блокировании ВВК. Индикация разблокированного состояния ВВК. ТЦ (тормозные цилиндры): на зелѐном фоне, если в аппаратуру МСУЛ-А поступил сигнал о наличии давления в тормозных цилиндрах. на черном фоне, если в аппаратуре отсутствует сигнал о давлении в тормозных цилиндрах. Вопросы для закрепления 1. Как производится включение монитора? 2. Что отображается в левой и центральной части экрана монитора в режиме «Машинист»? 3. Что отображается в правой части экрана монитора в режиме «Машинист»? 4. Какие приняты виды отображаемой информации? 330 Учебное занятие № 41-42 (2 часа) Практическая работа №6 Контроль работы локомотива по микропроцессорной системе управления 1. ЦЕЛЬ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ Научиться правильным действиям по определению неисправностей в электрической схеме электровоза. 2. МЕСТО ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ, МАТЕРИАЛЫ И ОБОРУДОВАНИЕ - Учебный полигон УЦПК (тракционные пути депо). - Электровоз 2ЭС6 . - СИЗ: сигнальный жилет, головной убор, перчатки, очки. 3. ИНСТРУКТАЖ ПО ОХРАНЕ ТРУДА Обучающиеся проходят инструктаж по охране труда у преподавателя. Прохождение инструктажа оформляется записью в журнале инструктажей. 4. СОСТАВ ИСПОЛНИТЕЛЕЙ И ВРЕМЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ Работу по контролю работы оборудования выполняет один обучающийся. Преподаватель руководит процессом и контролирует правильность и безопасность выполнения работы. Время на выполнение задания – не более 3 минут. Общее время, отводимое на выполнение заданий всеми обучающимися 70 минут. 5. СОДЕРЖАНИЕ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ (ЗАДАНИЯ) 1. Проверка работы вентиляторов охлаждения тяговых двигателей. 2. Проверка работы мотор–компрессоров. 3. Проверка работы тяговых двигателей и мотор–вентиляторов охлаждения блоков пуско–тормозных резисторов. 6. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ Задание двигателей 1. Проверка работы вентиляторов охлаждения тяговых 331 При включении тумблера SB28 «Вентиляторы» производится запуск вентиляторов охлаждения тяговых двигателей. Рисунок 1. Тумблеры управления вспомогательными машинами Контроль запуска производится по индикации на мониторе МСУЛ в информационном окне «Машинист». Загорание окна «ВМ» с зелѐной заливкой указывает на запуск вентиляторов охлаждения тяговых двигателей. Появление заливки красного цвета указывает на аварийную остановку вентиляторов. Рисунок 2. Контроль включения вентилятор охлаждения ТЭД и тормозных компрессоров в режиме «Машинист» монитора МСУЛ Для контроля включения вентиляторов в режиме «Состояние» монитора МСУЛ необходимо на клавиатуре последовательного нажать кнопки «1», «3», «3», происходит переход в информационное окно «Вспомогательные машины и защита». В строке «БВС» загорание индикации напротив «МВ» указывает на получение сигнала о включение тумблера SB28 «Вентиляторы». Появление индикации напротив ячеек «МВ ТЭД 1-2» и «МВ ТЭД 3-4» в строке «БУК» указывает на включение вентиляторов и задачи частоты для ПЧ вентиляторов. Появление индикации напротив ячеек «Напор ВО ТЭД1-2» и «Напор ВО ТЭД 3-4» в строке «БВС» указывает на наличие напора воздуха в системе охлаждения тяговых двигателей. 332 Рисунок 3. Контроль включения вентиляторов в информационном окне «Вспомогательное машины и защита» режима «Состояние» монитора МСУЛ Задание 2. Проверка работы мотор–компрессоров Для запуска тормозных компрессоров необходимо включить тумблер SB27 «Компрессоры». Контроль запуска производиться по индикации на мониторе МСУЛ в информационном окне «Машинист». Загорание окна «МК» с зеленой заливкой указывает на запуск компрессоров охлаждения тяговых двигателей. Появление заливки красного цвета указывает на аварийную остановку компрессоров. Для контроля включения компрессоров в режиме «Состояние» монитора МСУЛ необходимо на клавиатуре последовательно нажать «1», «3», «3» защита». Наличие индикации на против ячейки «Готовность МК» в строке «БВС» - указывает на наличие сигнала от системы управления компрессором о готовности компрессорного агрегата к запуску. В строке «БВС» загорание появление индикации напротив «МК» - указывает на получение сигнала о включении тумблера SB27 «Компрессоры» . Появление индикации напротив ячейки «МК» в строке «БУК» - указывает на задачу частоты для ПЧ компрессоров. Появление индикации напротив ячеек «Управление МК» - 333 снижении при давлении в напорной магистрали менее 0,75 МПа и открытии выпускного клапана компрессорной установки Рисунок 4. Контроль включения компрессоров в информационном окне «Вспомогательные машины и защита» режима «Состояние» монитора МСУЛ Задание 3. Проверка работы тяговых двигателей и мотор–вентиляторов охлаждения блоков пуско–тормозных резисторов Для проверки работы тяговых двигателей необходимо установленным порядком поднять токоприемники, включить быстродействующий выключатель, вспомогательные машины. Реверсивный тумблер установить в положение «Вперед» по направлению движения, включить приборы безопасности, тумблер возбуждения поставить в положение «Независимое», рукоятку правого джойстика поставить в положение «+1». Произойдет сбор схемы моторного режима, при этом на экране блока индикации можно будет увидеть токи якоря и возбуждения. При наличии этих параметров тяговые двигатели считаются исправными. 7. ЧЕК-ЛИСТ ДЛЯ ОЦЕНКИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ № Содержание практической работы Количество баллов за 334 п/п (задания) правильное выполнение максимальное 1 2 3 Проверка работы вентиляторов охлаждения тяговых двигателей Проверка работы мотор– компрессоров Проверка работы тяговых двигателей и мотор–вентиляторов охлаждения блоков пуско–тормозных резисторов 1 Всего баллов 3 фактическое 1 1 % правильно выполненных действий или операций Оценка 8. ПРАВИЛА ОБРАБОТКИ РЕЗУЛЬТАТОВ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ Каждое правильно выполненное действие или операция оцениваются в 5 (пять) баллов, невыполненное или неправильно выполненное действие или операция оцениваются от 4 (четыре) до 0 (ноль) баллов. Успешность выполнения практической работы рассчитывается в процентах. Оценка определяется успешностью выполнения практической работы, в том числе выполнением требований охраны труда для каждого действия или операции, достижением запланированного результата практической работы: 5 «отлично» – от 95 до 100%; 4 «хорошо» – от 80 до 94%; 3 «удовлетворительно» – от 65 до 79%; 2 «неудовлетворительно» – менее 65% и при невыполнении критически важного действия, операций, невыполнении требований охраны труда для каждого действия или операции, а также не достижении запланированного результата практической работы. При получении оценки 2 «неудовлетворительно» практическая работа считается невыполненной. 335 Раздел № 5 6. Проверка состояния и работоспособности тормозного оборудования Учебное занятие № 43-44 (2 часа) 21-22 Работа пневматических схем тормозного оборудования Учебные вопросы: 1. Классификация тормозов. 2. Основные тормозные процессы. Воздушные волны, протекающие в тормозной магистрали. 3. Тормозной путь. 4. Темпы разрядки тормозной магистрали. 5. Группы тормозных приборов. 6. Схема расположения тормозного оборудования на электровозе изучаемой серии 2ЭС6. 7. Действие пневматической схемы при зарядке питательной и тормозной магистралей. 8. Действие пневматической схемы электровоза при торможении и отпуске тормозов краном машиниста №130. 9. Действие пневматической схемы при управлении краном вспомогательного тормоза №215. 10. Взаимодействие пневматического и электрического тормоза. Пересылка электровоза в холодном состоянии. Учебный вопрос № 1 Классификация тормозов По способу создания тормозного эффекта: Фрикционные (колодочные и дисковые) - тормоза, в которых замедление происходит за счет трения между колодкой и колесом или колодкой и тормозным диском. Динамические (рекуперативные и реостатные) - тормоза, в которых замедление происходит за счет перевода тяговых двигателей в режим генератора. Магнитно-рельсовые - тормоза, в которых замедление происходит за счет подачи питания на магнитный башмак, который притягивается к 336 головке рельса. Основное достоинство данного тормоза - исключается возможность юза колесной пары. По характеру действия: Мягкие - это тормоза, которые работают с любого зарядного давления, обладают темпом мягкости и легким отпуском (при повышении давления на 0,1-0,3 кгс/см тормоза дают полный отпуск). Применяются на уклонах до 0,018. Темп мягкости - это такой темп снижения давления в ТМ при котором тормоза поезда в действие не приходят. ВР №292 0,2-0,5 кгс/см за минуту, ВР №483 0,3-0,4 кгс/см за минуту, так же ВР №483 обладает темпом мягкости 1 кгс/см за минуту. Полужесткие - это тормоза, которые работают с любого зарядного давления, обладают темпом мягкости, но в отличие от мягких тормозов имеют ступенчатый отпускают. Применяются уклонах 0,018 и более до 0,040. Жесткие - это тормоза, которые работают только с определенной величины зарядного давления, приходят в действие при любом темпе снижения давления в ТМ. Для полного отпуска необходимо восстановление давления в ТМ до зарядного давления. Применяются при уклонах более 0,040. По свойствам системы управления: Ручные (стояночные). Пневматические: Автоматические - это тормоза, в которых тормозная магистраль находится под давлением сжатого воздуха и тормоза приходят в действие в случае снижения давления воздуха в тормозной магистрали; Неавтоматические - это тормоза, в которых тормозная магистраль находится без давления сжатого воздуха, и приходят в действие только после постановки ручки крана машиниста в тормозное положение при этом сжатый воздух поступает в ТМ и ТЦ. Самостоятельно прийти в действие не смогут. Прямодействующие - это тормоза, которые способны восполнять утечку сжатого воздух в состоянии перекрыши в ТМ и ТЦ; Непрямодействующие - это тормоза, которые не способны восполнять утечку сжатого воздуха в состоянии перекрыши в ТЦ; Электропневматические - это тормоза, которые управляются за счет электрического тока, но непосредственное торможение обеспечивается за счет давления сжатого воздуха. 337 Учебный вопрос № 2 Основные тормозные процессы. Воздушные волны, протекающие в тормозной магистрали Зарядка – это процесс наполнения сжатым воздухом ГР, ПМ, ТМ, воздухораспределителей и запасных резервуаров. Торможение – это процесс снижения давления воздуха в ТМ при котором приходят в действие воздухораспределители и сообщают ЗР с ТЦ через себя. Перекрыша – это процесс поддержания заданной величины давления в ТМ после торможения; Отпуск – это процесс повышения давления воздуха в ТМ после торможения при котором срабатывает воздухораспределитель, при этом происходит наполнение ЗР и выпуск воздуха из ТЦ в атмосферу через воздухораспределитель. Тормозная волна – это время от момента постановки управляющего органа крана машиниста в тормозное положение до начала срабатывания тормозов хвостового вагона. Факторы, влияющие на скорость тормозной волны: 1. Темп разрядки ТМ; 2. Глубина разрядки ТМ; 3. Тип воздухораспределителя (ВР292 до 200 м/с; ВР №242 до 250 м/с; ВР№483 до 300 м/с при экстренном торможении) ; 4. Температура окружающей среды; 5. Сечение трубопровода; 6. Плотность ТМ. Отпускная волна – это время от момента постановки управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до начала отпуска тормозов хвостового вагона. Факторы, влияющие на скорость отпускной волны: 1. Температура окружающей среды; 2. Сечение трубопровода; 3. Плотность ТМ; 4. Давление в ГР на момент начала отпуска; 5. Объем ГР; 338 6. Положение ручки кран машиниста которым производится отпуск (1-е или 2-е). Учебный вопрос № 3 Тормозной путь Тормозной путь – это расстояние, проходимое поездом от момента перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до полной остановки поезда. Sт = Sп + Sд м. где: Sп – подготовительный путь; Sд – действительный путь. Подготовительный путь условно принимается равным (на нулевом профиле): 2 сек. – ЭПТ; 4 сек. – ПТ пассажирские; 7 сек. – грузовые до 200 осей; 10 сек. – грузовые более 200 осей. На спуске время увеличивается, а на подъеме уменьшается в зависимости от величины уклона. Учебный вопрос № 4 Темпы разрядки тормозной магистрали Темп мягкости – это темп снижения давления воздуха в тормозной магистрали (ТМ) при котором тормоза в действие не приходят (0,3 – 0,4 кгс/см за 1 минуту); Темп служебного торможения – это темп снижения давления в тормозной магистрали (ТМ) при котором давление воздуха в ТМ снижается на 1 кгс/см за 4-5 сек; Темп служебного торможения с замедленной разрядкой – это темп снижения давления в тормозной магистрали (ТМ) при котором давление воздуха в ТМ снижается на 0,5 кгс/см за 15-20 сек; Темп экстренного торможения – это темп снижения давления в тормозной магистрали (ТМ) при котором давление воздуха в ТМ снижается с 5,0 до 2,5 кгс/см не более 3 секунд или не менее 0,8 кгс/см за 1 секунду. Учебный вопрос № 5 339 Группы тормозных приборов Приборы питания тормозов сжатым воздухом (компрессор, главные резервуары, регулятор давления, питательные резервуары) Приборы управления тормозами (кран машиниста, кран вспомогательного тормоза, устройство блокировки тормозов, стоп кран, ЭПК, редуктор, пневматический выключатель управления, электроблокировочный клапан) Приборы торможения (воздухораспределитель, реле давления, запасный резервуар, тормозной цилиндр, авторежим) Воздухопровод и арматура (трубопровод питательной магистрали, тормозной магистрали, импульсной магистрали, магистрали вспомогательного тормоза; разобщительные, концевой, трехходовой кран, обратный, переключательный, предохранительный клапан) Механическая часть тормоза (тормозная рычажная передача и колодки). Учебный вопрос № 6 Схема расположения тормозного оборудования на электровозе серии 2ЭС6 Тормозная пневматическая система грузового электровоза постоянного тока 2ЭС6 (Рисунок 6.1) включает в себя автоматические тормоза и вспомогательный тормоз локомотива. Обеспечивает служебное, экстренное, автостопное торможения электровоза, торможение при непредусмотренном разъединении секций, дистанционное управление тормозами, взаимодействие с электрическим тормозом локомотива, дистанционный отпуск автотормоза электровоза из кабины машиниста, в том числе отпуск тормоза электровоза, при приведении в действие тормозов состава поезда, экстренное торможение при поступлении сигнала от внешнего источника. КМ1 - компрессорная установка ВВ 3,5/10 или АКВ 3,5/1; КМ2 – вспомогательный компрессор; Рисунок 6.1 Пневматическая схема электровоза 2ЭС6 Тормозные приборы, входящие в пневматическую схему Свисток КЭП2 КН11 КНК3 КНК2 КРУ МН1 КН5 Ф1 Тифон РУ3 РУ2 РУ1 КНК1 КН22 ЭПК153 КАЭТ1 МН2 КАЭТ2 КВТ МН3 ККМ 130 ВЦУ КЭП3 КН12 Ат РД КН13 ФП1 ФП2 КЭП16 Ф3 КН3 КН24 ВР6 7,5-9,0 КН4 РС3 УР 20л КН1 В3 КрПР В5 КО1 КО2 ФП3 ФП4 КЭП18 Ф2 КН2 ТЦ2 ТЦ1 РЕД1 1,5-1,8 КН9 РД1 ПК1 ПК3 1,5 л РУ17 РУ19 РУ16 РУ18 МЧ ТЦ4 ТЦ6 ТЦ5 Ф4 СД1 ТЦ3 ПР 150л РС5 ТР КР1 ПК2 КН10 РД2 СД2 ГЧ БВР БТО КЭБ2 ЗР 20л РС4 КрРШ2 КЭБ1 РУ15 ЭПВН КрРШ1 КрРШ3 Ф СТ В9 КрРШ7 УБТ РЕД БЭПП РЕД2 3,5-3,7 СД3 РД В7 В4 КрРШ4 К В6 КН14 В8 КМ2 РС7 РУ22 РУ24 РУ23 РУ20 КР до 5 РУ21 КН6 КЭЭТ РС6 ТЦ8 ТЦ7 КЭП17 ТМ МВТ ФП5 ФП6 КН15 КП1 ФП7 ФП8 КНК6 КНК5 КНК4 КЭП9 КН20 КЭП19 КН21 МО КЭП8 КН19 КП2 РС1 КО1 ГР ГР 250л 250л КН16 КЭП7 КН18 КН8 Ф5 Ф6 КН7 КЭП6 КН17 ГР ГР 250л 250л РС2 КО2 ПМ РЦУ 150л Ф9 55л КП3 (7,5) КЭП11 КО5 К аппаратам КН30 Ф7 КО4 Ф8 КН28 КрРФ К токоприемнику ВУП1(3,5 кгс) СД2 КМ1 РУ6 РУ5 РУ4 340 341 КП1, КП2 – предохранительные клапаны, отрегулированные на давление срабатывания 10 кгс/см2; КП3 – предохранительный клапан, отрегулированный на давление срабатывания 7,5 кгс/см2; КО-1 – обратный клапан напорной магистрали, установлен между предохранительными клапанами КП1, КП2; КО-2 - обратный клапан на трубопроводе к цепям управления; КО-4, КО-5 – обратные клапаны на трубопроводе от вспомогательного компрессора; РС1, РС2 – главные резервуары, каждый состоит из двух объединенных резервуаров по 250 л каждый, в результате каждый главный резервуар имеет V=500л, а общий объѐм главных резервуаров на 1 секции 1000л; РС3 – уравнительный резервуар V-20 л; РС4 – запасной резервуар V= 20л; РС5 – питательный резервуар V=150л; РС6 – резервуар вспомогательного компрессора V=55л; РС7 – резервуар цепей управления V=150л; КЭП2 – электропневматический клапан тифона; КЭП3 – электропневматические клапан свистка; КЭП6 – КЭП9 – электропневматические клапаны продувки главных резервуаров; КЭП16-КЭП19 – электропневматические клапаны пескоподачи; КЭП11 – электропневматический клапан зарядки резервуара цепей управления РС7, срабатывает, после включения ВЦУ и включенном автомате «Вспомогательный компрессор»; МО – масловлагоотделитель МО-120; Ф1-Ф9 – воздушные фильтры; КР – редуктор №348, понижающий давление до 5 – 6,5 кгс/см2; КЭЭТ – клапан электрический экстренного торможения; ВР6 – регулятор давления, обеспечивает включение и отключение компрессорной установки в пределах давления ГР от 7,5 кгс/см2 до 9 кгс/см2; Управление тормозной пневматической схемой осуществляется через унифицированный комплекс тормозного оборудования (УКТОЛ), который состоит из управляющих органов, размещѐнных на унифицированном пульте управления машиниста (УПУ), и исполнительной части, размещѐнной на правой задней стенке кабины машиниста со стороны тамбура. КАЭТ1, КАЭТ2 – клапан аварийного экстренного торможения; КВТ – кран вспомогательного тормоза №215; РД – реле давления крана вспомогательного тормоза №215; 342 ККМ130 – контроллер крана машиниста №130 имеет 7 положений ручки; КРУ – кран резервного управления, является аварийным краном и предназначен для управления тормозами при отказе контроллера крана дистанционного управления №130. Рукоятка крана имеет 3 положения, все положения фиксированные; ВЦУ – выключатель цепей управления, предназначен для управления устройством блокировки тормозов. Имеет 3 положения: 1 – включение устройства блокировки тормозов; 2 – выключение; 3 – смена кабин управления. В 1 и 2 положениях ключ блокируется; БВР – блок воздухораспределителя, панель на которой расположены: главная часть ГЧ (№270.023-1) с поводком и переключателем режимов торможения (порожний, средний, груженый) магистральная часть МЧ (№483М.010) с переключателем режимов отпуска (горный и равнинный); двухкамерный резервуар (золотниковая и рабочая камеры) сигнализаторы давления СД1 и СД2 (выполняют функцию датчика №418); БЭПП – блок электропневматических приборов крана машиниста №130, включает в себя следующие элементы: УБТ – устройство блокировки тормозов с вентилями В1 и В2; РЕД – редуктор крана машиниста №130; СТ – стабилизатор крана машиниста №130; РД – реле давления блока электропневматических приборов; В1 – вентиль выключения устройства блокировки тормозов; В2 – вентиль включения устройства блокировки тормозов; В3 – вентиль сверхзарядки, под питанием в 1 положении ручки контроллера; В4 – вентиль отпуска, находится под напряжением в 1 и 2 положениях ручки контроллера; В5 – вентиль тормозной, обеспечивает служебное торможение, находится без питания при 5 и 6 положениях ручки контроллера; В6 – вентиль перекрыши с обратным клапаном, находится под напряжением в 3 положении ручки контроллера; В7 – вентиль экстренного торможения, под напряжением в 7 положении ручки контроллера; В8 – вентиль служебного торможения с замедленной разрядкой, находится под напряжением в 6 положении ручки контроллера; В9 – вентиль выключения ВЦУ. Получает питание при условии наличия давления воздуха в магистрали вспомогательного тормоза 3 кгс/см2 и более, а так же при условии снижения давления в ТМ до 1 кгс/см2 и менее. Необходим 343 для разблокировки ВЦУ для перевода в положение – смена кабин; БТО – блок тормозного оборудования, предназначен для наполнения и выпуска воздуха из тормозных цилиндров ТЦ в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали ТМ, от положения ручки крана вспомогательного тормоза №215. Так же исключает совместную работу автоматического и электрического тормоза локомотива; обеспечивает замещение при отказе электрического торможения пневматическим; обеспечивает самоторможение секций при разрыве; РД1 и РД2 – реле давления, обеспечивают наполнение тормозных цилиндров ТЦ из питательного резервуара ПР, при торможении и выпуск сжатого воздуха из ТЦ при отпуске тормозов; Ред1 - редуктор понижающий давление до 1,5 – 1,8 кгс/см2; Ред2 – редуктор, понижающий давление до 3,5 – 3,7 кгс/см2; КЭБ1 – электроблокировочный клапан, предназначен для исключения одновременного применения пневматического и электрического тормоза. При подаче питания на катушку клапана он перекрывает проход воздуха по импульсной магистрали, а участок трубопровода до реле давления РД1 и РД2 сообщает через себя с атмосферой; КЭБ2 – предназначен для дистанционного отпуска тормозов локомотива при приведенных в действие тормозах поезда. При подаче питания на катушку клапана он перекрывает проход воздуха по импульсной магистрали, а участок трубопровода до реле давления РД1 и РД2 сообщает через себя с атмосферой; ТР – стабилизирующий резервуар V=1,5л; КрРШ4 – кран холодной пересылки; ЭПВН – электропневматический вентиль замещения электрического торможения, пневматическим; К – клапан, пропускающий воздух от редуктора Ред2 к через КрРШ7 к переключательному клапану ПК1. Пропуск воздуха будет происходить при снижении давления в ТМ ниже 2 - 2,5 кгс/см2. Учебный вопрос № 7 Действие пневматической схемы при зарядке питательной и тормозной магистралей Зарядка питательной магистрали В процессе работы компрессорной установки КМ1, сжатый воздух через предохранительные клапаны КП1 и КП2 (отрегулированные на 10 кгс/см2), через обратный клапан КО1 поступает в главные резервуары РС1-РС2 344 (объемом по 500 л каждый). От главных резервуаров сжатый воздух через разобщительный кран КН8 поступает к масловлагоотделителю МО и далее в питательную магистраль ПМ локомотива. Продувка масловлагоотделителя МО производится через разобщительный кран КН21. По питательной магистрали сжатый воздух подходит: через фильтр Ф5, через разобщительный кран КН15 к электропневматическому клапану пескоподачи КЭП17, а так же через разобщительный кран КН16 к электропневматическому клапану пескоподачи КЭП19; через фильтр Ф5, через фильтр Ф4, через разобщительный кран КН13 к электропневматическому клапану пескоподачи КЭП16, а так же через разобщительный кран КН14 к электропневматическому клапану пескоподачи КЭП18; через фильтр Ф5, Через фильтр Ф4, через разобщительный кран КН11 к электропневматическому клапану тифона КЭП2; через фильтр Ф5, Через фильтр Ф4, через разобщительный кран КН12 к электропневматическому клапану свистка КЭП3; через разобщительный кран КН7 через фильтр Ф6, через обратный клапан КО2, через редуктор, понижающий до давления 5 – 6,5 кгс/см2 подходит к электропневматическому клапану зарядки резервуара цепей управления КЭП11 (питание на катушку клапана поступает при включении ВЦУ и при включенном автомате «вспомогательного компрессора»); через разобщительный кран КН7 через фильтр Ф6, через обратный клапан КО2, через редуктор, понижающий до давления 5 – 6,5 кгс/см2, через разобщительный кран КН30 и фильтр Ф7 сжатый воздух поступает к электрическим аппаратам; через разобщительный кран КН7 через фильтр Ф6, через обратный клапан КО2, через редуктор, понижающий до давления 5 – 6,5 кгс/см2, через фильтр Ф8, через разобщительный кран КН28 подходит к пневматическому выключателю управления ВУП1 (отрегулированному на давление 3,5 кгс/см2), а так же к электропневматическому клапану токоприемника. Катушка электропневматического клапана токоприемника сможет получать питание, когда ВУП1 замкнет свои контакты при повышении давления в цепях управления более 3,5 кгс/см2; через фильтр Ф2 и разобщительный кран КН2 к блоку тормозного оборудования БТО (в блоке БТО воздух проходит через фильтр Ф, через обратный клапан КО2 и далее: через разобщительный краны КрРШ1 и КрРШ2 в питательные полости реле давления РД1 и РД2; 345 через разобщительный кран КрРШ3, через редуктор Ред1, понижающий давление до 1,5 – 1,8 кгс/см2 к электропневматическому вентилю замещения торможения ЭПВН; подходит к электроблокировочным клапанам КЭБ1 и КЭБ2; через редуктор РЕД2, понижающий давление до 3,5 – 3,7 кгс/см2 к клапану К; к обратному клапану КО1, узла холодной пересылки; в питательный резервуар РС5 объѐмом 150л. через фильтр Ф2, через разобщительный кран КН1 к блоку электропневматических приборов БЭПП крана машиниста №130; через фильтр Ф2, через фильтр Ф3, через разобщительный кран КН24 к регулятору давления ВР6; через фильтр Ф2, через фильтр Ф3, через разобщительный кран КН4 в питательную полость реле давления РД крана вспомогательного тормоза №215; к крану вспомогательного тормоза №215 и манометру питательной магистрали; через фильтр Ф1, через разобщительный кран КН22 к электропневматическому клапану автостопа ЭПК-153. Зарядка тормозной магистрали При включѐнном выключателе цепей управления ВЦУ и при постановке рукоятки контроллера крана машиниста №130 в положение зарядки - 1 или 2. Сжатый воздух из питательной магистрали, через устройство блокировки тормозов УБТ в блоке электропневматических приборов БЭПП поступает через редуктор в управляющую полость реле давления РД блока БЭПП и в уравнительный резервуар РС3 объѐмом 20л. При этом реле давления блока БЭПП срабатывает, как повторитель и пропускает воздух из питательной магистрали через себя, через УБТ, через разобщительный кран КН3 (условно принимается, как комбинированный) в тормозную магистраль ТМ. В процессе зарядки тормозной магистрали ТМ сжатый воздух подходит: через разобщительный кран КН5 к электропневматическому клапану ЭПК153; к клапанам аварийного экстренного торможения КАЭТ1 и КАЭТ2 и манометру тормозной магистрали МН2; через разобщительный кран КН6 к клапану экстренного торможения КЭЭТ; к блоку воздухораспределителя БВР и далее через разобщительный кран с фильтром КрРФ поступает в главную часть ГЧ, магистральную часть 346 МЧ, двухкамерный резервуар и запасной резервуар РС4 объѐмом 20л; к блоку тормозного оборудования БТО и далее в блоке БТО: к перекрытому крану холодной пересылки КрРШ4 к блокировочному клапану К. Учебный вопрос № 8 Действие пневматической схемы электровоза при торможении и отпуске тормозов краном машиниста №130 Торможение краном машиниста №130 При постановке рукоятки контроллера крана машиниста №130 в тормозное положение происходит разрядка уравнительного резервуара УР и тормозной магистрали ТМ через блок электропневматических приборов БЭПП. За счет снижения давления в ТМ срабатывает на торможение блок воздухораспределителя БВР, при этом сжатый воздух из запасного резервуара РС4 поступает в импульсную магистраль ИМ и далее в блок тормозного оборудования БТО. В блоке БТО сжатый воздух проходит через переключательный клапан ПК1, через электроблокировочные клапаны КЭБ1, КЭБ2, через переключательный клапан ПК2, наполняет тормозной резервуар ТР объѐмом 1,5л и поступает через переключательный клапан ПК3 в управляющие полости реле давления РД1 и РД2. Реле давления при этом срабатывают как повторители на торможение и пропускают сжатый воздух из ПР объемом 150л через себя в магистраль тормозных цилиндров МТЦ. По магистрали тормозных цилиндров, через разобщительные краны КН9 и КН10 сжатый воздух поступает в тормозные цилиндры 1 и 2 тележки. Отпуск тормозов локомотива без отпуска тормозов в поезде В случае, если машинисту необходимо отпустить тормоза локомотива без отпуска тормозов в поезде, он должен нажать на кнопку отпуска на пульте управления. В результате встанет под питание катушка электроблокировочного клапана КЭБ2, при этом будет заблокирован для прохода сжатого воздуха участок трубопровода от блока воздухораспределителя до электроблокировочного клапана КЭБ2. Одновременно участок трубопровода в блоке тормозного оборудования от реле давления РД1 и РД2 до электроблокировочного клапана КЭБ2 будет сообщен с атмосферой через КЭБ2, а следовательно реле давления РД1 и РД2 сработают на отпуск и выпускают воздух из тормозных цилиндров в атмосферу через себя. Таким образом, тормоза на локомотиве отпускают, а тормоза поезда остаются в заторможенном состоянии. Когда машинист отпустит кнопку 347 отпуска тормозов, в течение 20 секунд катушка электроблокировочного клапана будет оставаться под питанием. По истечении 20 секунд катушка теряет питание и открывается проход воздуха от блока воздухораспределителя через КЭБ2 к управляющим полостям реле давления РД1 и РД2. В результате тормоза локомотива приходят в действие. Отпуск тормозов краном машиниста №130 При постановке рукоятки контроллера крана машиниста №130 в 1 или 2 положения после торможения, происходит повышение давления в УР и ТМ, что вызывает срабатывание БВР на отпуск, при этом происходит подзарядка запасного резервуара РС4 из ТМ, а так же происходит выпуск воздуха в атмосферу через БВР из ИМ, тормозного резервуара ТР и управляющих полостей реле давления РД1 и РД2. Реле давления срабатывают как повторители на отпуск и выпускают воздух из тормозных цилиндров в атмосферу через себя. В случае неисправности, когда сжатый воздух из ТЦ не выходит в атмосферу из ТЦ через реле давления необходимо перекрыть разобщительный кран КН9 или КН10 в зависимости от тележки и сжатый воздух из ТЦ выйдет в атмосферу, через атмосферные отверстия этих кранов. При падении давления в тормозной магистрали ниже 2,0 -2,5 кгс/см2, при саморасцепе секций, срабатывает клапан К и воздух из питательной магистрали через редуктор Ред2, клапан К, разобщительный кран КрРШ7, переключательный клапан ПК1, электроблокировочные клапаны КЭБ1, КЭБ2, переключательные клапаны ПК2, ПК3 поступает в возбудительную камеру реле давления РД1 и РД2. Вследствие реле давления РД1 и РД2 срабатывают как повторители на торможение и сжатый воздух из ПР объемом 150л через себя в магистраль тормозных цилиндров МТЦ. По магистрали тормозных цилиндров, через разобщительные краны КН9 и КН10 сжатый воздух поступает в тормозные цилиндры 1 и 2 тележки. При перекрытии крана КрРШ7, если сработал клапан К, произойдет выпуск воздуха из возбудительной камеры реле давления в атмосферу через атмосферное отверстие крана и отключение устройства торможения при саморасцепе секций. Учебный вопрос № 9 Действие пневматической схемы при управлении краном вспомогательного тормоза №215 Торможение краном вспомогательного тормоза При постановке ручки крана вспомогательного тормоза КВТ№215 в одно из тормозных положений, сжатый воздух из ПМ через КВТ №215 поступает в 348 управляющую полость реле давления РД, в результате реле давления срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из ПМ в магистраль вспомогательного тормоза, через блок электропневматических приборов БЭПП. Из магистрали вспомогательного тормоза сжатый воздух поступает в блок тормозного оборудования БТО. В блоке БТО сжатый воздух проходит через переключательный клапан ПК2, наполняет тормозной резервуар ТР объѐмом 1,5л и поступает через переключательный клапан ПК3 в управляющие полости реле давления РД1 и РД2. Реле давления при этом срабатывают как повторители на торможение и пропускают сжатый воздух из ПМ через себя в магистраль тормозных цилиндров МТЦ. По магистрали тормозных цилиндров, через разобщительные краны КН9 и КН10 сжатый воздух поступает в тормозные цилиндры 1 и 2 тележки. Отпуск тормозов краном вспомогательного тормоза При постановке ручки крана вспомогательного тормоза КВТ №215 в положение отпуска, сжатый воздух из управляющей полости реле давления РД выходит в атмосферу через КВТ №215. Из магистрали вспомогательного тормоза МВТ и управляющих полостей реле давления РД1 и РД2 выходит в атмосферу через реле давления РД. В результате реле давления РД1 и РД2 срабатывают на отпуск, при этом из тормозных цилиндров 1 и 2 тележки сжатый воздух выходит в атмосферу через реле давления РД1 и РД2 соответственно. Учебный вопрос № 10 Взаимодействие пневматического и электрического тормоза. Пересылка электровоза в холодном состоянии Взаимодействие пневматического и электрического тормоза При срыве электрического торможения через МСУЛ получает питание вентиль ЭПВН на блоке БТО. Воздух из питательной магистрали электровоза через редуктор РЕД1, понижающий давление до 1,5 – 1,8 кгс/см2, через вентиль ЭПВН, переключательный клапан ПК3 поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2, в результате происходит торможение. После снятия питания с ЭПВН произойдет выпуск воздуха из управляющей полости реле давления в атмосферу через атмосферный клапан вентиля и отпуск тормозов локомотива. Для отключения тормоза первой тележки необходимо перекрыть разобщительные краны к реле давления КрРШ1 и КН9, при этом через атмосферное отверстие в КН9 произойдет выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу. 349 Для отключения тормоза второй тележки необходимо перекрыть разобщительные краны к реле давления КрРШ2 и КН10, при этом через атмосферное отверстие в КН10 произойдет выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу. При перекрытии кранов КрРШ1,2 произойдет отключение реле давления, в заторможенном состоянии отпуска тормозов локомотива не произойдет. Пересылка электровоза в холодном состоянии В кабине управления выключается ВЦУ, обеспечивая отключение блокировки тормозов. Для пересылки электровоза в холодном состоянии в машинном отделении необходимо перекрыть разобщительные краны КРН8 к главным резервуарам, открывается кран КрРШ4 блока БТО для обеспечения зарядки питательного резервуара из тормозной магистрали поезда, перекрываются краны КрРШ7 на блоке тормозного оборудования и в кабине управления краны к электропневматическому клапану ЭПК153. Перекрыть краны КН1, КН3, в результате происходит отключение блока электропневматических приборов БЭПП от тормозной и питательной магистрали. Перекрыть кран КН2, в результате отключается блок тормозного оборудования БТО от питательной магистрали. Ручка контроллера крана машиниста №130 устанавливается в положение «экстренное торможение», ручка крана вспомогательного тормоза №215 устанавливается в 5 положение. При перекрытии кранов КрРШ7 будет происходить выпуск воздуха от ПК1 через кран в атмосферу, если кран открыт то при снижении давления в тормозной магистрали ниже 2,0 кгс/см2 тормозные цилиндры будут наполняться до давления от 3,5 до 3,7 кгс/см2 Вопросы для закрепления: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. На какие виды подразделяются пневматические тормоза? Что означает тормоз пневматический неавтоматический? Что означает тормоз пневматический автоматический? Что такое тормозная и отпускная волна? Что такое тормозной путь? Какие темпы разрядки существует при управление автотормозами? Назначение КЭБ1 и КЭБ2? Назначение и принцип действия клапана К? 350 9. От чего зависит давление в тормозных цилиндрах локомотива при управлении автотормозами поездным краном машиниста №130? Учебное занятие № 45-46 (2 часа) 23–24 Приборы питания тормозов сжатым воздухом Учебные вопросы: 1. Классификация компрессоров, применяемых на электровозах. 2. Устройство и работа компрессорных агрегатов ВВ 3,5/10 и АКВ 3,5/1. Учебный вопрос № 1 Компрессор предназначен для выработки сжатого воздуха и нагнетания его в главные резервуары. Компрессора классифицируются: 1) по количеству ступеней сжатия: одноступенчатые и двухступенчатые; 2) по количеству цилиндров: одноцилиндровые, двухцилиндровые и трѐхцилиндровые; 3) по расположению цилиндров: с горизонтальным, с вертикальным (рядные), V-образные, W-образные; 4) по приводу: с механическим приводом и с электрическим приводом. Компрессоры КТ-6, КТ-6 Эл, КТ-7 двухступенчатого сжатия, трѐхцилиндровые, с W-образным расположением цилиндров. КТ-6, КТ-7 с механическим приводом, КТ-6 Эл с электрическим приводом. Компрессора схожи по конструкции. Компрессор КТ-7 применяемый на тепловозах, отличаются от компрессора КТ-6 направлением вращения коленчатого вала, вентилятора и масляного насоса, поэтому вентиляторы и масляные насосы этих компрессоров не взаимозаменяемы. Компрессор КТ-6 Эл, используемый на электровозах, отличается упрощѐнным устройством крышки клапанной коробки, в которой нет разгрузочного устройства ввиду того, что прекращение нагнетания сжатого воздуха в главный резервуар осуществляется остановкой компрессора. У этого компрессора нет бачка для гашения пульсаций стрелки манометра, в картере компрессора установлен электрический подогреватель масла. 3. На электровозах серии 2ЭС6 применяется компрессорный агрегат ВВ 3,5/10 и АКВ 3,5/1. Отличие от вышеперечисленных компрессоров, наличие винтового блока, где происходит смешивание масла с воздухом. Учебный вопрос № 2 351 Источником сжатого воздуха на электровозе являются винтовые компрессорные агрегаты. На электровоз установлены компрессорные агрегаты ВВ-3,5/10 У2 (производства СП ООО «Орелкомпрессормаш») (Рисунок 6.2), либо агрегат компрессорный винтовой типа АКВ 3,5/1 У2 (производства Челябинского компрессорного завода) (Рисунок 6.3) по одному в каждой секции электровоза. Привод компрессорных агрегатов осуществляется асинхронным трехфазным электродвигателем, питающимся напряжением 380В с частотой тока 50 Гц от трансформатора собственных нужд. Крутящий момент от электродвигателя передается на вал компрессора через эластичную (АКВ 3,5/1) или упругую (ВВ-3,5/10) муфту. Компоненты агрегатов ВВ-3,5/10 У2 и АКВ 3,5/1 Л У2 аналогичны друг другу. Рисунок 6.2 Компрессорный агрегат ВВ–3,5/10 352 Рисунок 6.3 Компрессорный агрегат АКВ–3,5/1 Основные составные части компрессорного агрегата Компрессорный агрегат (установка) – это объединенные составные части: винтовой блок, воздушный фильтр, впускной клапан, маслоотделитель, сепаратор, масляный фильтр, термостатический клапан, предохранительный клапан, клапан минимального давления, теплообменник и приводной двигатель. Основным узлом компрессорной установки и компрессорного агрегата является винтовой блок. Винтовой блок компрессора работает по принципу объемного сжатия. Винтовой блок представляет собой винтовую машину заполненную маслом, которая предназначена для сжатия воздуха (Рисунок 6.4). В корпусе винтового блока установлены ведущий и ведомый роторы с винтовыми зубьями специального профиля. Воздух, всасываемый компрессором, заполняет полость, образованную профильными частями роторов и внутренней поверхностью расточек корпуса винтового блока. При вращении роторов зуб ведущего ротора входит во впадину ведомого ротора, уменьшая объем полости. Процесс сжатия завершается, когда полость соединяется с окном нагнетания винтового блока и сжатый воздух выталкивается в патрубок нагнетания. В ходе сжатия, в рабочую полость компрессора впрыскивается масло для смазки, уплотнения зазоров и отвода тепла, выделяющегося в процессе сжатия, кроме того, масло смазывает подшипники и уменьшает уровень шума. 353 Рисунок 6.4 Винтовой блок компрессора Рисунок 6.5 Воздушный фильтр Воздушный фильтр (Рисунок 6.5) – обеспечивает очистку воздуха на входе к впускному клапану. На агрегате ВВ-3,5/10 фильтр смонтирован на раме, а на установке АКВ 3,5/1 Л У2 монтируется непосредственно над впускным клапаном. 354 Рисунок 6.6 Дроссельный впускной клапан Клапан впускной (Рисунок 6.6) - обеспечивает регулирование объемного потока воздуха всасываемого винтовым блоком. Монтируется непосредственно на винтовой блок. Оборудован пневматическим приводом с запорным электропневматическим клапаном, обеспечивающим доступ воздуха при пуске и разгрузку винтового блока при остановке компрессора. Рисунок 6.7 Маслоотделитель Маслоотделитель (Рисунок 6.7) – служит для первичной очистки воздуха от масла и является одновременно емкостью для масла. В конструкции маслоотделителя предусмотрены заливная горловина и отверстие для слива масла. 355 Рисунок 6.8 Клапан минимального давления Клапан минимального давления (Рисунок 6.8) – устанавливается после сепаратора и обеспечивает создание давления воздуха внутри компрессорной установки при запуске, предотвращает обратный поток воздуха из магистрали или ресивера к винтовому блоку, что дает возможность разгружать его при отключении компрессора. Сепаратор тонкой очистки масла – служит для отделения масла от воздуха. Он устанавливается после винтового блока на корпусе маслоотделителя перед клапаном минимального давления. Клапан предохранительный – служит для предотвращения недопустимого завышения давления масловоздушной смеси в маслоотделителе. Масляный фильтр – обеспечивает очистку масла поступающего в винтовой блок от загрязнения. Клапан термостатический – регулирует рабочую температуру масла циркулирующего в компрессоре, направляя его либо в теплообменник, либо прямо в винтовой блок. Элемент обогрева масла – служит для подогрева масла в маслоотделителе перед запуском установки в период низких температур воздуха. В состав агрегата и компрессорной установки помимо винтового блока входят приводной электродвигатель, теплообменник, вентилятор охлаждения, система осушки воздуха и система трубопроводов. Теплообменник - состоит из двух секций: масляной и воздушной. Вместе с вентилятором охлаждения он служит для отвода избыточного тепла выделяемого компрессором в процессе работы. Система осушки воздуха – служит для осушки сжатого воздуха и включает в себя влагомаслоотделитель, осушитель и линию байпас. 356 Работа компрессорной установки Рисунок 6.9 Упрощенная схема работы компрессорной установки Система автоматики компрессора через датчики давления (Д1) и температуры (Т1) отслеживает состояние установки и передают в систему управления электровоза информацию о его готовности к запуску. Система управления электровозом производит запуск приводного двигателя установки и подачу напряжения для открытия впускного клапана. После пуска двигателя через систему автоматики происходит открытие электропневматического клапана (ЭПК). Воздух из ресивера компрессорной установки через открытый электропневматический клапан (ЭПК) поступает к впускному (дроссельному) клапану (ДР), открывая его ( Рисунок 6.10). Атмосферный воздух через воздушный фильтр компрессора (ФВ) и дроссельный (впускной) клапан поступает в винтовой блок (КМ), где осуществляется его сжатие. Сжатый воздух в смеси с маслом из компрессора поступает в маслоотделитель (МО) и к сепаратору (С1,С2), где происходит отделение масла от воздуха. Отделение масла проходит в две ступени. Первая ступень – инерционная очистка (С1), вторая – тонкая очистка через элементы сепаратора (С2). Давление в маслоотделителе быстро повышается за счет его малого объема и при достижении величины от 0,35 до 0,45 МПа происходит открытие клапана минимального давления (КМД). Работа КМД показана на рисунке 2.7. 357 Рисунок 6.10 Схема работы впускного клапана Далее сжатый воздух через клапан минимального давления поступает в воздушную секцию теплообменника (АТ), и через блок осушки (БО) или, минуя его (в зависимости от положения разобщительных кранов на трубопроводе установки и состоянии линии байпас) поступает в питательную магистраль электровоза. После отключения двигателя и снятия напряжения с электропневматического клапана установки происходит закрытие впускного клапана, и воздух из винтового блока начинает выходить в атмосферу. Происходит разгрузка винтового блока. После снижения давления воздуха в винтовом блоке закрывается запорный клапан (КС) и расход воздуха через установку прекращается. В процессе работы установки масло из маслоотделителя через термостатический клапан (РТ) и масляный фильтр (ФМ), поступает в винтовой блок. При повышении температуры масла до 80 оС происходит перекрытие термостатического клапана, и масло в винтовой блок поступает через масляную секцию теплообменника (АТ) (Рисунок 6.11) Рисунок 6.11 Работа термостатического клапана 358 Системы управления компрессорными установками Система автоматики компрессорной установки АКВ 3,5/1 контролирует температуру масла в маслоотделителе, через пневматический датчик обратного хода направление вращения приводного электродвигателя, давление воздуха на выходе из компрессора, включение элемента подогрева масла. При превышении температуры масла 110 °С или повышении давления воздуха в датчике обратного вращения выше 0,05 МПа система автоматики компрессора передает команду об остановке двигателя. В случае включения элемента подогрева масла или превышении давления воздуха 1 МПа на выходе установки снимается питание с ЭПК, происходит закрытие впускного клапана. Вся информация о состоянии компрессорной установки выводится на панель управления. Блоки очистки и осушки воздуха. Блок очистки и осушки сжатого воздуха является частью компрессорных установок и предназначен для адсорбционной очистки и осушки сжатого воздуха вырабатываемого компрессором. Они включают в себя адсорбционные колонны и трубопровод линии байпас. Подключение блоков производится открытием соответствующих разобщительных кранов на воздушном трубопроводе компрессора. Управление работой блоков очистки и осушки производится автоматической системой управления компрессора (Рисунок 6.12, рисунок 6.13) Рисунок 6.12 Подключение блоков очистки и осушки компрессорного агрегата ВВ-3,5/10 359 Рисунок 6.13 Подключение блоков очистки и осушки компрессорной установки АКВ 3,5/1 Блок очистки и осушки сжатого воздуха рисунок состоит из входящих фильтров грубой и тонкой очистки, впускных электромагнитных клапанов, двух колонн осушителя, которые содержат влагопоглотитель, выходного фильтра тонкой очистки сжатого осушенного воздуха, устройства подогрева блока осушки. Все узлы блока смонтированы на основной раме. Байпасный (обводной) трубопровод с системой запорных вентилей обеспечивает возможность направления сжатого воздуха, вырабатываемого компрессорной установкой к потребителю минуя блок осушки. Входные фильтры очистки сжатого воздуха (влагоотделители) оснащены клапанами с управляемым сбросом конденсата. Для компрессорного агрегата АКВ 3,5/1 для подключения блока осушки необходимо перекрыть кран 8 и открыть краны 7, 11. При неисправности блока осушки перекрыть краны 7, 11, кран 8 открыть. Аналогичные действия выполняются для ВВ-3,5/10. При включении открываются краны на входе в блок осушки, а кран выхода из компрессорной установки непосредственно в трубопровод питательной магистрали перекрывается. При отключении перекрываются краны на входе в блок осушки, а кран выхода из компрессорной установки непосредственно в трубопровод питательной магистрали открывается. Таблица 16 Технические данные компрессорных агрегатов Наименование параметра Сжимаемая среда. Единица измерения Значение ВВ 3,5/10 АКВ 3,5/1 воздух 360 Наименование параметра Давление конечное, избыточное. Объемная производительность, приведенная к нормальным условиям. Эксплуатационный диапазон температур. Мощность, потребляемая на валу электродвигателя. Система охлаждения. Система смазки. ВВ 3,5/10 АКВ 3,5/1 МПа 0,98 0,98 м3/мин 3,5±0,17 3,5±0,15 °С -50…+60 -50…+60 кВт 28 28 Марка применяемого масла. Количество заливаемого масла. Содержание масла в сжатом воздухе на выходе из установки. Тип электродвигателя. Номинальная мощность электродвигателя. Напряжение питания. Частота тока номинальная. Частота вращения. Уровень шума. Марка винтового блока. Значение Единица измерения л мг/м3 воздушная Циркуляционная, под давлением MOBIL RARUS SHC Shell Corena AS 46 1026 15 20 3,0 3,5 рДМ180 LB4 рДМ180 LB2 кВт 30 В Гц об/мин дБА 380 50 1480 75 CF75G E12G 2950 95 EVO 9 V001 Условия эксплуатации компрессорных установок. При приемке локомотива необходимо: проверить уровень масла в маслоотделителе по масляной трубке у винтового блока, проверить работоспособность предохранительного клапана путем принудительного открытия. После отстоя более трех месяцев необходимо проверить уровень масла, снять впускной клапан и залить 1 литр в разъем всасывания с одновременным проворачиванием привода компрессорной установки. ВНИМАНИЕ! РАБОТА УСТАНОВКИ С УРОВНЕМ МАСЛА НИЖЕ МИНИМАЛЬНОЙ ОТМЕТКИ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ. Контроль уровня масла при техническом обслуживании производится в следующей последовательности: - убедится в отсутствии давления воздуха в маслоотделителе (подождать 361 снижения давления до атмосферного в случае остановки установки специально для контроля уровня или выпустить воздух через предохранительный клапан); - вывернуть пробку заливной горловины; - дать стечь маслу по трубопроводам в течение 5-10 мин; - проконтролировать уровень по указателю на трубке расположенной на маслоотделителе; - при необходимости, дополнить масло через заливную горловину и закрыть пробки. При включении установки необходимо следить за направлением вращения вала. ВНИМАНИЕ! ВРАЩЕНИЕ ВАЛА КОМПРЕССОРА В ОБРАТНОМ НАПРАВЛЕНИИ БОЛЕЕ ДВУХ СЕКУНД ВЕДЕТ К ЗАКЛИНИВАНИЮ ВИНТОВОГО БЛОКА. При эксплуатации агрегата необходимо вести наблюдение: - на слух за работой агрегата для своевременного обнаружения отклонения от нормального режима работы; - за уровнем масла в маслоотделителе; - за состоянием масляных и воздушных коммуникаций; - за состоянием воздушного фильтра компрессора; - за состоянием привода компрессора (соединение муфты); - за разгрузкой винтового блока по показаниям давления на блоке управления; - за показаниями индикаторов и приборов на блоке управления. Вопросы для закрепления: 1. По каким параметрам классифицируются компрессора? 2. Какими могут быть по числу ступеней сжатия компрессоры? 3. Какой компрессор применяется на электровозе 2ЭС6? 4. Из скольких основных узлов состоит компрессорный агрегат? 5. Какая система смазки применяется на компрессорных агрегатах, на электровозах 2ЭС6? 6. Что называется производительностью компрессора? 7. Какая производительность у компрессора ВВ 3,5/10? 8. Что означает маркировка компрессора АКВ 3,5/1? 9. За сколько ступеней происходит отделение масла в маслоотделителе при работе компрессорного агрегата? 362 Учебное занятие № 47-48 (2 часа) 25–26 Работа приборов управления тормозами Учебные вопросы: 1. Назначение и устройство крана машиниста №130. 2. Работа крана машиниста №130. 3. Назначение и устройство крана вспомогательного тормоза №215. 4. Работа крана вспомогательного тормоза №215. Учебный вопрос № 1 Назначение и устройство крана машиниста №130 Контроллер крана машиниста (ККМ) секторного типа предназначен для дистанционного управления тормозами поезда. Управление осуществляется передачей электрических сигналов с электронного блока ККМ на блок управления БУ, расположенном в шкафу УКТОЛ на блоке электропневматических приборов БЭПП. Каждое положение обеспечивает определенное состояние исполнительных органов тормозного оборудования. Кран машиниста состоит из следующих составных частей: 1. Контроллер крана машиниста Предназначен для воздействия на электропневматические клапаны блока электропневматических приборов БЭПП). Ручка контроллера имеет 7 положений, в каждом из которых протекают определенные процессы: I. Сверхзарядка (зарядка и отпуск тормозов) данное положение не фиксируемое с автоматическим возвратом во 2 положение (резко отпускать ручку не рекомендуется, так как возможно перескакивание ручки в 3, 4 или 5 положения); II. Поездное (зарядка, отпуск, поддержание зарядного давления и ликвидация сверхзарядного давления); III. Перекрыша без питания (тормозной магистрали сжатым воздухом); IV. Перекрыша с питанием (тормозной магистрали сжатым воздухом); V. Замедленное торможение (снижение давления сжатого воздуха в УР и ТМ с 5,0 кгс/см до 4,5 кгс/см за 15 – 20 секунд); 363 VI. Служебное торможение (снижение давления сжатого воздуха в УР и ТМ с 5,0 кгс/см до 4,0 кгс/см за 4 – 5 секунд); VII. Экстренное торможение (снижение давления сжатого воздуха в ТМ не менее 0,8 кгс/см за 1с или 5,0 до 2,5 кгс/см не более 3 секунд) Рисунок 6.14 Контроллер крана машиниста 2. Выключатель цепей управления (ВЦУ) Предназначен для управления устройством блокировки тормозов на блоке электропневматических приборов за счет воздействия на вентили В1 и В2 и для смены кабин управления, при этом исключаются из работы кран машиниста, кран вспомогательного тормоза и цепи управления в нерабочей кабине Рисунок 6.15 Выключатель цепей управления I. Выключено (на рисунке «Вкл» данное несоответствие связано с изменением терминологии в правилах по эксплуатации тормозного оборудования №151). Это означает, что проход сжатого воздуха через 364 устройство блокировки открыт; II. Включено (на рисунке «Откл»). Это означает, что проход сжатого воздуха через устройство блокировки тормозов закрыт; III. Смена кабин управления (при этом положении возможно изъятие ключа ВЦУ, в остальных положениях ключ ВЦУ для изъятия заблокирован). Выключатель цепей управления состоит из следующих элементов: 3. Кран резервного управления Предназначен для управления тормозами поезда в случае неисправности электрической части крана машиниста №130. Ручка крана имеет 3 положения: I. Торможение (ручка находится в крайнем нижнем положении), темп разрядки УР и ТМ соответствует положению служебное торможение на контроллере крана; II. Перекрыша (ручка находится в среднем положении), обеспечивает поддержание заданной величины давления в ТМ после торможения, за счет плотности уравнительного резервуара; III. Отпуск (ручка находится в крайнем верхнем положении), обеспечивает повышение давления в УР и ТМ до зарядного давления. Соответствует отпуску тормозов 2 положением управляющего органа крана машиниста. Кран резервного управления состоит из следующих элементов: Рисунок 6.16 Кран резервного управления 365 4. Клапан аварийного экстренного торможения Предназначен для разрядки тормозной магистрали ТМ темпом экстренного торможения в случае неисправности крана машиниста или крана резервного управления. Клапан устанавливается на отводе тормозной магистрали и через кабельную вилку (11) подключен к блоку управления УКТОЛ. КАЭТ имеет два фиксированных положения. При нажатии на кнопку (1) открывается клапан (14) и происходит сообщение тормозной магистрали с атмосферой. Толкатель (6) воздействует на выключатель (7). Блоком управления УКТОЛ снимается питание с вентилей В4 и В5 БЭПП, одновременно МСУЛ отключает тягу и включает песочницу, происходит включение блокировки тормозов (получает питание вентиль В2 на БЭПП). Проходное сечение клапана соответствует отверстию диаметром 25 мм. При возврате кнопки клапана в прежнее положение разрядка ТМ прекратится и восстанавливается предыдущее состояние крана машиниста. Рисунок 6.17 Клапан аварийного экстренного торможения 5. Блок электропневматических приборов БЭПП Блок электропневматических приборов (БЭПП) представляет собой кронштейн-плиту с размещенными на нем функциональными узлами и состоит из реле давления, редуктора, стабилизатора, устройства блокировки тормозов, 366 питательного клапана, срывного клапана, крана переключения режимов и 9 электропневматических вентилей (В1 - В9) (Рисунок 6.18). В верхней части плиты расположены разъемы для подключения электрической части управления блоком. Рисунок 6.18 Блок электропневматических приборов В3 - вентиль наполнения первого положения (сверхзарядка) с атмосферным отверстием и питательным клапаном. Обеспечивает зарядку уравнительного резервуара ускоренным темпом через питательный клапан. Во 2...6 положениях ККМ находится без напряжения, питательный клапан перекрыт. В4 - вентиль отпуска. Находится под напряжением в 1 и 2 положениях ККМ и обеспечивает соединение редуктора с управляющей камерой реле 367 давления и зарядку уравнительного резервуара. В5 - вентиль тормозной с атмосферным отверстием. Обеспечивает разрядку тормозной магистрали темпом служебного торможения. Находится без напряжения в 5 (служебное торможение) и 6 (экстренное торможение) положениях ККМ и сообщает уравнительный резервуар с атмосферой. В6 - вентиль перекрыши с обратным клапаном. Находится под напряжением в 3 положении (перекрыша без питания) ККМ и обеспечивает соединение тормозной магистрали с уравнительным резервуаром через обратный клапан. В7 - вентиль экстренного торможения с атмосферным отверстием и срывным клапаном. Под напряжением в 7 положении ККМ и обеспечивает темп экстренной разрядки тормозной магистрали через отверстие срывного клапана диаметром 25 мм. При снятии напряжения разобщен с атмосферой. В8 - вентиль замедленного торможения с атмосферным отверстием обеспечивает замедленный темп разрядки уравнительного резервуара, находится под напряжением в 5 (замедленное торможение) положении ККМ. В9 - вентиль выключения ВЦУ с атмосферным отверстием - обеспечивает правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления. Под напряжением во втором положении ВЦУ. На вентилях установлены светодиоды, которые сигнализирует о нахождении вентиля под напряжением. Таблица 17 Включение вентилей в зависимости от положения ручки контроллера крана машиниста Положение ручки контроллера В3 В4 В5 В6 В7 В8 Сверхзарядка + + + - - - Поездное - + + - - - Перекрыша без питания - - + + - - Перекрыша с питанием - - + - - - Замедленное торможение - - + - - + Служебное торможение - - - - - - Экстренное торможение - - - - + - 368 Функциональные части блока электропневматических приборов: Устройство блокировки тормозов УБТ Корпус блокировки (14) крепится на четыре шпильки через отверстия (15) к кронштейн-плите блока электропневматических приборов. В корпусе (14) УБТ имеются колодцы, в которых располагаются три клапана (2, 16, 17).Через клапана осуществляет связь между питательной магистралью ПМ и редуктором Ред (средний клапан) БЭПП, реле давления БЭПП и тормозной магистралью ТМ (левый клапан), а также крана вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза электровоза (правый клапан). Сообщение между магистралями перекрывается манжетами. К нижней части клапанов подводится питательная магистраль электровоза и для уплотнения установлены по две манжеты. В верхней части на клапаны действуют пружины, которые закрываются заглушками. Заглушки уплотнены прокладками. Клапан тормозной магистрали (162) имеет удлиненный шток, который воздействует на микровыключатель (3). Рисунок 6.19 Устройство блокировки тормозов Микровыключатель крепится к заглушке винтами. В нижней части корпуса имеется горизонтальный канал, в котором устанавливается распределительный плунжер (11). Манжетами и кольцом плунжера образуются две полости, поступлением воздуха в которые управляется электропневматическими вентилями В1 и В2. Плунжер закрыт заглушкой (10). 369 Работа блокировки управляется выключателем цепей управления (ВЦУ) из кабины машиниста. В первом положении ВЦУ (выключение блокировки) получает питание вентиль В1, вентиль В2 без напряжения. При этом воздух из питательной магистрали через В1 поступает в выключающую полость привода блокировки, В2 сообщает включающую полость с атмосферой. Плунжер переместиться в право и блокировка выключается. Воздух из питательной магистрали ПМ поступает к хвостовикам клапанов (6,7,14), которые, перемещаясь вверх, открываются. При этом обеспечивают сообщение тормозной и питательной магистрали с БЭПП, а магистрали вспомогательного тормоза с краном вспомогательного тормоза или БВТ. После перемещения клапана тормозной магистрали его шток воздействует на микровыключатель, который разорвет свои блокировки в цепи вентиля В1, он потеряет питание и выпустит воздух их выключающей полости в атмосферу - УБТ выключено. Во втором положении ВЦУ (включение блокировки) получает питание вентиль В2, вентиль В1 без напряжения. При этом воздух из питательной магистрали ПМ через вентиль В2 поступает во включающую полость привода блокировки, а В1 сообщает выключающую полость с атмосферой. Плунжер переместится влево и сжатый воздух от хвостовиков клапанов ТМ, ПМ, МВТ уходит в атмосферу и клапаны под усилием пружин закрываются. Блокировка включится. После перемещения клапана тормозной магистрали, микровыключатель выключится и разорвет цепь питания вентиля В2, который выпустит воздух из включающей полости блокировки. В третьем положении ВЦУ (смена кабин) оба вентиля без напряжения обе камеры привода через вентили сообщаются с атмосферой, блокировка остается во включенном положении. Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния СД1 и СД2, которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1, В2, В9. Редуктор Предназначен для регулировки и поддержания заданного зарядного давления в уравнительном резервуаре. Величина давления регулируется изменением усилия пружины. В корпусе клапана находится питательный клапан (2), установленный между питательной магистралью и уравнительным резервуаром. Корпус клапана закрыт упором-заглушкой (1) с уплотнительным кольцом (6). Пружина (7) обеспечивает плотность прилегания клапана к седлу. На мембрану (8) действует давление воздуха от уравнительного резервуара и усиление пружины (10), при равных давлениях питательной клапан закрыт. 370 Чтобы увеличить величину зарядного давления в уравнительном резервуаре необходимо закрутить регулировочную гайку, увеличив усилие со стороны пружины на мембрану. Для уменьшения величины зарядного давления в уравнительно резервуаре регулировочную гайку необходимо выкручивать. Один полный оборот гайки регулирует давление величиной до 1,1 кгс/см2. Устройство редуктора аналогично устройству редуктора крана машиниста. Рисунок 6.20 Редуктор Стабилизатор Предназначен для ликвидации постоянным темпом сверхзарядного давления в уравнительном резервуаре, а следовательно, и в тормозной магистрали, не вызывая срабатывания автоматических тормозов. Устройство стабилизатора аналогично устройству стабилизатора крана машиниста усл. № 394. Между корпусом стабилизатора (9) и крышкой диафрагмы (10) устанавливается мембрана (8). В крышку диафрагмы вкручивается регулировочная гайка (5) и фиксируется контргайкой (11). Между регулировочной гайкой и упором (3) зажата регулировочная пружина (4). В корпусе стабилизатора имеется дроссельное отверстие диаметром 0,45 мм. сообщающееся с атмосферой и полостью над мембраной. Полость над мембраной через клапан (2) соединена с уравнительным резервуаром, своим хвостовиком клапан упирается в диафрагму. 371 Рисунок 6.21 Стабилизатор В зависимости от величины прогиба диафрагмы изменяется проходное сечение клапана. Клапан закрыт упором-заглушкой (1) с пружиной (6). На мембрану действует усилие от давления воздуха уравнительного резервуара и регулировочной пружины (4). Время истечения воздуха из УР регулируется изменением усилия пружины (4), закручивая или выкручивая регулировочную гайку (5). Реле давления Реле давления показан на рисунке, и служит для сравнения давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали. Обеспечивает открытием питательного клапана поступление воздуха из питательной магистрали в тормозную магистраль до выравнивания давления в УР и ТМ. При снижении давления в УР ниже давления ТМ разобщает питательную и тормозную магистрали и обеспечивает разрядку тормозной магистрали темпом служебного торможения на заданную величину. Реле давления БЭПП отлично от реле повторителя давления БТО. Срывной клапан Срывной клапан показан на рисунке и служит для быстрой разрядки тормозной магистрали в положении экстренного торможения. Соединен с вентилем экстренного торможения, через реле давления подведен трубопровод уравнительного резервуара и трубопровод тормозной магистрали. В корпусе клапана размещен подпружиненный поршень, полости над и под поршнем соединены дроссельным отверстием диаметром 0,8 мм, в штоке поршня имеются отверстия, размещенные между манжетами в крышке клапана. Эти отверстия соединяют возбудительную камеру реле давления с атмосферой. 372 Рисунок 6.22 Реле давления БЭПП Рисунок 6.23 Срывной клапан 373 Питательный клапан Рисунок 6.24 Питательный клапан Питательный клапан (Рисунок 6.24) предназначен для питания реле давления большим проходным сечением. Клапан состоит из корпуса с клапаном, который прижимается пружиной к седлу. На корпусе устанавливается электропневматический вентиль. Кран переключения режимов (КПР) КПР (Рисунок 6.25) предназначен для отключения электропневматических вентилей при переходе на резервное управление. Рукоятка КПР имеет два положения: дистанционное управление (работа ККМ) и резервное управление (работа КРУ). Рисунок 6.25 Кран переключения режимов При работе контроллером рукоятка устанавливается перпендикулярно к 374 плоскости плиты, при управлении резервным краном рукоятка устанавливается вдоль плиты. Учебный вопрос № 2 Работа крана машиниста №130 Подготовка к работе Включение крана машиниста производится с пульта управления постановкой ключа ВЦУ в I положение. Подается напряжение на В1. Рисунок 6.26 Работа крана машиниста № 130 при выключенном ключе ВЦУ Сжатый воздух из питательной магистрали через электропневматический вентиль попадает в полость А распределительного поршня перемещает его сообщая питательную магистраль с полостями под хвостовиками клапанов УБТ. Под действием сжатого воздуха из ПМ клапана открываются и сообщают тормозную магистраль ТМ с реле давления РД, питательную магистраль ПМ с редуктором РЕД и кран вспомогательного тормоза КВТ с магистралью вспомогательного тормоза МВТ. Перемещаясь клапан на тормозной магистрали УБТ переключает контакты микровыключателя и снимает напряжение с вентиля В1. Кран подготовлен к работе. 375 После открытия питательного клапана в УБТ, сжатый воздух из питательной магистрали подходит к питательному клапану редуктора. Под усилием нагрузочной пружины редуктора мембрана прогибается и открывает питательный клапан, в результате сжатый воздух из ПМ через открытый питательный клапан редуктора поступает в каналу кронштейн-плиты и далее к вентилю В4, к крану резервного управления КРУ, к стабилизатору и в полость над мембраной редуктора. Рисунок 6.27 Работа крана машиниста при включении ВЦУ 1 положение ККМ (сверхзарядка) В положении «Сверхзарядка» подается напряжение на вентили: ВЗ, В4, В5. Вентиль В5 отключает возбудительную камеру реле давления БЭПП от атмосферы. В данном положении 2 пути зарядки уравнительного объѐма (уравнительный резервуар и возбудительная полость реле давления). 1 путь. За счет подачи питания на катушку вентиля В4 открывается следующий путь прохода воздуха. Сжатый воздух из питательной магистрали через УБТ, через редуктор, через открытый клапан вентиля В4 поступает в возбудительную полость реле давления и далее в полость над хвостовиком питательного клапана (обеспечивает фиксацию питательного клапан в закрытом положении), через калиброванное отверстие 1,8 мм в уравнительный 376 резервуар УР, а так же подходит к вентилю В6, через калиброванное отверстие 2,3 мм и через переключательный кран КПР к вентилю В5 и В8. 2 путь. За счет подачи питания на катушку вентиля В3 открывается следующий путь прохода воздуха. Сжатый воздух из питательной магистрали, через открытый клапан вентиля В3 поступает в возбудительную полость реле давления. Так как давление воздуха не ограничивается редуктором, то данный путь зарядки позволяет создать сверхзарядное давление в уравнительном объѐме. Так же через вентиль В3 сжатый воздух из ПМ поступает в полость над хвостовиком питательного клапана БЭПП. В результате питательный клапан открывается и открывает проход воздуха из ПМ широким каналом сечением 25 мм в питательную полость реле давления БЭПП. Зарядка тормозной магистрали при нахождении управляющего органа в положении «Сверхзарядка» условно происходит двумя путями. Условность двух путей заключается в том, что сжатый воздух из ПМ подходит в питательную полость реле давления БЭПП двумя каналами – 1 канал сечением 25 мм, 2 канал – с дроссельным зауженным сечением. Под действием давления воздуха со стороны возбудительной полости реле давления БЭПП (давление такое же, как в ПМ), диафрагма реле давления максимально прогибается вниз, в результате хвостовик диска диафрагмы открывает и малый и большой питательные клапан реле давления. Сжатый воздух из ПМ через открытые питательные клапаны поступает в полость под диафрагмой реле давления БЭПП и далее в каналы кронштейн плиты. При этом сжатый воздух через открытый клапан ТМ в УБТ поступает в тормозную магистраль локомотива. Также по системе каналов в кронштейн-плите сжатый воздух подходит к вентилю В6, к срывному клапану и через калиброванное отверстие в корпусе клапана 0,8мм поступает в полость над ним и далее к вентилю В7. 377 Рисунок 6.28 Работа крана машиниста № 130 при I пложении Зарядка УР и ТМ продолжается до тех пор, пока ручка контроллера будет удерживаться машинистом в этом положении. Максимальное давление, до которого возможна зарядка УР и ТМ – это давление главных резервуаров. 2-ое положение ККМ - поездное положение В поездном положении подается напряжение на вентили В4 и В5. Кран машиниста выполняет функции: зарядка, поддержание в тормозной магистрали зарядного давления, автоматическая ликвидация сверхзарядного давления, отпуск автоматических тормозов. Зарядка и отпуск тормозов. Зарядка происходит аналогично положению управляющего органа – «Сверхзарядка», но уравнительный объѐм заряжается 1 путем через редуктор и вентиль В4. Зарядка тормозной магистрали происходит тем же путем, но так как нет питания на катушке вентиля В3, не происходит открытие питательного клапан БЭПП и воздух из ПМ к питательной полости реле давления БЭПП поступает по каналу с зауженным сечением, что замедляет процесс зарядки ТМ. Зарядка уравнительного объема и тормозной магистрали будет происходить до того давления на которое отрегулирован редуктор на БЭПП. После установления зарядного давления в УР и ТМ, кран машиниста автоматически переходит на поддержание заданной величины давления в УР и 378 ТМ. Отличительной особенность кран машиниста №130 является то, что в процессе зарядки и отпуска тормозов 2 положением управляющего органа в ТМ завышение давления выше зарядного происходить не будет. Это обусловлено тем, что при зарядке уравнительного объѐма сжатый воздух от редуктора сразу же идет в полость над мембраной редуктора и максимального открытия питательного клапана редуктора происходить не будет, а следовательно и в возбудительной полости реле давления БЭПП давления превышающего зарядное создаваться не будет, как это было у крана машиниста №395. Как следствие в ТМ давление будет расти только до зарядного значения. Поддержание в тормозной магистрали зарядного давления. Процесс поддержания заданной величины зарядного давления разделяется на 2 составляющие – это процесс поддержания заданной величины давления в УР, который происходит за счет работы редуктора и стабилизатора на БЭПП, и процесс поддержания заданной величины давления в ТМ, который происходит за счет работы реле давления. Поддержание зарядного давления в УР. Сжатый воздух из уравнительного объема после установления зарядного давления выходит в атмосферу, через калиброванное отверстие 0,45 мм в стабилизаторе, в результате этого давление в полости над мембраной редуктора снижается и под усилием нагрузочной пружины, мембрана прогибается и питательный клапан приоткрывается. Начинается подача сжатого воздуха в систему каналов кронштейн плиты и к уравнительному объему. Видимых колебаний давления не происходит, так как питательный клапан редуктора открывается именно на ту величину, которая необходима для питания утечки создаваемой стабилизатором. 379 Рисунок 6.29 Работа крана машиниста № 130 при II положении рукоятки управляющего органа Поддержание зарядного давления в ТМ. При падении давления в ТМ, под действием давления воздуха со стороны возбудительной полости реле давления БЭПП, диафрагма прогибается вниз и хвостовик диска диафрагмы, воздействуя на выпускной клапан, приоткрывает малый питательный клапан реле давления БЭПП. Сжатый воздух из ПМ начинает поступать в полость под диафрагмой реле давления и далее по системе каналов в ТМ. Как только давление воздуха в ТМ и в полости под диафрагмой выровняется с давлением в возбудительной полости реле давления, под усилием пружины малого питательного клапана, клапан закроется, а диафрагма займет среднее положение. Автоматическая ликвидация сверхзарядного давления. Возбудительная камера реле давления и уравнительный резервуар связаны с камерой над диафрагмой стабилизатора, которая сообщается с атмосферой через дроссельное отверстие. Переход с завышенного давления на нормальное осуществляется автоматически через стабилизатор, снижением давления в уравнительном резервуаре темпом, не вызывающим срабатывания тормозов. Темп снижения давления в УР 0,2 кгс/см за 80 -120 секунд. Стабилизатор позволяет выполнить регулировку темпа ликвидации. 380 Если ликвидация сверхзарядного давления происходит медленно (т.е. время более 120 сек), то необходимо, вкручивать стакан стабилизатора, ослабив контргайку. При этом увеличивается величина открытия возбудительного клапана, и скорость выход воздуха возрастает. Если ликвидация сверхзарядного давления происходит быстро (т.е. время менее 80 сек), то необходимо, выкручивать стакан стабилизатора, ослабив контргайку. При этом уменьшается величина открытия возбудительного клапана, и скорость выход воздуха снижается. 3 положение ККМ (перекрыша без питания ТМ) В III положении рукоятки контроллера напряжение подается на вентили В5 и В6. Сообщение редуктора РЕД с возбудительной полостью реле давления БЭПП и уравнительным резервуаром прекращается, так как катушка вентиля В4 остается без питания. Рисунок 6.30 Работа крана машиниста № 130 при III положении рукоятки управляющего органа 381 За счет подачи питания на катушку вентиля В6 открывается канал сообщающий УР и полость над диафрагмой реле давления с каналами ТМ, через обратный клапан. В связи с тем, что давление в уравнительном резервуаре всегда немного выше давления тормозной магистрали на клапан устанавливается пружина компенсирующая разницу давлений. При падении давления в ТМ, под действием давления воздуха УР обратный клапан открывается и сообщает УР с ТМ, при этом сжатый воздух из УР начинает перетекать в ТМ. В результате разница давлений в полости над диафрагмой и в полости под диафрагмой реле давления не возникает. Следовательно, перемещения диафрагмы вниз не происходит и подпитка тормозной магистрали из питательной магистрали не осуществляется. 4 положение ККМ (перекрыша с питанием ТМ) В IV положении рукоятки контроллера напряжение подается только на вентиль В5. Поддержание заданной величины давления в ТМ происходит за счет плотности уравнительного резервуара. Диафрагма реле давления РД и малый питательный клапан поддерживают давление в ТМ, равное давлению в полости над диафрагмой и уравнительном резервуаре. Рисунок 6.31 Работа крана машиниста № 130 при IV положении рукоятки управляющего органа При снижении давления в ТМ под действием давления воздуха со стороны возбудительной полости диафрагма прогибается вниз и хвостовик 382 диска диафрагмы, воздействуя на выпускной клапан, открывает малый питательный клапан. В результате сжатый воздух из ПМ поступает в ТМ. Величина открытия малого питательного клапана зависит от величины утечки из ТМ. 5а положение ККМ - замедленное торможение В этом положении подается напряжение на вентили В8 и В5. Происходит сообщение УР и возбудительной камеры реле давления с атмосферой через дроссельное отверстие диаметром 0,8мм в вентиле В8, обеспечивающее темп снижения давления 0,5 кгс/см за 15-20с. В результате под действием давления воздуха со стороны тормозной магистрали и полости под диафрагмой реле давления, диафрагма прогибается вверх. При этом хвостовик диска диафрагмы отходит от выпускного клапана, в результате открывается осевой канал в хвостовике диска диафрагмы, через который сжатый воздух из ТМ уходит в атмосферу. Рисунок 6.32 Работа крана машиниста № 130 при положении замедленного торможения рукоятки управляющего органа 5-е положение ККМ - служебное торможение В положении «Служебное торможение» все вентили обесточиваются. Происходит сообщение УР с атмосферой, через атмосферное отверстие в 383 вентиле В5. Темп разрядки регулируется дросселем с калиброванным отверстием 2,3 мм в канал кронштейн-плиты. Темп снижения давления на 1 кгс/см за 4 – 5 секунд. В результате под действием давления воздуха со стороны тормозной магистрали и полости под диафрагмой реле давления, диафрагма прогибается вверх. При этом хвостовик диска диафрагмы отходит от выпускного клапана, в результате открывается осевой канал в хвостовике диска диафрагмы, через который сжатый воздух из ТМ уходит в атмосферу. Рисунок 6.33 Работа крана машиниста № 130 при II положении рукоятки управляющего органа 6-е положение ККМ - экстренное торможение В этом положении подается напряжение на вентиль В7. Происходит полная разрядка УР, камера над поршнем срывного клапана сообщается с атмосферой. Поршень срывного клапана перемещается вверх и ТМ сообщается с атмосферой до ее полной разрядки. При открытии срывного клапан полость над диафрагмой реле давления через Г-образный канал в хвостовике питательного клапана сообщается с атмосферой. Уравнительный резервуар разряжается в атмосферу через атмосферное отверстие вентиля В5. В результате под действием давления воздуха со стороны тормозной магистрали и полости под диафрагмой реле давления, диафрагма прогибается вверх. При этом хвостовик диска диафрагмы отходит от выпускного клапана, в результате открывается осевой канал в хвостовике диска диафрагмы, через который сжатый воздух из ТМ уходит в атмосферу. Таким образом, при экстренном торможении уравнительный объем разряжается в атмосферу 2 путями и 384 тормозная магистраль ТМ разряжается в атмосферу 2 путями. Рисунок 6.34 Работа крана машиниста № 130 при VI положении рукоятки управляющего органа Работа крана резервного управления При отказе любого из вентилей ВЗ, В4, В5, В6 необходимо отключить БЭПП и перейти на резервное управление. Для перехода на работу резервного крана управления КРУ необходимо переключить кран КПР, повернув его на 90°, отключить предохранители или источники питания УКТОЛ, поставить КРУ в положение «отпуск», нажатием на вентиль В1 включить блокировку тормозов. При управлении краном машиниста кран резервного управления находится в тормозном положении. После переключений для отпуска тормозов необходимо в кабине управления резервный кран поставить в отпускное положение. Время на отпуск тормозов увеличивается (отпуск поездным положением). 1 положение «отпуск»: Воздух из питательной магистрали через редуктор поступает к КРУ и через резервный кран в возбудительную камеру реле давления, в УР и к срывному клапану КС. Тормозная магистраль после перемещения поршня КС разобщается с атмосферой. Зарядка ТМ происходит посредством реле давления из питательной магистрали через калиброванное отверстие до выравнивания давления в УР и ТМ. В УР и ТМ устанавливается давление равное давлению, на которое отрегулирован редуктор. 385 Рисунок 6.35 Нахождение рукоятки крана КРУ в положении «Отпуск» 2 положение «перекрыша»: Уравнительный резервуар разобщается с редуктором, В тормозной магистрали устанавливается давление равное давлению УР. За счет лучшей плотности УР все утечки из ТМ пополняются через реле давления Рисунок 6.36 Нахождение рукоятки крана КРУ в положении «Перекрыша» 386 3 положение «торможение»: УР разряжается через КРУ в атмосферу. Диафрагма реле давления, прогибаясь, сообщает ТМ с атмосферой, тормозная магистраль разряжается темпом служебного торможения до выравнивания давления в УР и ТМ. Рисунок 6.37 Нахождение рукоятки крана КРУ в положении «Торможение» При необходимости экстренного торможения после перехода на КРУ использовать клапан экстренного торможения, предварительно поставив КРУ в тормозное положение (исключить подпитку тормозной магистрали через КРУ). Учебный вопрос № 3 Назначение и устройство крана вспомогательного тормоза №215 Кран вспомогательного тормоза локомотива № 215 – предназначен для управления тормозами только локомотива. Кран является прямодействующим неавтоматическим тормозом, при управлении тормозами локомотива, а по конструкции является прямодействующим с автоматической перекрышей. Эксплуатируется два типа кранов, которые отличаются между собой наличием фиксатора рукоятки крана в положении «5». Кран вспомогательного тормоза локомотива № 215 состоит из двух основных частей (Рисунок 6.38): верхней – регулировочной, нижней - привалочная плита. 387 Рисунок 6.38 Устройство крана вспомогательного тормоза № 215 Ручка крана имеет 5 рабочих положений: 1-ое положение – поездное, является так же отпускным при управлении тормозами только локомотива; 2-е положение – первая ступень торможения, при этом давление в ТЦ должно быть 1,0-1,3 кгс/см2; 3-ье положение – вторая ступень торможения, при этом давление в ТЦ должно быть 1,7-2,0 кгс/см2; 4-ое положение – третья ступень торможения 2,7-3,0 кгс/см2; 5-ое положение – четвѐртая ступень 3,8-4,0 кгс/см2. 388 Учебный вопрос № 4 Работа крана вспомогательного тормоза №215 Действие крана вспомогательного тормоза №215 при торможении При постановке ручки КВТ №215 в одно из тормозных положений, регулировочный стакан вкручивается в корпус верхней части, при этом нагрузочная пружина, через центрирующую шайбу воздействует на хвостовик диска диафрагмы. Под действием нагрузочной пружины резиновая диафрагма вместе с диском перемещаются вниз, при этом хвостовик диска диафрагмы воздействует на хвостовик питательного клапана. В результате питательный клапан преодолевая усилие своей пружины перемещается вниз и открывает проход сжатого воздуха из питательной магистрали в трубопровод к исполнительной части КВТ №215 или в магистраль вспомогательного тормоза (зависит от серии локомотива). Параллельно сжатый воздух через калиброванное отверстие поступает в полость под диафрагмой. Как только давление в магистрали вспомогательного тормоза и полости под диафрагмой выровняется с усилием нагрузочной пружины, за счет усилия пружины питательного клапана, клапан закрывается, а диафрагма перемещается в среднее положение и подача сжатого воздуха из ПМ прекращается. Действие крана вспомогательного тормоза №215 при отпуске При постановке ручки КВТ №215 в положение отпуска, регулировочный стакан выкручивается из корпуса верхней части и нагрузочная пружина расслабляется. В результате под действие давления сжатого воздуха со стороны трубопровода магистрали вспомогательного тормоза и полости под диафрагмой, резиновая диафрагма вместе с диском перемещается вверх. При этом хвостовик диска диафрагмы отходит от хвостовика питательного клапана, в результате открывается осевой канал в хвостовике диска диафрагмы. Сжатый воздух из магистрали вспомогательного тормоза через осевой канал в хвостовике диска диафрагмы выходит в атмосферу. При действии автоматического тормоза ручка крана №215 находится в поездном положении. Вопросы для закрепления: 1. Назначение крана машиниста №130? 2. Классификация крана машиниста №130? 3. Для чего предназначен КРУ? 389 4. Процессы, протекающие в кране машиниста №130 при поездном положении контроллера крана машиниста? 5. Назначение 3-го положения контроллера крана машиниста №130? 6. В чем отличия положения контроллера крана машиниста 5а от 5-го? 7. Назначение крана вспомогательного тормоза №215? 8. Сколько тормозных положений имеет ручка крана вспомогательного тормоза №215 и каково давление в ТЦ при каждом положении? Учебное занятие № 49-50 (2 часа) 27-28 Особенности работы приборов торможения Учебные вопросы: 1. Назначение и устройство воздухораспределителя №483 и блока воздухораспределителя БВР. 2. Действие воздухораспределителя №483 при зарядке, поддержании темпа мягкости, торможении и отпуске тормозов. 3. Режимы включения воздухораспределителя №483 на локомотивах. Учебный вопрос № 1 Назначение и устройство воздухораспределителя №483 и блока воздухораспределителя БВР Воздухораспределители предназначены для наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров при торможении; выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу при отпуске тормозов, а также зарядки запасного резервуара из тормозной магистрали. Воздухораспределители делятся по назначению на грузовые, пассажирские, специальные и воздухораспределители для скоростных поездов, отличающиеся временем наполнения и опорожнения тормозных цилиндров. Блок воздухораспределителя (БВР) (Рисунок 6.1) имеет идентичные составляющие (главная часть, магистральная часть), за исключением конструктивного отличия двухкамерного резервуара и наличия двух сигнализаторов давления усл.№ 112. 390 В комплект воздухораспределителя № 483.000 входят: главная часть № 270.023, магистральная часть № 483.010 и двухкамерный резервуар № 295.001 (Рисунок 6.2). Рисунок 6.1 Блок воздухораспределителя 391 Рисунок 6.2 Воздухораспределитель № 483 Двухкамерный резервуар Двухкамерный резервуар состоит из следующих элементов и камер: 1. Рабочая камера объемом 6 литров (РК); 2. Золотниковая камера объѐмом 4,5 литра (ЗК); 3. Переключатель режимов торможения (порожний, средний, груженый); 4. Воздуховоды тормозной магистрали ТМ, запасного резервуара ЗР, тормозных цилиндров на вагонах (импульсной магистрали ИМ на локомотивах); 5. Атмосферное отверстие (АТ) обеспечивает выход воздуха из ТЦ или ИМ; 6. Многослойный фильтр в канале подвода воздуха из тормозной магистрали ТМ; 7. Ниппель с калиброванным отверстием 1,3 мм в канале подвода воздуха из ТМ к запасному резервуару; 8. Каналы дополнительной разрядки (КДР). Главная часть Главная часть воздухораспределителя состоит из следующих элементов и камер: 392 1. Крышка: 1.1. Поводок, нагруженный пружиной; 1.2. Выпускной клапан, нагруженный пружиной; 1.3. Рабочая камера (сообщена с рабочей камерой двухкамерного резервуара). 2. Корпус: 2.1. Главный поршень, нагруженный пружиной, уплотнен 1 резиновой манжетой, имеет 2 фетровых смазочных кольца; 2.2. Полый шток главного поршня, имеет 6 резиновых уплотнительных манжет. В полом штоке расположено 1 калиброванное отверстие 1,7 мм и 4 калиброванных отверстия по 3 мм; 2.3. Тормозной клапан, нагруженный пружиной, располагается внутри полого штока главного поршня; 2.4. Уравнительный поршень, уплотнен резиновой манжетой и нагружен 2 пружинами (большой и малой). Большая пружина оказывает статическое воздействие, сила нажатия малой пружины изменяется в зависимости от положения рукоятки переключателя режимов торможения. Хвостовик поршня имеет осевой канал диаметром 2,3 мм; 2.5. Обратный клапан (расположен в канале подвода воздуха из тормозной магистрали ТМ в запасный резервуар ЗР); 2.6. Калиброванное отверстие 0,5 мм в корпусе главной части (сообщает золотниковую камеру ЗК и рабочую камеру РК) ; 2.7. Тормозная камера (располагается слева от уравнительного поршня). Магистральная часть Магистральная часть воздухораспределителя состоит из следующих элементов и камер: 1. Крышка: 1.1. Переключатель режимов отпуска (горный, равнинный), нагружен 2 пружинами; 1.2. Диафрагма равнинно-горного режима; 1.3. Упорная шайба (передает усилие от пружин переключателя режимов на диафрагму равнинно-горного режима) ; 1.4. Втулка (седло диафрагмы равнинно-горного режима), имеет манжету для уплотнения плунжер;а 1.5. Ниппель с калиброванным отверстием 0,6 мм (сообщает кольцевую полость диафрагмы равнинно-горного режима с рабочей камерой) ; 1.6. Магистральная диафрагма, зажата между корпусом и крышкой; 1.7. Возвратная пружина магистральной диафрагмы; 393 1.8. Диски магистральной диафрагмы, в торцевой части правого диска расположены 3 отверстия диаметром по 1,2 мм. В хвостовике левого диска расположены 2 калиброванных отверстия по 1 мм; 1.9. Плунжер, нагруженный пружиной, расположен в полости между дисками магистральной диафрагмы, прижимается к левому диску. Имеет 2 осевых несквозных осевых канала диаметров 2 мм, 1 верхний радиальный канал диаметром 0,7 мм, 2 нижних радиальных канала диаметром по 0,7 мм. 2. Корпус 2.1. Клапан мягкости, нагруженный пружиной. Хвостовик клапана уплотнен резиновой манжетой; 2.2. Диафрагма клапана мягкости (полость под диафрагмой сообщена с атмосферой) ; 2.3. Узел дополнительной разрядки: 2.3.1. Втулка с 6 диагональными калиброванными отверстиями по 2 мм, является седлом манжеты дополнительной разрядки; 2.3.2. Манжета дополнительной разрядки, нагруженная пружиной, взаимодействует с хвостовиком левого диска магистральной диафрагмы; 2.3.3. Втулка с 6 диагональными отверстиями, является седлом клапана дополнительной разрядки; 2.3.4. Клапан дополнительной разрядки, нагруженный пружиной; 2.3.5. Втулка, является седлом атмосферного клапана; 2.3.6. Атмосферный клапан, нагруженный пружиной; 2.3.7. Заглушка с калиброванным отверстием 0,9 мм; 2.4. Ниппель с калиброванным отверстием 0,9 мм в канале, сообщающем магистральную и золотниковую камеры через клапан мягкости; 2.5. Толкатель, расположен в хвостовике левого диска магистральной диафрагмы, обеспечивает взаимодействие плунжера и клапана дополнительной разрядки; 2.6. Атмосферное отверстие клапан мягкости; 2.7. Атмосферное отверстие узла дополнительной разрядки. 3. Золотниковая камера. 4. Магистральная камера. Учебный вопрос № 2 Действие воздухораспределителя №483 при зарядке, поддержании темпа мягкости, торможении и отпуске тормозов Зарядка на равнинном режиме 394 Сжатый воздух из ТМ поступает в двухкамерный резервуар. Часть воздуха через фильтр 34, отверстие 1,3 мм и обратный клапан 7 поступает в ЗР. Время зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/см2 составляет 4-4,5 мин. Часть воздуха поступает в МК, вызывая прогиб магистральной диафрагмы 18 вправо до упора торцовой частью диска 19 в седло 20 диафрагмы переключателя режимов отпуска. При этом два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска 27 совпадут по сечению с шестью отверстиями диаметром по 2 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки. Через эти отверстия воздух из МК поступает в полость (слева от манжеты 17 дополнительной разрядки) и далее через осевой и верхний радиальный каналы плунжера в полость «П» (справа от диафрагмы 24 переключателя режимов отпуска), откуда через нижние радиальные каналы плунжера в ЗК. Воздух из ЗК подходит под манжету, жестко закрепленную на стержне клапана 16 мягкости, а воздух из МК через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости - под торцовую часть клапана. При давлении воздуха в ЗК около 3,0 - 3,5 кгс/см клапан мягкости поднимается, преодолевая усилие своей пружины, и открывает проход воздуха из МК в ЗК вторым путем, ускоряя зарядку последней. Под действием воздуха из ЗК и усилия отпускной пружины 4 главный поршень 2 занимает крайнее левое (отпускное) положение, при котором воздух из ЗК начнет перетекать в РК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе 37 главной части. По каналу РК воздух проходит в магистральную часть и через отверстие диаметром 0,6 мм в седле 20 подходит к диафрагме 24 переключателя режимов отпуска, воздействуя на нее по кольцевой площади, большей, чем площадь, на которую воздействует воздух из полости «П». При давлении со стороны РК на диафрагму 24 больше 2,5 - 3,5 кгс/см, последняя отжимается от седла 20 вправо, открывая тем самым второй путь зарядки РК из полости «П» (из МК) через отверстие диаметром 0,6 мм. Зарядка РК с 0 до 5 кгс/см на равнинном режиме происходит за время 33,5 мин. 395 Рисунок 6.3 Зарядка воздухораспределителя № 483 на равнинном режиме Зарядка на горном режиме На горном режиме воздух РК не может отжать диафрагму 24, так как усилие режимных пружин на нее составляет 7,5 кгс/см. Поэтому зарядка РК на горном режиме осуществляется только одним путем через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. Время зарядки РК с 0 до 5 кгс/см на горном режиме составляет 4-4,5 мин. При выравнивании давлений в МК, ЗК и РК магистральная диафрагма 18 под действием возвратной пружины выпрямляется в среднее положение, при котором толкатель 30 упирается в плунжер 21 и клапан дополнительной разрядки 32, два отверстия в хвостовике левого диска заходят за манжету дополнительной разрядки 17, крайние правые радиальные каналы плунжера выходят из полости «П». Среднее (поездное) положение магистральной диафрагмы является положением готовности к торможению. При этом МК и ЗК сообщены между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости, РК и ЗК через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части, полость «П» и РК — через отверстие диаметром 0,6 мм в седле диафрагмы переключателя режимов отпуска, (на горном режиме сообщения полости «П» и РК нет). Одновременно с зарядкой происходит и отпуск тормоза, то есть сообщение ТЦ через уравнительный поршень 9 с атмосферой. Темп мягкости 396 Темп мягкости – это такой темп снижения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали при котором тормоза в действие не приходят. При медленном снижении давления в ТМ темпом до 0,3 - 0,4 кгс/см2 в минуту воздух из РК перетекает в ЗК, а оттуда в МК через отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости. При этом давления в МК и ЗК выравниваются и прогиба магистральной диафрагмы в тормозное положение (влево) не происходит. Клапан дополнительной разрядки 32 остается закрытым. При падении давления в ТМ темпом до 1,0 кгс/см2 в минуту к указанному выше пути добавляется второй путь мягкости. Воздух из ЗК не успевает перетекать в МК через отверстие диаметром 0,9 мм, что вызывает возникновение разницы давления сжатого воздуха между ЗК и МК, в результате магистральная диафрагма прогибается влево. Одновременно начинают перемещаться влево толкатель 30 и плунжер 21. Толкатель приоткрывает клапан дополнительной разрядки 32 и воздух из ЗК через каналы плунжера, и приоткрытый клапан дополнительной разрядки перетекает в канал дополнительной разрядки (КДР) и далее в атмосферу через осевой канал уравнительного поршня 9 в главной части. Сечение для прохода воздуха через клапан дополнительной разрядки автоматически дросселируется так, что темп разрядки ЗК соответствует темпу разрядки ТМ. Давления в МК и ЗК быстро выравниваются, и магистральная диафрагма занимает поездное положение. Максимальный темп разрядки ТМ, не вызывающий срабатывание ВР на торможение, зависит от перепада давлений по обе стороны манжеты 17 дополнительной разрядки и определяется усилием ее пружины. 397 Рисунок 6.4 Работа воздухораспределителя № 483 при разрядке темпом мягкости 0,3–0,4 кгс/см2 Рисунок 6.5 Работа воздухораспределителя № 483 при разрядке темпом мягкости до 1,0 кгс/см2 При снижении давления в ТМ (следовательно, и в МК) темпом служебного или экстренного торможения (при служебном торможении на 398 величину не менее 0,5 кгс/см) магистральная диафрагма прогибается влево и толкатель полностью открывает клапан дополнительной разрядки. При этом воздушная полость за манжетой дополнительной разрядки резко разряжается в КДР и далее в атмосферу и ТЦ через уравнительный поршень 9. Давлением МК манжета дополнительной разрядки отжимается от седла 29 влево, и воздух из МК резко устремляется в КДР, в ТЦ и в атмосферу через уравнительный поршень. (Дополнительная разрядка ТМ). Давлением воздуха из КДР опускается на седло клапан мягкости, разобщая МК и ЗК. Рисунок 6.6 Работа воздухораспределителя № 483 при служебном торможении в начальный момент Резкое падение давления в МК вызывает дальнейший прогиб магистральной диафрагмы влево, в результате чего хвостовиком клапана дополнительной разрядки отжимается от седла 33 атмосферный клапан 14, который открывает дополнительный выход воздуха из МК в атмосферу через отверстие диаметром 0,9 мм в заглушке 13. Темп падения давления в МК увеличивается, и магистральная диафрагма вновь прогибается влево до упора диском 27 в седло манжеты дополнительной разрядки. Так как к этому моменту все свободные зазоры манжеты 17 и клапанов 32 и 14 уже выбраны, толкатель, и плунжер перемещаться не будут и, следовательно, между плунжером и левым диском 27 (седлом плунжера) возникает кольцевой зазор. Это обеспечивает начало интенсивной разрядки ЗК в атмосферу и частично в ТЦ через торцовые отверстия диска 19, кольцевой зазор плунжера, клапан 32 дополнительной разрядки, КДР и уравнительный поршень, и параллельным путем через атмосферный клапан 14. При дополнительной разрядке ТМ и первоначальной разрядке ЗК давление в ТЦ будет не более 0,3 — 0,4 кгс/см, а общая величина дополнительной разрядки ТМ составляет 0,4 - 0,5 кгс/ см2. 399 Рисунок 6.7 Работа воздухораспределителя № 483 при служебном торможении в момент перемещения главного поршня Одновременно с падением давления в ЗК начинает понижаться давление в РК за счѐт перетекания воздуха из РК в ЗК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. При падении давления в ЗК на 0,4 - 0,5 кгс/см (в РК в этот момент давление понизится на 0,2 – 0,4 кгс/см) главный поршень под действием давления РК начинает перемещаться вправо, преодолевая усилие пружины 4. Когда главный поршень пройдѐт приблизительно 7 мм, он своим диском разобщит ЗК и РК, тормозной клапан 8 сядет на хвостовик уравнительного поршня, перекрывая его атмосферный канал, восемь отверстий по 1,6 мм в полом штоке 3 главного поршня совпадут с каналом ЗР, а манжета полого штока перекроет КДР. При этом воздушные давления на манжету дополнительной разрядки выравниваются (за счет интенсивного роста давления в КДР) и она своей пружиной прижимается к седлу, разобщая ЗК от МК прекращая дополнительную разрядку ТМ. ЗК продолжает разряжаться в атмосферу через торцовые отверстия правого диска магистральной диафрагмы, кольцевой зазор между плунжером и левым диском и атмосферный клапан. При продолжающемся понижении давления в ЗК через атмосферный клапан 14 главный поршень продолжает перемещаться вправо. Так как уравнительный поршень при этом остается неподвижным. Между тормозным клапаном 8 и его седлом (торцовой частью полого штока) возникает кольцевой зазор, через который воздух из ЗР начинает интенсивно перетекать в тормозную камеру (ТК) и из неѐ — в ТЦ. 400 Повышение давления в ТЦ быстрым темпом (скачок давления) будет продолжаться до тех пор, пока давление воздуха из ТК на уравнительный поршень не станет выше давления на него режимных пружин (в зависимости от режима торможения - одной или двух), или при глубокой разрядке ТМ (например, при полном служебном или экстренном торможении), когда главный поршень перемещается вправо на полный свой ход (23-24 мм), и с каналом ЗР совпадает одно отверстие полого штока диаметром 1,7 мм. Это отверстие вместе с манжетой 5 на полом штоке называют замедлителем наполнения ТЦ или замедлителем торможения. Замедлитель торможения увеличивает время наполнения ТЦ в головной части поезда, чем обеспечивается плавность торможения. Действие ВР одинаково при служебном и экстренном торможении, с той лишь разницей, что в последнем случае разрядка МК и ЗК происходит до нуля. Перекрыша После прекращения разрядки ТМ через кран машиниста разрядка ЗК в атмосферу продолжается через атмосферный клапан 14 до тех пор, пока давление в ней не уравняется с давлением ТМ. Магистральная диафрагма при этом занимает среднее положение (перекрыша) и атмосферный клапан закрывается. Клапан дополнительной разрядки при этом остается приоткрытым. При перетекании воздуха из ЗР в ТЦ растет давление и в ТК. Когда давление в ней станет выше, чем усилие режимных пружин на уравнительный поршень, последний начинает перемещаться вправо, сжимая пружины. При этом начинает уменьшаться кольцевой зазор между тормозным клапаном и его седлом в полном штоке. Следовательно, уменьшается и темп перетекания воздуха из ЗР в ТЦ. При посадке тормозного клапана на седло ТК оказывается изолированной от ЗР, и в ТЦ устанавливается определенное давление, которое зависит от величины снижения давления в ТМ и установленного на ВР режима торможения. 401 Рисунок 6.8 Работа воздухораспределителя № 483 при прекрыше Чем сильнее давление режимных пружин 10 и 11 на уравнительный поршень, тем при большем давлении воздуха в ТК он начнет движение в положение перекрыши. Поэтому для получения различных режимов торможения (порожнего, среднего и груженого) изменяют усилие режимных пружин 10 и 11 на уравнительный поршень. Это достигается изменением положения рукоятки переключателя режимов торможения. Уравнительный поршень в положении перекрыши поддерживает в ТЦ определенное установленное давление. При утечках сжатого воздуха из ТЦ понижается давление и в ТК. Под действием режимных пружин уравнительный поршень переместится влево, отжимая от седла тормозной клапан 8, что приведет к появлению кольцевого зазора между тормозным клапаном и торцовой частью полого штока. При этом воздух из ЗР через открывшийся тормозной клапан начнет перетекать в ТК, а из неѐ в ТЦ. При превышении давления воздуха в ТК усилия режимных пружин, уравнительный поршень переместится вправо, и тормозной клапан закроется, ЗР через обратный клапан 7 пополняется из ТМ. ВР № 483 в положении перекрытии защищѐн от самопроизвольного отпуска на равнинном режиме при незначительном (не более 0,4 кгс/см2) самопроизвольном повышении давления в ТМ. При этом магистральная диафрагма прогнется в сторону крышки, и нижний правый радиальный канал плунжера выдвинется в полость. Воздух из РК начнѐт перетекать в ЗК, перемещая магистральную диафрагму в среднее положение. При этом возможно незначительное понижение давления в ТЦ, однако полного отпуска не произойдет. Отпуск на горном режиме 402 Особенностью этого режима является возможность получения ступенчатого отпуска. На горном режиме диафрагма 24 практически всегда прижата пружинами к своему седлу 20, поскольку усилие пружин составляет 7,5 кгс/см2. Поэтому сообщения РК и полости «П» нет. При повышении давления в ТМ магистральная диафрагма прогибается из положения перекрыши в сторону крышки, и крайние радиальные каналы плунжера выходят в полость «П». Клапан дополнительной разрядки 32 закрывается. При этом устанавливается сообщение между МК и ЗК. Давление в ЗК будет повышаться за счет поступления воздуха из ТМ. Под действием давления ЗК главный поршень 2 начнет перемещаться влево, уменьшая объем РК и повышая в ней давление. При этом тормозной клапан 8 отходит от хвостовика уравнительного поршня и через осевой канал последнего воздух из ТЦ начнет выходить в атмосферу. Рисунок 6.9 Отпуск воздухораспределителя № 483 на горном режиме Для получения полного отпуска на горном режиме необходимо, чтобы главный поршень переместился влево до упора в крышку 1. С этой цепью давление в ЗК должно быть увеличено до давления в РК, то есть на 0,2 – 0,4 кгс/см ниже первоначального зарядного. Если же давление в ЗК будет повышено на меньшую величину, то при выравнивании давлений в ЗК и РК главный поршень остановится в промежуточном положении, не дойдя до крышки. Так как при открытом осевом канале уравнительного поршня давление в ТК и в ТЦ понижаются, то под действием режимных пружин 10 и 11 уравнительный поршень начнет перемещаться влево и своим хвостовиком упрется в тормозной клапан, прекращая разрядку ТЦ в атмосферу. 403 При последующем частичном повышении давления в ТМ на соответствующую величину понизится давление в ТЦ. Таким образом, на горном режиме отпуск получается в результате восстановления давления в ТМ. При ступенчатом повышении давления в ТМ имеет место ступенчатый отпуск. Так как темп повышения давления в ТМ в голове состава выше, чем в хвосте, то и отпуск головной части получается раньше. Отпуск на равнинном режиме Характер отпуска на равнинном режиме определяется темпом повышения давления в ТМ. В зависимости от этого возможно ускоренное и замедленное протекание процесса отпуска в воздухораспределителе. Отпуск в голове поезда В процессе отпуска на равнинном режиме давление в ТМ головной части поезда повышается быстро, что вызывает замедленное протекание отпуска в воздухораспределителе. Рассмотрим почему? За счет интенсивного возрастания давления сжатого воздуха в МК магистральная диафрагма максимально перемещается вправо, при этом в полость П входят 1 верхний и 1 нижний каналы плунжера. После перемещения магистральной диафрагмы 2 отверстия (по 1мм) в хвостовике левого диска 27 совпадут с 6 отверстиями втулки узла дополнительной разрядки (по 2 мм каждое). В результате сжатый воздух из магистральной камеры через отверстие в хвостовике левого диска 27, через отверстия во втулке узла дополнительной разрядки по осевому каналу и через верхний радиальный канал плунжера будет поступать в полость П и далее через нижний канал плунжера в ЗК. Так как диафрагма равнинно-горного режима открыта, то сжатый воздух из полости П так же будет поступать РК воздухораспределителя. Давление сжатого воздуха в ЗК и РК начнет одновременно повышаться, что замедлит перемещение главного поршня влево и открытие осевого канала в хвостовике уравнительного поршня. В результате отпуск тормозов будет происходить замедленно. 404 Рисунок 6.10 Работа воздухораспределителя № 483 при отпуске на равнинном режиме Отпуск в хвосте поезда При медленном повышении давления в ТМ в хвосте поезда магистральная диафрагма прогибается в сторону крышки до тех пор, пока нижний правый радиальный канал плунжера 21 не выдвинется в полость П. Так как при этом отверстия в хвостовике левого диска 27 еще перекрыты манжетой дополнительной разрядки, то сообщения МК и ЗК не устанавливается. Воздух из РК начинает перетекать в ЗК. Главный поршень, перемещаясь в отпускное положение, вытесняет воздух из РК в полость «П», а из нее - в ЗК, то есть давление в ЗК повышается, а в РК уменьшается. Следовательно, главный поршень двигается до упора в крышку 1 без остановки. При этом тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал диаметром 2,8 мм уравнительного поршня. ТЦ непрерывно разряжается в атмосферу от максимального давления до нуля Таким образом, в хвосте состава происходит ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемещается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК. При быстром темпе повышения давления в ТМ в голове поезда магистральная диафрагма прогибается вправо до упора диском 19 в седло 20. Клапан дополнительной разрядки закрывается. Воздух из МК через два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска 27 и осевой и радиальный каналы плунжера 21 перетекает в полость «И», а из нее в ЗК, Рост давления в ЗК вызывает перемещение главного поршня в отпускное положение и, следовательно, опорожнение ТЦ в атмосферу. В полости П устанавливается повышенное магистральное давление, 405 которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК (из МК). Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени отпуска по длине поезда Следовательно, на равнинном режиме возможен только полный отпуск, для получения которого достаточно повысить давление в ТМ на 0,2 – 0,4 кгс/см2 и более в зависимости от величины снижения давления в ТМ при торможении. Отпуск на равнинном режиме после экстренного торможения протекает почти аналогично, но дольше, так как при этом была произведена полная разрядка ТМ, МК и ЗК. В общем случае равнинный режим отпуска устанавливается при следовании поезда на участке с уклонами до 0,018, горный режим - при следовании поезда на участке с уклонами более 0,018. Рисунок 6.11 Особенность отпуска воздухораспределителя № 483 голове поезда Особенности работы ВР №483 на 8-осных вагонах. Диаметр ТЦ 8-осных вагонов составляет 16 дюймов в отличие от обычных 4-осных вагонов, диаметр ТЦ которых 14 дюймов. Для выравнивания времени наполнения ТЦ разного объема (при наличии в составе поезда и 4осных и 8-осных вагонов) на ВР, устанавливаемых на 8-осных вагонах, снимают с полого штока манжету 5, то есть исключают действие замедлителя торможения. 406 Учебный вопрос № 3 Режимы включения воздухораспределителя №483 на локомотивах Режимы торможения: П (порожний) устанавливается на локомотиве в голове грузового поезда при скорости движения до 90 км/ч С (средний) устанавливается на локомотиве в следующих случаях: на втором и последующих локомотивах при многократной тяге; на втором локомотиве при работе по СМЕТ; на локомотивах в сплотке, кроме головного; при пересылке в холодном состоянии. Г (груженый) устанавливается на локомотиве в следующих случаях: на одиночно следующем локомотиве; на головном локомотиве в сплотке; на локомотиве в голове грузового поезда при скорости следования более 90 км/ч; на локомотиве в голове пассажирского и грузопассажирского поезда на маневровом локомотиве; на локомотиве, где работа осуществляется в одно лицо. при длине поезда до 20 осей включительно; Режимы отпуска: Г (горный) устанавливается при следовании по участку с уклонами 0,018 и более, а так же на локомотивах независимо от уклона, если отпуск тормозов на локомотиве без отпуска тормозов в поезде производится выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя; Р (равнинный) устанавливается при следовании по участку с уклонами до 0,018. Вопросы для закрепления: 1. Для чего предназначен блок воздухораспределителя БВР на электровозе? 2. Из скольких основных частей состоит воздухораспределитель№ 483? 3. Для чего предназначен клапан мягкости? 4. В чѐм различие зарядки воздухораспределителя № 483 на равнинном и горном режимах? 5. В чем отличие отпуска тормозов в голове поезда от отпуска тормозов в хвосте поезда на равнинном режиме? 407 6. На какие режимы торможения включается блок воздухораспределителей и воздухораспределитель №483 на локомотивах? 7. На какие режимы отпуска включается блок воздухораспределителей и воздухораспределитель №483 на локомотивах? 29–30 учебное занятие № 51-52 (2 часа) Практическая работа № 7 Приемка тормозного оборудования локомотива 1. ЦЕЛЬ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ Научиться правильно выполнять проверки по тормозному оборудованию локомотива перед выездом из депо после плановых видов ремонта или технического обслуживания. 2. МЕСТО ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ, МАТЕРИАЛЫ И ОБОРУДОВАНИЕ Учебный полигон УЦПК (производственная площадка ТЧ). СИЗ: жилет, головной убор, перчатки, очки. 1. 2. 3. ИНСТРУКТАЖ ПО ОХРАНЕ ТРУДА Учебная группа проходит инструктаж по охране труда у преподавателя. Приемка осуществляется в одно лицо под руководством преподавателя. 4. СОСТАВ ИСПОЛНИТЕЛЕЙ И ВРЕМЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ Работу по приемке локомотива выполняет подгруппа из четырех человек. Преподаватель руководит процессом и контролирует правильность и безопасность выполнения работы. Время на выполнение 5 пунктов задания – не более 7 минут. Общее время, отводимое на выполнение заданий всеми обучающимися 70 минут. 5. СОДЕРЖАНИЕ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ (ЗАДАНИЯ) 1. Выполнить проверку темпа ликвидации сверхзарядного давления поездным краном машиниста. 2. Выполнить проверку плотности уравнительного резервуара. 3. Выполнить проверку отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. 4. Выполнить проверку работы воздухораспределителя при ступени торможения. 408 5. Выполнить проверку проходимости воздуха через блокировочное устройство. 6. Выполнить проверку проходимости воздуха через кран машиниста. 7. Выполнить проверку работы датчика контроля состояния тормозной магистрали. 6. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ 1. Выполнение проверки темпа ликвидации сверхзарядного давления поездным краном машиниста. 2. Выполнение проверки плотности уравнительного резервуара. 3. Выполнение проверки отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. 4. Выполнение проверки работы воздухораспределителя при ступени торможения. 5. Выполнение проверки проходимости воздуха через блокировочное устройство. 6. Выполнение проверки проходимости воздуха через кран машиниста. 7. Выполнение проверки работы датчика контроля состояния тормозной магистрали. 7. ЧЕК-ЛИСТ ДЛЯ ОЦЕНКИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСВКОЙ РАБОТЫ № п/п 1 2 3 4 5 6 Содержание практической работы (задания) Количество баллов за правильное выполнение максимальное фактическое 1 Выполнение проверки темпа ликвидации сверхзарядного давления поездным краном машиниста. 1 Выполнение проверки плотности уравнительного резервуара. 1 Выполнение проверки отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. 1 Выполнение проверки работы воздухораспределителя при ступени торможения. 1 Выполнение проверки проходимости воздуха через блокировочное устройство. 1 Выполнение проверки проходимости воздуха через кран машиниста. 409 7 Выполнение проверки работы датчика контроля состояния тормозной магистрали. Всего баллов % правильно выполненных действий или операций Оценка 1 7 8. ПРАВИЛА ОБРАБОТКИ РЕЗУЛЬТАТОВ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ Каждое правильно выполненное действие или операция оцениваются в 1 (один) балл, невыполненное или неправильно выполненное действие или операция оцениваются в 0 (ноль) баллов. Успешность выполнения практической работы рассчитывается в процентах. Оценка определяется успешностью выполнения практической работы, в том числе выполнением требований охраны труда для каждого действия или операции, достижением запланированного результата практической работы: 5 «отлично» – от 95 до 100%; 4 «хорошо» – от 80 до 94%; 3 «удовлетворительно» – от 65 до 79%; 2 «неудовлетворительно» – менее 65% и при невыполнении критически важного действия, операций, невыполнении требований охраны труда для каждого действия или операции, а также не достижении запланированного результата практической работы. При получении оценки 2 «неудовлетворительно» практическая работа считается невыполненной. Учебное занятие № 53-54 (2 часа) 33–34 Порядок смены кабины управления. Порядок прицепки и отцепки от состава. Порядок размещения и включения тормозов Учебные вопросы: 1. Порядок смены кабины управления. 2. Порядок действий при прицепке и отцепке электровоза. 3. Нормы единого наименьшего тормозного нажатия тормозных колодок для максимально допустимых скоростей движения поездов. Скорости движения грузовых поездов. 410 4. Порядок пропуска и отправления поездов при невозможности обеспечения единого наименьшего тормозного нажатия. Порядок установления допускаемых скоростей движения поездов в исключительных случаях. 5. Определение расчетных сил нажатия тормозных колодок. Учебный вопрос № 1 Порядок смены кабины управления В оставляемой кабине управления машинист должен: а) на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством: - при наличии электропневматического тормоза отключить на пульте управления выключатель управления питания этого тормоза; - управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение. На локомотивах, оборудованных краном машиниста, у которого передача команды управления от управляющего органа к исполнительным устройствам производится электрическим или иным способом (кроме механического), управляющий орган крана вспомогательного тормоза в нерабочей кабине должна остаться в поездном положении; - осуществить разрядку тормозной магистрали до нуля постановкой управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения; - привести в действие автоматический стояночный тормоз (при наличии); - после установления максимального давления в тормозных цилиндрах повернуть ключ блокировочного устройства и вынуть его. Убедиться в наполнении тормозных цилиндров до полного давления и в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в тормозных цилиндрах не более 0,02 МПа (0,2 кгс/кв.см) в течении 1 мин.) При оборудовании локомотива приводом стояночного (ручного) тормоза и манометрами тормозных цилиндров в кузове, позволяющими контролировать заторможенное состояние локомотива в процессе перехода в другую кабину управления, нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется. В вводимой в работу кабине машинист должен: а) на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством: - вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его, выключив блокировку и активировав органы управления; 411 - перевести управляющий орган крана машиниста из тормозного положения в поездное положение и наполнить уравнительный резервуар и тормозную магистраль до зарядного давления; - отменить действие автоматического стояночного тормоза (при наличии). Порядок смены кабины управления на локомотивах, обслуживаемых машинистом без помощника машиниста, устанавливается владельцем железнодорожного подвижного состава и согласовывается с владельцем инфраструктуры. Помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать заторможенное состояние локомотива до зарядки тормозной магистрали из рабочей кабины. В случае выявления самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник машиниста обязан привести в действие стояночный (ручной) тормоз. На локомотивах, оборудованных приводом стояночного (ручного) тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом стояночного (ручного) тормоза. На локомотивах оборудованных автоматическим стояночным тормозом нахождение помощника машиниста в кабине, оборудованной приводом стояночного (ручного) тормоза, не требуется. После прицепки локомотива к составу нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется. Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан: - до приведения локомотива в движение проверить, контролируя по манометру тормозных цилиндров, работу вспомогательного, а затем автоматического тормозов; - после приведения локомотива в движение выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при достижении скорости 3-5 км/ч до остановки локомотива. Учебный вопрос № 2 Порядок действий при прицепке и отцепке электровоза Прицепка к составу Подъезжая к составу, машинист обязан вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 10-15 м от первого вагона. Осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, обязан убедиться в исправной работе 412 автосцепки и нормальном положении рычага расцепного механизма автосцепки первого вагона. По команде осмотрщика вагонов или работника, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок. После сцепления локомотива с грузовым составом машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления. После сцепления локомотива с грузовым составом, закрепленным специальными механическими упорами, осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, проверяют надежность сцепления по сигнальным отросткам замков автосцепок. После сцепления локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузопассажирским составами осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, проверяют надежность сцепления по сигнальным отросткам замков автосцепок. Во всех случаях необходимо проверить положение расцепных рычагов автосцепок локомотива и первого вагона. До соединения концевых рукавов магистралей между локомотивом и первым вагоном состава осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, обязан сообщить машинисту о состоянии тормозной магистрали состава поезда (заряжена или не заряжена), наличии в составе грузового поезда пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов мотор-вагонного подвижного состава, о количестве груженых и порожних вагонов и их загрузке, вагонов с выключенными тормозами, количестве вагонов в пассажирском поезде, наличии в нем вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или включенных вагонов с отличающимися по принципу действия воздухораспределителями пассажирского типа. Получив требуемую информацию, машинист обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления. Таблица 18 Зарядное давление в тормозной магистрали Характеристика поезда Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива, МПа (кгс/кв.см) 1 2 413 Поезд с составом из недействующих вагонов электропоездов или метрополитена 0,44-0,47 (4,5-4,8) Дизель-поезд ДДБ 0,43-0,45 (4,4-4,6) Пассажирский; грузопассажирский; маневровый состав; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, включенные на средний режим, сплотка локомотивов, одиночные локомотивы; грузовой, в составе которого имеются локомотивы и вагоны с включенными воздухораспределителями пассажирского типа 0,49-0,51 (5,0-5,2) Грузовой, в составе, которого имеются груженые вагоны на затяжных спусках крутизной 0,018 и более; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, включенные на груженый режим 0,52-0,54 (5,3-5,5) Пассажирский, в составе которого имеются вагоны с включенными автотормозами пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа); грузовой с составом из порожних вагонов 0,47-0,49 (4,8-5,0) Грузовой, в составе которого имеются вагоны мотор- вагонного подвижного состава (кроме вагонов дизель- поездов ДР1Ф, ДР1П, ДРБ) 0,47 (4,8) Примечания: 1. На участках железных дорог с затяжными спусками крутизной менее 0,018 на основании местных правил и норм исходя из опытных поездок, может устанавливаться зарядное давление 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/кв.см) в грузовых груженых поездах с вагонами, воздухораспределители которых включены на груженый режим. 2. Зарядное давление устанавливается по манометру, установленному в тормозной магистрали локомотива. Указанные выше особенности состава по окончании опробования тормозов осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, должен зафиксировать в "Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии". Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину при выключенном источнике питания электропневматического тормоза (при наличии), по команде машиниста обязан трехкратным открытием концевого крана продуть тормозную магистраль 414 локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной, а при необходимости и питательной магистралей между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона. Машинист совместно с осмотрщиком вагонов или работником, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, должны убедиться в надежности сцепления по сигнальным отросткам замков автосцепок, исправности и правильности соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном. При обслуживании локомотива машинистом в одно лицо до включения источника питания электропневматического тормоза (при наличии) осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину обязан по команде машиниста трехкратным открытием концевого крана продуть тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной, а при необходимости и питательной магистралей между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона. При многократной тяге соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном выполняет помощник машиниста первого локомотива, а исполнение этой работы проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов. Ответственность за правильность исполнения несет машинист первого локомотива. Кроме того, при многократной тяге машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов проверяет правильность установки ручек комбинированных кранов (или кранов двойной тяги в рабочих кабинах других локомотивов) в положение двойной тяги, ручек кранов машиниста и вспомогательного тормоза. При многократной тяге с локомотивами в голове поезда и обслуживании каждого локомотива одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном поезда выполняет машинист последнего локомотива. После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в магистрали выше нормального зарядного. Для этого повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,050,07 МПа (0,5-0,7 кгс/кв.см) выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста. После прицепки локомотива к грузовому составу, заторможенному или с незаряженной тормозной сетью, необходимо до соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов выполнить торможение краном 415 машиниста снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 кгс/кв.см). После соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном управляющий орган крана машиниста перевести в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного и повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,10 - 0,12 МПа (1,0 - 1,2 кгс/кв.см) выше отрегулированного зарядного давления, (на которое отрегулирован кран машиниста), после чего управляющий орган крана машиниста перевести в поездное положение. Отцепка от состава После прибытия поезда на железнодорожную станцию машинист перед отцепкой локомотива от состава поезда должен выключить источник питания электропневматического тормоза (при наличии), привести в действие автоматические тормоза снижением давления в уравнительном резервуаре на величину не менее 0,15 МПа (1,5 кгс/кв.см). После этого помощник машиниста или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, перекрывает концевые краны сначала у локомотива, а затем у первого вагона, разъединяет между локомотивом и первым вагоном рукава тормозной и питательной (при наличии) магистралей, подвешивает их на подвески локомотива и пассажирского вагона (при наличии подвесок). Закрепление состава поезда на станции выполнять в соответствии с Правилами технической эксплуатации и другими национальными нормативнотехническими документами, регламентирующими порядок закрепления состава. При обслуживании локомотива одним машинистом выполнение операций по отцепке поездного локомотива от состава поезда возлагается на осмотрщика вагонов или работника, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры. Отцепка поездного локомотива от пассажирского поезда с электрическим отоплением выполняется только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединений между локомотивом и первым вагоном. Перед отцепкой поездного локомотива, обслуживаемого одним машинистом, от состава грузового поезда машинист должен переключить воздухораспределители грузового типа локомотива на груженый режим. Локомотивной бригаде во время отцепки локомотива от состава запрещается перекрывать концевые краны в составе поезда между вагонами. В случае неисправности концевого крана головного вагона до разъединения рукавов помощник машиниста должен выждать время полного 416 выхода сжатого воздуха, а машинист обязан сообщить об этом дежурному по станции. Учебный вопрос № 3 Нормы единого наименьшего тормозного нажатия тормозных колодок для максимально допустимых скоростей движения поездов. Скорости движения грузовых поездов Для максимальных скоростей движения поездов по участкам с наибольшими руководящими спусками устанавливаются нормы единого наименьшего тормозного нажатия (в пересчете на чугунные тормозные колодки) на каждые 100 тс веса поезда или состава и соответствующие расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий (Таблица 19) Таблица 19 Нормы единого наименьшего тормозного нажатия тормозных колодок (в пересчете на чугунные колодки) для максимально допустимых скоростей движения поездов и расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий на перегонах с руководящими спусками крутизной до 0,015 включительно N п/п Категория поезда 1 2 1 2 3 4 Пассажирский поезд Единое наименьшее Расстояние тормозное ограждения нажатие на Максимальная мест каждые 100 допускаемая Тип тормоза внезапно тс веса скорость (тип тормозных возникших поезда движения колодок/накладок) препятствий, (состава), поезда, км/ч м тс 3 Электропневматический, пневматический (чугунные, композиционные) Электропневматический Пассажирский поезд (композиционные) Электропневматический Пассажирский поезд (композиционные) Электропневматический Пассажирский поезд (композиционные) Пассажирский поезд, в состав которого включены вагоны Пневматический 4 60 68 78 80 5 6 120 --110 1300 ----1300 130 --- 1300 ---- 140 --- 1300 --- 160 --- 1700 ----- 140 1600 417 5 6 7 8 9 10 11 габарита РИЦ с (чугунные, тормозом композиционные) западноевропейского типа Пассажирский поезд, в состав которого включены вагоны габарита РИЦ с Пневматический тормозом (чугунные, западноевропейского композиционные) типа Скоростной пассажирский поезд Скоростной пассажирский поезд Рефрижераторный поезд, состав порожнего грузового поезда длиной до 350 осей Рефрижераторный поезд Электропневматический (дисковый) Электропневматический (дисковый магниторельсовый) Пневматический (композиционные) Пневматический (композиционные) Составы груженого Пневматический грузового, (чугунные, рефрижераторного и композиционные) хозяйственного поезда Пневматический (чугунные, композиционные) 12 Грузопассажирский поезд 13 Контейнерноконтрейлерные поезда Пневматический с увеличенной (композиционные) эксплуатационной скоростью 70 80 95 120 55 60 33 44 60 --- ---- 160 --- 1800 ---- 200 --- 2300 ---2400 200 ---- 1800 ---1900 100 ---90 1200 ---1200 120 --100 1300 ---1300 80(90) ------70 1200(1500) --------1200 90 --80 1200 ----1200 120 ---100 1500 ---1300 14 Составы грузовых поездов повышенных длины и веса и соединенных 14.1 Состав порожнего Пневматический поезда длиной от 350 (чугунные, до 400 осей композиционные) включительно 44 90 --80 1200 ---1200 418 14.2 Состав порожнего поезда длиной более 400 осей до 520 осей включительно Пневматический (чугунные, композиционные) Составы соединенного поезда весом до 12,6 тыс. т с Пневматический необъединенной (чугунные, 14.3 тормозной композиционные) магистралью Составы соединенного поезда весом 12,6 тыс. т с локомотивами в голове и хвосте поезда; хвостовой Пневматический локомотив включен в (чугунные, 14.4 тормозную магистраль композиционные) для управления автотормозами Составы соединенного поезда весом до 14,2 Пневматический 14.5 тыс. тс.с объединенной (чугунные тормозной композиционные) магистралью Составы поезда весом до 16 тыс. тс с объединенной тормозной 14.6 Пневматический магистралью и (чугунные, локомотивами в голове композиционные) и последней трети поезда 33 33 33 33 33 80(90) -----70 1200(1500) --------1200 60 --60 1300 ----1300 75(85) -----65 1200(1400) --------1200 75(80) -----65 1200(1300) ---------1200 75(85) ------65 1200(1400) --------1200 Примечания: 1. В числителе - для участков с руководящими спусками крутизной до 0,010 включительно, в знаменателе - круче 0,010 до 0,015 включительно, кроме поездов по п. п. 14.3 - 14.6, для которых в знаменателе - круче 0,010 до 0,012 включительно. 2. В скобках приведены значения максимальной скорости и соответствующие расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий на линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией при зеленом огне локомотивного светофора АЛСН, разрешающем следование поездов с указанной максимальной скоростью. 419 3. Тормозная система рефрижераторных вагонов для обращения рефрижераторных поездов со скоростями до 120 км/ч включительно должна отвечать специальным техническим условиям. 4. Для скоростного пассажирского поезда по п. 7 и 8 в графе 6 указаны расстояния ограждения в числителе до 0,006 включительно, в знаменателе круче 0,006, но не более 0,010. 5. Длина одиночных поездов в составе соединенного поезда массой до 14,2 тыс.т должна быть не больше 71 условного вагона. Грузовые груженые, а также порожние длиной от 400 до 520 осей поезда, обеспеченные тормозным нажатием не менее 33 тс на 100 тс веса состава могут следовать со скоростью до 90 км/ч включительно по участкам, оборудованным автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, при зеленом огне локомотивного светофора автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), разрешающем движение с указанной максимальной скоростью. При этом допускается движение с максимальной скоростью более 80 до 90 км/ч включительно, если крутизна руководящего спуска, по которому следует поезд, не превышает 0,010. На линиях, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, на участках с полуавтоматической блокировкой максимальная скорость грузовых груженых поездов, а также порожних длиной от 400 до 520 осей не должна превышать 80 км/ч. При соблюдении условий, перечисленных в п. 29 настоящих Норм для максимальной скорости 90 км/ч грузовых груженых поездов, скорости движения грузовых поездов повышенного веса и соединенных, приведенные в п. п. 14.3, 14.5 и 14.7 таблицы 1.1 настоящих Норм увеличиваются на 10 км/ч, если крутизна руководящего спуска, по которому следует поезд, не превышает 0,010, а расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий соответствуют значениям, приведенным в скобках указанных пунктов таблицы 1.1 настоящих Норм. Грузовые груженые поезда, в составе которых имеются вагоны с нагрузкой от колесной пары на рельсы более 21 тс и автотормоза все включены, могут следовать со скоростью до 80 км/ч включительно: - с тормозным нажатием менее 33 тс, но не менее 32 тс на 100 тс веса состава - при наличии в составе не менее 50 % вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим; - с тормозным нажатием менее 32 тс, но не менее 31 тс на 100 тс веса состава - при наличии в составе не менее 75 % вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим; 420 - с тормозным нажатием менее 31 тс, но не менее 30 тс на 100 тс веса состава - при наличии в составе 100 % вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим. Процент вагонов, оборудованных композиционными колодками, указывать в "Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии" по образцу: К - 50%, К - 75 %, К - 100 %. Учебный вопрос № 4 Порядок пропуска и отправления поездов при невозможности обеспечения единого наименьшего тормозного нажатия. Порядок установления допускаемых скоростей движения поездов в исключительных случаях При невозможности обеспечения единого наименьшего тормозного нажатия (Таблица 19)разрешается пропускать или отправлять поезда, при тормозном нажатии не менее приведенного в таблице 2.3 настоящих Норм. В случае снижения тормозного нажатия поездов менее требуемого (Таблица 20) настоящих Норм вследствие выключения в пути следования неисправных автотормозов у отдельных вагонов разрешается пропускать поезда до первой станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов. Таблица 20 Нормы допускаемого минимального тормозного нажатия на 100 тс веса поезда (состава) и максимальные скорости движения поездов при этом тормозном нажатии на участках с руководящими спусками до 0,015 включительно Максимальная скорость при допускаемом Допускаемое минимальном тормозном нажатии, км/ч, минимальное при тормозное руководящем спуске нажатие на круче 0,006 круче 0,010 до 100 тс веса до 0,015 поезда до (включитель 0,010 (0,012) 0,006 но) (включитель (включительн (состава),тс но) о) N п/п Категория поезда 1 2 3 4 5 6 1 Пассажирские поезда, обращающиеся со скоростями до 120 км/ч включительно 45 105 90 80 421 2 Пассажирские поезда, обращающиеся со скоростями более 120 до 130 км/ч включительно 60 120 110 - 3 Пассажирские поезда, обращающиеся со скоростями более 130 до 140 км/ч включительно 68 130 120 - 4 Пассажирские поезда, обращающиеся со скоростями более 140 до 160 км/ч включительно 70 150 140 - 5 Скоростной пассажирский поезд 80 160 150 - 6 Рефрижераторные поезда, обращающиеся со скоростями более 90 до 100 км/ч включительно 50 95 90 80 7 Рефрижераторные поезда, обращающиеся со скоростями более 100 до 120 км/ч включительно 50 110 100 90 8 Грузопассажирские поезда, обращающиеся со скоростями до 90 км/ч включительно 38 80 75 65 9 Составы груженого грузового, хозяйственного и рефрижераторного поездов, обращающихся со скоростями до 80 км/ч включительно 28 70 70 60 10 Составы порожних грузовых поездов длиной до 350 осей, обращающихся со скоростями более 90 до 100 км/ч включительно 50 90 90 80 11 Контейнерно- 50 110 100 90 422 контрейлерные поезда с увеличенной эксплуатационной скоростью 12 Составы соединенных грузовых поездов весом до 12,6 тыс. тс с необъединенной тормозной магистралью 28 50 50 (50) 13 Состав грузового поезда весом до 12,6 тыс. тс с локомотивами в голове и хвосте поезда; хвостовой локомотив включен в тормозную магистраль для управления автотормозами 28 65 50 (50) 14. Составы соединенного поезда массой до 14,2 тыс.т. с объединенной тормозной магистралью 28 55 55 (50) 15 Состав грузового поезда весом до 16 тыс. тс с объединенной тормозной магистралью и локомотивами в голове и последней трети поезда 28 60 60 (55) Примечания: 1. При руководящих спусках круче указанных в настоящей таблице, а также для пассажирских поездов по п. п. 2, 3 и 4 при их следовании по руководящим спускам круче 0,010 допускаемые скорости движения поездов устанавливает руководитель подразделения железнодорожной администрации, руководствуясь номограммами в Правилах тяговых расчетов для поездной работы и таблицами Приложения VI, исходя из местных условий. Для спусков круче 0,020 допускаемые скорости определяются опытным путем, с согласованием владельцем инфраструктуры. 2. Для поездов по пп. 11 - 15 в графе 6 указаны в скобках максимальные скорости движения для руководящих спусков круче 0,010 до 0,012 включительно. 423 Если указанные в таблице 2.2 настоящих Норм наименьшие тормозные нажатия не могут быть обеспечены, разрешается отправлять поезда в следующих случаях: а) пассажирские поезда - при включении в них пассажирских вагонов длиной менее 20,2 м, вагонов служебно-технического назначения, а также вагонов, занятых багажом и грузобагажом; б) грузопассажирские поезда - при постановке в них груженых грузовых вагонов сверх определенной нормы при включенных автотормозах у всех вагонов; в) грузовые поезда с составом из порожних вагонов длиной до 350 осей при наличии в них вагонов с весом тары более 26 тс при включенных автотормозах всех вагонов; г) грузовые поезда - при наличии в составах специального подвижного состава с выключенными автотормозами или с пролетной магистралью, вагонов с разрядными грузами, пассажирских вагонов с выключенными автотормозами в соответствии с порядком, установленным владельцем инфраструктуры; д) грузовые поезда с составами, сформированными из вагонов хоппердозаторов; е) грузовые сборные, вывозные, и хозяйственные поезда; ж) грузовые груженые поезда, составы которых имеют нагрузку от колесных пар вагонов на рельсы более 21,0 тс при наличии вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками в количестве, указанном в пункте 31 настоящего Приложения, и при всех включенных автотормозах вагонов на соответствующий режим работы воздухораспределителя. При тормозном нажатии на 100 тс веса поезда или состава, превышающем значение, указанное в таблице 2.2, но менее значения, приведенного в таблице 2.3 настоящих Норм, максимальная скорость движения поездов, указанная в таблице 2.2 настоящих Норм (без скобок), должна быть уменьшена: - для грузовых, рефрижераторных и хозяйственных поездов на 2 км/ч на каждую недостающую тонну тормозного нажатия по сравнению с данными таблицы 2.2 - для пассажирских, рефрижераторных, обращающихся со скоростями более 90 км/ч, и грузопассажирских поездов на 1 км/ч для руководящих спусков до 0,006 включительно и на 2 км/ч для руководящих спусков круче 0,006 до 0,015 включительно на каждую недостающую тонну тормозного нажатия по сравнению с данными таблицы 2.2 настоящих Норм. 424 Определенную таким образом не кратную 5 км/ч скорость округлять до кратного пяти ближайшего меньшего значения скорости. Учебный вопрос № 5 Определение расчетных сил нажатия тормозных колодок При определении расчетных сил нажатия пассажирских и грузовых вагонов руководствоваться значениями (Таблица 21) Таблица 21 Расчетные нажатия тормозных колодок/накладок (в пересчете на чугунные колодки) на ось пассажирских и грузовых вагонов N п/п Тип вагона 1 2 Нажатие тормозных колодок на ось, тс 3 1 Цельнометаллические пассажирские вагоны с колодочным тормозом с тарой весом: - 53 тс и более - 48 тс и более, но менее 53 тс - 42 тс и более, но менее 48 тс 10,0 9,0 8,0 2 Цельнометаллические пассажирские вагоны габарита РИЦ с тормозом КЕ и чугунными тормозными колодками: - на пассажирском режиме - на скоростном режиме 10,0 15,0 3 Цельнометаллические пассажирские вагоны ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ "М" с тормозом КЕ и композиционными тормозными колодками (в пересчете на чугунные колодки): - на пассажирском режиме - на скоростном режиме 10,0 13,0 4 Цельнометаллические пассажирские вагоны постройки Тверского вагоностроительного завода с дисковыми тормозами - для скоростей движения до 120 км/ч включительно - для скоростей движения до 140 км/ч включительно для скоростей движения до 160 км/ч включительно 10,0 12,5 13,0 5 Пассажирские вагоны длиной 20,2 м и менее 9,0 6 Остальные вагоны пассажирского парка 6,5 425 7 Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками при включении: - на груженый режим - на средний режим - на порожний режим 7,0 5,0 3,5 8 Все грузовые вагоны, оборудованные композиционными тормозными колодками (в пересчете на чугунные колодки), при включении воздухораспределителей: - на груженый режим - на средний режим - на порожний режим 8,5 7,0 3,5 9 Четырехосные изотермические и багажные цельнометаллические вагоны с односторонним торможением 6,0 10 Вагоны рефрижераторного подвижного состава с чугунными тормозными колодками при включении: - на груженый режим - на средний режим - на порожний режим 9,0 6,0 3,5 11 Вагоны рефрижераторного подвижного состава с композиционными тормозными колодками при включении: - на средний режим - на порожний режим 7,0 4,5 12 Контейнерные платформы с максимальной нагрузкой от колесных пар на рельсы 20,5 тс и двухсекционными тормозными башмаками: - на груженый режим - на средний режим - на порожний режим 12,5 9,5 3,5 13 Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 (колодки чугунные) при включении: - на груженый режим - на порожний режим 3,5 1,25 14 Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 (колодки композиционные) при включении: - на груженый режим - на порожний режим 7,0 3,5 15 Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ (колодки чугунные) при включении: - на груженый режим - на порожний режим 6,0 2,5 16 Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ (колодки композиционные) при включении: - на средний режим - на порожний режим 7,0 3,0 17 Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗМ (колодки чугунные) при 426 включении: - на груженый режим - на порожний режим 7,0 3,0 18 Думпкары ЗВС50, 4ВС50, 5ВС60 (колодки чугунные) при включении: - на груженый режим - на средний режим - на порожний режим 6,0 4,5 3,0 19 Думпкары 6ВС60, 7ВС60, ВС66, ВС95, 2ВС105 (колодки чугунные) при включении: - на груженый режим - на средний режим - на порожний режим 7,0 4,5 3,5 20 Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗМ, 55-76, 55-76М и думпкары 6ВС60, 7ВС60, ВС66, 3ВС50, 4ВС50, 5ВС60, 2ВС105 (колодки композиционные) при включении: - на средний режим - на порожний режим 7,0 3,5 Примечания: 1. Для вагонов, оборудованных грузовым авторежимом, принимать силу нажатия тормозных колодок в соответствии с загрузкой на ось при порожнем, среднем и груженом режимах. 2. Для рефрижераторных вагонов, удовлетворяющих специальным техническим условиям для скорости движения до 120 км/ч, тормозное нажатие на ось композиционных тормозных колодок в пересчете на чугунные принимать: на среднем режиме 14 тс, на порожнем 8,5 тс. 3. Для грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, при наличии трафарета нажатия колодок на ось порожнего и груженого вагона нажатие принимать в соответствии с указанной на трафарете величиной. При наличии на вагонах трафарета нажатия колодок на ось только порожнего вагона нажатие на ось колодок груженого вагона принимать в соответствии с п. 8 таблицы с учетом включенного режима торможения (средний или груженый). 4. Расчетные силы нажатия композиционных тормозных колодок на оси пассажирских вагонов в поездах, обращающихся со скоростями до 120 км/ч включительно, принимать в пересчете на чугунные колодки одинаковыми с чугунными, а при более высоких скоростях в следующем соотношении: - со скоростями свыше 120 до 140 км/ч включительно - на 25% больше, - а со скоростями свыше 140 до 160 км/ч включительно - на 30% больше, чем для чугунных колодок". При определении расчетных сил нажатия локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава (в пересчете на чугунные тормозные колодки) 427 руководствоваться следующими значениями тормозного нажатия на ось локомотива. Таблица 22 Расчетные нажатия тормозных колодок/накладок (в пересчете на чугунные колодки) на ось локомотива Серия локомотива грузовые ВЛ10в/и 2ЭС6 ТЭ10 ТЭ25А ВЛ85 ТГ16 маневровые ТЭМ2 ТЭМ7 ТЭМ18 ТГМ7 Груженый режим Средний режим Порожний режим 14тс 14тс 12тс 14тс 14тс 10тс * * * * * 7тс 6тс 6тс 5тс 5тс 6тс 5тс Примечание: * - считать 70% от груженого режима. 11тс 13тс 11тс 7тс * 7тс 5тс 5тс 5тс 10тс 7тс 5тс Примечание: * - считать 70% от груженого режима. Примечание пассажирские ВЛ60 11тс ЭП1 14тс ВР-292 режим «К» ЭП2К 12тс ТЭП70 14тс При подсчете обеспечения тормозами грузовых поездов вес локомотива и его тормозное нажатие не учитываются. В случае прицепки к одиночно следовавшему локомотиву вагонов служебно-технического назначения максимальная скорость движения этого поезда по обеспеченности тормозным нажатием определяется по фактическому тормозному нажатию с учетом веса и тормозных средств локомотива. При этом необходимо руководствоваться нормами единого наименьшего тормозного нажатия для максимально допустимых скоростей движения таких поездов. При 100 % включенных и исправно действующих тормозах допускается принимать расчетные нажатия без подсчета: - 60 тс на 100 тс веса поезда при скорости движения до 120 км/ч включительно для мотор-вагонного подвижного состава всех серий, пассажирских поездов с пассажирскими локомотивами всех серий, грузовыми локомотивами серий ВЛ80 всех индексов, ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11, ВЛ11м, ВЛ65, ВЛ82, ВЛ82м, 2ЭС4К и составами из цельнометаллических вагонов для перевозки пассажиров, в том числе вагонов габарита РИЦ (кроме межобластных тарой до 48 тс); 428 - 33 тс на 100 тс веса поезда при скорости движения до 75 км/ч включительно для сплоток из вагонов метрополитена, пересылаемых по путям общего пользования; - 30 тс на 100 тс веса грузового груженого поезда при скорости движения до 80 км/ч включительно в составе которых имеются вагоны с нагрузкой от колесной пары на рельсы более 21 тс, оборудованных композиционными тормозными колодками. В этих случаях в "Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии" таблица тормозных нажатий не заполняются, а в строке "Всего" указывается величина потребного нажатия тормозных колодок (в пересчете на чугунные колодки). Вопросы для закрепления: 1. Каким гарантированным тормозным нажатием на 100 тс веса поезда должны быть обеспечены составы груженого грузового, рефрижераторного и хозяйственного поезда для следования с максимальной скоростью до 90 км/ч? 2. Какая норма допускаемого минимального тормозного нажатия на 100 тс веса поезда для грузовых гружѐных поездов, обращающихся со скоростями до 80 км/ч включительно? 3. Каким гарантированным тормозным нажатием на 100 тс веса поезда должны быть обеспечены составы порожнего рефрижераторного, грузового поезда длиной свыше 350 и до 400 осей включительно для следования с максимальной скоростью до 90 км/ч? 4. Каким гарантированным тормозным нажатием на 100 тс веса поезда должны быть обеспечены составы порожнего рефрижераторного, грузового поезда длиной свыше 400 и до 520 осей включительно для следования с максимальной скоростью до 90 км/ч? Учебное занятие № 55-56 (2 часа) Виды опробования тормозов Учебные вопросы: 1. 2. 3. 4. Полное опробование тормозов в грузовых поездах. Сокращѐнное опробование тормозов в грузовых поездах. Технологическое опробование тормозов в грузовых поездах. Опробование тормозов в поездах повышенного веса и длины. 429 5. Управление автоматическими тормозами грузового поезда в пути следования. Учебный вопрос № 1 Полное опробование тормозов в грузовых поездах Полное опробование автоматических тормозов выполняется: - на станциях формирования и оборота поездов перед их отправлением; - после смены локомотива; - перед отправлением поезда с промежуточной станции после его стоянки без локомотивной бригады; - на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива; - на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения. Перед затяжными спусками крутизной 0,018 и круче полное опробование производится с 10 минутной выдержкой в заторможенном состоянии. Перечень таких станций устанавливается владельцем инфраструктуры. При полном опробовании автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов выполняют: - установку измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона; - замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда. Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем: а) на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей; б) на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно; в) на 0,07 МПа (0,7 кгс/см2) при длине поезда более 400 осей; - демонтаж измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона; - проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд; 430 - замер времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте поезда (при длине грузового поезда свыше 100 осей) выполнять после полной зарядки тормозной магистрали, ступени торможения 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2) и получения информации о переводе машинистом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2) до момента начала отхода колодок от колес. Торможение для замера времени отпуска выполнять после зарядки, но не менее чем по истечении 120 секунд (2 минут) после срабатывания датчика контроля состояния тормозной магистрали или снижения давления в тормозной магистрали при проверке ее целостности. Временем отпуска автотормозов двух последних вагонов в хвосте поезда принимается наибольшее время отпуска вагонов; - проверку плотности тормозной магистрали поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста. На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства. При поездном положении ручки крана машиниста проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см2) с замером времени дальнейшего снижения давления на0,05 МПа(0,5 кгс/см2), которое должно соответствовать установленным нормативам. Для поездов с локомотивами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов (Таблица 23) Таблица 23 Время снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/кв.см) в главных резервуарах при проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда Общий объем главных резервуаров локомотива, л Время, с, при длине состава в осях до 101- 151- 201- 251- 301- 351- 401- 451- 481100 150 200 250 300 350 400 450 480 530 1000 58 40 29 25 23 20 17 15 13 11 1200 69 46 34 29 25 22 20 18 15 13 1500 80 58 46 34 31 26 23 21 17 15 1800 98 69 52 46 38 33 29 26 22 20 431 2000 104 75 58 52 40 36 32 29 24 22 2500 129 93 71 64 51 45 40 36 30 28 3000 207 138 102 87 75 66 60 51 45 33 Примечания. 1. При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда при зарядном давлении 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/см2) норму времени указанную в таблице уменьшить на 10%. 2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов объединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров. 3. При общем объеме главных резервуаров локомотива, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему, приведенному в таблице. 4. На каждом локомотиве на видном месте должна быть выписка с указанием общего объема главных резервуаров. - проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на торможение и отпуск. Проверку проводят после снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,6 0,7 кгс/см2, по истечении 2 минут для грузовых поездов, у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим, и 10 минут – при воздухораспределителях, включенных на горный режим. Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес. Машинист замеряет плотность тормозной сети поезда при IV положении ручки крана машиниста, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения. После окончания проверки действия тормозов на торможение и последующий отпуск, установкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение, осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отхода колодок от поверхности катания колес. В грузовых поездах повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой ручки крана машиниста в I положение 432 до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного давления. При выявлении, не сработавших на отпуск, воздухораспределителей не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин не отпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено. По окончании полного опробования тормозов выдается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Учебный вопрос № 2 Сокращенное опробование тормозов в грузовых поездах Сокращенное опробование автотормозов выполняется: - после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от стационарного устройства (станционной сети) или локомотива; - при смене направления движения поезда и перестановки локомотива для движения поезда в противоположную сторону; - после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется; - после всякого разъединения рукавов в поезде, перекрытия концевого крана в поезде, после соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава с проверкой действия тормоза у каждого прицепленного вагона. Сокращенное опробование автотормозов в грузовых поездах дополнительно выполняется: - при стоянке поезда, если установлено изменение плотности тормозной магистрали более чем на 20% от указанной в "Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии"; - при самопроизвольном срабатывании автотормозов на стоянке; - после стоянки поезда более 1800 секунд (30 минут) в местах, где имеются осмотрщики вагонов или работники, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры; - при движении грузового поезда при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали в случае его остановки. При сокращенном опробовании тормозов проверяют: - плотность тормозной магистрали. Плотность тормозной магистрали поезда должна соответствовать данным "Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии"; 433 - срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов на торможение и отпуск после снижения давления в уравнительном резервуаре локомотива на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2) с зарядного давления. Если сокращенное опробование тормозов в поездах выполняется после полного опробования от стационарной установки или локомотива, осмотрщики вагонов и машинист обязаны проверить: - зарядное давление в магистрали хвостового вагона порядком, установленным как при полном опробовании тормозов; - целостность тормозной магистрали поезда; - плотность тормозной сети поезда при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали; - действие тормозов 2-х хвостовых вагонов на торможение порядком, установленным как при полном опробовании тормозов; - плотность тормозной сети поезда после ступени торможения 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2) и перевода управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, с проверкой действия тормозов 2-х хвостовых вагонов; - отпуск тормозов поезда производить переводом органа управления крана машиниста в положение повышения давления в тормозной магистрали на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2) выше зарядного давления с замером времени отпуска 2-х хвостовых вагонов (при длине грузового поезда менее 100 осей замер времени отпуска тормозов двух хвостовых вагонов не производится). В грузовых поездах повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой органа управления крана машиниста в положение обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,050,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см2) выше зарядного давления с последующим переводом органа управления крана машиниста в поездное положение. По окончании этого опробования машинисту вручается "Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии" как при полном опробовании". При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов выполняется проверка целостности и плотности тормозной магистрали поезда как при полном опробовании тормозов, а затем сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой действия у каждого прицепленного вагона с замеров времени отпуска двух последних вагонов. Учебный вопрос № 3 434 Технологическое опробование тормозов в грузовых поездах Технологическое опробование тормозов в грузовых поездах производится локомотивной бригадой в следующих случаях: - после передачи управления машинисту второго локомотива; - при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины; - при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива; - при снижении давления в главном резервуаре ниже 0,54 МПа (5,5 кгс/см2); - после снятия (смены) приставки ПЛК – САУТ, поездного крана машиниста; - при стоянке грузовых поездов более 1800 секунд (30 минут) на перегонах, станциях, обгонных пунктах, где нет осмотрщиков вагонов или работников, на которых эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры. Технологическое опробование тормозов производится по действию тормозов вагонов в головной части поезда, количество вагонов определяется владельцем инфраструктуры, но не менее чем по 5 вагонам. Машинист после восстановления зарядного давления обязан проверить: - плотность тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста, которая не должна отличаться от плотности, указанной в "Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии", более чем на 20% в сторону уменьшения или увеличения (при изменившемся объеме главных резервуаров вследствие передачи управления машинисту второго локомотива изменить эту норму и установить контроль (пропорционально объему главных резервуаров). Если при проверке плотности тормозной магистрали машинист обнаружит изменение более, чем на 20% от указанной величины в "Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии", выполняется сокращенное опробование автотормозов с отметкой в "Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии"; - действие тормозов на торможение и отпуск на вагонах в головной части поезда, конкретное количество которых, но не менее пяти, устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры в 435 зависимости от количества осей и условий вождения поездов. Проверка проводится при ступени торможения 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2). Если на локомотиве, оборудованном датчиком контроля состояния тормозной магистрали, его сигнальная лампа загорается на стоянке, проверить исправность датчика ступенью торможения, при которой сигнальная лампа должна погаснуть. Убедившись в работоспособности датчика контроля состояния тормозной магистрали, выполнить сокращенное опробование автотормозов. На станциях, где имеются штатные осмотрщики вагонов, в случаях, указанных в п. 71 и 72 сокращенное опробование выполняется осмотрщиками по заявке машиниста, а где эта должность не предусмотрена - работниками, на которых эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры. Если в хвост грузового поезда прицеплен подталкивающий локомотив, тормозная магистраль которого включена в общую магистраль поезда, и радиосвязь действует исправно или при наличии автоматической системы, позволяющей машинисту контролировать величину давления в тормозной магистрали хвостового вагона, то контроль состояния тормозной магистрали поезда, в указанных выше случаях, соответственно выполняют машинист подталкивающего локомотива по показаниям манометра тормозной магистрали и срабатыванию сигнальной лампы датчика состояния тормозной магистрали или машинист головного локомотива по показаниям индикатора автоматической системы. Плотность и целостность тормозной магистрали при этом не проверять, а также не выполнять торможение и отпуск автотормозов. Перед отправлением поезда машинист подталкивающего локомотива обязан сообщить по радиосвязи величину давления в тормозной магистрали хвостового вагона машинисту головного локомотива. Учебный вопрос № 4 Опробование тормозов в поездах повышенного веса и длины Подготовку и опробование тормозного оборудования в составе поезда выполнять от стационарного устройства в том числе с регистрацией параметров (зарядное давление 0,49-0,51 МПа (5,0-5,2 кгс/см2). При раздельной подготовке и опробовании автотормозов в двух составах, находящихся на разных путях, от стационарных установок, в том числе с регистрацией параметров, или локомотивов с последующим их соединением зарядное давление для составов должно быть 0,47-0,49 МПа (4,8-5,0 кгс/см2). Такое же зарядное давление должны иметь локомотивы, обеспечивающие маневровые передвижения этих составов при их соединении. 436 В каждом из составов, готовящихся для объединения в поезд повышенного веса и длины на разных путях станции, выполнять полное опробование автотормозов от стационарного устройства в том числе с автоматической регистрацией параметров. Зарядку тормозных магистралей и полное опробование автотормозов от локомотивов на разных путях подготавливаемых составов для объединения в поезд повышенного веса и длины выполнять только в случае отсутствия на станции стационарной установки с автоматической регистрацией параметров. После объединения предварительно подготавливаемых на разных путях станции составов, прицепки поездного локомотива, соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов, зарядки сжатым воздухом проверяется: - целостность тормозной магистрали поезда; - зарядное давление в магистрали хвостового вагона порядком, установленным как при полном опробовании тормозов, Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть не менее 0,45 МПа (4,6 кгс/кв.см); - плотность тормозной сети поезда при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали; - плотность тормозной сети поезда после ступени торможения 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/кв.см) и перевода управляющего органа крана машиниста в положение обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, с проверкой действия тормозов 2-х хвостовых вагонов с замером времени их отпуска. По окончании этого опробования машинисту вручается "Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии" как при полном опробовании. При опробовании автотормозов сформированного поезда от локомотива не менее чем через 120 секунд (2 минуты) после ступени торможения при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, проверить плотность тормозной магистрали поезда аналогично установленной проверке при поездном положении управляющего органа крана машиниста. При этом плотность тормозной магистрали поезда при положении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали не должна уменьшиться более чем на 10%. Значение давления в магистрали хвостового вагона поезда записать в "Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии". 437 Величину давления в магистрали хвостового вагона определять по показанию специального манометра, подсоединенного к рукаву тормозной магистрали хвостового вагона. При опробовании тормозов соединенного поезда с автономными тормозными магистралями В длинносоставных поездах в зимнее время на станции с одним осмотрщиком вагонов по разрешению владельца инфраструктуры допускается отметку о выполнении сокращенного опробования тормозов в "Справках об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии" выполнять машинисту поезда. При опробовании тормозов соединенного поезда с объединенной тормозными магистралями. Полное опробование автотормозов у поездов, подлежащих соединению на станции, выполняется у каждого состава раздельно с выдачей машинистам "Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии". После соединения поездов и объединения тормозной магистрали необходимо проверить целостность тормозной магистрали в составе поезда и исправное действие датчиков контроля состояния тормозной магистрали локомотивов обоих поездов. При формировании поездов на станциях, имеющих пункты технического обслуживания, в каждом из составов, подлежащих объединению, должно выполняться полное опробование автотормозов до их объединения. После объединения составов, до зарядки и проверки плотности тормозной магистрали проверяют целостность тормозной магистрали между локомотивами, распределенными по составу, по срабатыванию сигнальной лампы датчика контроля состояния тормозной магистрали. В этих случаях порядок выдачи "Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии", устанавливает руководитель подразделения владельца инфраструктуры. Для проверки плотности тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста принимать следующие допускаемые минимальные значения времени снижения давления в главных резервуарах на 0,05 МПа (0,5 кгс/кв.см) в зависимости от числа осей в составе на каждые 1000 л объема главных резервуаров. Число осей Время, с 351-400 401-500 501-600 15 13 10 601-700 701-800 9 8 438 При подключении в голову состава локомотива (локомотивов) с большим объемом главных резервуаров указанное время определяется путем пропорционального увеличения в зависимости от увеличившегося их объема. Отпуск автотормозов выполнять с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/кв.см) выше зарядного давления. Учебный вопрос № 5 Управление автоматическими тормозами грузового поезда в пути следования Перед отправлением грузового поезда с промежуточной станции или перегона, при стоянке более 300 секунд (5 минут), машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне "Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии". Если при проверке плотности тормозной сети поезда машинист обнаружит ее изменение более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в "Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии" предыдущего значения, выполнить сокращенное опробование автотормозов. Кроме того перед отправлением грузового поезда длиной более 100 осей с станции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления, с выдержкой в этом положении в течение 3-4 секунд. Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5 кгс/кв.см (0,05 МПа). Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах - на 0,05-0,08 МПа (0,5-0,8 кгс/кв.см), на крутых затяжных спусках - на 0,06-0,09 МПа (0,6-0,9 кгс/кв.см), в зависимости от крутизны спуска; порожних - на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/кв.см). Вторую ступень торможения, при необходимости, или отпуск тормозов выполнять по истечении не менее 6 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста или не менее 8 секунд после использования положения, при котором происходит поддержание заданного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали после торможения. Все служебные торможения проводить с применением положения управляющего органа крана машиниста, при котором происходит поддержание 439 заданного краном машиниста давления сжатого воздуха в тормозной магистрали независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения. Если кран машиниста имеет положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара разрешается задерживать управляющий орган крана машиниста в этом положении в течение 5-8 секунд перед перемещением в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре. Последующие ступени торможения при необходимости выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,03 до 0,08 МПа (от 0,3 до 0,8 кгс/кв.см). Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени. Повторные торможения выполнять при следовании по спуску в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска тормозов при достижении требуемой скорости движения поезда. Если при отпуске автотормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме было менее 60 секунд (1 минуты), очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,03 МПа (0,3 кгс/кв.см) больше первоначальной ступени торможения. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 60 секунд (1 минуты) для обеспечения подзарядки тормозной магистрали поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно превышать 150 секунд (2,5 минуты). При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза. Исходя из местных условий, по результатам опытных поездок второго рода, указанное время может быть увеличено и регламентировано в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры. 440 При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/кв.см) и воздухораспределители грузового типа включены на горный режим, первую ступень торможения выполнять при скорости, установленной в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,09 МПа (0,6-0,9 кгс/кв.см), а на спусках круче 0,030 - 0,08-0,10 МПа (0,8-1,0 кгс/кв.см). Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не выполнять полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной магистрали и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную. При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений дополнительными ступенями при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/кв.см). Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/кв.см), остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную магистраль на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 300 секунд (5 минут), если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива). После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе поезда на равнинный режим. Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать ступенями с выдержкой времени после отпуска автотормозов состава поезда. Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,10 МПа (1,0 кгс/кв.см) при автоматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, то этот отпуск в грузовых поездах выполнять заблаговременно и при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,08-0,10 МПа (0,8-1,0 кгс/кв.см), в порожнем - на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/кв.см). При меньшей скорости движения или большей длине блок-участков 441 торможение начинать с учетом скорости, профиля пути и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора. В грузовых поездах после служебного торможения полный отпуск автотормозов производить путем повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/кв.см) выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда. После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения, отпуск между повторными торможениями выполнять повышением давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления. Если в процессе повторных торможений возникает необходимость тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при последнем из частых повторных торможений выполнять давлением на 0,03-0,05 МПа (0,3-0,5 кгс/см2) выше давления уравнительного резервуара, с которого выполнялось торможение Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом управляющего органа крана в поездное положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/кв.см). При давлении в тормозной магистрали после очередной ступени отпуска тормозов на 0,04 МПа (0,4 кгс/кв.см) ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск. После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/кв.см) у крана машиниста без стабилизатора и на 0,10-0,12 МПа (1,0-1,2 кгс/кв.см) при наличии у крана машиниста стабилизатора. При отпуске автотормозов после экстренных торможений в грузовых поездах длиной до 100 осей (включительно) управляющий орган крана машиниста выдерживать в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления, до зарядного давления с последующим переводом его в поездное положение. При длине состава грузового груженого поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,100,20 МПа (1,0-2,0 кгс/кв.см), если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом локомотива и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 3040 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз. В поездах с составом длиной более 300 осей не отпускать автотормоза при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда. Как исключение при 442 следовании по спуску, где имеется ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов выполнять с заблаговременным, за 15-20 секунд, затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения поезда в движение: - после ступени торможения - не менее 90 секунд (1,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим; - после полного служебного торможения - не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 210 секунд (3,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим; - после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей - не менее 240 секунд (4 минут), более 100 осей - не менее 360 секунд (6 минут). При отрицательных температурах окружающего атмосферного воздуха время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение увеличивается в полтора раза. Если при следовании поезда появились признаки возможного нарушения целостности тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих приборах пескоподачи и тифонах, резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или самопроизвольное снижение давления в тормозной магистрали), следует отключить тягу и перевести на 3 - 7 секунд управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и наблюдать за давлением тормозной магистрали. При этом в случае если: - не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, следует выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда; - происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, следует выполнить служебное торможение на 443 величину первой ступени, затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. Затем необходимо осмотреть поезд, сверить номер хвостового вагона с натурным листом, проверить наличие поездного сигнала на хвостовом вагоне, целостность и плотность тормозной магистрали и выполнить сокращенное опробование тормозов. При повторении признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов. В случае срабатывания устройств безопасности (ЭПК, автостопа, КОН), а также торможения пассажирского, почтово-багажного поезда стоп-краном или вследствие разъединения их тормозной магистрали, во всех поездах выполнить экстренное торможение. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде выполнить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд - подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи, находящейся на локомотиве, сообщить дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуска через станцию. Дополнительно необходимо сообщить начальнику поезда с требованием приведения в действие стояночных (ручных) тормозов. Кондуктор или проводники вагона, услышав сигнал общей тревоги или увидев сигналы остановки, подаваемые с пути, обязаны открыть кран экстренного торможения и привести в действие стояночный (ручной) тормоз на обслуживаемых вагонах. После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда выполнять порядком, установленным владельцем инфраструктуры. Особенности управления тормозами грузовых поездов повышенного веса и длины Служебные торможения при снижении давления в уравнительном резервуаре более 0,06 МПа (0,6 кгс/кв.см) вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива выполнять постановкой управляющего органа крана машиниста в положение служебного торможения с выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном 444 резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/кв.см) и последующим переводом в положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара. После получения необходимой разрядки управляющий орган крана машиниста перевести в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. Вторую ступень торможения, при необходимости, или отпуск тормозов выполнять по истечении не менее 10 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста или не менее 15 секунд после использования положения, при котором происходит поддержание заданного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали после торможения. Полное служебное торможение в один прием выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 кгс/кв.см). Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости значительно эффективнее и на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. Разрешается применять электрическое торможение на локомотивах, находящихся в голове или составе поезда, а также на обоих локомотивах. Места применения электрического торможения и предельные значения токов должны быть отражены в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры. Тормозная сила электрического тормоза не должна превышать максимально допустимого значения по условиям устойчивости подвижного состава в колее, по его прочности и воздействию на путь. Включение и выключение тяговых и тормозных позиций (особенно в зоне от максимальной до средней величин реализации тяговых или тормозных усилий) выполнять таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 секунд (за исключением случаев необходимости применения экстренного торможения). Максимальная допускаемая скорость движения поездов повышенного веса и длины по условиям обеспеченности автотормозными средствами устанавливается в соответствии с нормами обеспечения поездов тормозами, утвержденными владельцем инфраструктуры. При постановке локомотива в голове состава Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве в составе поезда из порожних вагонов устанавливать 0,47-0,49 МПа (4,8-5,0 кгс/кв.см), при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть не менее 0,42 МПа (4,3 кгс/кв.см). 445 Зарядное давление в тормозной магистрали локомотива в грузовых груженых поездах устанавливать 0,49-0,51 МПа (5,0-5,2 кгс/кв.см), в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной магистрали давление должно быть не менее 0,45 МПа (4,6 кгс/кв.см). Допускается на основании опытных поездок второго рода с учетом местных условий выполнять служебные торможения груженых поездов вплоть до полных служебных в два приема - с первоначальным снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/кв.см), последующей выдержкой управляющего органа крана машиниста в течение не менее 10 секунд в положении, обеспечивающем поддержание в тормозной магистрали, и дополнительным снижением давления в уравнительном резервуаре на необходимую величину, но не менее, чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/кв.см). Отпуск автотормозов в пути следования выполнять положением, обеспечивающим повышение давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети поезда на 0,05-0,10 МПа (0,5-1,0 кгс/кв.см) выше зарядного. Разрешается после повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину выдержать управляющий орган крана машиниста в течение 30-40 секунд в положении, обеспечивающем поддержание в тормозной магистрали заданного краном машиниста давления сжатого воздуха независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения с последующим кратковременном переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и последующим переводом в поездное положение. Если при отпуске автотормозов с завышением давления в тормозной магистрали выше зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей этим давлением было менее 120 секунд (2 минут), в поезде повышенного веса и длины разрешается очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,02-0,03 МПа (0,2-0,3 кгс/кв.см) больше начальной ступени. В момент начала отпуска автотормозов грузового груженого поезда затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,10-0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/кв.см), выдержать локомотив в заторможенном состоянии 40-60 секунд, после чего отпустить ступенями тормоз локомотива. В поездах, в составе которых имеются груженые вагоны, отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч выполнять после полной остановки поезда. 446 При трогании с места после остановки время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до включения тяги должно быть не менее: - после служебного торможения 180 секунд (3 минуты), после полного служебного торможения 240 секунд (4 минуты), после экстренного - 480 секунд (8 минут). В зимний период указанное время увеличивается в 1,5 раза. При наличии автоматических систем, позволяющих контролировать на локомотиве величину давления тормозной магистрали в хвосте поезда, включение тяги в движении выполнять не ранее: - после служебного торможения - повышения давления на половину величины снижения давления, предшествовавшей разрядки тормозной магистрали; - после полного служебного торможения - повышения давления на 0,10 МПа (1,0 кгс/кв.см). При проверке действия тормозов порожних поездов в пути следования отпуск выполнять после ступени торможения с выдержкой управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание в тормозной магистрали заданного давления воздуха в течение 8-10 с. При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч. При ведении соединенного поезда с автономными тормозными магистралями. Пропускать соединенные грузовые поезда с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда разрешается только при ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий. Их пропуск на двухпутных участках должен осуществляться по временно однопутному перегону и одному или двум впереди лежащим перегонам без скрещения с пассажирскими поездами. На однопутных линиях движение соединенных грузовых поездов с автономными тормозными магистралями может осуществляться в пределах всего участка, включающего перегон (перегоны) на котором ведутся восстановительные работы. Машинист локомотива второго поезда управляет автотормозами по команде машиниста головного локомотива. Команды о торможении величиной ступени и отпуске тормозов с величиной давления в тормозной магистрали выше зарядного давления машинист головного локомотива передает по радиосвязи. К исполнению машинисты приступают после подтверждения воспринятой команды машинистом второго поезда. При этом выполнение команд при управлении автотормозами в составах, входящих в соединенный поезд, должно выполняться машинистами по возможности одновременно. 447 Запрещаются несогласованные действия машинистов при управлении тормозами. Для проверки действия автотормозов в пути следования машинист головного локомотива передает по радиосвязи команду машинисту второго поезда о начале проверки тормозов, выслушивает подтверждение восприятия и выполняет ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/кв.см). Машинист второго поезда, подтвердив получение команды, выполняет торможение такой же ступенью. Снижение скорости на 10 км/ч должно происходить на расстоянии, не превышающем установленное местными технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры. Отпуск автотормозов при проверке их действия выполнять только после того, как машинисты убедятся в нормальной работе автотормозов и машинист второго поезда подтвердит получение команды на отпуск от машиниста головного поезда. Применение экстренного торможения допускается в крайних случаях, когда требуется немедленная остановка поезда, по команде машиниста локомотива, первым заметившего опасность. В этом случае после краткого повторения одним из машинистов, воспринимающим команду, машинисты одновременно приступают к выполнению экстренного торможения. В случае выхода из строя радиосвязи машинист головного поезда определяет ближайшее место удобное для остановки и расцепления составов и выполняет ступень торможения для остановки. При ведении соединенного поезда с постановкой локомотива в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью Автотормоза локомотивов должны быть включены в тормозную магистраль, а комбинированные краны открыты и блокировка выключена. Зарядное давление в тормозной магистрали, на которое регулируют краны машиниста должно быть: - головного локомотива 0,50-0,51 МПа (5,1-5,2 кгс/кв.см); - локомотива в составе или хвосте поезда 0,49-0,50 МПа (5,0-5,1 кгс/кв.см). При постановке локомотива в хвост поезда или перед объединением поездов помощник машиниста локомотива в составе или хвосте поезда обязан осмотреть автосцепку хвостового вагона впереди стоящего поезда, убедиться в ее исправности, очистить головки рукавов и продуть через концевой кран тормозную магистраль. Сцепление локомотива в составе или хвосте поезда с хвостовым вагоном впереди стоящего поезда осуществлять при скорости не более 3 км/ч. Осаживание впереди стоящего поезда запрещается. После сцепления машинист, находящийся в составе или хвосте поезда, обязан лично 448 проверить правильность соединения автосцепок, рукавов и открытие концевых кранов тормозных магистралей локомотива и хвостового вагона впереди стоящего поезда. После объединения двух поездов машинист головного локомотива должен выполнить ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,05 - 0,06 МПа (0,5 - 0,6 кгс/кв.см).При этом машинист локомотива, находящегося в середине состава, проверяет срабатывание тормозов поезда, по датчику контроля состояния тормозной магистрали и повышению давления в тормозных цилиндрах, после чего выполняет ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,05 - 0,06 МПа (0,5 - 0,6 кгс/кв.см). У второго поезда срабатывание тормозов вагонов контролируется работником локомотивной бригады в количестве, определяемом владельцем инфраструктуры. При постановке локомотива в хвост поезда помощник машиниста должен проверить срабатывание тормозов у двух хвостовых вагонов, а машинист должен проверить срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали на этом локомотиве. Все виды торможений выполнять синхронно на головном локомотиве и на локомотиве в составе или хвосте поезда по командам машиниста головного локомотива. Приступать к исполнению торможений необходимо сразу после краткого подтверждения восприятия команды машинистом в составе (или в хвосте) поезда. Допускается выполнять торможения на локомотиве в составе или хвосте поезда по срабатыванию датчика контроля состояния тормозной магистрали. При неисправности радиосвязи между машинистами следование поезда с локомотивами в голове и в составе или хвосте поезда запрещается. При выявлении неисправности радиосвязи в пути следования машинист головного локомотива останавливает поезд служебным торможением, по возможности на площадке и прямом участке пути. Машинист локомотива в составе или хвосте поезда при срабатывании датчика контроля состояния тормозной магистрали руководствуется п. 37 настоящей главы. Если после остановки поезда машинистам не удается установить между собой радиосвязь, поезд должен быть разъединен. Вождение соединенных порожних поездов с объединенной тормозной магистралью и локомотивами в голове и составе поезда длиной от 570 осей до 800 осей допускается только с использованием автоматизированных систем распределенной тяги и торможения, управляемых по радиоканалу. В процессе движения соединенного порожнего поезда тяга только головным локомотивом не допускается. 449 (пункт 33 введен Протоколом 76-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества") После отправления соединенных поездов и поездов специального формирования действие автотормозов поезда в пути следования проверять путем снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,08 МПа (0,60,8 кгс/кв.см), а в соединенном поезде с составами из порожних вагонов - 0,040,06 МПа (0,4-0,6 кгс/кв.см). Служебные и полные служебные торможения выполнять следующим порядком: а) служебные торможения: - в одну ступень снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/кв.см) с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали; - в две ступени снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,040,06 МПа (0,4-0,6 кгс/кв.см) и, после выдержки 6 с, на не менее 0,03 МПа (0,3 кгс/кв.см)с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали. б) полные служебные до полной остановки поезда: - на головном локомотиве: снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/кв.см) и последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара до снижения давления на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 кгс/кв.см); - на локомотиве в составе или хвосте поезда переводом управляющего органа крана машиниста в положение служебное торможение до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 кгс/кв.см). После снижения давления в уравнительном резервуаре на необходимую величину управляющие органы крана машиниста на обоих локомотивах следует перевести в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали. В целях минимизации продольно-динамических реакций в головной части состава при выполнении остановочных служебных торможений рекомендуется отпускать вспомогательный тормоз головного локомотива и приводить его в действие после остановки поезда. Отпуск автотормозов выполнять одновременно на обоих локомотивах либо с опережением начала отпуска на локомотиве, находящемся в составе или хвосте поезда (до 6 секунд). Отпуск производить до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/кв.см) выше зарядного. 450 После полного отпуска тормозов, в случае, если торможение выполнялось не до полной остановки, с целью предупреждения реакций включать тягу на локомотиве в составе поезда по команде машиниста головного локомотива с опережением. При расположении состава соединенного порожнего поезда длиной от 570 до 800 осей на спуске необходимо сжимать состав путем применения вспомогательного или электрического тормоза локомотива в голове состава. (пункт 37 введен Протоколом 76-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества") Режимы трогания соединенных грузовых поездов или грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте поезда устанавливают в соответствии с местными условиями на основании технико-распорядительных документов владельца инфраструктуры. Если в процессе ведения поезда на локомотивах происходит срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или наблюдается понижение давления в тормозной магистрали без срабатывания датчика контроля состояния тормозной магистрали: - машинист головного локомотива обязан выполнить ступень торможения 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/кв.см) с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали до полной остановки поезда и передает команду машинисту локомотива в составе или хвосте поезда о выполнении идентичной ступени торможения; - машинист локомотива в составе или хвосте поезда обязан выполнить ступень торможения 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/кв.см) с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали до полной остановки поезда и передает сообщение машинисту головного локомотива о выполненной ступени торможения. - при ведении поезда с помощью автоматизированных систем, управляемых по радиоканалу, машинист головного локомотива или машинист локомотива в составе или хвосте поезда должен произвести полное служебное торможение с помощью органов управления данных систем. После остановки поезда установленным порядком следует произвести осмотр вагонов и выяснить причину снижения давления. После чего необходимо выполнить сокращенное опробование тормозов. В случае невыяснения причины понижения давления в тормозной магистрали поезда дальнейшее следование осуществлять только после разъединения. При этом машинисты поездов должны заявить контрольную проверку тормозов в соответствии с пунктами 207-211 настоящих Правил. 451 В случаях подачи сигнала остановки, при возникновении препятствия или иной необходимости немедленной остановки поезда: а) при ведении поезда без помощи автоматизированных систем машинист головного локомотива должен перевести управляющий орган крана машиниста в положение экстренное торможение, после чего немедленно по радиосвязи сообщить машинисту локомотива в составе или хвосте поезда команду о выполнении экстренного торможения. Если машинист локомотива в составе или хвосте поезда выявляет необходимость немедленной остановки поезда, он обязан передать данную информацию машинисту головного локомотива. Машинист локомотива в составе или хвосте поезда выполняет экстренное торможение только по команде машиниста головного локомотива. б) при ведении поезда с помощью автоматизированных систем, управляемых по радиоканалу, машинист головного локомотива или локомотива в составе (хвосте) поезда должен произвести полное служебное торможение от кнопочного контроллера с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение экстренное торможение, после чего по радиосвязи сообщить другому машинисту о необходимости выполнения экстренного торможения. Отпуск тормозов производить только после полной остановки поезда. При этом отправление поезда возможно только после его осмотра. При стоянках поезда более 1800 секунд (30 минут), снижении давления в главных резервуарах ниже 0,54 МПа (5,5 кгс/кв.см) выполнить проверку действия автотормозов: - проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста, которая не должна отличаться от нормированного значения более чем на 20% в сторону уменьшения или увеличения; - машинист головного локомотива выполняет ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/кв.см); после срабатывания датчика контроля состояния тормозной магистрали на пульте локомотива в составе поезда, машинист этого локомотива производит аналогичную ступень торможения; убедившись в срабатывании автотормозов, машинист локомотива в составе поезда извещает об этом по радиосвязи машиниста головного локомотива, после чего они отпускают тормоза. Помощник машиниста второго поезда проверяет действие автотормозов на торможение и отпуск на вагонах, количество которых устанавливается организационно-распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры. 452 В случае, если при проверке плотности объединенного поезда установлено изменение плотности свыше 20 %, необходимо проверить состояние тормозной магистрали обоих составов и провести сокращенное опробование тормозов. Особенности управления тормозами в зимних условиях При температуре воздуха ниже минус 40°С, а также в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения выполнять снижением давления в порожних грузовых поездах на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/кв.см), а в остальных случаях - в соответствии с п. 40 настоящих Правил. Усиление торможения грузового поезда выполнять дополнительной ступенью 0,04-0,10 МПа (0,4-1,0 кгс/кв.см). На крутых затяжных спусках при наличии снежного покрова на рельсах первую ступень торможения в начале спуска в грузовых поездах выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,08-0,12 МПа (0,8-1,2 кгс/кв.см), а в случае необходимости дополнительной ступенью увеличивать разрядку тормозной магистрали до полного служебного торможения. В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается с учетом опыта эксплуатации тормозов переключать воздухораспределители грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при осевой нагрузке не менее 20 тс на рельсы. Такой порядок переключения вводится по отдельному распоряжению владельца инфраструктуры на данный участок; при этом должно быть предусмотрено переключение режимов торможения воздухораспределителей в предыдущее положение после проследования участка с затяжными спусками. Чаще проверять работу автотормозов в пути следования, выполняя ступень торможения. Интервал времени и/или места, где должна выполняться проверка тормозов, указываются технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры. При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию, имеющей сигнал уменьшения скорости или остановки; имеющей остановку, предусмотренную графиком движения или перед следованием по затяжному спуску, выполнять торможение для проверки и подготовки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 1200 секунд (20 минут). При ступени торможения более 0,10 МПа (1,0 кгс/кв.см) при инее, гололеде необходимо предварительно за 50-100 м до начала торможения 453 приводить в действие приборы пескоподачи и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения после отпуска тормозов. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, выполнить экстренное торможение. Вопросы для закрепления: 1. Виды опробования тормозов поезда? 2. В каких случаях проводится полное опробование автотормозов поезда с локомотивной тягой? 3. Как проверяется плотность ТМ грузового поезда? 4. В каких случаях проводится сокращенное опробование автотормозов поезда с локомотивной тягой? 5. Какое количество вагонов проверяется при сокращенном опробовании тормозов при прицепке вагонов? 6. В каких случаях проводится технологическое опробование тормозов? 7. Порядок действий машиниста при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали? Учебное занятие № 57-58 (2 часа) 37–38 Проверка действия автотормозов в пути следования. Контрольная проверка тормозов Учебные вопросы: 1. 2. Опробование автотормозов в пути следования. Контрольная проверка тормозов. Учебный вопрос № 1 Опробование автотормозов в пути следования Проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями грузового типа, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/кв.см), грузового порожнего - на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/кв.см), грузопассажирского и отдельно следующего 454 локомотива, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/кв.см), установленную для опробования тормозов. В зимний период, устанавливаемый по местным условиям организационно-распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры, торможение при проверке действия автотормозов выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в грузовых груженых поездах на 0,07-0,09 МПа (0,7-0,9 кгс/кв.см), в порожних на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/кв.см). При наличии снежного покрова, снегопадах, перед проверкой действия автотормозов поездов, для более объективной оценки, выполнять первую ступень торможения для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок и получения тормозного эффекта. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с момента начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200-250 м после ступени торможения. При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоз на локомотиве во всех поездах запрещается. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости, должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры. Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии. Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 секунд, а в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах. 455 Это время устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры на основании опытных поездок. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место начала ограничения скорости следования проследовать с установленной скоростью. Учебный вопрос № 2 Порядок проведения контрольной проверки тормозов При контрольной проверке на станции проверить: - зарядное давление; - плотность тормозной сети поезда; - давление воздуха в тормозной магистрали последнего вагона, которое должно быть не менее установленного; - правильность включения на грузовых вагонах режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного или равнинного режима - в соответствии с условиями профиля пути. В пассажирском поезде проверить правильность включения длинносоставного или короткосоставного режимов в соответствии с количеством вагонов в составе, а также при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде; - исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением осей в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние стояночных (ручных) тормозов, соответствие плеч горизонтальных рычагов таре пассажирского вагона, на котором произошло заклинивание колесных пар; - работу тормозного оборудования локомотива. Выполнить полное опробование тормозов поезда, при котором торможение производить понижением давления в уравнительном резервуаре на величину, при которой выявлена неудовлетворительная работа тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или 456 самопроизвольно отпустивших, и время, по истечении которого произошел самопроизвольный отпуск. Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 300 секунд (5 минут), а грузовых на горном режиме - не менее 600 секунд (10 минут). В случаях выявления самопроизвольного отпуска тормозов, по истечению указанного времени, выполнять повторное торможение с обязательной протяжкой скоростемерной ленты. В грузовых поездах выполнить первую ступень торможения при включенных на равнинный режим воздухораспределителях, и, выдержав ее в течение 120 секунд (2 минут), произвести дополнительную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,03 МПа (0,3 кгс/кв.см); через 120 секунд (2 минуты) проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей. На тормозной цилиндр вагона, в котором произошло заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте (электронный носитель) перед торможением, плюс 0,03 МПа (0,3 кгс/кв.см). Затем выполнить полное служебное торможение снижением давления в магистрали до 0,34 МПа (3,5 кгс/кв.см) и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам. При зарядном давлении 0,49-0,51 МПа (5,0-5,2 кгс/кв.см) давление в тормозных цилиндрах пассажирских вагонов должно быть не более 0,41 МПа (4,2 кгс/кв.см), а при большом давлении - не более 0,42 МПа (4,3 кгс/кв.см) если иное не оговорено в технической документации на конкретную модель вагона. Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов без авторежимов должно быть: на груженом режиме торможения не более 0,44 МПа (4,5 кгс/кв.см), на среднем - не более 0,34 МПа (3,5 кгс/кв.см), на порожнем - не более 0,18 МПа (1,8 кгс/кв.см); На грузовых вагонах, оборудованных авторежимом, давление в тормозных цилиндрах должно быть пропорционально загрузке вагона, которая определяется по положению его вилки относительно корпуса авторежима или по фактической загрузке вагона, определяемой по положению клина рессорного подвешивания относительно фрикционной планки. Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов также следует проверять в случае подозрения о неисправности авторежима на вагоне (пониженная эффективность автоматических тормозов поезда при отсутствии явных причин снижения тормозной эффективности, таких как установка 457 чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок). Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм считаются с выключенным тормозом, при выходе штока более 180 до 230 мм имеют эффективность 2/3 от номинальной. Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками, установленными вместо композиционных, принимаются с включенным тормозом и имеющими эффективность 2/3 от номинальной для данного типа колодок. Проверить плотность питательной и тормозной сетей локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста и после ступени торможения и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива. После установки управляющего органа крана машиниста из поездного положения в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, завышение давления в ней не допускается. После снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,15 МПа (1,5 кгс/кв.см) положением служебного торможения управляющего органа крана машиниста и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/кв.см) в течение 40 секунд (тормоза в поезде при этом не должны отпускать). Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/кв.см) снижении давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/кв.см) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 9-12 секунд. При большем объеме главных резервуаров это время должно быть пропорционально увеличено. Проверить проходимость воздуха через кран машиниста. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/кв.см) снижении давления с 0,59 до 0,49 458 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/кв.см) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 16-20 секунд. При большем объеме главных резервуаров время это должно быть пропорционально увеличено. Выполнить торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/кв.см), а затем отпуск автотормозов переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, в пассажирском поезде - до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде - до момента завышения давления на 0,03-0,05 МПа (0,3-0,5 кгс/кв.см) выше предтормозного зарядного с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 секунд - в грузовом поезде с числом осей до 300; 60 секунд - с числом осей более 300 до 400 (включительно); 80 секунд - с числом осей более 400; 25 секунд - в пассажирском поезде с числом осей до 80 (включительно); 40 секунд - с числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями грузового типа, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза. Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза. Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте автотормозов. При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода. В пассажирском поезде с электропневматическими тормозами проверить их действие по прижатию колодок (накладок) к колесам (дискам) при первой ступени торможения, исправность междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном, тормозном положениях и в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. Проверить работу автоматического и электропневматического тормозов в соответствии с требованиями п. 1 Приложения 1 настоящих Правил 459 В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейских типов) или дисковыми тормозами, дополнительно проверить исправность и действие противоюзных устройств и скоростных регуляторов. При контрольной проверке автотормозов поезда в пути следования проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме со снижением скорости с 60 до 50 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны (до 0,004). При невозможности выполнения требований по скорости начала торможения, исходя из местных условий, скорость определяется в техникораспорядительных документах владельца инфраструктуры. Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием после повышения скорости до 60-80 км/ч выполнить экстренное торможение и по значению пройденного пути от момента перемещения управляющего органа крана машиниста до полной остановки поезда определить по таблицам настоящих Правил достаточность тормозного нажатия. При оборудовании локомотива локомотивным устройством безопасности с регистрацией параметров правильность управления тормозами рассматривается комиссионно, после расшифровки файла поездки. Вопросы для закрепления: 1. Величина снижения давления в уравнительном резервуаре грузового груженого и порожнего поезда, и одиночно следующего локомотива при опробовании тормозов в пути следования? 2. Величина снижения давления в уравнительном резервуаре грузового груженого и порожнего поезда, и одиночно следующего локомотива при опробовании тормозов в пути следования в зимний период времени? 3. На какую величину необходимо снизить скорость в грузовых груженых и порожних поездах при опробовании тормозов в пути следования. 4. Порядок действий если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен? 5. Что проверяют при контрольной проверке тормозов на станции? 6. Что проверяют при контрольной проверке тормозов в пути следования? 39– 460 Учебное занятие № 59-62 (4 часа) 42 Практическая работа № 8 Порядок выполнения полного и сокращенного опробования тормозов 1. ЦЕЛЬ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ Научиться правильно выполнять полное и сокращенное опробование автотормозов 2. МЕСТО ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ, МАТЕРИАЛЫ И ОБОРУДОВАНИЕ Учебный полигон УЦПК (производственная площадка ТЧ). СИЗ: жилет, головной убор, перчатки, очки. 1. 2. 3. ИНСТРУКТАЖ ПО ОХРАНЕ ТРУДА Учебная группа проходит инструктаж по охране труда у преподавателя. 4. СОСТАВ ИСПОЛНИТЕЛЕЙ И ВРЕМЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ Работу по полному и сокращенному опробованию автотормозов выполняет подгруппа из четырех человек. Преподаватель руководит процессом и контролирует правильность и безопасность выполнения работы. Время на выполнение 2 пунктов задания – не более 7 минут. Общее время, отводимое на выполнение заданий всеми обучающимися 70 минут. 5. СОДЕРЖАНИЕ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ (ЗАДАНИЯ) 1. Выполнить полное опробование тормозов в грузовом поезде и одиночно следующим локомотиве или сплотке. 2. Выполнить сокращенное опробование тормозов в грузовом поезде и одиночно следующим локомотиве или сплотке. 6. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ 1. Выполнение полного опробования тормозов в грузовом поезде и одиночно следующим локомотиве или сплотке. 2. Выполнение сокращенного опробование тормозов в грузовом поезде и одиночно следующим локомотиве или сплотке. 7. ЧЕК-ЛИСТ ДЛЯ ОЦЕНКИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСВКОЙ РАБОТЫ № п/п Содержание практической работы (задания) Количество баллов за правильное выполнение максимальное фактическое 461 1 2 Выполнение полного опробование тормозов в грузовом поезде и одиночно следующим локомотиве или сплотке. Выполнение сокращенного опробование тормозов в грузовом поезде и одиночно следующим локомотиве или сплотке. Всего баллов % правильно выполненных действий или операций Оценка 1 1 2 8. ПРАВИЛА ОБРАБОТКИ РЕЗУЛЬТАТОВ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ Каждое правильно выполненное действие или операция оцениваются в 1 (один) балл, невыполненное или неправильно выполненное действие или операция оцениваются в 0 (ноль) баллов. Успешность выполнения практической работы рассчитывается в процентах. Оценка определяется успешностью выполнения практической работы, в том числе выполнением требований охраны труда для каждого действия или операции, достижением запланированного результата практической работы: 5 «отлично» – от 95 до 100%; 4 «хорошо» – от 80 до 94%; 3 «удовлетворительно» – от 65 до 79%; 2 «неудовлетворительно» – менее 65% и при невыполнении критически важного действия, операций, невыполнении требований охраны труда для каждого действия или операции, а также не достижении запланированного результата практической работы. При получении оценки 2 «неудовлетворительно» практическая работа считается невыполненной. 43–44 Учебное занятие № 63-64 (2 часа) Практическая работа № 9 Управление тормозами при ведении поезда. Опробование тормозов в пути следования 1. ЦЕЛЬ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ 462 Научиться правильно управлять автоматическим тормозами в пути следования, а также производить опробование тормозов в пути следования 2. МЕСТО ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ, МАТЕРИАЛЫ И ОБОРУДОВАНИЕ 1. Тренажерный комплекс электровоза 2ЭС6 2. Режимная карта обслуживаемого участка 3. ИНСТРУКТАЖ ПО ОХРАНЕ ТРУДА Учебная группа проходит инструктаж по охране труда у преподавателя. Выполнение трудовых действий осуществляется в составе из двух обучающихся поочередно выполняя должностные обязанности машиниста локомотива под руководством преподавателя. 4. СОСТАВ ИСПОЛНИТЕЛЕЙ И ВРЕМЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ Трудовые действия выполняют два обучающихся. Преподаватель руководит процессом и контролирует правильность и безопасность выполнения работы. Время на выполнение трудовых действий – не более 5 минут. Общее время, отводимое на выполнение заданий всеми обучающимися 70 минут. 5. СОДЕРЖАНИЕ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ (ЗАДАНИЯ) 1. Выполнить отправления поезда со станции. 2. Выполнить регулировочные торможения о отпуска тормозов в пути следования. 3. Выполнить опробование тормозов в пути следования. 6. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ 1. Выполнение отправления поезда со станции. 2. Выполнение регулировочных торможений о отпуска тормозов в пути следования. 3. Выполнение опробования тормозов в пути следования. 7. ЧЕК-ЛИСТ ДЛЯ ОЦЕНКИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСВКОЙ РАБОТЫ № п/п 1 Содержание практической работы (задания) Выполнение станции. отправления поезда Количество баллов за правильное выполнение максимальное фактическое 1 со 463 2 Выполнение регулировочных торможений о отпуска тормозов в пути следования. Выполнение опробования тормозов в пути следования. Всего баллов % правильно выполненных действий или операций Оценка 1 1 3 8. ПРАВИЛА ОБРАБОТКИ РЕЗУЛЬТАТОВ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ Каждое правильно выполненное действие или операция оцениваются в 1 (один) балл, невыполненное или неправильно выполненное действие или операция оцениваются в 0 (ноль) баллов. Успешность выполнения практической работы рассчитывается в процентах. Оценка определяется успешностью выполнения практической работы, в том числе выполнением требований охраны труда для каждого действия или операции, достижением запланированного результата практической работы: 5 «отлично» – от 95 до 100%; 4 «хорошо» – от 80 до 94%; 3 «удовлетворительно» – от 65 до 79%; 2 «неудовлетворительно» – менее 65% и при невыполнении критически важного действия, операций, невыполнении требований охраны труда для каждого действия или операции, а также не достижении запланированного результата практической работы. При получении оценки 2 «неудовлетворительно» практическая работа считается невыполненной. Раздел 6 Промежуточная аттестация по разделам 3, 4, 5. Учебное занятие № 65-66 (2 часа) Промежуточная аттестация по разделам 3, 4, 5, в форме тестирования. Промежуточная аттестация обучающихся проводится по завершении изучения раздела №3 «Требования охраны труда и пожарной безопасности при выполнении работ», №4 «Устройство электровоза», №5 «Проверка состояния и работоспособности тормозного оборудования» и включает в себя проверку теоретических знаний в форме тестирования. 464 Порядок проведения тестирования: Время выполнения тестирования: 60 минут. Количество попыток: 1. Для тестирования формируется билет, включающий 50 из разделов №3, 4, 5 в соответствии со следующими требованиями: № п/п Разделы № задания заданий Количество заданий Требования охраны труда и пожарной 121-140 20 безопасности при выполнении работ и обслуживание 2. Устройство 1-50 20 оборудования электровоза 3. Проверка состояния и работоспособности 51-84 10 тормозного оборудования Задания для проведения промежуточной аттестации берутся из КОС. 1. Раздел 7 Системы обеспечения безопасности движения Учебное занятие № 67-68 (2 часа) 47–48 Назначение и общее устройство систем безопасности Учебные вопросы: 1. Назначение и общее устройство систем и приборов безопасности, применяемых на локомотивах. 2. Принцип работы автоблокировки 3. Структурная схема АЛСН. Путевая аппаратура АЛСН. Принцип кодирования рельсовой цепи на примере работы аппаратуры АЛСН, БЛОК, БЛОК-М. 4. Электропневматический клапан автостопа ЭПК-153, назначение, устройство и принцип действия. Учебный вопрос № 1 Назначение и общее устройство систем и приборов безопасности, применяемых на локомотивах Локомотивные устройства безопасности предназначены для регулирования движения поездов с целью повышения безопасности в поездной 465 и маневровой работе, а также повышения пропускной способности железнодорожных линий и улучшения условий труда локомотивных бригад. Локомотивные устройства безопасности предназначены для выполнения трех основных функций: контроль скоростного режима ведения поезда; контроль физиологического состояния машиниста; экстренная остановка поезда при возникновении аварийной ситуации. Локомотивы, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав, скоростной железнодорожный подвижной состав, высокоскоростной железнодорожный подвижной состав должны быть оборудованы основными и дополнительными устройствами безопасности. Рисунок 6.12 Приборы безопасности в кабине машиниста локомотива Основные приборы безопасности Ключевой характеристикой всех основных приборов безопасности – это способность принимать коды с рельсовой цепи. АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа действия (локомотивная аппаратура); КЛУБ-06 – комплексное локомотивное устройство безопасности; КЛУБ-У – комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное; БЛОК – безопасный локомотивный объединѐнный комплекс; 466 БЛОК-М – масштабируемый. безопасный локомотивный объединѐнный комплекс Дополнительные приборы безопасности Дополнительные приборы безопасности: они дополняют функцию основных приборов. В зависимости от функционала основных приборов безопасности с ними работают определенные виды дополнительных приборов безопасности. Комплекс БЛОК и БЛОК – М в настоящее время не имеют дополнительных приборов безопасности, и даже при возникновении необходимости внедрить новую функцию, эта функция будет интегрирована в комплекс БЛОК, так как в него заложены изначально возможность по расширению функционала. Совместно с КЛУБ-У могут устанавливаться следующие дополнительные приборы безопасности – САУТ-ЦМ и ТСКБМ, а так же радиостанция точечного канала связи МОСТ. Так же с комплексом КЛУБ-У устанавливается блок КОН в исполнении 01, но он в этом исполнении не является самостоятельным прибором безопасности. Совместно с АЛСН на локомотиве может устанавливаться максимальное количество приборов безопасности: Блок Л-159 (Л77) (функции одни и те же) - блок предварительной сигнализации световой при периодической проверке бдительности (ПСС). Блок Л-143 (работает вместе с Л-159) – блок обеспечивает регулировку частоты мигания лампы предварительной световой сигнализации ПСС. Блок Л-168 - блок контроля самопроизвольного трогания (БКСТ). В случае начала движения без сбора тяги снимается питание с катушки ЭПК (от произвольного скатывания). Машинист должен нажать кнопку БКСТ или собрать тягу. Если машинист не выполнить выше указанных действий, то сработает ЭПК. Особенности контроля начала движения связаны с применяемыми скоростемерами. Если на локомотиве установлен механический скоростемер 3СЛ2М, то контроль начала движения включается по достижении скорости 10 км/ч. Если на локомотиве установлен электронный скоростемер КПД-3, то контроль скорости начинается с 1 км/ч. Блок Л-132 (дозор) блок контроля бдительности машиниста и помощника машиниста при следовании на запрещающий сигнал. Блок Л-116 (Л-116У) – блок обеспечивает периодическую проверку бдительности, при этом производит смещение проверки бдительности, если в этот момент машинист выполняет действия по управлению локомотивом 467 (собирает тягу, включает осветительные приборы, управляет тормозами). УКБМ – устройство контроля бдительности машиниста. ТСКБМ – телемеханическая система контроля бодрствования машиниста. САУТ – система автоматического управления торможением. КОН – блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом. Скоростемеры В группу скоростемеров входят механические и электронные скоростемеры. В настоящее время эксплуатируются следующие типы скоростемеров: 1. Механический скоростемер 3СЛ2М; 2. Электронный скоростемер КПД-3П и его модификации – КПД3ПА, КПД-3ПВ, КПД- 3ПС. Поездная радиостанция В группу поездной радиостанции входят следующие устройства: 1. Радиостанция РВ-1М; 2. Радиостанция РВ-1МЦ; 3. Радиостанция РВС. Локомотивная аппаратура АЛСН 1. Приемная катушка; 2. Локомотивный фильтр (однополосный фильтр - пропускает ток частотой 50Гц; двухполосный фильтр – пропускает ток 25 и 75Гц); 3. Усилитель (УК); Рисунок 6.13 Усилитель АЛС Выполняет функции: - усиливает импульсы переменного тока на входе 4-5мВ, на выходе 4050мВ (постоянный ток); 468 - выпрямляет импульсы переменного тока; - создает импульсы постоянного тока в напряжении аккумуляторной батареи за счет работы импульсного реле. 4. Дешифратор (ДК). Рисунок 6.14 Дешифратор АЛС Выполняет функции: - расшифровывает код (подсчитывает количество импульсов и их длительность и интервалы между ними); - фиксирует код на локомотивном светофоре; - каждые 5-6секунд сравнивает полученный и зафиксированный код; - управляет питанием катушки ЭПК; - выполняет однократные и периодические проверки бдительности; - контролирует скорость движения совместно со скоростемером; - обеспечивает регистрацию на скоростемерной ленте сигналов Ж/КЖ/К, а также наличие питания на катушке ЭПК. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. Локомотивный светофор Общий ящик. Блок конденсаторов. Рукоятки бдительности. Многополюсной переключатель. Кнопка ВК. ЭПК-150И. Механический скоростемер. 469 Учебный вопрос № 2 Классификация систем АЛСН, АЛСТ, АЛСО, АЛС-ЕН АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа действия применяется на участках с автоблокировкой (перегон разбит на блок-участки) – обеспечивает сигнализацию путевых светофоров, контроль целостности пути (лопнувший рельс). Путевая аппаратура АЛСН выполняет следующие функции: получает информацию о показании путевого светофора из системы автоблокировки; формирует коды зеленого, желтого, красного огня; передает коды по рельсовой цепи на приближающийся локомотив. Передача кодов по рельсовой цепи осуществляется импульсами переменного тока частотой 25, 50, 75 Гц. Частота 50Гц применяется на участках с автономной ( не нужны контактная сеть) тягой и электротягой постоянного тока. Частота 25, 75Гц применяется на участка переменного тока. Рисунок 6.15 Схема автоблокировки АЛСТ – автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа действия применяется на участках дорог с полуавтоблокировкой (нет проходных светофоров, не разбит на блок-участки). Принцип передачи кодов такой же, как и в АЛСН. Сигнализация точечного типа действия используется ограничено, коды 470 начинаются перед предвходным светофором. АЛСО – автоматическая локомотивная сигнализация с отсутствующими путевыми светофорами, работает на участках с автоблокировкой (аналог АЛСН, но интегрирована в автоблокировку, вся ответственность за информирование машиниста о свободности и занятости блок – участков ложится на локомотивную аппаратуру). АЛС-ЕН – автоматическая локомотивная сигнализация единого ряда непрерывного типа действия, предназначена в первую очередь для организации высокоскоростного движения, применяется на участках с автоблокировкой. На Российских железных дорогах (РЖД) внедряется перспективная многозначная система передачи информации на локомотив типа АЛС-ЕН. В этой системе в рельсовые цепи передаются в двух подканалах кодовые сигналы на несущей частоте (174,38 + 0,1 Гц), полученные с использованием двукратной фазоразностной модуляции. При этом передача соответствующей цифровой информации на локомотив производится в модифицированном коде Бауэра. Специальное устройство – формирователь сигналов (ФС), обеспечивает генерирование фазомодулированных сигналов и кодовых серий в соответствии с информацией, поступающей от устройств автоблокировки или электрической сигнализации. Кодовые серии передаются от ФС через устройство защиты и согласования УЗС в рельсовые цепи, при этом обеспечивается величина тока не менее 0,25А. Кодовые значения разрядов информационных посылок в обоих подканалах формируются путем соответствующего изменения фазы сигнала несущей частоты, которое происходит один раз через каждые 16 периодов. По каналам АЛСН-ЕН на локомотив может быть передано до 48 сообщений или команд. Одно сообщение может включать в себя различную информацию (показание светофора, движение прямо или с отклонением, допустимая скорость движения, количество свободных блок-участков и др.). Передача информации в АЛС-ЕН осуществляется по рельсовой цепи переменным током частотой 175Гц в виде кодовых посылок (код Бауэра). В системе АЛС-ЕН на локомотив передается следующая информация: сигналы: зеленый, желтый, красный; количество впередилежащих свободных блок-участков (до 5); порядок проследования впередилежащих станций; расстояние до впередилежащего светофора; выполнение времени хода по перегону; постоянно действующие и временные ограничения скорости. 471 Учебный вопрос № 3 Структурная схема АЛСН. Путевая аппаратура АЛСН. Принцип кодирования рельсовой цепи на примере работы аппаратуры АЛСН, БЛОК, БЛОК-М Рисунок 6.16 Структурная схема АЛСН Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенном около путевого светофора. В состав путевых устройств входят кодовый путевой трансмиттер ТРМ и трансформатор Тр. Трансмиттер преобразует сигнальные показания путевого светофора в соответствующую комбинацию числоимпульсного кода, то есть трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал переменного тока (код), имеющий определенное число импульсов и продолжительность паузы между импульсами и сериями импульсов. Путевая аппаратура АЛСН В состав путевой аппаратуры АЛСН входят следующие устройства: 1. Источник переменного тока; 2. Понижающий трансформатор с 220 до 12-14В; 3. Линейные реле зеленого, желтого и красного огня; 4. Рельсовая цепь; 472 5. Кодовый путевой трансмиттер «КПТ». Кодовые путевые трансмиттеры бывают двух видов – бесконтактные (цифровые) и контактные (электромеханические шайбового типа). Рисунок 6.17 Бесконтактный КПТ Рисунок 6.18 Контактный КПТ Составные части кодового путевого трансмиттера шайбового типа: 1. Асинхронный двигатель; 2. Редуктор; 3. Вал с 3-мя кулачковыми шайбами; 4. Три группы контактов трансмиттерного реле. Для кодового путевого трансмиттера КПТ применяется две модификации: КПТ-5 – время оборота вала 1,6 сек; КПТ-7 – время оборота вала 1,9 сек. На перегоне КПТ располагаются, чередуя друг друга. 473 Рисунок 6.19 Расположение КПТ на перегонах В чем отличия кодов зеленого огня при КПТ-5 и при КПТ-7 Рисунок 6.20 Коды КПТ-5 и КПТ-7 Формирование кода Переменный ток от источника тока поступает на нижние контакты трансмиттерного реле. Во время вращения вала с кулачковыми шайбами ролик, закрепленный на нижнем контакте трансмиттерного реле, катится по поверхности шайбы. При накатывании ролика на выступ шайбы нижние и верхние контакты замываются. При скатывании ролика в провал шайбы контакты размыкаются. В процессе вращения вала с кулачковыми шайбами одновременно формируются импульсы Ж/З/К огня. Импульсы, какого огня будут поступать в рельсовую цепь, определяет линейное реле. Катушки линейных реле получают питание параллельно с соответствующими сигнальными лампами путевого светофора. Принцип кодирования АЛСН При въезде локомотива на блок-участок происходит шунтирование рельсовой цепи от первой колесной пары. При этом по рельсам начинает протекать импульсный переменный ток. Вокруг каждого рельса при 474 протекании тока образуется импульсное магнитное поле. В приемных катушках локомотива под действием этого магнитного поля наводится ЭДС (образуется ток полностью повторяющий кодовый ток рельсовой цепи, но очень маленький по величине) импульсы переменного тока от приемных катушек поступают в фильтр. Фильтр пропускает через себя ток определенной частоты, все остальные токи отсекает. От фильтра импульсы переменного тока поступают в усилитель, который выполняет следующие функции: Усиливает импульсы переменного тока; Выпрямляет импульсы переменного тока; Создает импульсы постоянного тока в напряжении аккумуляторной батареи за счет работы импульсного реле. При этом импульсы переменного тока после выпрямления поступают на выводы катушки импульсного реле, а через блокировки реле подается питание на дешифратор от аккумуляторной батареи. Так как ток, поступающий на выводы катушки импульсный, то контакты реле замыкаются и размыкаются в соответствии с поступающим кодом. От импульсного реле усилителя на дешифратор поступают импульсы постоянного тока, при этом дешифратор выполняет следующие функции: Расшифровывает код; Фиксирует код на локомотивном светофоре (собирает цепи питания соответствующей сигнальной лампы на локомотивном светофоре); Каждые 5 – 6 секунд сравнивает поступающий и зафиксированный код; Управляет питанием катушки ЭПК; Выполняет однократные и периодические проверки бдительности; Обеспечивает контроль скорости по сигналам совместно со скоростемером; Обеспечивает регистрацию параметров на скоростемерной ленте 3СЛ2М или модуле памяти КПД-3. Принцип кодирования БЛОК При въезде локомотива на блок-участок происходит шунтирование рельсовой цепи от первой колесной пары. При этом по рельсам начинает протекать импульсный переменный ток. Вокруг каждого рельса при протекании тока образуется импульсное магнитное поле. В приемных катушках локомотива под действием этого магнитного поля наводится ЭДС (образуется ток полностью повторяющий кодовый ток рельсовой цепи, но очень маленький по величине). Импульсы переменного тока от приемных катушек поступают в блок АЛС-ТКС, который выполняет следующие функции: 475 1. Усиливает импульсы переменного тока, поступающие с приемных катушек; 2. Выпрямляет импульсы переменного тока; 3. Расшифровывает код; 4. Передает информацию в системный шкаф (узел безопасности для БЛОК-М). Рисунок 6.21 Принцип кодирования АЛСН 476 Рисунок 6.22 Принцип кодирования БЛОК Системный шкаф выполняет следующие функции: Фиксирует код на модуле световой сигнализации; Каждые 5 – 6 секунд сравнивает поступающий и зафиксированный Управляет питанием катушки ЭПК; Выполняет однократные и периодические проверки бдительности; Обеспечивает регистрацию параметров на съемном носителе. код; Учебный вопрос № 4 Электропневматический клапан автостопа ЭПК-153, назначение, устройство и принцип действия Электропневматический клапан ЭПК-153 предназначен для принудительной остановки поезда в случае потери бдительности машиниста за счет разрядки тормозной магистрали темпом экстренного торможения. 477 Устройство: Рисунок 6.23 Устройство ЭПК–153 1. Кронштейн плита; 2. Камера выдержки времени (объемом 0,5 литра); 3. Воздуховод питательной магистрали; 4. Воздуховод к блоку КОН; 5. Узел с воздуховодами к ТМ и широкий атмосферный канал; 6. Электропневматический вентиль; 7. Свисток; 8. Клеммная колодка; 9. Замок с концевым выключателем; 10. Автоматический выключатель управления с концевым выключателем; 478 Рисунок 6.24 Срывной клапан Рисунок 6.25 Принципиальная схема ЭПК-153 Действие ЭПК при зарядке Условие зарядки - ключ находится в выключенном положении. При зарядке сжатый воздух из питательной магистрали через 2 калиброванных отверстия 0,7 мм и 0,8 мм поступает в камеру выдержки времени объѐмом 0,5 литра и далее по системе каналов в полость над 479 диафрагмой автоматического выключателя управления. Под давлением воздуха диафрагма, преодолевая усилия пружины, перемещается вниз. При этом толкатель под усилием собственной пружины опускается и прекращает воздействовать на атмосферный клапан, в результате атмосферный клапан под действием собственной пружины закрывается. При зарядке тормозной магистрали сжатый воздух подходит к срывному клапану и через калиброванное отверстие 0,8 мм в его корпусе наполняет камеру над срывным клапаном и далее по системе каналов сжатый воздух подходит к блоку КОН, к атмосферному клапану и к поршню концевого выключателя. Под давлением воздуха поршень смещается и замыкает группу контактов концевого выключателя (подготавливается цепь питания катушки ЭПК к работе). Действие ЭПК при торможении При снятии питания с катушки электропневмовентиля, открывается проход сжатого воздуха из питательной магистрали и из камеры выдержки времени к атмосферному отверстию со свистком. Если в течение 7-8 секунд не восстановить питание на катушке электропневмовентиля, то давление в камере выдержки времени и в полости над диафрагмой снизится до 2,0 - 2,5 кгс/см2. При этом под усилием пружины диафрагма будет перемещаться вверх, надавит на толкатель, а толкатель, перемещаясь вверх, откроет атмосферный клапан. В результате камера над срывным клапаном, полость слева от поршня концевого выключателя, разряжаются в атмосферу. Под действием давления воздуха со стороны тормозной магистрали срывной клапан, преодолевая усилие пружины, открывается и сообщает тормозную магистраль с атмосферой широким каналом. При разрядке камеры над срывным клапаном, поршень концевого выключателя под усилием возвратной пружины перемещается влево, в результате размыкается группа контактов концевого выключателя (исключается возможность подачи питания на катушку электропневмовентиля при автостопном торможении). Вопросы для закрепления: 1. Назначение локомотивных и путевых устройств безопасности? 2. Что является ключевой характеристикой основных устройств безопасности? 3. Классификация систем АЛСН, АЛСТ, АЛСО, АЛС-ЕН? 4. Из чего состоит локомотивная и путевая аппаратура АЛСН? 5. Принцип кодирования АЛСН, БЛОК? 480 Учебное занятие № 69-70 (2 часа) Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У Учебные вопросы: 1. Назначение системы КЛУБ-У, еѐ основные функции и общий принцип работы. 2. Составные части КЛУБ-У. 3. Порядок работы с КЛУБ-У. 4. Порядок действий машиниста при нарушениях нормальной работы КЛУБ-У во время движения Учебный вопрос №1 Назначение системы КЛУБ-У, еѐ основные функции и общий принцип работы КЛУБ-У предназначены для применения на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, для работы на всех типах локомотивов. Аппаратура КЛУБ-У обеспечивает: - прием информации из каналов АЛСН и АЛС-ЕН, ее дешифрацию и индикацию машинисту; - отслеживание проследования границ блок-участков при приеме информации из канала АЛС-ЕН; - формирование допустимой скорости движения и ее индикацию; - измерение и индикацию фактической скорости движения, сравнение фактической скорости движения с допустимой; - автостопное торможение в случае превышения допустимой скорости движения по показаниям светофоров; - контроль торможения перед светофором с запрещающим сигналом; - при движении поезда — периодический контроль бдительности или бодрствования машиниста; - однократный контроль бдительности; - исключение самопроизвольного (несанкционированного) движения локомотива; - невозможность движения при отключенном ЭПК или выключенной системе безопасности Программные функции КЛУБ-У. 481 1. Прием от рельсовых цепей АЛСН кодов локомотивного светофора. 2. Контроль допускаемой скорости движения при всех огнях локомотивного светофора. 3. Отключение питания катушки ЭПК и автостопное торможение в случае превышения допускаемой скорости. 4. Работа в режиме «Дозор» при появлении КЖ огня локомотивного светофора 5. Периодическая проверка бдительности машиниста аналогично работе системы Л143+Л159. 6. Однократная проверка бдительности машиниста при сменах огней локомотивного светофора или при трогании с места в ПОЕЗДНОМ режиме. 7. Возможность переключения на МАНЕВРОВЫЙ режим или обратно на ПОЕЗДНОЙ только на стоянке. 8. Отмена однократной проверки бдительности машиниста при трогании с места в МАНЕВРОВОМ режиме. 9. Допускаемая скорость при БЕЛОМ огне локомотивного светофора 60 км/ч в МАНЕВРОВОМ режиме, 10. Определение фактической скорости движения по импульсам датчиков пути и скорости САУТ или Л-178, 11. Контроль самопроизвольного трогания с места по положению главной рукоятки контроллера при скорости более 2 км/ч. 12. Выбор несущей частоты АЛСН (25, 50, 75, 175 Гц) вручную длительным нажатием кнопки ВК и индикацию этой частоты при нажатой кнопке ВК. 13.Автоматический непрерывный контроль исправности блока электроники КЛУБ и переключение на резервный комплект в случае сбоя в рабочем комплекте. 14.Отключает периодическую бдительность машиниста, если включен САУТ (кроме БЕЛОГО огня локомотивного светофора) или ТСКБМ. 15.Передает функции контроля скорости системе САУТ, если включен САУТ. 16.Автоматически восстанавливает временно отключенные функции контроля скорости или периодической проверки бдительности машиниста, если выключается САУТ или ТСКБМ. 17.Индикацию машинисту на блоке индикации КЛУБ: а). Показаний локомотивного светофора, б). Допускаемой и фактической скорости движения в). Предварительной световой сигнализации периодической проверки бдительности, 482 г). Номера активного комплекта, д). Звуковой сигнал о том, что резерв скорости меньше 2…5 км/ч. 18.При наличии приема сигналов от путевых устройств АЛС-ЕН КЛУБ дополнительно обеспечивает: а). Индикацию приема поезда на главный или боковой путь станции, б). Индикация количества свободных блок-участков (до 5). КЛУБ-У дополнительно обеспечивает: 1. Прием сигналов спутниковой навигационной системы СНС. 2. Коррекцию часов КЛУБ-У по сигналам СНС. 3. Хранение в ПЗУ блока электроники «Электронной карты» участков обращения локомотива. 4. Определение места положения локомотива по сигналам СНС и данным «Электронной карты». 5. Индикацию на блоке индикации КЛУБ: а). Номер электронной карты, б). Названия станций, в). Ординаты (км, пк, м), г). Давление в УР и ТМ. д). Несущую частоту АЛСН, е). Московское время, 6. Запись параметров движения на электронную кассету с последующей автоматической расшифровкой. Учебный вопрос №2 Составные части КЛУБ-У БЭЛ-У - блок электроники локомотивный универсальный. БКР-У блок коммутации и регистрации универсальный (модифицированный) БСС - блок связи с САУТ-Ц. БИЛ-УВ - блок индикации и ввода локомотивный универсальный (кабина машиниста). БВЛ-У - блок ввода локомотивный (составная часть БИЛ-УВ) (кабина машиниста). БИЛ-ПОМ - блок индикации локомотивный для помощника машиниста (кабина машиниста). БВД-У - блок ввода данных и диагностики универсальный (кабина машиниста). 483 БР-У - блок регистрации (кабина машиниста). ИП-ЛЭ - источник электропитания локомотивный электронной аппаратуры. КР - кассета регистрации (кабина машиниста). ЭК - электронная карта. ППУ-РС - устройство приемопередающее цифровой радиосвязи. А-ТКС - антенна точечного канала связи. А-СНС - антенна спутниковой навигации (крыша локомотива). Ант. РК - антенна радиоканала цифровой радиосвязи (крыша локомотива). КРТ - преобразователь избыточного давления. ДПС-САУТ-МП - датчик пути и скорости (буксовая крышка). ЭПК - электропневматический клапан (вариант исполнения ЭПК-150) (кабина машиниста). КОН - блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (кабина машиниста). РБ - рукоятка бдительности основная (кабина машиниста). РБС - рукоятка бдительности специальная (кабина машиниста). РБП - рукоятка бдительности помощника (кабина машиниста). ВК - кнопка выключения красного сигнала (кабина машиниста). КПУ-1- приемные катушки (перед первой, последней колесной парой). Рисунок 4.56 Состав и размещение основных блоков КЛУБ-У 484 Назначение и некоторые конструктивные особенности составных частей КЛУБ-У. Датчик пути и скорости ДПС. Датчик угла поворота (датчик пути и скорости (рисунок 4.57) состоит из диска с двумя концентрическими кругами, на каждом из которых расположено по 42 отверстия. Диск вращается синхронно с колесной парой. С одной стороны диска расположены два светодиода, с противоположной – два фотодиода. Рисунок4.57 Датчик пути и скорости ДПС. При повороте диска световой поток либо проходит через отверстие, либо прерывается диском. В результате, изменяется проводимость фотодиода, и на выходе ДПС возникает импульс постоянного тока. Один оборот колесной пары соответствует 42 импульсам. От начала одного импульса ДПС до начала следующего колесо локомотива проходит расстояние примерно 9 сантиметров (точное расстояние зависит от диаметра круга катания). ДПС имеет встроенные усилители, благодаря которым импульсы имеют прямоугольную форму с амплитудой, равной напряжению питания датчика 50 В. Датчик угла поворота имеет два выхода (рисунок 4.58). Рисунок 4.58 Выходные сигналы датчика угла поворота 485 Импульсы первого и второго выходов ДПС сдвинуты относительно друг друга на четверть периода, чтобы можно было определить направление вращения колесной пары. Не допускается наличие трещин в переднем подшипниковом щите и полумуфте ДПС-У. Крышка ДПС-У должна быть хорошо закреплена, болты должны быть зашплинтованы проволокой. Фланец ввода кабеля в ДПС-У должен быть хорошо закреплен, гайка уплотнения кабеля должна быть закручена до упора (от руки) и зашплинтована проволокой. Уплотнения должны исключать попадание влаги внутрь ДПС-У и буксового узла. Вращение датчика от руки должно быть без ощутимого заедания. Осевой люфт вала ДПС-У и амплитуда качания краев полумуфты должны быть не более 0,4 мм и 0,6 мм соответственно, измеренные штангенциркулем. В приводе ДПС (пальцы, планки, вал гибкий) не допускается наличие трещин. Износ пальца в зоне контакта с полумуфтой должен быть не более 0,3 мм, измеренный штангенциркулем. Палец должен быть зашплинтован проволокой или зафиксирован пластиной стопорной. Наличие хотя бы одной изломанной жилы троса гибкого вала, излом пружины гибкого вала или ослабление сочленения с валом ДПС-У не допускается. Перемещение квадратной части гибкого вала вдоль втулки, запрессованной в отверстие торца оси колесной пары должно быть свободным без заедания. Через каждые два года эксплуатации и после каждого ремонта ДПС-У должен быть подвергнут поверке. Блок БКР-У. Коммутации и формирования информации для регистрации (рисунок 4.59). Рисунок 4.59 Блок БКР-У. На передней панели блока расположены: - тумблер коммутации питания «ПИТ» со световым индикатором; 486 - предохранитель 5А датчика пути и скорости Л178/1; - предохранитель «ПИТ» 8А питания системы; - тумблер «ТЯГА» коммутации силовой цепи. Основной частью БКР-У является модуль УФИР (устройство формирования информации для регистрации). На блок БКР-У поступает информация: от датчика угла поворота Л178/1 о фактической скорости движения; от ЭПК-150 о его включенном состоянии; от приемных катушек КПУ-1 о кодовых импульсах рельсовой цепи; от датчика давления КРТ о значениях давления в тормозной магистрали и тормозных цилиндрах. Модуль УФИР производит предварительную обработку принятой информации и передает на БЭЛ-У где происходит еѐ обработка. Блок БЭЛ-У. На передней панели блока (рисунок 4.60) расположены: - разъем для подключения антенны СНС; - разъем для подключения кабелей блока БКР-У; - предохранитель 6,3А; - индикатор питания; - разъем для подключения антенны цифрового радиоканала. Рисунок 4.60 Блок БЭЛ-У БЭЛ-У предназначен для: - приема сигналов от КПУ-2, антенны точечного канала связи, приемопередатчика РК СНС, датчиков пути и скорости, датчиков давления, цепей локомотива, рукояток и кнопок БВЛ-У, систем САУТ и ТС КБМ. - обработки принимаемой информации; - выдачу информации на БИЛ-УВ для индикации и регистрации, в системы САУТ и автоведения, управления ЭПК. БЭЛ-У имеет модульную структуру: - модуль МЦО - модуль центрального обработчика; 487 - модуль ИПД – измеритель параметров движения; - модуль К-РС – контроллер цифровой радиосвязи; - ППУ – ТКС – приемопередающее устройство точечного канала связи. Связи между модулями и внешними блоками осуществляется по САN – интерфейсу. Блок БИЛ-У (рисунок 4.61)..В блоке БИЛ-У блок БВЛ-У размещен в отдельном корпусе, который, как и блок индикации, монтируется в пульте машиниста и соединяется с блоком индикации с помощью отдельного кабеля Рисунок 4.61 Блок БИЛ-У Блок БИЛ-В. В состав БИЛ-В входят: - блок индикации локомотивный БИЛ-У; - блок ввода локомотивный унифицированный БВЛ-У; - рукоятки бдительности РБ и РБС. БИЛ-В имеет следующие режимы функционирования: - индикацию (основной); - ввода/контроля локомотивных характеристик; - ввода/контроля поездных характеристик; - контроля кода отказа; - теста; - специальный. В одном корпусе размещены (рисунок 4.62) информационное табло, блок ввода БВЛ-У, вызывной прибор и блок регистрации на кассету КР; В одном корпусе размещены информационное табло, блок ввода БВЛ-УТ. вызывной прибор, блок регистрации БР и блок БИЛ-ПОМ (рисунок 5.63) выполнены виде отдельного прибора; 488 Рисунок 4.62 БИЛ-В Рисунок 4.63 БИЛ-ПОМ Блок БИЛ-УТ (рисунок 4.64). Расположение индикаторов информации и кнопок ввода данных на лицевой панели БИЛ-УТ: 1 - координата локомотива в метрах; 2 - сообщение о приеме локомотива или поезда на прямой путь; 3 - сообщение о приеме локомотива или поезда на боковой путь; 4 - точка красного цвета указывает на значение допустимой скорости движения локомотива на круговой шкале; ее расположение соответствует показанию цифрового индикатора 8; 5 - цифровой индикатор зеленого цвета указывает значение фактической скорости движения локомотива; это показание дублируются свечением точечных индикаторов зеленого цвета на круговой шкале; 6 - точечный индикатор желтого цвета указывает значение целевой скорости локомотива, в случае совпадения значений целевой и допустимой скоростей желтая точка совпадает с красной и воспринимается как красная; 7 - зона индикаторов сигналов светофоров (снизу вверх): позиция 1- сигнал «Б»; позиция 2 - сигнал «К»; позиция 3 - сигнал «КЖ»; позиции 4,5,6,7.8 - сигналы «З»; (при приеме сигналов АЛСН индицируется сигнал «З» только в позиции 4; при приеме сигналов АЛС-ЕН индицируются сигналы в позициях от 4 до 8 и число одновременно светящихся индикаторов (позиций) указывает на количество свободных блок-участков по ходу движения); 8 - цифровой индикатор красного цвета указывает значение допустимой скорости движения; 489 9 - индикаторы фактического направления движения локомотива (верхний индикатор – движение вперед, нижний – назад); 10 - указатель расстояния до ближайшей цели, м.; 11 - наименование следующей станции; 12 - указатель маневрового режима работы локомотива; 13 - указатель поездного режима работы локомотива; 14 - указатель зеленого цвета исправности канала регистрации и наличия кассеты регистрации в кассетоприемнике; 26 - информационная строка; 27 - клавиатура блока БВЛ-У. Рисунок 4.64 БИЛ-УТ 15 - время прибытия по графику на следующую станцию; 16 - сигнал красного цвета «Внимание»; 17 - точное значение московского времени (получаемого от СНС); 18 - давление в тормозной магистрали; 19 - давление в уравнительном резервуаре; 20 - значение несущей частоты сигнала АЛСН; 490 22 - номер пути, на котором находится локомотив; 23 - ускорение, м/с2; 24 - коэффициент торможения; 25 - индикатор запрета отпуска тормозов; (последние три параметра индицируются в случае работы КЛУБ-У с САУТ); Блок БВЛ-У служит для ввода данных и команд машиниста и обслуживающего персонала в КЛУБ-У. Конструктивно блок БВЛ-У размещен внутри блока индикации машиниста (БИЛ-УТ, БИЛ-УВ). БВЛ-У обеспечивает - ввод и индикацию поездных характеристик; - ввод и индикацию локомотивных характеристик; - ввод команд переключения режимов работы локомотива; - ввод и индикацию вводимого номера пути. На клавиатуре БВЛ-У имеются следующие функциональные группы кнопок: - цифровые кнопки от «0» до «9»; - кнопки переключения режимов: «П» - режим чтения и ввода номера пути; «Л» - режим чтения и ввода локомотивных и поездных характеристик; «К» - режим ввода команд; «И» - кнопка возврата в режим индикации; - кнопки управления вводом: «>0<» - обнуление текущего параметра; «△» - ввод текущего параметра; - кнопки управления локомотивом: «ВК» - выключение красного сигнала; «РМП» - режим маневровый/поездной; «F» - выбор несущей частоты АЛСН (50А, 50Э…); - кнопки управления САУТ: «ПОДТЯГ» - разрешение движения поезда со скоростью не более 30 км/ч к координате, находящейся на расстоянии 560 м от точки прицельного торможения; «ОТПР» - безостановочный проезд поезда по боковому пути при белом огне АЛСН со скоростью не более 50 км/ч; «ОС» - отмена ограничения скорости; «К20» - разрешение проследования светофора с запрещающим показанием со скоростью не более 20 км/ч; 491 - кнопки «+» и «-» - увеличение и уменьшение вводимого цифрового параметра на единицу; - кнопка «▽» - включение подсветки на клавиатуре. Блок индикации помощника машиниста БИЛ-ПОМ повторяет синхронно с БИЛ-У индикацию сигналов путевых светофоров. Антенна КЛУБ - У. Антенна цифрового радиоканала предназначена для приема и передачи радиосигналов для взаимодействия систем КЛУБ-У, МАЛС и интервального регулирования движения поездов в диапазоне 450-470 МГц (160 МГц), (Рисунок 4.65). Антенна СНС осуществляет непосредственный прием сигналов спутников систем GPS и Глоннас.Далее приемник определяет значения географической широты и долготы, текущего времени по Гринвичу и скорость движения поезда с выдачей данных параметров в блок электроники (БЭЛ) бортового устройства с периодичностью в 1 с. Антенна СНС установлена на крыше, над кабиной управления локомотивом (Рисунок 4.66) Рисунок 4.65 Антенна цифрового радиоканала Рисунок 4.66 Антенна СНС Учебный вопрос №3 Порядок работы с КЛУБ-У Перед включением КЛУБ-У на локомотивах машинист должен убедиться, что: - давление воздуха в главных резервуарах не менее 0,7 МПа (7 кгс/см2); - напряжение АБ не менее 35В; - краны, соединяющие ЭПК с тормозной и напорной магистралями, находятся в открытом положении; 492 - на разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК надет фиксатор его открытого положения и кран опломбирован; - ключ в замке ЭПК повернут по часовой стрелке до упора; - на (односекционных) локомотивах, имеющих переключатель направления, рукоятка переключателя направления установлена в положение, соответствующее направлению движения. Обязанности помощника машиниста при включении КЛУБ. Помощник машиниста обязан убедиться, что аппаратура КЛУБ включена, а так же убедиться в работоспособности регистрирующих и контролирующих устройств и доложить об этом машинисту. Порядок включения аппаратуры КЛУБ: - при наличии автоматических выключателей питания КЛУБ, установить их в положение "Включено", а при их отсутствии включить тумблер «ПИТ» на блоке БКР, при этом на БКР-У и БЭЛ-У появится индикация «+48В»; - на блоке БИЛ в окне Vф должна индицироваться скорость, равная 0 км/час; - по истечении времени не менее 30 сек включить ключ ЭПК. При этом раздается кратковременный свисток ЭПК, включается прерывистый звуковой сигнал блока БИЛ, и затем (через 1-2 сек) световой мигающий сигнал "Внимание!". На блоке БИЛ загораются сигнальные показания, Vд - скорость для данного вида поезда, Vф - 0 км/час. Нажать и отпустить рукоятку "РБ" или "РБС", прерывистый звуковой сигнал и сигнал "Внимание!" на блоке БИЛ прекратятся. Примечание. Время удержания рукояток РБ и РБС в нажатом состоянии должно быть не менее 2 сек. Перед включением КЛУБ-У на локомотивах машинист должен установить кассету в кассетоприемник блока БИЛ или в БР-У. Запись информации должна производиться на разные кассеты при движении по разным маршрутам. Затем установить автомат питания КЛУБ-У во включенное положение и включить тумблер питания «ПИТ» на БКР-У-М (между выключением и включениемКЛУБ-У выдерживать время не менее 30 с). При этом на БКР-У и БЭЛ-У появится индикация «ПИТ» (красные светодиоды), а на БИЛ в активной кабине будет индицироваться: в информационной строке на 4 с индикация номера ЭК (если номер соответствует FFFF, то ЭК отсутствует). Проверка наличия ЭК и еѐ номер определяется также командами К10 и К522; наличие записи на кассету регистрации; 493 время (чч.мм. сс) – индицирует астрономическое (московское) (первоначально (до 2 минут), после включения КЛУБ-У, индицирует время внутренних часов КЛУБ-У). Включить ЭПК поворотом ключа влево. В момент включения ключа ЭПК допускается кратковременное появление свистка ЭПК и сигнала ―ВНИМАНИЕ!‖ на блоке БИЛ. Для исключения данного явления включение ключа ЭПК рекомендуется производить через время не менее 10с после включения питания КЛУБ-У. После чего раздастся кратковременный звуковой сигнал. Подготовка КЛУБ-У к работе. После проверки КЛУБ-У на наличии ЭК, как указано выше машинист при приѐмке локомотива до проверки тормозного оборудования вводит одну из поездных характеристик -табельный номер(1-е 4 цифры). Для ввода поездных характеристик машинист должен нажать на БВЛ-У (клавиатуре БИЛ-В, БИЛ- УТ) кнопку «Л». После появления в информационной строке БИЛ наименования параметра и его значения, хранящегося в памяти КЛУБ-У, при необходимости изменить его численное значение (Таблица 2). Для сброса ошибочно набранного числового значения параметра нажать на БВЛ-У (клавиатуре БИЛВ, БИЛ-УТ) кнопку «0». Ввод значения текущего параметра и вызов следующего параметра осуществляется нажатием на кнопку «△» (ввод). Таблица 4.2. Поездные характеристики Последовательность вводимых параметров приведена в таблице № п /п 1 2 3 4 5 Наименование параметра Диапазон значений Номер машиниста Номер поезда Длина в осях Длина в вагонах Масса поезда, т 0...99999 0...99999 0...500 0...150 0...10000 Эксплуатация КЛУБ-У. Выбор режима движения осуществляется только на стоянках локомотива при установленной кассете регистрации. До начала движения, нажимая на БВЛУ (клавиатуре БИЛ-В, БИЛ- УТ) кнопку «РМП», выбрать режим движения локомотива. При этом на БИЛ изменяется значение Vдоп и Vцел, а на индикаторе режима движения поочередно зажигаются индикаторы: «П» 494 (поездной), «М» (маневровый) или мигающий «П» (режим двойной тяги «РДТ»). Выбор режима движения невозможен при показаниях ―КЖ‖, ―БМ‖ или ―К‖ на БИЛ и БИЛ-ПОМ. Переход из "Поездного" режима в "Маневровый" возможен только на стоянке путем последовательного переключения кнопки "РМП" на БВЛ и индикацией соответствующей пиктограммы в информационной строке. Выбор режимов невозможен при "КЖ", "БМ", "К" показаниях на БИЛ. Использование команд К799, К809 для включения "Б" и перехода на режим работы "Маневровый" ЗАПРЕЩЕНО. Для перехода на "Маневровый" режим на кодированных участках пути, после отцепки локомотива от состава, необходимо проследовать по одному из разрешений, установленных ИДП, в "Поездном" режиме КЛУБ-У (БЛОК) ограждающий данный путь светофор. После появления "К" огня на БИЛ выполнить остановку и путем одновременного нажатия на РБ, РБП, ВК (при обслуживании одним машинистом одновременным нажатием РБ, ВК) выполнить переключение на "Б" огонь и далее осуществить перевод КЛУБ-У (БЛОК) в "Маневровый" режим. Маневровый режим используется при следовании по тракционным путям депо, при производстве маневровой работы на станциях, а так же при прицепке локомотива к составу. Прием сигналов АЛСН и АЛС-ЕН в маневровом режиме не осуществляется. На БИЛ и БИЛ-ПОМ индицируется сигнал «Б». Однократная проверка бдительности машиниста при начале движения в маневровом режиме. При маневровом режиме на локомотиве, производящем прицепку к составу отменяется функция контроля скатывания при фактической скорости не более 3 км/ч. Движение в режиме двойной тяги «РДТ» осуществляется: при работе локомотивов по системе многих единиц (кроме ведущего); на подталкивающем, втором и последующих локомотивах; на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда; при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами, снегоочистителями впереди локомотива. Переход в «РДТ» осуществляется из маневрового режима. После одновременного нажатия РБ и РБП в течении 30 секунд необходимо нажать РМП. Появится «П» мигающая. В режиме «РДТ» КЛУБ-У: 495 - не осуществляет прием кодов АЛСН, а так же кодов светофоров от цифрового радиоканала (на БИЛ и БИЛ-ПОМ индицируется сигнал «Б»); - обеспечивает изменение скорости движения по сигналу «Б» после ввода команды «К799». - не производит автостопное торможение посредством блока КОН; - не осуществляет однократную проверку бдительности при трогании, контроль скатывания и контроль исправности ДПС; - формирует на БИЛ информацию о впередилежащих местах ограничения скорости, не производя при этом фактической отработки Vцел и Vдоп по данным ограничениям. Выход из режима РДТ осуществляется нажатием кнопки РМП на БВЛ-У. При работе локомотивов по системе многих единиц переход в этот режим осуществляется для второго и последующих локомотивов только из режима двойной тяги путем ввода команды «К262». При следовании по ЭК машинист обязан до начала движения поездным порядком ввести путь, с которого производится движение и признак его правильности. При следовании с отклонением по стрелочному переводу ввод пути осуществляется до заезда на путь при следовании по съезду. При вставленной кассете регистрации это осуществляется нажатием кнопки «П», затем вводится номер пути, подтверждается, вводится признак правильности, подтверждается: «0» - неправильное направление движения (несовпадение четности номера пути и номера поезда, т.е. вводится при следовании нечѐтного номера поезда по чѐтному номеру пути или чѐтного номера поезда по нечѐтному номеру пути); «1» - правильное направление движения (совпадение четности номера пути и номера поезда, т.е. при следовании нечѐтного номера поезда по нечѐтному номеру пути и при следовании чѐтного номера поезда по чѐтному пути). Машинист должен следить за информацией на БИЛ о впередилежащих объектах (станций, перегонах) и контролировать правильность ввода пути. Ввод пути «0» или другого несуществующего пути не допускается. При работе на СПБ-узле допускается следование с выключенной ЭК до выезда ни «линию» из-за частой смены чѐтности номера поезда. При смене кабины управления в односекционных локомотивах, признак правильности направления изменяется автоматически (Например, если в кабине 1 на БИЛ индицировался номер пути - «2ПР», то при переходе в кабину 2, индицируется номер пути - «2НП»). При следовании по ЭК на на индикаторе АЛС будет надпись ―ЭК‖. 496 Учебное занятие № 71-72 (2 часа) Назначение и общее устройство дополнительных устройств безопасности Учебные вопросы: 1. Назначение системы ТСКБМ, принцип действия, размещение в кабине. 2. Контрольно-проверочная аппаратура, пульт проверки носимых частей ПНЧ (ТС-ТСКБМ-Н). 3. Назначение, устройство и принцип действия системы автоматического торможения САУТ. 4. Виды локомотивных устройств системы САУТ и их краткая характеристика. База данных путевых параметров. 5. Порядок приѐмки, включения и отключения, порядок действий локомотивной бригады при нарушении нормальной работы устройств САУТ. 6. Назначение и функциональные возможности комплекса информационного обеспечения КИО-САУТ 7. Назначение, устройство и принцип действия системы автоматического торможения САУТ. 8. Виды локомотивных устройств системы САУТ и их краткая характеристика. База данных путевых параметров. 9. Порядок приѐмки, включения и отключения, порядок действий локомотивной бригады при нарушении нормальной работы устройств САУТ. 10. Назначение и функциональные возможности комплекса информационного обеспечения КИО-САУТ Учебный вопрос №1 Назначение системы ТСКБМ, принцип действия, размещение в кабине. Система ТСКБМ предназначена для контроля и индикации уровня бодрствования машиниста по условной шкале, а также приведения в действие механизма экстренного торможения при снижении уровня бодрствования ниже некоторого критического. Система ТСКБМ предназначена для работы совместно с АЛСН, КЛУБ (КЛУБ-У). Система ТСКБМ обеспечивает непрерывный контроль 497 работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи запястья руки. Если по параметрам сопротивления кожи определяется снижение работоспособности машиниста, ТСКБМ производит проверку бдительности машиниста. В случае работы с АЛСН, ТСКБМ разрывает цепь подачи напряжения на электропневматический клапан (далее ЭПК). В случае работы с КЛУБ (КЛУБ-У), ТСКБМ передает сигнал о необходимости произвести проверку бдительности на эти устройства. В состав системы входят (рисунок 4.29): - блок ТСКБМ-К. - прибор ТСКБМ-Н; - прибор ТСКБМ-П; Рисунок 4.29 Система ТСКБМ и ее составные части:1 - ТСКБМ-К – контроллер системы; 2 - ТСКБМ-Н – телеметрический датчик; 3 - ТСКБМ-П – приемник сигналов телеметрического датчика и устройство индикации. 498 Рисунок 4.30 Размещение в кабине системы ТСКБМ Размещение в кабине системы ТСКБМ (рисунок 4.30) ТСКБМ-Н представляет собой телеметрический датчик, выполнен в виде браслета (рисунок 4.31) или браслета с часами, располагается на запястье машиниста и предназначен для съема информации об относительном изменении электрического сопротивления кожи (ЭСК) человека, преобразования ее в цифровой код и передачи ее по радиоканалу на приемник системы телемеханических приборов контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ-П). Рисунок 4.31 Телеметрический датчик ТСКБМ-Н 499 ТСКБМ-П (рисунок 4.32) включающий в себя приемник сигналов прибора ТСКБМ-Н и устройство индикации. Приемник предназначен для приема и первичной обработки информации, передаваемой по радиоканалу от прибора ТСКБМ-Н, и передачи ее в контроллер ТСКБМ-К. Устройство индикации предназначено для визуального отображения уровня бодрствования машиниста на светодиодном индикаторе. ТСКБМ-К (рисунок 4.33) принимает сигналы от блока приемника ТСКБМ-П, сигнал о состоянии рукоятки бдительности РБ, обрабатывает информацию, выдает информацию на узел индикации ТСКБМ-И прибора ТСКБМ-П. В случае работы с системой АЛСН изделие выдает управляющее воздействие на электропневматический клапан ЭПК через контакты реле. При работе с системой КЛУБ изделие выдает информацию о снижении уровня бодрствования ниже критического. Машинисту дается возможность до трех раз отодвинуть момент торможения, нажимая на рукоятку бдительности по свистку электропневматического клапана. Если машинист в течение этого времени повысит свой уровень бодрствования, то экстренного торможения не произойдет. Рисунок 4.32 ТСКБМ-П Рисунок 4.33 ТСКБМ-К 500 Критический уровень бодрствования не связан с потерей работоспособности. Из соображений безопасности и с учетом индивидуального разброса физиологических параметров машинистов критический уровень бодрствования зафиксирован вблизи границы работоспособного состояния. Учебный вопрос №2 Контрольно-проверочная аппаратура, пульт проверки носимых частей ПНЧ (ТС-ТСКБМ-Н). Контрольно-проверочная аппаратура (рисунок 4.34) предназначена для технического обслуживания системы ТСКБМ и включает в себя тестер локомотивный ТЛ-ТСКБМ, систему ПНЧ (проверка носимой части) и систему контроля СК-ТСКБМ. Рисунок 4.34 Система ПНЧ ТСКБМ Укомплектование депо носимыми частями ТСКБМ-Н производится из расчета количества машинистов, обслуживающих локомотивы, оборудованные ТСКБМ, плюс переходный запас в объеме не менее 10 % от общего количества. Укомплектование депо контрольно-проверочной аппаратурой производится с учетом количества локомотивов приписного и не приписного парка, оборудованных ТСКБМ и проходящих техническое обслуживание в данном депо, из расчета (не менее) 10% от общего количества. Назначение должностных лиц, ответственных за содержание и эксплуатацию ТСКБМ, порядок своевременной замены элементов электропитания ТСКБМ-Н, проверки ТСКБМ на локомотивах и, еѐ техническое 501 обслуживание, а также организация технической учебы машинистов по пользованию ТСКБМ, определяются соответствующими руководящими документами (приказами) за подписью руководства локомотивного депо, центра. Техническое обслуживание системы ТСКБМ производится работниками цехов (участков) локомотивных депо, центров согласно утверждѐнному технологическому процессу, соответствующему настоящему Руководству по эксплуатации системы ТСКБМ, Носимая часть ТСКБМ-Н. 1) Носимая часть ТСКБМ-Н передается в личное пользование каждому машинисту на период нахождения его в должности. 2) Порядок хранения подменных носимых частей ТСКБМ-Н и, специалисты, ответственные за их сохранность, определяютсясоответствующим руководящим документом (приказом по депо). 3) Замена элементов электропитания носимых частей ТСКБМ-Н должна производиться специалистом, назначенным соответствующим приказом, с записью об этом в Журнале контроля замены элементов электропитания с периодичностью не реже одного раза в три месяца. 4) Проверка работоспособности ТСКБМ-Н перед каждой поездкой (сменой) должна производиться на системе ПНЧ. Система ПНЧ, как правило, должна устанавливаться у дежурного по депо или в другом месте, удобном для осуществления проверки ТСКБМ-Н, определѐнном соответствующим приказом по депо. Перед приѐмкой локомотива машинист должен предъявить ТСКБМ-Н для проверки на системе ПНЧ специалисту, ответственному за еѐ проведение. Перед началом проверки электроды ТСКБМ-Н должны быть очищены медицинским спиртом-ректификатом и высушены. Специалист, ответственный за проведение проверки ТСКБМ-Н, должен в присутствии машиниста проверить еѐ работоспособность на системе ПНЧ, поставить в маршрутном листе штамм по проверке ТСКБМ-Н. После проверки (до прибытия машиниста на локомотив) носимая часть ТСКБМ-Н должна быть выключена. Выключение ТСКБМ-Н происходит автоматически примерно через140 с после снятия с руки. В случае неисправности ТСКБМ-Н, машинист должен потребовать у специалиста, ответственного за проведение проверки ТСКБМ-Н или у дежурного по депо резервную ТСКБМ-Н и также предъявить еѐ для проверки на системе ПНЧ. Факт выдачи машинисту резервной ТСКБМ-Н должен быть зафиксирован в Журнале выдачи носимых частей ТСКБМ-Н из подменного фонда на время поездки. Резервная ТСКБМ-Н выдается только на время 502 поездки или рабочей смены машиниста и должна быть возвращена дежурному по депо после их окончания с обязательной обработкой электродов и поверхности ТСКБМ-Н, включая ремешок, медицинским спиртомректификатом. При приѐмке локомотива машинист должен убедиться в наличии в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 штампа-справки (рисунок 4.35) на право пользования устройствами АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У), ТСКБМ с подписью работника депо, подтверждающей факт проверки и исправности перечисленных выше устройств. Машинист также должен убедиться в наличии и целостности пломбы на разъѐме ХТ5, предназначенном для подключения ТСКБМ к АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У). Рисунок 4.35 Штамп-справка в журнале ТУ-152 об исправности приборов безопасности В случае исправного действия ТСКБМ, АЛСН (КЛУБ,КЛУБ-У) машинист должен расписаться в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152. В случае обнаружения недостатков, последние должны быть устранены работниками контрольного пункта АЛСН или локомотивного депо, о чем в журнале формы ТУ-152 ими делается соответствующая запись. Машинист, принявший локомотив оборудованный ТСКБМ, должен: 1) Пользоваться системой ТСКБМ 2) Обеспечивать сохранность аппаратуры ТСКБМ и пломб. Для включения ТСКБМ необходимо: 1) Надеть ТСКБМ-Н на запястье (контактами к внутренней стороне запястья). 2) Включить устройства АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У). 3) Включение ТСКБМ-Н происходит автоматически, не более чем через 16 секунд поле контакта электродов с кожным покровом. Включенное состояние ТСКБМ-Н отображается светящимся индикатором на его корпусе. 503 4) Включить автоматические выключатели «ТСКБМ», включить тумблер «ВКЛ» на блоке ТСКБМ-К, включить выключатель«ТСКБМ» на пульте машиниста (при наличии). Включение системы ТСКБМ сопровождается: а) Свечением индикатора «Приѐм», жѐлтых и красного элементов индикатора ТСКБМ-П (ТСКБМ-И) в течение около 3-х секунд. Затем все элементы индикаторов, кроме индикатора «Приѐм»,должны погаснуть. б) Свистком ЭПК в течение около 4-х секунд при работе ТСКБМ совместно с АЛСН. При этом нажатие на РБС не требуется. в) При работе ТСКБМ с КЛУБ (КЛУБ-У) свистка ЭПК не происходит. Действия машиниста при непрекращающихся нарушениях нормальной работы ТСКБМ. В случае невозможности устранения нарушений в работе ТСКБМ, для предотвращения экстренного торможения машинист должен выключить локомотивную аппаратуру ТСКБМ тумблером«ВКЛ». После этого машинист должен: 1) Через время не более 3 мин. попытаться вновь включить систему ТСКБМ. 2) В случае, если нормальная работа ТСКБМ не восстановилась, продолжить движение до ближайшего депо или пункта, производящего техническое обслуживание ТСКБМ, с выключенной ТСКБМ, подтверждая бдительность при периодических проверках АЛСН(КЛУБ, КЛУБ-У) при всех показаниях локомотивного светофора. 3) Сделать запись в журнале формы ТУ-152: «ТСКБМ выключена в ___ ч. ___ мин. по причине __________» 4) Доложить дежурному по депо о причине выключения ТСКБМ для принятия решения о порядке восстановления нормальной работы ТСКБМ. Действия машиниста при выключенной системе ТСКБМ. 1) В случае использования ТСКБМ совместно с АЛСН, при движении с выключенной ТСКБМ, периодичность проверок бдительности составляет: 60 – 90 секунд – при «Б» и «З» огнях; 30 – 40 секунд– при других показаниях локомотивного светофора. По прибытии локомотива, в том числе не приписного парка, в ближайшее депо или пункт, производящий техническое обслуживание ТСКБМ, должны быть произведены необходимые работы по замене вышедшей из строя аппаратуры ТСКБМ. После замены любого из блоков локомотивной аппаратуры ТСКБМ должна быть произведена проверка действия АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У)и ТСКБМ на испытательном шлейфе контрольного пункта и в 504 журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 поставлен штамп справка на право пользования устройствами АЛСН или КЛУБ(КЛУБ-У) и ТСКБМ. Учебный вопрос №3 Назначение, устройство и принцип действия системы автоматического торможения САУТ Система автоматического управления торможением (САУТ-ЦМ) (Рисунок 4.36) предназначена для повышения безопасности движения, увеличения пропускной способности железнодорожных участков, улучшения условий труда локомотивных бригад. Рисунок 4.36Схема подключения блоков САУТ-ЦМ САУТ-ЦМ в своей работе использует показания локомотивных светофоров автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) или показания комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У, принятые от путевых устройств АЛСН, а также информацию, принятую от путевых устройств САУТ. Основные функции, выполняемые системой: - исключение проездов запрещающих сигналов; - контроль максимально-допустимых скоростей на участке движения; - осуществляет прием сигналов путевых устройств и датчиков ДПС-У; - производит вычисления по алгоритмам прицельного торможения; - при превышении траекторий безопасности движения воздействует на тормозные устройства поезда; - останавливает поезд перед светофором с запрещающим показанием; 505 - контролирует бдительность машиниста посредством синтезатора речи. Система автоматического управления торможением состоит из путевых и локомотивных устройств. Путевые устройства САУТ передают на локомотив информацию о текущем и следующем блок-участках, а локомотивная аппаратура САУТ вычисляет программную (максимально допустимую) скорость и следит, за тем, чтобы не было ее превышения. Путевые устройства выходных и проходных светофоров в настоящее время демонтированы и их функции переданы локомотивному блоку путевых параметров, а также не все предвходные светофоры оборудованы путевыми устройствами САУТ и их функции в этом случае выполняет также локомотивный блок путевых параметров. Принцип действия системы автоматического торможения САУТ. При движении поезда по активному участку рельсовой нити Lа (рисунок 4.37) в антенне индуктируется частотный сигнал и поступает в приемник сигналов и далее на один из входов элемента совпадения И1. Кроме этого, от осевого датчика пути и скорости, записывается число электрических импульсов, пропорциональное длине блок-участка в счетчике импульсов. Эта длина высвечивается на индикаторе пути. По числу считанных импульсов определяется в условном масштабе длина участка. Значение измеренной длины помощью АП преобразуется в значение программной скорости зависимости от расстояния до сигнала и показаний АЛСН вырабатываются напряжения, пропорциональные допустимым скоростям движения для служебного и экстренного торможения. А измеритель скорости ИС, получая информацию от датчика скорости, вырабатывает напряжение, пропорциональное фактической скорости поезда. К блоку сравнения БС подходят два сигнала для сравнения: напряжение программной скорости и фактической для выдачи команды на блок ВТ на служебное или экстренное торможение. Если скоростьvфак>vдоп,то из блока БС подается сигнал в блок ВТ и включается торможение поезда, которое длится до тех пор, пока скорость vфак не снизится до скорости vдоп. После прохождения антенны над шлейфом прием высокочастотного сигнала прекращается, и исчезает сигнал на выходе приемника, запирая элемент И1. Прекращается отсчет и суммирование импульсов счетчиком. Когда элемент И1 находился в рабочем состоянии (был открыт), инвертор Инви элемент И2 были заперты и сигналы от датчика ОД на блок Д не проходили. С момента прекращения работы элемента И1 инвертор открывает элемент И2, и сигналы через блок делителя частоты Д поступают на вход счетчика Сч. С помощью делителя число импульсов от датчика ОД приводится к масштабу полной длины блокучастка. Счетчик переходит в режим вычитания и производит вычитание из 506 полной длинырасстояния, проходимого поездом. По мере приближения поезда к светофору и непрерывном уменьшении длины блок-участка пропорционально уменьшается напряжение на выходе АП, определяющее программную скорость, а следовательно, изменяется плавно тормозная сила до полной остановки. Если поезд выходит на блок-участок со скоростью, превышающей программную, торможение включается немедленно и скорость снижается до программной. После снижения скорости до программной происходит отпуск тормозов. При движении поезда на запрещающий сигнал АП и Сч рассчитывают две траектории равнозамедленного движения с местом "прицельной" остановки за 40 м перед сигналом. В случае превышения программного значения скорости vпрогнад фактической срабатывает ВТ и отключает тягу, а затем подается команда на торможение, при котором замедление поезда достигает расчетного значения. Режим работы САУТ выбирается таким, чтобы поезд, идущий с максимальной скоростью, автоматически остановился перед запрещающим сигналом одной ступенью торможения с последующим отпуском. Рисунок 4.37Схема принятия сигналов с генераторов САУТ При приеме поезда на станцию по боковому не кодированному пути напольные генераторы предвходных и входных сигналов работают на своей частоте. После проследования предвходного сигнала блок приема информации запоминает эту частоту и совместно с АЛСН управляет блоком программной 507 скорости таким образом, что в начале блок-участка вырабатывается напряжение, пропорциональное допускаемым скоростям, а на расстоянии необходимого тормозного пути в конце блок-участка программные траектории плавно снижаются до значений 50км/ч. При движении поезда по боковым не кодированным путям блок программной скорости вырабатывает напряжение, пропорциональное допускаемой скорости, а на расстоянии тормозного пути перед сигналом эта траектория плавно снижается до нуля. Автоматическое регулирование скорости при движении к входному или закрытому выходному сигналам станции осуществляется так же, как и при движении поезда по красному с желтым огнем на локомотивном светофоре. Во всех случаях превышение допускаемой скорости на 5 км/ч вызывает принудительное экстренное торможение. Учебный вопрос №4 Виды локомотивных устройств системы САУТ и их краткая характеристика. База данных путевых параметров Назначение и состав локомотивных устройств САУТ-ЦМ. Блок электроники и коммутации БЭК-САУТ-ЦМ (рисунок 4.38) предназначен для обмена данными между отдельными блоками системы по последовательному каналу в стандарте RS-485 ввода в систему сигналов от ДПС и цепей управления локомотива, формирования управляющих команд на основании полученной информации и базы данных путевых параметров. Рисунок 4.38 Блок БЭК-САУТ-ЦМ. Датчик угла поворота универсальный ДПС-У (рисунок 4.39) предназначен для преобразования угла поворота оси колесной пары в пропорциональное количество импульсов, используемых в измерительных 508 системах, контролирующих направление движения, пройденный путь, скорость и ускорение подвижного состава. Рисунок4.39Блок ДПС-У. Блок связи БС-ДПС (рисунок 4.40) предназначен для передачи импульсов от двух датчиков угла поворота потребителям, передачи информации, о пройденном пути, текущей скорости и ускорении в кодовую линию связи, обеспечения гальванической развязки между системами-потребителями и ДПС, контроля работоспособности датчиков с выдачей сигнала «исправность» по каждому каналу и сигнала «исправность» для систем-потребителей. Рисунок 4.40 Блок связи БС-ДПС. Антенна Ан-САУТ-УМ (рисунок 4.41) предназначена для преобразования на локомотиве электромагнитного поля, создаваемого путевыми устройствами 509 САУТ в переменные напряжения соответствующих частот 19,6 кГц; 23 кГц; 27 кГц; 31 кГц. Располагается на правой приемной катушке АЛСН перпендикулярно рельсу так, чтобы линии магнитной индукции, создаваемые током в шлейфе САУТ, проходили вдоль сердечника антенны. Состоит из сердечника с катушками и двух усилителей в герметичном корпусе. Настроена на прием сигналов передаваемых путевыми устройствами САУТ. Рисунок 4.41 Антенна Ан-САУТ-УМ. Динамик Д-ЛБПП (рисунок 4.42) предназначен для воспроизведения речевых сообщений по команде аппаратуры САУТ – ЦМ. Рисунок 4.42 Динамик Д-ЛБПП Пульт машиниста ПМ2–САУТ-ЦМ/485(рисунок 4.43) предназначен для индикации измеряемых и вычисляемых аппаратурой САУТ-ЦМ величин. 510 Рисунок 4.43 Пульт машиниста ПМ2–САУТ-ЦМ/485. Пульт управления ПУ-САУТ-ЦМ/485(рисунок 4.44) предназначен для формирования машинистом управляющих сигналов, формирования напряжений питания для антенны, приема и предварительной обработки информации с антенны, питания датчиков давления тормозной магистрали, приема сигналов с датчиков давления, передачи полученной информации в систему САУТ-ЦМ. Рисунок 4.44 Пульт машиниста ПУ–САУТ-ЦМ/485. Блок согласования с АЛС, БС-АЛС (рисунок 4.45)предназначен для обработки сигналов вырабатываемых аппаратурой АЛСН и КЛУБ, передачи 511 обработанных сигналов в локомотивную аппаратуру САУТ-ЦМ через линию связи, выполненную по стандарту RS-485. Рисунок 4.45 Блок согласования БС-АЛС Блок согласования БС-ЦКР (рисунок 4.46)предназначен для приема дискретных сигналов с центральной клеммной рейки, питания датчиков давления, приема сигналов с датчиков давления, передачи полученной информации в аппаратуру САУТ-ЦМ. Рисунок 4.46 Блок согласования БС-ЦКР Приставка электропневматическая ПЭКМ/485 (рисунок 4.47) предназначена для работы совместно с краном машиниста №395 (394) при управлении пневматическими тормозами поезда в составе аппаратуры САУТЦМ. 512 Рисунок 4.47 Приставка электропневматическая ПЭКМ/485 Источник электропитания локомотивной электронной аппаратуры ИПЛЭ-50/800 (ИП-ЛЭ-110/800) (рисунок 4.48)предназначен для преобразования нестабилизированного напряжения бортовой сети локомотива в постоянное стабилизированное напряжение (50±2,5)В, защиты локомотивной электронной аппаратуры от импульсных перенапряжений в бортовой сети локомотива. Рисунок 4.48 Источник электропитания локомотивной электронной аппаратуры Встроенная база данных путевых параметров в модуль центрального процессора состоит из наборов информации по перегонам и маршрутам приема на станциях. Активизация каждого блока информации по перегону или маршруту движения по станции осуществляется при приеме данных напольных устройств САУТ, которые передают адрес соответствующего блока. 513 Учебный вопрос №5 Порядок приѐмки, включения и отключения, порядок действий локомотивной бригады при нарушении нормальной работы устройств САУТ Перед включением САУТ-ЦМ убедиться в том, что: - тормозная магистраль заряжена до поездного давления; - источник электропитания локомотивной электронной аппаратуры (ИП), АЛСН (КЛУБ) включены; - ключ ЭПК повернут в крайнее левое положение; - на ЛС (БИЛ) имеется соответствующее показание; Включение САУТ-ЦМ должно осуществляться не менее чем за 1,5 мин перед отправлением со станции. Если на речевое сообщение САУТ-ЦМ, начинающегося со слов "ВНИМАНИЕ" в течение (8+/-2) с не будет нажата РБ (РБС) последует свисток ЭПК. Для его отмены нажать РБ (РБС). Подготовка САУТ-ЦМ к использованию. При приѐмке локомотива или под депо машинист должен убедиться: - в наличии штампа-справки в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152; - в наличии и сохранности пломб на блоках САУТ-ЦМ; - произвести пробное включение. При приѐмке локомотива в пунктах смены локомотивных бригад о наличии недостатков по САУТ-ЦМ принимающий машинист должен сделать соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152. После окончания поездки и прибытию в основное депо машинист должен сдать локомотив лицу ответственному за сохранность оборудования локомотивов. Порядок включения и проверка работоспособности САУТ-ЦМ. Перед включением САУТ-ЦМ на грузовом локомотиве, выполняющем работы, как в грузовом, так и в пассажирском движении установить тумблер ГРУЗ-ПАСС" в положение ГРУЗ, если управление производится грузовым составом и в положение ПАСС, если управление производится пассажирским составом. Включить САУТ-ЦМ с соблюдением условий настоящей Инструкции. Для этого установить тумблер "САУТ-ЦМ" в положение ВКЛ и перевести тумблер на ПУ в положение САУТ. 514 Помощник машиниста должен убедиться, что САУТ-ЦМ включена и доложить об этом машинисту. Установкой тумблера "САУТ-ЦМ" в положение ВКЛ САУТ-ЦМ подключается к питанию. Переводом тумблера на ПУ в положение САУТ производится подключение САУТ-ЦМ к цепям управления локомотива или. Убедиться в том, что писец регистрации включения САУТ-ЦМ в скоростемере 3СЛ-2М переместился вниз. На ПМ горит индикатор "ВКЛ". Индикатор "S,м" и индикатор "Vф,км/ч" показывают нулевое значение. Индикатор "Vдоп,км/ч", через некоторое время после включения, показывает установившееся значение, соответствующее скорости Vmax (Vmax=Vдоп+2) км/ч при "зелѐном" показании ЛС (БИЛ) или значение, соответствующее скорости Vкж (Vкж=Vдоп+2) км/ч при "желтом" показании ЛС (БИЛ). При "красном", "красно-желтом" или "белом" показаниях ЛС (БИЛ) индикатор "Vдоп,км/ч" показывает нулевое значение. Показания приборов "S,м", "Vф,км/ч" и "Vдоп,км/ч" на ПМ в обоих полукомплектах САУТ-ЦМ одинаковые. При нажатой и удерживаемой в нажатом положении кнопке "КОМПЛЕКТ" ПМ отображаемое в первых двух разрядах индикатора "S.м" показание соответствует начальному значению тормозного коэффициента который должен быть: для грузовых локомотивов 0,33 (соответствует показанию - 33), для пассажирских локомотивов 0,63 (соответствует показанию - 63). Порядок действий перед отправлением, если локомотив оборудован системой САУТ-ЦМ. После включения САУТ-ЦМ, в зависимости от показания ЛС (БИЛ), выдается одно из следующих речевых сообщений: "Впереди зеленый", "Внимание! Впереди "желтый", "Внимание! Впереди красный", "Внимание! Белый". Смена показания ЛС (БИЛ) сопровождается соответствующим речевым сообщением из перечисленных выше: В начале движения, в режиме выбега, САУТ-ЦМ выдает сообщение "Внимание! Начало движения". После любого речевого сообщения, начинающегося со слова "Внимание! нажать РБ (РБС). Перед началом движения по "белому" показанию ЛС (БИЛ) нажать кнопку "ОТПР" на ПУ. Порядок действий при движении по участку, оборудованному путевыми устройствами САУТ. На участках, оборудованных путевыми устройствами САУТ, машинист ведущего локомотива или обязан осуществлять управление поездом в полном 515 соответствии с порядком и правилами, установленными ПТЭ, инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава, инструкцией по сигнализации, Инструкцией по движению поездов, приказами начальника дороги, а также выданными предупреждениями и указаниями сигналов. При движении по участку машинист обязан: - контролировать работу САУТ-ЦМ по индикаторам ПМ - переводить главную рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение при реализации команды САУТ-ЦМ "ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ" Команда САУТ-ЦМ "ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ" сопровождается загоранием индикаторов "ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА" на ПМ и речевым сообщением "Отключи тягу"; - производить отпуск тормозов установкой ручки крана машиниста в положение I (отпуск электропневматических тормозов производится автоматически) в момент времени, диктуемый поездной ситуацией, после погасания индикаторов "ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА" на ПМ. Для безостановочного проследования поезда по боковому или главному пути станции при "белом" показании ЛС (БИЛ), убедившись в разрешающем показании светофора, нажать кнопку "ОТПР" на ПУ (САУТ-ЦМ реагирует на нажатие кнопки "ОТПР" на расстоянии не более 560 м от точки прицельной остановки по показанию индикатора "S,м" на ПМ). Движение поезда по "белому" показанию ЛС (БИЛ) сопровождается речевым сообщением "Внимание! Белый". Сообщение повторяется с периодичностью 100 с. После каждого речевого сообщения следует нажать РБ. Для проследования путевого светофора с "красным" показанием, при скорости движения менее 20 км/ч нажать кнопку "К20" на ПУ. САУТ-ЦМ дает возможность проследовать светофор с "красным" показанием со скоростью не более 20 км/ч. При появлении на ЛС (БИЛ) показания разрешающего движение САУТ-ЦМ позволяет движение со скоростью не более 40 км/ч до конца блок-участка и отменяет скорость 40 км/ч в начале следующего блок-участка. При необходимости подъехать к светофору с "красным" показанием на расстояние более близкое, чем позволяет САУТ-ЦМ, нажать кнопку "ПОДТЯГ" на ПУ. САУТ-ЦМ допускает многократное применение функции"ПОДТЯГ" при нулевом показании индикатора "S,м", если после предыдущего нажатия кнопки "ПОДТЯГ" пройденное расстояние не превышает 300 м, и если не было остановки локомотива. Для отмены постоянного ограничения скорости в случаях, когда САУТЦМ выполняет эту функцию, необходимо кратковременно нажать кнопку ―ОС‖ 516 на ПУ после проследования поездом участка с постоянным ограничением скорости. Во всех случаях, кроме при смене показания ЛС (БИЛ) на более разрешающее, САУТ-ЦМ переходит к реализации программы, соответствующей более разрешающему показанию ЛС (БИЛ). При этом значение показания по индикатору "Vдоп,км/ч" увеличится. САУТ-ЦМ выдает соответствующее речевое сообщение за 460 м до искусственного сооружения. Содержание и количество речевых сообщений может быть изменено путем перепрограммирования САУТ-ЦМ разработчиком. На речевое сообщение начинающееся со слова "Внимание" следует нажать РБ (РБС). Порядок действий при движении по участку, необорудованному путевыми устройствами или с неисправными путевыми устройствами САУТ. При движении по "зелѐному" показанию ЛС (БИЛ) контролируется максимальная скорость Vmax (Vmax=Vдоп+2 км/ч). При смене "зелѐного" показания ЛС (БИЛ) на "желтое" отображаемая на индикаторе "Vдоп,км/ч" ПМ программная скорость плавно снижается с Vmax до 60 км/ч темпом служебного торможения. На индикаторе "S,м" отображается нулевое значение. При смене "желтого" показания ЛС (БИЛ) на "красно-желтое", или "белое" и "красно-желтого" на ""красное" происходит запись САУТ-ЦМ расстояния Lmin. При движении поезда по "белому" показанию ЛС (БИЛ) к путевому светофору с разрешающим движение показанием для отмены остановки нажать кнопку ―ОТПР‖ на ПУ. При этом показание на индикаторе "S,м" ПМ должно быть не более 560 м. После нажатия кнопки ―ОТПР‖ САУТ-ЦМ позволяет движение со скоростью не более 50 км/ч до смены показания ЛС (БИЛ). Для движения по участку с установленной скоростью выше 50 км/ч перевести тумблер на ПУ в положение "АЛС". Для проследования светофора с запрещающим движение показанием, в случаях предусмотренных в ПТЭ, при скорости движения менее 20 км/ч нажать кнопку "К20" на ПУ. САУТ-ЦМ дает возможность проследовать светофор с "красным" показанием со скоростью не более 20 км/ч. При появлении на ЛС (БИЛ) показания разрешающего движение САУТЦМ позволяет двигаться со скоростью не более 40 км/ч. Для отмены действия скорости 40 км/ч в начале следующего блок-участка, повторно нажать кнопку "К20". 517 Если после проследования светофора с запрещающим движение показанием произошла смена "красного" показания ЛС (БИЛ) на "белое", то после повторного нажатия кнопки "К20" с целью предотвращения торможения САУТ-ЦМ, необходимо нажать кнопку "ОТПР" на ПУ. В этом случае САУТЦМ разрешает движение со скоростью не более 20 км/ч. При включении САУТ на БЕЛЫЙ, КЖ или КРАСНЫЙ огонь локомотивного светофора не надо нажимать кнопок ОТПРАВЛЕНИЕ, ПОДТЯГИВАНИЕ или К-20. Торможение на стоянке не происходит. Для трогания с места при БЕЛОМ показании локомотивного светофора необходимо нажать кнопку ОТПРАВЛЕНИЕ и привести в движение поезд в течение 1 минуты, иначе, произойдет сброс ОТПРАВЛЕНИЯ. Для подтягивания при локомотивном БЕЛОМ или КЖ нажать кнопку ПОДТЯГИВАНИЕ и привести в движение поезд в течение 1 минуты, иначе, произойдет сброс Подтягивания. Скорость подтягивания после стоянки не более 15 км/ч, расстояние не более 50 метров. Регистрируется нажатие кнопки ПОДТЯГИВАНИЕ одним поднятием писца САУТ. Кнопка К-20 применяется только для проследования запрещающего сигнала согласно ПТЭ. Регистрируется нажатие кнопки К-20 тремя поднятиями писца САУТ через 75м. Кнопка ОТПРАВЛЕНИЕ работает только при БЕЛОМ показании локомотивного светофора, если показание индикатора S меньше 560м. Регистрируется нажатие кнопки отправление тремя поднятиями писца САУТ через 75м. Кнопка ОС используется для отмены ограничений скорости и для отмены срабатывания «противоухода». Порядок выключения САУТ-ЦМ. Запрещается выключать АЛСН (КЛУБ) и САУТ-ЦМ на протяжении всего маршрута движения поезда. Порядок действий при нарушениях в работе САУТ-ЦМ В случаях вынужденного отключения САУТ-ЦМ от цепей управления локомотива или переводом тумблера "АЛС-САУТ" на ПУ в положение "АЛС" машинист обязан возвратить тумблер "АЛС-САУТ" на ПУ в положение "САУТ". Возврат тумблера в положение "САУТ" производить при условии, когда фактическая скорость движения по индикатору "Vфак, км/ч" меньше программной скорости по индикатору "Vдоп, км/ч" на ПМ. Сбой локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ/485, сопровождающийся непрерывным свистком ЭПК, характерен миганием индикаторов "S, м" и "Vдоп, км/ч" на ПМ. Если после возврата тумблера "АЛС-САУТ" на ПУ в положение "САУТ" работоспособность САУТ-ЦМ восстанавливается, то такое отключение САУТ- 518 ЦМ классифицируется, как сбой. Если после возврата тумблера на ПУ в положение "САУТ" работоспособность САУТ-ЦМ/485 не восстанавливается, то необходимо повторить включение после проезда проходного светофора. В случаях, если работа САУТ-ЦМ не восстановилась, следует произвести выключение САУТЦМ тумблером общего питания САУТ с последующим включением через (5 10) с и соблюдением следующих требований: а) при движении по "З" показанию ЛС (БИЛ) - при фактической скорости движения (Vфак) менее программной (Vдоп); б) при движении по "Ж" показанию ЛС (БИЛ) - при фактической скорости движения (Vфак) менее программной скорости проследования путевого светофора с желтым огнем (Vкж); в) при "Б" показании ЛС (БИЛ) - при фактической скорости движения менее 50 км/ч и разрешающем показании путевого светофора с последующим нажатием кнопки "ОТПР" на ПУ; г) при "К" и "КЖ" показании ЛС (БИЛ) - только на стоянке. Если работа САУТ-ЦМ/485 восстановилась, то такое отключение классифицируется, как сбой. Если работа САУТ-ЦМ не восстановилась, то такой случай классифицируется как отказ. САУТ-ЦМ следует выключить до конца поездки переводом тумблера "АЛС - САУТ" на ПУ в положение "АЛС" (общее питание САУТ-ЦМ/485 не выключать). Учебный вопрос №6 Назначение и функциональные возможности комплекса информационного обеспечения КИО-САУТ КИО-САУТ предназначен для оперативности обновления на локомотиве актуальной локомотивной базы данных САУТ через съемный носитель информации (рисунок 4.49), а также регистрации на съемный носитель данных регистратора параметров САУТ-ЦМ/485, с возможностью оперативного снятия съемного носителя с локомотива и считывания записанных данных в условиях депо с помощью персонального компьютера через устройство считывания кассет (УСК) (рисунок 4.50). 519 Рисунок 4.49 Съемный носитель Рисунок 4.50 Устройство считывания УСК КИО-САУТ2, кроме того, предназначен для увеличения количества снимаемых параметров движения и диагностической информации САУТЦМ/485, выводимых на индикацию на экран пульта машиниста ПМ10 (рисунок 4.51), а также, приема и обработки навигационных данных от спутников GPS/ГЛОНАСС, автоматической коррекции текущего времени и ручного ввода информации о характеристиках поезда. Рисунок 4.51КИО-САУТ в кабине машиниста Преимущества КИО-САУТ в эксплуатации: 520 КИО-САУТ позволяет исключить следующие действия машиниста: Установка и снятие ленты. Установка и снятие писцов. Проверка записи писцов на ленте перед поездкой. Заточка писцов. Контроль и установка времени, завод часов. Протяжки ленты. Контроль за записью на ленте в поездке. Вмешательства машиниста в процесс записи на ленте. КИО-САУТ также позволяет исключить возможные потери информации из-за повреждения ленты и отказаться от использования бумажной скоростемерной ленты. В состав комплекса информационного обеспечения САУТ2 входят (рисунок 4.52): Рисунок 4.52 Комплекс информационного обеспечения КИО-САУТ съемный носитель информации САУТ (кассета) - СН/САУТ; 521 локомотивное устройство для подключения съемного носителя информации САУТ (СН САУТ) к существующей аппаратуре САУТ ЦМ/485 БС-СН/САУТ; датчик давления тормозной магистрали – ДД-И; датчик давления тормозного цилиндра (для локомотивов, оборудованных ЭПТ) – ДД ТЦ. Информационный обмен (сигналы приема, передачи и разрешения передачи) между кассетой и кассетоприемником осуществляется бесконтактным способом через катушки связи, реализованные непосредственно на печатных платах устройств. Кассетоприемник и кассета размещаются в ударопрочных корпусах, сами блоки проходят испытания на электромагнитную совместимость. Индикация включения функций КИО САУТ2(рисунок 4.53, 4.54) Рисунок 4.53 Индикация КИО-САУТ 522 Рисунок 4.54 Индикация КИО-САУТ Назначение кнопок клавиатуры ПМ10 Рисунок 4.55 Назначение кнопок клавиатуры КИО-САУТ 523 Вопросы для закрепления 1. Назначение и состав системы ТСКБМ. 2. Порядок приемки и включения локомотивной бригадой системы ТСКБМ. 3. Действия при непрекращающихся нарушениях нормальной работы ТСКБМ. 4. Порядок хранения и личное пользование; лица, ответственные за сохранность носимых частей. 5. Назовите назначение САУТ-ЦМ/485 6. Назовите функции САУТ-ЦМ/485. 7. Порядок включения САУТ-ЦМ/485. 8. Порядок действий перед отправлением. 9. Порядок действий при движении по участку, оборудованному путевыми устройствами САУТ. 10. Порядок действий при движении по участку, не оборудованному путевыми устройствами или с неисправными путевыми устройствами САУТ. 11. Порядок выключения САУТ-ЦМ/485. 12. Порядок действий при нарушениях в работе САУТ-ЦМ/485. 13. Назначение и состав комплекса информационного обеспечения КИО САУТ. Учебное занятие № 73-74 (2 часа) Безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК, (БЛОК-М) Учебные вопросы: 1. Назначение БЛОК, состав комплекса в зависимости от серии и типа локомотива, расположение системного шкафа и оборудования на локомотиве. 2. Индикация, отображаемая на мониторе в рабочей (активной) кабине локомотива и пассивной кабине. Основные технические характеристики БЛОК. 3. Алгоритм работы комплекса. Учебный вопрос №1 Назначение БЛОК, состав комплекса в зависимости от серии и типа локомотива, расположение системного шкафа и оборудования на локомотиве 524 Комплекс БЛОК является модульным изделием. Применяется на электровозах постоянного и переменного тока, двухсистемных локомотивах, магистральных и маневровых тепловозах, газотурбовозах, специальном подвижном составе, в том числе и на комбинированном ходу и мотор-вагонном подвижном составе (МВПС). В состав комплекса входит базовая часть и компоненты, обеспечивающие адаптацию комплекса к конкретному типу подвижного состава, а так же взаимодействие с бортовыми системами на данном типе подвижного состава. БЛОК - безопасный локомотивный объединенный комплекс, включающий в себя функции устройств КЛУБ-У, САУТ ЦМ/485, ТСКБМ (рисунок 4.67) Аппаратура БЛОК-М производит измерение давления в тормозных цилиндрах, тормозной магистрали и главном резервуаре. Это позволяет исключить самопроизвольный уход подвижного состава (скатывание). Результаты диагностики систем, введенных локомотивных и поездных характеристик, оперативная информация о движении поезда регистрируются на единый съемный носитель. Основные функции комплекса: • прием и индикация сигналов автоматической локомотивной сигнализации АЛСН и AJ1C-EH; • контроль скорости движения по данным от осевых датчиков скорости и сигналов спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS; • регистрация параметров движения; • прием информации о поездной ситуации от системы диспетчерской централизации и диспетчерского контроля, систем сигнализации, централизации и блокировки на станциях и перегонах; • диагностика систем и устройств высокоскоростного железнодорожного подвижного состава. 525 Рисунок 4.67 Устройства (модули) входящие в систему БЛОК БЛОК-М - безопасный локомотивный объединенный комплекс масштабируемый. Является устройством с переменным составом функциональных блоков, в зависимости от реализации конкретных функций и задач, объединяющий в себе функции устройств КЛУБ-У, САУТ ЦМ/485, ТСКБМ. Комплекс является модульным проектно-компонуемым изделием, состоящим из базовой и компонуемой частей. Состав компонуемой части определяется конкретным объектом использования и в соответствии со спецификациями потребителя. Комплексная система обеспечения безопасности движения поездов предназначена для применения на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН. ААС-ЕН. МААС, устройствами точечного канала передачи информации, системами координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала, а также на участках, оборудованных устройствами полуавтоматической блокировки, в поездном и маневровом режимах. Комплекс является программируемым устройством, состоящим из базовой и компонуемой частей. Состав компонуемой части определяется конкретным объектом использования и в соответствии со спецификациями потребителя. БЛОК выпускается в нескольких исполнениях, отличающихся адаптацией конфигурации комплекса под требования конкретных ТПС: комплектацией блоков индикации и типом радиомодулей. Комплекс обеспечивает измерение фактической скорости и формирование индикации фактической скорости на блоках БИЛ-УМВ, «Монитор 5», БИЛИНД, БИЛ-ИП, пульте ПМ3-САУТ/485. Электровозы серии 2ЭС5К компонуются в варианте БЛОК-16 в комплектации: СШ-М; Монитор 5.2; МСС; БИЛ-ИП (рисунок 4.68) 526 Рисунок 4.68 Состав комплекса БЛОК Системный шкаф. Размещен в шкафу приборов безопасности и содержит устройства технологической радиосвязи, ячейки управления с функциями КЛУБ-У, САУТ-ЦМ, ТСКБМ, также источник питания ИП-ЛЭ. (рисунок 4.69) Рисунок 4.69 Системный шкаф. Приемные катушки КП-РС. Предназначены для преобразования переменного магнитного поля частотой 25, 50, 75Гц и 19,6; 27; 31Кгц в электросигналы, несущие информацию о кодах в рельсовых цепях АЛСН и путевых устройств САУТ. (рисунок 4.70) 527 Рисунок 4.70 Приемные катушки КП-РС Особенности комплексного приѐмного устройства: - объединѐнные на одном сердечнике катушка приѐма сигналов АЛСН и точечных каналов САУТ; - наличие контрольных витков для проверки целостности цепи приѐма сигналов АЛСН и САУТ; - единый конструктив. Блок ПРИС. Формирует речевые сообщения по командам, поступающим от САУТ и МПСУ-Д. (рисунок 4.71) Рисунок 4.71 Блок ПРИС Подсистема ТСКБМ. Контроллер ТСКБМ – одна из ячеек системного блока (рисунок 4.72). Приемник ТСКБМ соединен с системным блоком по линии связи CAN. Носимая часть ТСКБМ на руке машиниста обеспечивает отмену периодической проверки бдительности при нормальном уровне бодрствования. ТСКБМ включена в конфигурацию, включается одновременно с БЛОК, и требует наличия исправного ТСКБМ-Н на руке машиниста. 528 Рисунок 4.72 Подсистема ТСКБМ Учебный вопрос №2 Индикация, отображаемая на мониторе в рабочей (активной) кабине локомотива и пассивной кабине. Основные технические характеристики БЛОК Модуль индикации «Монитор 5». В комплексе БЛОК информация индицирует на блоках БИЛ-УМВ или «Монитор 5» в зависимости от комплектации. При включении источника питания ИП с выставленным напряжением (48±5В) должна произойти загрузка операционной системы (готовность к работе не более 30 сек), программы монитора и на дисплее отобразиться заставка. Информация на «Мониторе»при включении питания, но выключенном ключе ЭПК (рисунок 4.73): 529 Рисунок 4.73Информация на мониторе Рисунок 4.74 Индикация на «Монитор 5» Расположение индикаторов информации на лицевой панели «Монитор 5» (Рисунок 4.75): 530 Рисунок 4.75 Расположение индикаторов информации 1 - № ПУТИ: номер пути на котором находится локомотив. 2 - КАНАЛ: значение несущей частоты сигнала АЛСН, Гц (режим АЛСНЕН). 3 - УСКОРЕНИЕ: ускорение, м/с2 4 - РАССТ. ДО ЦЕЛИ САУТ: указатель расстояния до точки прицельной остановки, м. 5 - КОЭФ. ТОРМ.: коэффициент торможения. 6 - ЗАПРЕТ ОТПУСКА: запрет отпуска тормозов. 7 - Фактическое направление движения локомотива (зеленый треугольник вверх: движение вперед, зеленый треугольник вниз: движение назад). 8 - РАССТ. ДО ЦЕЛИ: указатель расстояния до актуального препятствия, м. 9 - Информационная строка. 10 - Цифровое фактической скорости: ‒ желтая шкала целевая скорость; ‒ красная шкала допустимая скорость; Цифровые индикаторы фактической скорости должны светиться непрерывно (без мигания) белым цветом. 11 - ВИД ЦЕЛИ: вид ближайшей цели. 12 - Цифровое значение допустимой скорости движения. 13 - НАЗВАНИЕ ЦЕЛИ: название ближайшей цели. 531 14 - Значение допустимой скорости в виде дуги красного цвета на круговой шкале. 15 - Шкала давления в тормозном цилиндре (ТЦ), МПа. 16 - Шкала давления в тормозной магистрали (ТМ), МПа. 17 - Шкала давления в уравнительном резервуаре (УР), МПа. 18 - Сигнал красного цвета «Внимание» и подтверждение бдительности. 19 - Сигнал желтого цвета предварительная световая сигнализация ТСКБМ. 20 - Кружок оранжевого цвета: наличие устойчивой связи по каналу ТСКБМ. 21 - Указатель зеленого цвета исправности канала регистрации. 22 - Указатель поездного режима работы локомотива: «П» режим работы поездной. «М» режим работы маневровый. ―П мигающий ‖ режим работы ― РДТ ‖ (режим двойной тяги). 23 - ВРЕМЯ: точное значение времени (получаемого от СНС). 24 - Значение целевой скорости в виде дуги желтого цвета на круговой шкале. 25 - СТАНЦИЯ: наименование следующей станции. 26 -КООРДИНАТА: отображает железнодорожную координату локомотива (км, пикеты метры). Модуль ввода 36905-250-00 (клавиатура). (рисунок 4.76).Модуль предназначен для безопасного ввода параметров и опроса рукояток бдительности: - «П» – режим чтения и ввода номера пути; - «ВК» – выключение красного сигнала; - «РМП» – режим «маневровый/поездной»; - «F» – выбор несущей частоты АЛСН; - «СТР» – стирание введенного символа; - «ВВОД» – ввод команды; - «К» – режим ввода команды; -«ОТМ» - отмена ввода команды; -изменение уровня яркости; 532 Рисунок 4.76Модуль ввода 36905-250-00 Функции Комплекс БЛОК предназначен для повышения безопасности во всех режимах движения локомотива путем: - приема и обработки информации о поездной ситуации по непрерывному (АЛСН,АЛС-ЕН) и точечному каналам связи (напольные устройства); - индикации и сигнализации машинисту локомотива информации о поездной обстановке, характеристиках пути следования, параметрах движения поезда, его тормозной системы и режиме работы устройства; - осуществления остановки перед путевым светофором с запрещающим показанием, имеющим кодирование, вне зависимости от действий машиниста; - исключения движения со скоростью выше допустимой по показаниям путевых светофоров, по состоянию пути и других технических средств, участвующих в процессе движения поездов; - исключение движения при неработоспособном состоянии машиниста; - исключения несанкционированного движения (скатывание); - запрета проследования путевого светофора с запрещающим показанием без предварительной остановки; - использования всех видов диагностики, контроля наличия и исправности блоков и модулей устройства; - регистрации информации, необходимой для идентификации нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе и выявления их причин. Функции комплекса БЛОК в режиме следования по участкам оборудованных устройствами АЛСО обеспечивает следующие независимые режимы функционирования: 533 - режим работы с каналом АЛС-ЕН - режим приема и обработки сигналов АЛСН и АЛС-ЕН или только сигналов АЛС-ЕН; - режим работы с каналом ТКС - режим отсутствия приема сигналов АЛСН и АЛС-ЕН и при наличии ранее поступившей информации от ТКС; - режим работы с каналом АЛСН - режим приема и обработки сигналов АЛСН при отсутствии сигналов АЛС-ЕН и ТКС; - режим работы автономный - работа без взаимодействия со стационарными устройствами по каналам АЛСН, АЛС-ЕН и точечным каналам связи (ТКС). - пропускной способности, комплекс БЛОК использует показания локомотивных светофоров АЛСН, АЛС-ЕН, данные переданные посредством устройств радиоканала и информацию, принятую от путевых устройств САУТ и устройств АЛСО. Технические характеристики Комплекс обеспечивает измерение фактической скорости и формирование индикации фактической скорости на блоках БИЛ-УМВ, «Монитор 5», БИЛ-ИНД, БИЛ-ИП, пульте ПМ3- САУТ/485 с дискретностью 1,0 км/ч и наибольшей абсолютной погрешностью в диапазоне скоростей: - в диапазоне скоростей от 0,1 до 9,9 км/ч ± 0,1 км/ч; - в диапазоне скоростей от 10 до 80 км/ч ± 1 км/ч; - в диапазоне скоростей от 80 до 250 км/ч ±2 км/ч. Комплекс БЛОК обеспечивает: - ввод во внутреннюю энергонезависимую память локомотивных и поездных характеристик, которые сохраняться при выключении питания. - запись во внутреннюю энергонезависимую память данных электронной карты пути и сохранение этих данных при выключении питания. - в двухкабинном варианте комплекса аппаратура, установленная в разных кабинах локомотива, автоматически переходит в активное (пассивное) состояние в зависимости от признака активности кабины. - переключение режимов: ПОЕЗДНОЙ, МАНЕВРОВЫЙ, ДВОЙНАЯ ТЯГА, СИСТЕМА МНОГИХ ЕДИНИЦ, ПОЛУАВТОБЛОКИРОВКА, ЗАКРЫТАЯ АВТОБЛОКИРОВКА, ПОЕЗДНОЙ с формированием соответствующей информации на блоках БИЛ-УМВ, «Монитор 5». - сравнение фактической скорости движения с допустимой скоростью и снимает напряжения с ЭПК при превышении фактической скорости над допустимой. 534 - мигающую индикацию фактической скорости на блоках БИЛ-УМВ, «Монитор 5», БИЛ-ИНД, БИЛ-ИП, пульте ПМ3-САУТ/485 и формирует прерывистый звуковой сигнал блоками БИЛ-УМВ, «Монитор 5» при положительной разнице допустимой и фактической движения скорости менее 4 км/ч. - выявление боксования колесных пар на которых установлены ДПС из состава комплекса, и отмену снятия напряжения с ЭПК при боксовании в течении последующих 10 с при превышении фактической скорости движения над допустимой. - формирование служебного торможения через приставку крана машиниста и экстренного торможения через электропневматический вентиль по команде, переданной по цифровому радиоканалу с пульта дежурного по станции. - при движении в режимах ПОЕЗДНОЙ – МАНЕВРОВЫЙ – ПОЛУАВТОБЛОКИРОВКА – ДВОЙНОЙ ТЯГИ периодическую проверку бдительности. - функцию запрета несанкционированного движения (скатывание). - контроль физиологического состояния машиниста, отображение состояния машиниста на блоке БИЛ-УМВ, «Монитор 5» и взаимодействие машиниста с комплексом. - автостопное торможение при установке рукоятки контроллера машиниста в положение ТЯГА и отсутствии сигналов от датчиков угла поворота в течение последующих (762) или (1202) с. - в режимах ПОЕЗДНОЙ – ПОЛУАВТОБЛОКИРОВКА однократную проверку бдительности. - отсчет, индикацию и хранение текущего времени с корректировкой по астрономическому времени, полученного от СНС. - определение местоположения локомотива (МВПС) по информации от СНС, ДПС, напольных устройств САУТ и ЭК участка. - регистрацию на съемную кассету регистрации КР данных. - индикацию на блоках БИЛ-УМВ, «Монитор 5» диалога МАШИНИСТ - КОМПЛЕКС при вводе параметров и диагностике, поездной ситуации, результатов диагностики. Учебный вопрос №3 Алгоритм работы комплекса БЛОК Комплекс БЛОК в режиме ПОЕЗДНОЙ обеспечивает: - на блоках БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ, МСС переключение сигнала «К» на сигнал «Б» при одновременном нажатии рукояток РБ, РБП и кнопки ВК. 535 - приѐм сигналов канала АЛСН при выборе несущей частоты 25, 50 или 75 Гц, индицирует на блоках БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ, МСС, соответствующий каналу АЛСН сигнал и формирует значение допустимой и целевой скорости канала АЛСН при отсутствии других источников ограничения скорости. - приѐм сигналов канала АЛС-ЕН, индицирует на блоках БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ, МСС соответствующий каналу АЛС-ЕН сигнал и формирует значение допустимой и целевой скорости определяемой на основании информации, полученной, из канала АЛС-ЕН. - при работе с ЭК после ввода номера пути, данные которого имеются в ЭК, индицирует на блоках БИЛ-УМВ, «Монитор 5» впереди расположенное препятствие и формирует допустимую и целевую скорость канала ЭК при отсутствии других источников ограничения скорости. - при работе с каналом путевых устройств САУТ индицирует признак активности этих устройств на блоках БИЛ-УМВ, «Монитор 5» и формирует значение допустимой и целевой скорости канала путевых устройств САУТ при отсутствии других источников ограничения скорости. БЛОК при выборе категории поезда разрешает/запрещает приѐм сигналов из каналов АЛС-ЕН и АЛСН с индикацией принимаемых сигналов на блоках БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ, МСС и формирует на блоках БИЛ-УМВ, «Монитор 5», БИЛ-ИНД, БИЛ-ИП, пульте ПМ3-САУТ/485 значение допустимой скорости, соответствующее выбранной категории поезда. Комплекс БЛОК в режиме ПОЕЗДНОЙ и МАНЕВРОВЫЙ обеспечивает: - при работе с каналом РК индицирует на блоках БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ, МСС и БИЛ-В-ПОМ сигнал АЛСН, признак работы с каналом РК на блоках БИЛ-УМВ, «Монитор 5» и формирует значение допустимой и целевой скорости канала РК при отсутствии других источников ограничения скорости. - при работе с радиоаппаратурой передачи данных Tetra индицирует на блоках БИЛ-УМВ, «Монитор 5» информацию признака работы с радиоканалом Tetraи формирует значение допустимой скорости, полученной из радиоканала Tetra. - при работе с радиоаппаратурой технологической связи GSM-R индицирует на блоках БИЛ-УМВ, «Монитор 5» соответствующую информацию, признак работы с устройством GSM-R, и формирует значение допустимой скорости, полученной по радиоканалу GSM-R. - формирует сигнал канала АЛСН и индицирует его на блоках БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ, МСС, а также рассчитывает значение допустимой скорости движения из значение допустимых скоростей, формируемых по данным из каналов АЛС-ЕН, АЛСН, РК, ЭК, путевых устройств САУТ, выбор категории 536 поезда, аппаратуры Tetra, GSM-R и индицирует ее на блоках БИЛ-УМВ, «Монитор 5», БИЛ- ИНД, БИЛ-ИП, пульте ПМ3-САУТ/485. Комплекс БЛОК осуществляет: - автостопное торможение при несанкционированном выключении ключа ЭПК посредством устройства КОН. - взаимодействие с другими системами и устройствами, находящимися на борту локомотива (МВПС) по интерфейсу (CAN, MVB, CAN-BUS). - служебное торможение. - управление работой ЭПК150 или ЭПК151Д. БЛОК формирует кратковременный звуковой сигнал при изменении на блоках БИЛ-УМВ, «Монитор 5» передаваемых для индикации параметров. Электропитание комплекса осуществляется номинальным напряжением 50, 75 или 110В в зависимости от напряжения бортовой сети локомотива (МВПС). Отклонение от номинального напряжения питания допускается минус 30% - плюс 50% от номинального, максимальная двойная амплитуда пульсации – 20%. Мощность, потребляемая комплексом от бортового источника питания постоянного тока, составляет не более 520 Вт. Использование комплекса БЛОК. При приеме комплексом БЛОК сигналов АЛСН на БИЛ-УМВ, МСС, БИЛ-ПМВ и БИЛ-В-ПОМ индицируются сигналы, соответствующие сигналам путевых светофоров, к которым приближается локомотив в соответствии с ИСИ, соответствующие показаниям путевых светофоров. На отдельных участках железных дорог (например, на высокоскоростных участках) допускается использование специально разработанной для данного участка таблицы соответствия показаний локомотивного светофора числу свободных блок-участков. Локомотивной бригаде запрещается выключать питание исправного комплекса в рабочей кабине в пути следования локомотива. Отсутствие электронной карты и оборудования для связи по цифровому радиоканалу в БЛОК не является причиной для запрета эксплуатации локомотивов, оборудованных БЛОК. Ответственными лицами за правильное пользование БЛОК во время поездки, а также за сохранность этих устройств на локомотивах, являются машинист и его помощник. Вопросы для закрепления 1. Какое назначение комплекса БЛОК и его основные функции? 2. Что относится к основным блокам комплекса БЛОК? 3. Какая индикация отображается на мониторе? 537 Учебное занятие № 75-76 (2 часа) 51–52 Порядок эксплуатации локомотивных устройств безопасности в Учебные вопросы: 1. Порядок включения и выключения приборов безопасности. 2. Порядок пользования устройствами безопасности в эксплуатации. 3. Порядок действий локомотивной бригады при нарушении нормальной работы устройств безопасности в пути следования. 4. Эксплуатация безопасного локомотивного объединенного комплекса (БЛОК, БЛОК-М). Учебный вопрос № 1 Порядок включения и выключения приборов безопасности Для включения на ТПС устройств безопасности необходимо: – убедиться, что тормозная магистраль заряжена до установленных норм, давление воздуха в главных резервуарах составляет не менее 0,7 МПа (7,0 кг/см2), краны, соединяющие ЭПК с тормозной и питательной магистралями, находятся в открытом положении, на разобщительный кран от тормозной магистрали к ЭПК установлен фиксатор его открытого положения, ЭПК выключен; – установить рукоятку переключателя направления (при ее наличии) в положение, соответствующее предстоящему направлению движения; – убедиться, что напряжение бортовой сети находится в пределах нормы и в соответствии с требованиями руководства по эксплуатации подвижной единицы, включить электропитание устройств безопасности (на паровозе предварительно должен быть запущен турбогенератор); – установить съемный носитель информации (при его наличии); – после подачи электропитания к цепям устройств безопасности, включить ЭПК и кратковременно, при необходимости, нажать рукоятку бдительности (РБ). Прекращение свистка и появление на локомотивном светофоре (блоке индикации) сигнального показания укажут, что устройства безопасности включены; – установить переключатели режима работы на соответствующий алгоритм работы (день/ночь, тускло/ярко, АЛС/САУТ и т.д.); 538 – установить частоту кодового тока, соответствующую частоте путевых устройств АЛС для данного участка работы (25, 50, 75). При наличии электронной карты участка устройств КЛУБ-У, БЛОК, БЛОК-М введение частоты АЛС не требуется; – произвести с помощью клавиатуры ввод данных, номер пути, установить режим движения локомотива (поездной/ маневровый и т.д.) в соответствии с требованиями настоящей Инструкции и РЭ для конкретных устройств; – при оборудовании ТПС дополнительными устройствами безопасности, регистрирующими устройствами, выполнить и проконтролировать их включение в соответствии с требованиями настоящей инструкции и РЭ для этих устройств; – по загоранию сигнальных индикаторов или по притянутому положению якоря электромагнита ЭЭ (для скоростемера 3СЛ-2М) убедиться в наличии регистрации включения устройств безопасности. Для выключения устройств безопасности необходимо: – выключить ЭПК ключом и выключить устройства безопасности в соответствии с РЭ; – на ТПС, имеющем переключатель направления, установить рукоятку переключателя в нейтральное положение; – вынуть съемный носитель информации (при его наличии). Учебный вопрос № 2 Порядок пользования устройствами безопасности в эксплуатации При приемке ТПС по записям в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 машинист обязан убедиться в наличии штампасправки на право пользования устройствами безопасности, наличии и целостности пломб на них в соответствии с РЭ, а также дате и времени выполненного технического обслуживания. По окончании приемки выполнить запись в журнал формы ТУ-152: «Устройства безопасности проверены, опломбированы». Во время работы бригада ТПС обязана следить за сохранностью устройств безопасности, а также за наличием и целостностью на них пломб, при осмотрах контролировать регистрацию параметров движения, надежность крепления (особенно приемных катушек, датчиков скорости и приводов скоростемеров, а на паровозах, кроме того, общих ящиков АЛСН). Своевременно докладывать об обнаруженных в пути следования неисправностях устройств безопасности ДСП (ДНЦ). 539 Машинист ведущей единицы ТПС обязан перед выездом из депо (отправлением со станции при смене локомотивных бригад) включить устройства безопасности, а помощник машиниста убедиться, что устройства включены, и доложить об этом машинисту. На подталкивающем, втором и последующих единицах ТПС при многократной тяге, на ТПС, следующих в середине состава соединенного поезда, устройства безопасности перевести в соответствующий режим работы: - устройства безопасности КЛУБ-У, БЛОК (М), КЛУБ-УП, СБ ССПС-КХ перевести в режим двойной тяги «РДТ»; - устройства безопасности АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-П выключить, тумблер «К» переключить для возможности сбора схемы тяги. - при наличии на локомотиве (МВПС) устройств CАУТ-Ц, САУТ-ЦМ/485, КИО-САУТ перевести их в режим «АЛС», системы видео и аудио регистрации не выключать; На участках, не оборудованных устройствами АЛС, машинист ТПС обязан перед отправлением со станции включить устройства безопасности в соответствующий режим работы и проверки бдительности, а устройства КЛУБ-У, БЛОК (М), КЛУБ-УП, СБ ССПС-КХ перевести в режим движения по некодированным путям (закрытой автоблокировки) и установить значение скорости следования на белый огонь локомотивного светофора в соответствии с приказом о допускаемых скоростях движения поездов. На участках с полуавтоблокировкой машинист ТПС обязан перед отправлением со станции включить устройства безопасности, а устройства КЛУБУ, БЛОК (М), КЛУБ-УП, СБ ССПС-КХ перевести в режим «ПАБ» и установить значение скорости следования на белый огонь локомотивного светофора в соответствии с приказом о допускаемых скоростях движения поездов. Переход в режим «ПАБ» выполняется только при отсутствии электронной карты участка. При движении поезда по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН локомотивная бригада обязана: – следить за показаниями путевых и локомотивного светофоров и выполнять их требования; – при смене огней локомотивного светофора убедиться в изменившемся показании локомотивного светофора и только после этого подтвердить свою бдительность нажатием на РБ продолжительностью 2±0,5 с; – когда сигнал путевого светофора не виден (из-за дальности расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), руководствоваться показаниями локомотивного светофора до приближения к путевому светофору на расстояние видимости; – руководствоваться показаниями путевых светофоров, если показания путевого и локомотивного светофора не соответствуют друг другу; 540 – проследовать проходные светофоры автоблокировки с красным огнем или непонятным показанием, порядком, установленным ПТЭ, независимо от показаний локомотивного светофора. Погасший огонь проходного светофора автоблокировки, при наличии разрешающего показания на локомотивном светофоре разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора. Проезд погасших огней входных, выходных, маршрутных, въездныхвыездных светофоров, светофоров прикрытия, а также проходных светофоров (семафоров) при полуавтоматической блокировке по сигналам локомотивных светофоров запрещается. На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, движение грузовых груженых поездов при зеленом огне локомотивного светофора разрешается со скоростью не более 80 км/ч. На линиях, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, движение грузовых груженых поездов при зеленом огне локомотивного светофора разрешается со скоростью не более 90 км/ч. Скорость следования при «Зеленом» огне локомотивного светофора должна соответствовать действующему приказу о допускаемых скоростях движения поездов. В пути следования машинисту запрещается превышать скорость, контролируемую устройствами безопасности. При необходимости подтверждая свою бдительность нажатием на рукоятку бдительности (РБ, РБС) он должен обеспечить остановку поезда перед светофором с запрещающим показанием. При превышении скорости, контролируемой устройством безопасности, производится остановка поезда автостопным торможением или применением ступени служебного торможения. Запрещается прерывать автостопное торможение ключом ЭПК или разобщительным краном к тормозной магистрали, а также производить отпуск тормозов. При каждом предупредительном свистке ЭПК машинист, убедившись, что путь свободен и движение поезда осуществляется с соблюдением всех требований безопасности движения, должен не позднее, чем через 7 с после начала действия свистка подтвердить свою бдительность кратковременным нажатием РБ на 2±0,5 с и, руководствуясь показаниями сигналов, скоростью движения, местонахождением поезда и профилем пути, при необходимости принять меры к снижению скорости движения поезда или остановке. В случае не подтверждения машинистом бдительности своевременным нажатием рукоятки бдительности по свистку ЭПК в течении 7 с, произойдет автостопное торможение. 541 В устройствах безопасности, осуществляющих предварительную световую сигнализацию перед свистком ЭПК, рукоятка бдительности РБ или РБС может быть нажата по световому сигналу в течение 6±0,5 с. При отсутствии подтверждения бдительности производится снятие питания с ЭПК (либо выдается команда на включение свистка ЭПК), а машинист должен подтвердить свою бдительность нажатием на рукоятку РБС. В случае отсутствия подтверждения в течении 7 секунд, произойдет автостопное торможение. При оборудовании устройств безопасности речевым информатором дополнительно руководствоваться полученной речевой информацией. Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном светофоре разрешается в следующих случаях: - при выдаче локомотивов и МВПС из депо (пункта дислокации) и их следовании по не оборудованным путевыми устройствами АЛСН путям станции до прицепки к составу; - при передвижении МВПС по некодированным путям с пути приема или отстоя на путь отправления; - при отправлении с пути станции, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случае, когда поезд был принят по одному из установленных разрешений при запрещающем показании входного или маршрутного светофора; - при выполнении маневровой работы на станциях; - при движении второй и далее единицей в составе поезда; - при движении с вагонами, расположенными впереди локомотива; - при движении по участкам или станционным путям, не имеющих путевых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого; - при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН; - при включении устройств безопасности на ТПС в случае появления красного огня на локомотивном светофоре на участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛС; - при движении по участкам, с неисправными приборами безопасности, по приказу поездного диспетчера, в случаях оговоренных в пункте №22 Регламента 2580/Р. Во всех других случаях пользование кнопкой ВК для включения белого огня на локомотивном светофоре запрещается. При сдаче ТПС в журнале технического состояния локомотива формы ТУ152 машинист обязан выполнить запись: «Устройства безопасности работают исправно, опломбированы». При наличии замечаний в работе устройств безопасности, срыве пломб, снятии фиксатора разобщительного крана ЭПК, 542 снятии механической блокировки крана приставки ПЭКМ САУТ, выполнить соответствующую запись. Порядок перехода с «Поездного» режима на «Маневровый» на локомотивах, оборудованных КЛУБ-У, БЛОК: Переход из «Поездного» режима в «Маневровый» возможен только на стоянке путем последовательного переключения кнопки «РМП» на БВЛ и индикацией соответствующей пиктограммы в информационной строке. Выбор режимов невозможен при «КЖ», «БМ», «К» показаниях на БИЛ. Использование команд К799, К809 для включения «Б» и перехода на режим работы «Маневровый» ЗАПРЕЩЕНО. Для перехода на «Маневровый» режим на кодированных участках пути, после отцепки локомотива от состава, необходимо проследовать по одному из разрешений, установленных ИДП, в «Поездном» режиме КЛУБ-У (БЛОК) ограждающий данный путь светофор. После появления «К» огня на БИЛ выполнить остановку и путем одновременного нажатия на РБ, РБП, ВК (при обслуживании одним машинистом одновременным нажатием РБ, ВК) выполнить переключение на «Б» огонь и далее осуществить перевод КЛУБ-У (БЛОК) в «Маневровый» режим. Учебный вопрос № 3 Порядок действий локомотивной бригады при нарушении нормальной работы устройств безопасности в пути следования 1. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре (блоке индикации) желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и следовании поезда со скоростью выше допустимой при этих показаниях машинист видит разрешающее показание путевого светофора, то для предупреждения остановки поезда экстренным торможением временно выключает ЭПК ключом*. При этом обратное включение ЭПК должно производиться не позднее, чем через 5-7 с**. Если после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появится зеленый или желтый огонь, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении. В противном случае, машинист, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его обязательным включением не менее чем на 3-5 с, снижает скорость до контролируемой, после чего вновь включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием. Если показание первого путевого светофора будет 543 разрешающим, машинист выключает устройства АЛСН и далее действует в соответствии с пунктом VI.8 настоящей Инструкции. *Для предотвращения остановки поезда блоком КОН, при наличии ненулевой фактической скорости, через время 12±2 с после выключения ключа ЭПК машинист должен выполнить ступень торможения для создания давления в тормозных цилиндрах локомотива не менее 0,07 МПа (0,7 кгс/см2). **При четвертом последовательном отключении ЭПК ключом в устройствах КЛУБ-У, КЛУБ-УП, СБ ССПС-КХ, БЛОК, БЛОК-М произойдет автостопное торможение через блок КОН без выдержки времени. 2. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней и при этом сигнал путевого светофора не виден (из-за наличия кривой, тумана и в других случаях ограниченной видимости), или при следовании к путевому светофору с запрещающим показанием сигнала внезапно раздастся свисток ЭПК, не прекращающийся нажатием рукоятки РБ (РБС), машинист обязан применить экстренное торможение. Отключать устройства безопасности выключением ЭПК и изменять алгоритм их работы переключением тумблеров управления и вводом команд запрещается. 3. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, машинист должен вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) со скоростью обеспечивающей остановку перед внезапно возникшим препятствием, но не более 40 км/ч. Одновременно необходимо выполнить проверку правильности включения несущей частоты канала АЛСН, установленной на данном участке. В случае несоответствия частоты и отсутствии электронной карты, установить еѐ правильное значение (25, 50, 75, 175 Гц). Если показание первого путевого светофора будет разрешающим и после его проследования на локомотивном светофоре не появится показание, соответствующее путевому светофору, машинист, не выключая устройств безопасности, действует в соответствии с пунктом VI. 8 настоящей Инструкции. При оборудовании ТПС устройствами КЛУБ-У (УП), БЛОК остановить поезд, перекрыть разобщительный кран от тормозной магистрали к ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом. Далее следовать порядком, установленным пунктом VI. 8 настоящей инструкции. 4. Основные устройства безопасности и регистрирующие устройства (скоростемеры) считаются неисправными: – при появлении на локомотивном светофоре устойчивого огня, не соответствующего показаниям путевого светофора и сохраняющегося после его проследования; 544 – при погасании огней локомотивного светофора и непрекращающемся свистке ЭПК; – при неисправности автоматических выключателей или предохранителей в цепи электропитания устройств безопасности; – непрекращающийся нажатием РБ (РБС) свисток ЭПК, когда сигнальное показание локомотивного светофора соответствуют показанию путевого светофора и скорость ниже контролируемой для данного сигнального показания; – при погасании блока индикации и невозможности восстановления его нормальной работы путѐм отключения питания не менее чем на 30 с и повторного включения (перезагрузки); – при неисправности скоростемера (в т.ч. КПД-3 в/и, КИО-САУТ) или его привода, приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости (стрелка скоростемера находится в положении «0» при любой скорости, произошел «заброс» стрелки, отсутствует показание скорости КПД-3 или КИОСАУТ) в головной по ходу поезда кабине управления, а также при «забросе» стрелки скоростемера в задней кабине при подключении его к АЛСН. 5. Если при движении произойдет погасание огней локомотивного светофора (полностью выключится индикация на блоке индикации) и включится свисток ЭПК, не прекращающийся нажатием на рукоятки РБ (РБС), то машинист обязан: - выключить кратковременно (на 5-7 с) ЭПК ключом (за исключением случаев следования на запрещающее показание путевого светофора) с последующим включением (на 3-5 с); - для предотвращения автостопного торможения через блок КОН (при наличии) создать давление в тормозных цилиндрах локомотива не менее 0,07 МПа (0,7 кгс/см2) за время не более 12±2 с после выключения ключа ЭПК; - проверить состояние автоматических выключателей или плавких вставок предохранителей цепей питания устройств безопасности. При необходимости восстановить работу выключателей или заменить плавкие вставки (при наличии отдельного источника питания АЛСН проверить положение его автоматического выключателя и наличие индикации питания); - в случае исправности автоматического выключателя и предохранителей машинист должен, включить устройства безопасности установленным порядком. При восстановлении нормальной работы устройства безопасности машинист обязан продолжать движение, сделав при этом соответствующую запись в журнале формы ТУ-152. - если автоматические выключатели не восстанавливаются или плавкие вставки предохранителей перегорают, то необходимо остановить поезд. Далее следовать порядком, установленным пунктом VI. 8 настоящей инструкции; 545 - в случаях остановки поезда автостопным торможением выключить ЭПК и зарядить тормозную магистраль. 6. В случае неисправности автоматического выключателя и предохранителей машинист должен, перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом. Далее следовать порядком установленным пунктом 8 раздела VI настоящей инструкции. 7. В случаях, когда сигнальное показание локомотивного светофора соответствуют показанию путевого светофора и скорость ниже контролируемой для данного сигнального показания, а свисток ЭПК не прекращается нажатием РБ (РБС), машинист должен кратковременно выключить устройства безопасности ключом ЭПК и, вновь включить эти устройства. В случае восстановления нормальной работы устройств безопасности, машинист может продолжить движение, в противном случае он должен выключить устройства безопасности, ключом ЭПК и действовать в соответствии с пунктом 8 раздела VI настоящей Инструкции. В случае, если при выключении устройств безопасности, ключом ЭПК свисток не прекращается, машинист обязан, не прерывая торможения, после остановки перекрыть разобщительные краны тормозной и питательной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения разобщительного крана и далее действовать в соответствии с пунктом VI. 8 настоящей Инструкции. 8. В случае невозможности восстановления работы (отказа) основных устройств безопасности, устройств показания и регистрации скорости движения (скоростемеров) машинист обязан: – сообщить о неисправности по радиосвязи ДНЦ участка лично или через ДСП станций и получить регистрируемый приказ на следование с неисправным устройством. При наличии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать со скоростью не более 100 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 70 км/час для грузовых поездов, а для скоростных и высокоскоростных поездов со скоростью, установленной приказом начальника железной дороги для данного участка железнодорожного пути, но не более 160 км/ч»; При отсутствии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать при зеленом огне путевого светофора со скоростью не более 80 км/час для пассажирских поездов и МВПС, и не более 50 км/час для грузовых поездов, светофор с желтым огнем (двумя желтыми огнями) проследовать со скоростью не более 40 км/час; – при управлении локомотивом пассажирского, грузового поезда или одиночного локомотива, при исправном действии устройств радиосвязи, довести поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства должны быть 546 отремонтированы без отцепки локомотива или должна быть произведена замена локомотива; – при управлении МВПС довести поезд до ближайшей станции с основным или оборотным депо или железнодорожной станции, имеющей пункт их технического обслуживания; – на маневровых локомотивах, доложить о неисправности устройств ДСП и дежурному по эксплуатационному локомотивному по депо. Дежурный по депо в кратчайший срок обязан организовать работу по восстановлению нормального функционирования устройств или смену локомотива. – при управлении ССПС довести до ближайшей станции, доложить о неисправности устройств диспетчеру (оперативному работнику) предприятия – балансодержателя, который организует транспортировку неисправного ССПС в пункт ремонта устройства безопасности. При обслуживании локомотива (МВПС) одним машинистом в случае неисправности устройств безопасности или АЛС машинист обязан довести поезд до ближайшей железнодорожной станции и затребовать вспомогательный локомотив. Следование поездов с неисправными устройствами АЛС или другими системами безопасности до указанных пунктов должно осуществляться по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому ДСП станций участка и машинисту. 9. При следовании по приказу ДНЦ с неисправным устройством безопасности машинист обязан периодически проверять его работоспособность и, если работоспособность восстановится, продолжить движение с включенными устройствами безопасности, сообщив об этом ДНЦ. При этом приказ на следование с неисправным устройством безопасности не отменяется. По прибытию на конечный пункт следования машинист должен доложить руководству депо о случае ведения поезда с неисправными устройствами безопасности, а так же сделать об этом запись на оборотной стороне скоростемерной ленты (пояснительной записке к СН) и в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152. 10. В случае принудительного торможения поезда, вызванного срабатыванием автостопа машинисту запрещается прекращать ключом ЭПК или разобщительным краном начавшееся принудительное торможение. 11. Если устройство безопасности переходит на работу с каналом АЛСН при следовании по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛС-ЕН, машинист обязан продолжать движение, руководствуясь сигналами канала АЛСН на блоке индикации, доложить ДСП (ДНЦ) и сделать соответствующую запись в журнал формы ТУ-152. 12. В случае перехода на отдельных перегонах участков, оборудованных автоблокировкой, на другие средства сигнализации и связи при движении 547 поездов, следование поезда осуществляется в соответствии с требованиями настоящей Инструкции, Инструкции по движению поездов и маневровой работы, с выдачей машинисту локомотива соответствующего разрешения и предупреждения на бланке формы ДУ-61. Устройства безопасности должны быть переведены на соответствующий режим работы при переходе на первый блок-участок с действующей автоблокировкой. 13. Запрещается выключать ЭПК ключом или разобщительным краном тормозной магистрали в случаях появления на локомотивном светофоре красного огня или желтого огня с красным при нормальном действии устройств безопасности. 14. При следовании с неисправными устройствами безопасности запрещается: - передавать управление локомотивом помощнику машиниста; - помощнику машиниста отлучаться из кабины управления при следовании на любой сигнал путевого светофора. 15. В случае выхода из строя устройств АЛСН на ТПС, когда поезд следовал по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора, необходимо остановить поезд у ближайшего светофора встречного направления, получить регистрируемый приказ ДНЦ и далее следовать до входного светофора или знака «Граница станции» со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для движения. Учебный вопрос № 4 Эксплуатация безопасного локомотивного объединенного комплекса (БЛОК, БЛОК-М) Порядок работы комплекса при начале движения Для начала движения локомотива (МВПС) нужно установить рукоятку контроллера машиниста в тяговую позицию. После этого, через 76 ± 2 с, нужно набрать Vфак > 2 км/ч или перемесить локомотив (МВПС) на расстояние более 0,3 м. в течении 30 с. В случае невозможности достижения Vфак > 2 км/ч за 76 ± 2 с или перемещения на расстояние более 0,3 м в течении 30 с, комплекс через 7 ± 1 с. произведет автостопное торможение. Для восстановления работы БЛОК после автостопного торможения необходимо перезапустить комплекс. При невозможности развить установленную скорость, необходимо до истечения указанного временного интервала, установить рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение на время не менее 1,5 с. 548 Если в поездных характеристиках установлена категория поезда «6» и выше, то перед выводом рукоятки контроллера из нулевого положения машинист может ввести команду «К263». Это позволяет увеличить время от момента вывода рукоятки контроллера из нулевого положения до достижения Vфак > 2 км/ч без срабатывания контроля скатывания до 120 с. Вывод рукоятки контроллера машиниста из нулевого положения необходимо производить в течение 60 с после ввода команды «К263». В режиме «М» допускается начинать движение и следовать со скоростью не более 3 км/ч, при нулевом положении рукоятки контроллера машиниста, при условии, что перед началом движения, давление в тормозной магистрали было больше 0,45 МПа (4,5 кгс/см2), а давление в тормозных цилиндрах было больше 0,17 МПа (1,7 кгс/см2). В режиме «П» допускается начинать движение локомотива (МВПС) без постановки рукоятки контроллера машиниста в тяговую позицию. В этом случае, сразу после начала движения воспроизводится речевое сообщение: «Внимание! Начало движения». Для подтверждения начала движения необходимо нажать рукоятку РБ. Если начало движения не было подтверждено нажатием рукоятки РБ, комплекс произведет автостопное торможение. Порядок работы комплекса Комплекс обеспечивает измерение фактической эффективности тормозных средств в грузовых и пассажирских поездах и формирует допустимую скорость в зависимости от действительного значения тормозного коэффициента, профиля пути, расстояния до сигнала и показания автоматической локомотивной сигнализации. При наличии в конфигурации ЭК и наличии информации от путевых устройств САУТ кривая служебного торможения рассчитывается исходя из профиля пути и эффективности тормозов. При следовании поезда по путям, оборудованным путевыми устройствами САУТ при приѐме на станцию, в случае наличия соответствующей информации в базе данных, комплекс автоматически производит определение номера пути. На модулях индикации отображаются Vдоп и Vцел, равные минимальным значениям принятых от САУТ, имеющихся в ЭК, переданных по радиоканалу и соответствующих путевым сигналам АЛСН или АЛС-ЕН. Комплекс выполняет разбор тяги при Vфак = (Vдоп + 1) км/ч. Комплекс производит служебное торможение при Vфак = (Vдоп + 2) км/ч. Комплекс производит автостопное торможение при Vфак = (Vдоп + 3) км/ч. 549 При получении Vдоп от путевых устройств САУТ на индикаторе несущей частоты на модулях индикации индицируется «САУТ». Комплекс отменяет все периодические проверки бдительности, независимо от скорости и показаний светофора на модулях индикации, МСС. При невозможности выполнении комплексом физиологического контроля состояния бодрствования машиниста, БЛОК автоматически переходит в режим проведения периодических проверок согласно п. 3.6.3.7 настоящего Приложения. Порядок работы БЛОК при следовании по сигналу «КЖ» При движении поезда к путевому светофору с запрещающим показанием, комплекс в начале блок - участка контролирует максимально допустимую скорость движения. На расстоянии необходимого тормозного пути до путевого светофора отключает тягу и автоматически, служебным торможением, останавливает поезд на расстоянии (70+100-10) м до светофора с запрещающим показанием. Порядок работы БЛОК при следовании по сигналу «З» При наличии на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ сигнала «З» значения Vцел и Vдоп равны значению Vзел. При приближении Vфак к Vдоп и разнице между Vдоп и Vфак менее 4 км/ч на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ) включается мигающая индикация цифрового значения Vфак. При разнице между Vдоп и Vфак менее 3 км/ч, а также при равенстве Vдоп к Vфак на блоке ПРИС (БИЛ-УМВ) включается прерывистый звуковой сигнал. При превышении Vфак над Vдоп на 1 км/ч и более - снимается напряжение с ЭПК и раздается свисток ЭПК. Свисток прекращается при снижении Vфак до Vдоп или ниже. При отсутствии действий машиниста по снижению скорости в течение (7 ± 1) с, БЛОК произведет автостопное торможение по превышению скорости. Порядок работы c БЛОК при следовании по сигналу «Ж» При наличии на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ сигнала «Ж» значения скоростей Vцел и Vдоп соответственно равны значениям параметров «Скорость на желтый» и «Скорость на зеленый», установленных в БЛОК согласно приказу начальника дороги. Если при движении к светофору с желтым сигналом Vфак < Vцел периодическая проверка бдительности машиниста не производится. Если Vфак > Vцел, производится периодическая проверка бдительности машиниста с интервалом времени от 30 до 40 с. После проследования светофора значение скорости Vцел станет равным значению Vдоп, машинист обязан проследовать светофор с желтым сигналом 550 со скоростью не выше Vцел. При невыполнении данного условия, после появления на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ сигнала «КЖ» произойдет автостопное торможение локомотива (МВПС) по превышению скорости. Порядок работы с БЛОК при следовании по сигналу «КЖ» Комплекс исключает несанкционированный проезд путевого светофора с запрещающим сигналом без предварительной остановки. При появлении на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ сигнала «КЖ»: - величина Vцел становится равной 0 км/ч; - величина Vдоп становится равной значению параметра «Скорость на желтый», установленной в БЛОК в соответствии с приказом начальника дороги. При движении локомотива (МВПС) к светофору с запрещающим сигналом, БЛОК осуществляет снижение Vдоп в соответствии с кривой служебного торможения. Машинист обязан снижать Vфак таким образом, чтобы избежать превышения Vфак над Vдоп более чем на 1 км/ч, для предотвращения автостопного торможения по превышению скорости. Периодические проверки бдительности машиниста производятся с интервалом времени от 30 до 40 с. Порядок проследования светофора с красным огнем После получения разрешения на проезд светофора с запрещающим сигналом, движение осуществляется со скоростью, не превышающей 20 км/ч. - до начала движения, необходимо нажать кнопку «ВК» на клавиатуре МВ (БИЛ-УМВ). - на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ) Vдоп становится равной 20 км/ч. - время удержания кнопки «ВК» составляет (2 ± 0,5) с. После проследования светофора с запрещающим сигналом на МСС, БИЛУМВ, БИЛ-ПМВ индицируется сигнал «К». При этом БЛОК производит однократную проверку бдительности. Порядок работы с БЛОК при следовании по сигналу «К» Сигнал «К» на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ появляется в случаях проследования светофора с запрещающим сигналом или пропадания кодов АЛСН или АЛС-ЕН после сигнала «КЖ». При проследовании светофора с запрещающим сигналом без предварительной остановки, комплекс произведет автостопное торможение. Для предотвращения автостопного торможения, машинист при подъезде к светофору с запрещающим сигналом, должен остановить локомотив (МВПС) не далее, чем за 200 м до светофора. Последующее движение должно осуществляется согласно ПТЭ. 551 Периодические проверки бдительности машиниста при следовании под сигнал «К» на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ производятся с интервалами времени от 30 до 40 с. Порядок перехода с «К» на «Б» Переходить с сигнала «К» на сигнал «Б» на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ разрешается только в следующих случаях: - при передвижении моторвагонного поезда по некодированным путям с пути приема или пути отстоя на путь отправления; - при выполнении маневровой работы на станциях электровозами, тепловозами и моторвагонным подвижным составом; - при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН. Во всех других случаях пользование кнопкой «ВК» для перехода с сигнала «К» на сигнал «Б» ЗАПРЕЩАЕТСЯ. Для перехода с сигнала «К» на сигнал «Б» необходимо одновременно нажать на рукоятки РБ, РБП и кнопку ВК. При вождении поезда одним машинистом необходимо одновременно нажать рукоятку РБ и кнопку ВК. Переход можно осуществлять как на стоянке, так и при движении. После одновременного нажатия рукояток РБ, РБП и кнопки ВК, на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ появляется сигнал «Б», а также значения Vцел и Vдоп, равные значению параметра «Скорость на белый». Время удержания рукояток РБ, РБП и кнопки ВК в нажатом состоянии должно составлять 1,5 с. Порядок работы с БЛОК при следовании по сигналу «Б» Движение по сигналу «Б» на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ осуществляется с особой бдительностью по путям с полуавтоматической блокировкой, некодированным путям или при следовании вторым, последующим, а также подталкивающим локомотивом, при двойной тяге и при работе по системе многих единиц. Перед началом следования по участку пути, оборудованного полуавтоматической блокировкой, необходимо ввести с клавиатуры ввода команду «К809». При этом в информационной строке блока Монитор 5 (БИЛУМВ) выводится сообщение «Скорость на белый». Машинист, в течение 10 с, должен ввести установленную приказом начальника дороги скорость движения по сигналам полуавтоматической блокировки. Дальнейшее движение осуществляется: - при отсутствии сигналов АЛСН - по сигналу «Б» на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ; - при поступлении кодов АЛСН - по соответствующему сигналу на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ. Для отключения режима, необходимо ввести команду «К800». 552 Переход в режим движения по полуавтоматической блокировке, а так же возврат из этого режима осуществляется как на стоянке, так и при движении локомотива (МВПС). Перед следованием по некодированному участку машинист должен по команде «К799», ввести скорость движения на «Б». После ввода команды «К799» прием сигналов АЛСН и АЛС-ЕН блокируется. Дальнейшее следование локомотива (МВПС) будет происходить только по сигналу «Б» на МСС, БИЛУМВ, БИЛ-ПМВ. Для отмены режима необходимо ввести команду «К800». Переход в данный режим движения, а так же возврат из него, осуществляется как на стоянке, так и при движении локомотива (МВПС). При следовании по сигналу «Б» на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ, значения Vцел и Vдоп равны значению Vбел. Периодическая проверка бдительности машиниста при движении по участку пути с полуавтоматической блокировкой, или по некодированному участку производится с интервалами времени от 60 до 90 с. Вопросы для закрепления: 1. Как осуществляется включение и отключение устройств безопасности? 2. Действия машиниста в случае нарушения нормальной работы устройств безопасности в пути следования? 3. Порядок работы БЛОК при начале движения? 4. Порядок работы БЛОК при следовании по сигналу «З»? 5. Порядок проследования светофора с красным огнем с БЛОК? 53–54 Учебное занятие № 77-78 (2 часа) Практическая работа № 10 Включение, выключение приборов безопасности. Ввод данных в приборы безопасности 1. ЦЕЛЬ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ Научиться правильно включать, выключать приборы безопасности, вводить данные в приборы безопасности 2. МЕСТО ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ, МАТЕРИАЛЫ И ОБОРУДОВАНИЕ 1. Тренажерный комплекс электровоза 2ЭС6 553 Специализированный стенд приборов безопасности 2. 3. ИНСТРУКТАЖ ПО ОХРАНЕ ТРУДА Учебная группа проходит инструктаж по охране труда у преподавателя. 4. СОСТАВ ИСПОЛНИТЕЛЕЙ И ВРЕМЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ Работу по включению, вводу данных в приборы безопасности выполняет подгруппа из четырех человек. Преподаватель руководит процессом и контролирует правильность и безопасность выполнения работы. Время на выполнение 2 пунктов задания – не более 7 минут. Общее время, отводимое на выполнение заданий всеми обучающимися 70 минут. 5. СОДЕРЖАНИЕ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ (ЗАДАНИЯ) 1. Выполнить включение приборов безопасности. 2. Выполнить приемки, диагностики и ввод данных в приборы безопасности. 3. Выполнить отключение приборов безопасности. 6. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ 1. Выполнение включения приборов безопасности. 2. Выполнение приемки, диагностики и ввод данных в приборы безопасности. 3. Выполнение отключения приборов безопасности 7. ЧЕК-ЛИСТ ДЛЯ ОЦЕНКИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСВКОЙ РАБОТЫ № п/п 1 2 3 4 5 Содержание практической работы (задания) Количество баллов за правильное выполнение максимальное фактическое 1 Получить инструктаж по охране труда у преподавателя 1 Проверить приборы безопасности перед включением 1 Выполнение включения приборов безопасности 1 Выполнение приемки, диагностики и ввод данных в приборы безопасности 1 Выполнение отключения приборов безопасности Всего баллов 5 % правильно выполненных действий или операций 554 Оценка 8. ПРАВИЛА ОБРАБОТКИ РЕЗУЛЬТАТОВ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ Каждое правильно выполненное действие или операция оцениваются в 1 (один) балл, невыполненное или неправильно выполненное действие или операция оцениваются в 0 (ноль) баллов. Успешность выполнения практической работы рассчитывается в процентах. Оценка определяется успешностью выполнения практической работы, в том числе выполнением требований охраны труда для каждого действия или операции, достижением запланированного результата практической работы: 5 «отлично» – от 95 до 100%; 4 «хорошо» – от 80 до 94%; 3 «удовлетворительно» – от 65 до 79%; 2 «неудовлетворительно» – менее 65% и при невыполнении критически важного действия, операций, невыполнении требований охраны труда для каждого действия или операции, а также не достижении запланированного результата практической работы. При получении оценки 2 «неудовлетворительно» практическая работа считается невыполненной. 7. 8. Раздел №8 ПТЭ, инструкции и безопасность движения поездов Учебное занятие № 79-80 (2 часа) Общие требования Учебные вопросы: 1. Обязанности работников железнодорожного транспорта 2. Обязанности машиниста при приемке локомотива и управлении им 3. Требования к техническому состоянию подвижного состава 4. Перечень неисправностей, при которых запрещается включать в состав поезда и эксплуатировать для выполнения маневровой работы подвижной состав 5. Неисправности колесных пар локомотива, при которых запрещена их эксплуатация 6. Порядок ведения поезда, если в пути следования обнаружен ползун более допустимого 555 Учебный вопрос № 1 Обязанности работников железнодорожного транспорта Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации устанавливают систему организации движения поездов, требования к технической эксплуатации сооружений и устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожных путей необщего пользования, железнодорожного подвижного состава и определяют обязанности работников железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Правила и приложения к ним обязательны для выполнения всеми организациями и индивидуальными предпринимателями, выполняющими работы (оказывающие услуги) для пользователей услугами железнодорожного транспорта, связанные с организацией и (или) осуществлением перевозочного процесса, работы (услуги), связанные с техническим обслуживанием и ремонтом железнодорожных путей, сооружений и устройств инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования и находящихся на них сооружений и устройств, железнодорожного подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте, охраной объектов железнодорожного транспорта и грузов, и работниками железнодорожного транспорта. Требования к видимым и звуковым сигналам для обеспечения безотказной и безопасной работы железнодорожного транспорта, типы сигнальных приборов для передачи сигналов на железнодорожном транспорте приведены в Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации, содержащейся в приложении N 1 к Правилам. Правила приема, отправления и пропуска поездов, выполнения маневровой работы и закрепления железнодорожного подвижного состава, правила приема и отправления поездов в условиях выполнения ремонтностроительных работ, порядок назначения поездов и выполнения поездной и маневровой работы, приведены в Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте Российской Федерации, содержащейся в приложении N 2 к Правилам. Работники железнодорожного транспорта в соответствии со своими должностными обязанностями должны обеспечивать выполнение Правил и приложений к ним, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Ответственными за содержание и (или) исправное техническое состояние 556 железнодорожных путей, сооружений и устройств железнодорожного транспорта с обеспечением периодичности выполнения ремонтов, установленных нормативной технической документацией, являются работники железнодорожного транспорта, непосредственно их обслуживающие. Рисунок 7.2 Техническое обслуживание Работники железнодорожного транспорта в соответствии с должностными обязанностями должны знать правила эксплуатации технических средств и состояние сооружений и устройств, систематически проверять их и содержать в исправном и (или) работоспособном техническом состоянии, выполнять техническое обслуживание и ремонт в соответствии с ремонтной и эксплуатационной документацией (рисунок 7.2). Работники железнодорожного транспорта обязаны соблюдать правила и нормы по охране труда (рисунок 7.3), промышленной, экологической, пожарной безопасности, санитарно-эпидемиологические правила и нормативы в соответствии со своими должностными обязанностями и должностными инструкциями. Рисунок 7.3 Охрана труда Рисунок 7.4 Оповещение 557 Работники железнодорожного транспорта обязаны незамедлительно оповещать любыми доступными средствами связи руководителя о ситуациях, представляющих угрозу жизни и здоровью людей, сохранности имущества работодателя (рисунок 7.4). В случаях обнаружения неисправностей, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения, а также при проследовании поезда без установленных поездных сигналов, работники железнодорожного транспорта, обнаружившие такую неисправность или отсутствие установленных поездных сигналов, обязаны подавать сигнал остановки поезду, маневрирующему составу или отдельно идущему локомотиву, принимать незамедлительные меры к его остановке, устранению неисправности и (или) к ограждению опасного места и (или) сообщить дежурному по ближайшей железнодорожной станции (рисунок 7.5). Рисунок 7.5 Ограждение места препятствия Доступ на локомотивы, в кабины управления мотор-вагонного подвижного состава, к специальному самоходному подвижному составу, к сигналам, железнодорожным стрелкам (далее - стрелка) (рисунок 7.6), аппаратам, механизмам и другим устройствам, связанным с обеспечением безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, в помещения, из которых производится управление сигналами и указанными устройствами, имеют работники железнодорожного транспорта, в случае, если нахождение работников железнодорожного транспорта на указанных объектах предусмотрено их должностными обязанностями. Запрещается доступ посторонних лиц на указанные в настоящем пункте объекты. 558 Рисунок 7.6 Доступ на локомотивы и устройствам Работники железнодорожного транспорта, которые осуществляют производственную деятельность, непосредственно связанную с движением поездов и маневровой работой проходят обязательные предрейсовые или предсменные медицинские осмотры, а также по требованию работодателей медицинское освидетельствование на состояние опьянения (алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения) (рисунок 7.7). Рисунок 7.7 Предрейсовые и предсменные медицинские осмотры Работники железнодорожного транспорта, производственная деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования, должны проходить аттестацию, предусматривающую проверку знаний Правил, инструкций по организации движения поездов и маневровой работы, по сигнализации на железнодорожном транспорте, и иных нормативных правовых актов федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (рисунок 7.8). 559 Рисунок 7.8 Аттестация Работники железнодорожного транспорта, ответственные за погрузку, размещение, крепление грузов в вагонах, контейнерах и выгрузку грузов, должны проходить аттестацию, предусматривающую проверку знаний технических условий размещения и крепления грузов в железнодорожном подвижном составе Учебный вопрос № 2 Требования к техническому состоянию подвижного состава Эксплуатируемый на железнодорожном транспорте железнодорожный подвижной состав должен проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном техническом состоянии, обеспечивающем безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, соответствовать требованиям по охране труда, экологической и пожарной безопасности, санитарноэпидемиологическим правилам и нормативам в сроки, установленные ремонтной и эксплуатационной документацией. На инфраструктуре и железнодорожных путях необщего пользования запрещается эксплуатация железнодорожного подвижного состава и его составных частей: с истекшим назначенным сроком службы (ресурсом) железнодорожного подвижного состава, за исключением железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях необщего пользования без выхода на железнодорожные пути общего пользования; имеющих неисправности, угрожающие безопасности движения железнодорожного транспорта в соответствии с Правилами; не соответствующих требованиям эксплуатационной документации и Правилам; не прошедших полномерной учет и не учтенных в соответствующих автоматизированных базах данных; с нечитаемыми, неразличимыми или отсутствующими маркировкой, идентификационными номерами или приемочными клеймами, когда наличие таких маркировки, идентификации или нанесения приемочного клейма обязательны. Внесение изменений в конструкцию железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования, влияющих на его эксплуатационные характеристики, допускается в соответствии с законодательством Российской Федерации и Евразийского экономического союза. 560 Ответственными за содержание в исправном техническом состоянии железнодорожного подвижного состава, соблюдение периодичности выполнения планово-предупредительных ремонтов, за соблюдение назначенного срока службы (ресурса) железнодорожного подвижного состава являются владельцы железнодорожного подвижного состава. Контроль соблюдения указанных требований осуществляет владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования. Железнодорожный подвижной состав, имевший сход с рельсов, запрещается включать в поезда на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования до его осмотра и признания годным для движения. Для признания годным для движения железнодорожный подвижной состав, имевший сход с рельсов, производится комиссионный осмотр по результатам которого определяется его возможность включения в поезд. Состав комиссии определяет владелец инфраструктуры с участием представителя владельца железнодорожного подвижного состава при необходимости включении в поезда, следующие по инфраструктуре, а при включении в поезда, следующие по железнодорожным путям необщего пользования, состав комиссии определяет владелец железнодорожных путей необщего пользования с участием представителя владельца железнодорожного подвижного состава. Порядок передислокации железнодорожного подвижного состава, имевшего сход с рельсов, определяется владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования и должен предусматривать меры, гарантирующие безопасность движения. Учебный вопрос № 3 Перечень неисправностей, с которыми не допускается выпускать в эксплуатацию подвижной состав. На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования запрещается, включать в состав поезда (кроме случаев перевозки железнодорожного подвижного состава в качестве груза на своих осях) и эксплуатировать для выполнения маневровой работы локомотивы, мотор-вагонный и самоходный специальный подвижной состав (если конструкторской документацией предусмотрено наличие перечисленных устройств), имеющие: 1) неисправность средств поездной и станционной радиосвязи или их несовместимости с сетями радиосвязи на участках обращения соответствующего железнодорожного подвижного состава; 2) неисправность устройств автоматической локомотивной сигнализации; 561 3) неисправность локомотивных устройств безопасности, обеспечивающих контроль установленных скоростей движения, соответствия скорости сигналам автоматической локомотивной сигнализации, периодическую проверку бдительности (бодрствования) машиниста, управление электропневматическим клапаном автостопа (ЭПК) для включения экстренного торможения поезда (далее – локомотивные устройства безопасности); 4) неисправность прибора для подачи звукового сигнала; 5) неработающих устройств для очистки лобовых стекол кабины машиниста; 6) неисправность систем жизнеобеспечения (системы обеспечения микроклиматом и санитарный узел); 7) неисправность пневматического, электропневматического, электрического, ручного или автоматического стояночного тормозов, или компрессора; 8) неисправность привода передвижения; 9) неисправность вентилятора выпрямительной установки, неисправность вентилятора холодильника дизеля, неисправность тягового преобразователя электрической энергии, выпрямительной установки; 10) неисправность радиоэлектронных средств передачи данных при наличии системы управления движением и контроля, использующей радиоканал в качестве среды передачи данных; 11) неисправность сцепных (автосцепных) устройств, в том числе при обрыве цепочки расцепного рычага или его деформации; 12) неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора; 13) трещину в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа; 14) неисправность буксового или моторно-осевого подшипника; 15) трещину или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи; 16) неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающую вытекание смазки; 17) неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры; 18) неисправность токоприемника; 19) неисправность средств пожаротушения и пожарной сигнализации; 20) неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля; 21) посторонний шум (стук) в дизеле; 22) неисправность питательного прибора, предохранительного клапана, 562 водоуказательного прибора, течь контрольной пробки огневой коробки котла паровоза; 23) отсутствие защитных кожухов электрооборудования; 24) неисправность гидродемпферов; 25) неисправность аккумуляторной батареи; 26) неисправность системы регистрации и анализа параметров работы подвижного состава; 27) неисправность системы определения географической координаты местоположения; 28) неисправность системы учета расхода дизельного топлива, газа или электроэнергии; 29) неисправность систем информирования машиниста о расписании и энергооптимальной скорости движения поезда; 30) неисправность или отсутствие предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на железнодорожный путь; 31) неисправность кодового бортового датчика системы автоматической идентификации. Учебный вопрос №4 Неисправности колесных пар локомотива, при которых запрещена их эксплуатация Колесные пары железнодорожного подвижного состава при эксплуатации на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования должны подвергаться осмотру под железнодорожным подвижным составом и иметь на бирке или иных, предусмотренных ремонтной документацией местах, поставленные знаки о дате и месте их изготовления и выполненных ремонтах. На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования запрещается эксплуатация колесных пар, у которых расстояние между внутренними гранями колес (Рисунок 8.1) в ненагруженном состоянии не соответствует следующим значениям: от 1439 до 1443 мм – у локомотивов, вагонов и специального самоходного подвижного состава, эксплуатируемых со скоростью от 120 до 140 км/ч включительно; от 1437 до 1443 мм – у локомотивов, вагонов, специального самоходного подвижного состава эксплуатируемых со скоростью до 120 км/ч, а также у железнодорожного подвижного состава, не имеющего права выхода на железнодорожные пути общего пользования; от 1439 до 1441 мм – у локомотивов, эксплуатируемых со скоростью от 140 до 200 км/ч включительно; 563 от 1439 до 1443 мм – у пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростью от 140 до 160 км/ч включительно. Рисунок 8.1 На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования запрещается эксплуатация колесных пар железнодорожного подвижного состава при наличии следующих неисправностей буксового узла, оснащенного подшипниками роликовыми цилиндрическими, сдвоенными, кассетными в корпусе буксы: 1) ослабление болтового крепления смотровой или крепительной крышек корпуса буксы; Рисунок 8.2 2) трещины, вмятины, выпуклости и протертости смотровой или крепительной крышек буксы; 3) сдвиг корпуса буксы; 564 Рисунок 8.3 4) разрушение или трещины корпуса буксы; Рисунок 8.4 5) выброс смазки на диск и обод колеса; Рисунок 8.5 6) нагрев верхней части корпуса буксы с роликовыми цилиндрическими и сдвоенными подшипниками более 60 °C без учета температуры окружающего воздуха, а для букс с кассетными подшипниками в корпусе – более 70 °C без учета температуры окружающего воздуха. 565 Рисунок 8.6 Запрещается допускать к эксплуатации колесные пары железнодорожного подвижного состава с подшипниками кассетного типа, с адаптером, имеющие следующие неисправности: 1) трещину или откол наружного кольца кассетного подшипника; 2) нарушение целостности уплотнения или кожуха уплотнения подшипника; 3) смещение (перекос) адаптера на наружном кольце кассетного подшипника, откол или трещина адаптера; 4) трещину или излом вставки между опорной поверхностью буксового проема боковой рамы и адаптером, если иное не предусмотрено эксплуатационной документацией; 5) отсутствие, или обрыв, или ослабление одного или более болтов торцевого крепления подшипников на оси; 6) выброс смазки на колесо или боковую раму тележки; 7) сдвиг подшипника на шейке оси колесной пары; 8) нагрев корпуса подшипника кассетного типа более 80 °C без учета температуры окружающего воздуха или верхней части адаптера более 70 °C без учета температуры окружающего воздуха. Колесная пара железнодорожного подвижного состава допускается к эксплуатации в соответствии с эксплуатационной документацией при выделении смазки в виде равномерно распределенного валика на уплотнении кассетного подшипника. Запрещается эксплуатация колесных пар локомотива, имеющих: 1) остроконечный накат на гребне колеса в зоне поверхности от точки, расположенной на расстоянии (2 ± 0,1) мм от вершины гребня, и до точки, расположенной на расстоянии (13 ± 0,1) мм от поверхности катания; 566 Рисунок 8.7 2) параметр крутизны (опасная форма гребня) менее 6,0 мм; Для допускового контроля параметра крутизны гребня бандажей колесных пар применяется шаблон ДО-1. Бандаж бракуется если выступ шаблона высотой 2 мм и длиной 6,5 мм касается вершины гребня. Рисунок 8.8 3) выщербину, раковину или вмятину на круге катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной более 10 мм; Рисунок 8.9 4) раковины на поверхности катания бандажа, обода цельнокатаного колеса; 567 5) выщербины или вмятины на вершине гребня глубиной более 3 мм, длиной более 4 мм; Рисунок 8.10 6) ослабление бандажа на колесном центре; 7) сдвиг контрольной отметки бандажа относительно контрольной отметки колесного центра; Рисунок 8.11 8) ослабление и сдвиг цельнокатаного колеса или колесного центра на оси; Рисунок 8.12 9) ослабление зубчатого колеса на оси или ступице колесного центра; 568 Рисунок 8.13 10) смещение металла (далее – навар) на поверхности катания более 0,5 мм; Рисунок 8.14 11) протертые места на средней части оси локомотивов тех серий, где средняя часть оси открыта при эксплуатации глубиной более 4,0 мм; Рисунок 8.15 569 12) местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6,0 мм; Рисунок 8.16 13) ослабление бандажного кольца более чем в трех местах по его окружности суммарной длиной ослабленного места более 30 % окружности кольца, а также ближе 100 мм к замку кольца; 14) трещину в любой части оси колесной пары, ободе, диске, ступице или бандаже колеса; Рисунок 8.17 15) кольцевые выработки от тормозных колодок на поверхности катания на расстоянии до 40 мм от наружного торца бандажа глубиной более 2 мм, шириной более 15 мм, а на других участках поверхности катания бандажа глубиной более 1 мм, шириной более 2 мм; 570 Рисунок 8.18 16) неисправность буксовых, моторно-осевых подшипников и опорных подшипников тяговых редукторов, характеризующаяся нагревом их узлов до температуры более 80 °С; Рисунок 8.19 17) электродуговые ожоги и плены на средней части оси; Рисунок 8.20 18) вертикальный подрез гребня более 18 мм; 571 Рисунок 8.21 19) разность толщины гребней у одной колесной пары локомотива при минимальной толщине одного из гребней 27 мм и менее более 4 мм; Рисунок 8.22 20) забоины, вмятины, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм и более по диаметру); Рисунок 8.23 572 21) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси колесной пары; Рисунок 8.24 22) сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси; Рисунок 8.25 23) местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм; Рисунок 8.26 24) поверхностный откол наружной грани обода колеса глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, наличие трещины, распространяющейся в глубь 573 металла, или если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм. Рисунок 8.27 При скоростях движения до 120 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, указанным выше в настоящем пункте): 25) равномерный прокат по кругу катания у локомотивов – более 7 мм, а у локомотивов на железнодорожных путях необщего пользования – более 9 мм; Рисунок 8.28 26) толщину гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов (для локомотивов на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий) – менее 22 мм) при измерении на расстоянии (20 ± 0,1) мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, у локомотивов с высотой гребня 28 мм – при измерении на расстоянии (18 ± 0,1) мм от вершины гребня; 574 Рисунок 8.29 27) ползун (выбоину) на круге катания колеса глубиной более 1 мм. Рисунок 8.30 При скоростях движения от 120 до 140 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения до 120 км/ч включительно): 28) равномерный прокат по кругу катания более 5 мм; Рисунок 8.31 29) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии (20 ± 0,1) мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у локомотивов с высотой гребня 28 мм – при измерении на расстоянии (18 ± 0,1) мм от вершины гребня; 575 Рисунок 8.32 30) ползун (выбоину) по кругу катания глубиной более 1 мм; Рисунок 8.33 31) толщину обода цельнокатаного колеса менее 25 мм; Рисунок 8.34 32) толщину бандажа менее 45 мм для электровозов и менее 36 мм для тепловозов; 576 Рисунок 8.35 При скоростях движения от 140 до 160 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения более 120 до 140 км/ч включительно): 33) ползун (выбоину) по кругу катания глубиной более 0,5 мм; Рисунок 8.36 34) толщину обода цельнокатаного колеса менее 40 мм; Рисунок 8.37 35) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм; 577 Рисунок 8.38 36) разницу проката у левого и правого колеса одной колесной пары не более 1,5 мм; Рисунок 8.39 37) толщину бандажа менее 50 мм для электровозов и менее 45 мм для тепловозов; Рисунок 8.40 578 38) разницу диаметров бандажей (колес) комплекта колесных пар локомотива – не более 5 мм, в одной тележке – не более 3 мм; Рисунок 8.41 при скоростях движения более 160 до 200 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения от 140 до 160 км/ч включительно): 39) ползуны (выбоину) и выщербины любой глубины; Рисунок 8.42 40) толщину обода цельнокатаного колеса менее 45 мм; Рисунок 8.43 579 41) равномерный прокат по кругу катания более 2 мм; Рисунок 8.44 42) толщину бандажа менее 60 мм для электровозов и менее 55 мм для тепловозов. Рисунок 8.45 Допускается эксплуатация колесной пары локомотива со скоростями до 160 км/ч включительно с выщербиной глубиной до 1 мм при отсутствии расслоения металла независимо от их длины. Учебный вопрос № 5 Действия локомотивной бригады при выявлении неисправностей колесных пар в пути следования. При обнаружении в пути следования ползунов (выбоин) на поверхности катания колес колесных пар разрешается довести поезд (рисунок 8.46): 1) до железнодорожной станции назначения, где колесная пара должна быть заменена: Со скоростью не более 200 км/ч − при ползуне (выбоине) глубиной не более 1 мм на колесной паре скоростного и высокоскоростного моторвагонного подвижного состава; 580 со скоростью не более 140 км/ч − при ползуне (выбоине) глубиной не более 1 мм на колесной паре пассажирского вагона; со скоростью не более 100 км/ч − при ползуне (выбоине) глубиной более 1 до 2 мм включительно, на колесной паре немоторного вагона моторвагонного подвижного состава; 2) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар: со скоростью не более 100 км/ч − при ползуне (выбоине) глубиной более 1 до 2 мм включительно, на колесной паре пассажирского вагона; со скоростью не более 70 км/ч − при ползуне (выбоине) глубиной более 1 до 2 мм включительно, на колесной паре грузового вагона (тендер); с установленной скоростью − при выщербине длиной более 25 до 40 мм включительно, на колесной паре пассажирского вагона; со скоростью не более 100 км/ч − при выщербине длиной более 40 до 80 мм включительно, на колесной паре пассажирского вагона; 3) до ближайшей железнодорожной станции, где колесная пара должна быть заменена: со скоростью не более 15 км/ч − при выщербине длиной более 80 мм на колесной паре пассажирского вагона; со скоростью не более 15 км/ч − при ползуне (выбоине) глубиной более 1 до 2 мм включительно, на колесной паре локомотива, моторного вагона моторвагонного подвижного состава или специального самоходного подвижного состава; со скоростью не более 15 км/ч − при ползуне (выбоине) глубиной более 2 до 4 мм включительно, на колесной паре немоторного вагона мотор-вагонного подвижного состава; со скоростью не более 15 км/ч − при ползуне (выбоине) глубиной более 2 до 6 мм включительно, на колесной паре пассажирского и грузового вагонов; со скоростью не более 10 км/ч − при ползуне (выбоине) глубиной более 2 до 4 мм включительно, на колесной паре локомотива, моторного вагона моторвагонного подвижного состава или специального самоходного подвижного состава; со скоростью не более 10 км/ч − при ползуне (выбоине) глубиной более 6 до 12 мм включительно, на колесной паре пассажирского и грузового вагонов; 4) до ближайшей железнодорожной станции при условии вывешивания колесной пары или исключения возможности вращения колеса: со скоростью не более 10 км/ч − при ползуне (выбоине) глубиной более 4 мм на колесной паре локомотива, мотор-вагонного или специального самоходного подвижного состава; 581 со скоростью не более 10 км/ч − при ползуне (выбоине) глубиной более 12 мм на колесной паре пассажирского и грузового вагонов. Локомотив, мотор-вагонный или специальный самоходный подвижной состав, на колесных парах которых имеются ползуны (выбоины), требующие вывешивание или исключение возможности вращения колеса, должны быть отцеплены от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей), осевой редуктор поврежденной колесной пары − отключены. Рисунок 8.46 Глубина ползуна измеряется абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в следующей таблице: Длина ползуна, мм, на колесах диаметром, мм Глубина ползуна, мм диаметр 1250 диаметр 1050 диаметр 950 0,7 60 55 50 1,0 71 65 60 2,0 100 92 85 4,0 141 129 120 6,0 173 158 150 12,0 244 223 210 582 Вопросы для закрепления 1. 2. 3. 4. 5. 6. Требования ПТЭ к расстоянию между внутренними гранями колес колесной пары в ненагруженном состоянии. Неисправности колесных пар локомотивов, при которых запрещена их эксплуатация. Неисправности локомотива, при которых запрещается включать его в состав поезда и эксплуатировать для выполнения маневровой работы. Порядок ведения поезда, если в пути следования на локомотиве обнаружен ползун на поверхности катания колес колесных пар более допустимого. Требования ПТЭ к равномерному прокату по кругу катания колес колесных пар железнодорожного подвижного состава. Требования ПТЭ к толщине гребня колес колесной пары. Где она измеряется? Учебное занятие № 81-82 (2 часа) 83–84 Светофоры на железнодорожном транспорте. Сигналы ограждения на железнодорожном транспорте Учебные вопросы: 1. Сигналы, подаваемые входными светофорами. 2. Пригласительный сигнал. 3. Сигналы, подаваемые выходными светофорами. 4. Сигналы, подаваемые маршрутными светофорами. 5. Сигналы, подаваемые проходными светофорами. Условно-разрешающий сигнал. 6. Сигналы светофоров прикрытия, заградительных, предупредительных и повторительных. 7. Сигналы, подаваемые въездными (выездными) и технологическими светофорами. 8. Постоянные сигналы уменьшения скорости. 9. Переносные сигналы. Виды переносных сигналов. 10. Ограждение мест препятствия для движения поездов и мест производства работ на перегонах и станциях. 11. Ограждение подвижного состава на станционных путях. 12. Ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне. Учебный вопрос №1 583 Сигналы, подаваемые входными светофорами Входными светофорами при приеме по пути, по которому осуществляется движение железнодорожного подвижного состава в специализированном направлении (далее – правильный железнодорожный путь), и неправильному железнодорожному пути подаются сигналы: 1) один зеленый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по направлению главного железнодорожного пути без отклонения по стрелочному переводу с установленной скоростью, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт (рисунок 8.47); Рисунок 8.47 2) один желтый мигающий огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по направлению главного железнодорожного пути без отклонения по стрелочному переводу с установленной скоростью, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью с отклонением по стрелочному переводу (рисунок 8.48); Рисунок 8.48 3) один желтый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по направлению главного железнодорожного пути без отклонения по стрелочному переводу с готовностью остановиться, следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт (рисунок 8.49); 584 Рисунок 8.49 4) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью с отклонением по стрелочному переводу на главный или боковой железнодорожный путь, оборудованный сигнализацией для безостановочного пропуска, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт (рисунок 8.50); Рисунок 8.50 5) два желтых огня – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с отклонением по стрелочному переводу с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться (рисунок 8.51); Рисунок 8.51 6) один красный огонь – запрещается проезжать светофор. 585 Рисунок 8.52 До реконструкции устройств железнодорожной автоматики и телемеханики в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), для приема поездов на железнодорожную станцию по неправильному железнодорожному пути с двухпутного (многопутного) перегона для входных светофоров устанавливаются сигналы: 1) два желтых огня – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего выходного (маршрутного) светофора или предельного столбика; 2) один красный огонь – запрещается проезжать светофор. На входных и маршрутных светофорах железнодорожных путей общего пользования при приеме поездов на железнодорожные пути с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы: 1) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с отклонением по стрелочному переводу со скоростью не более 80 км/ч, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и разрешает его проследование с установленной скоростью, но не более 80 км/ч (рисунок 8.53); Рисунок 8.53 2) два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь, следующий 586 светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (рисунок 8.54); Рисунок 8.54 3) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с отклонением по стрелочному переводу со скоростью не более 60 км/ч и готовностью остановиться, следующий светофор закрыт (Рисунок 8.55); Рисунок 8.55 4) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с отклонением по стрелочному переводу со скоростью не более 120 км/ч, следующий светофор открыт и разрешает проследование его с установленной скоростью (Рисунок 8.56); Рисунок 8.56 5) два желтых огня, из них верхний мигающий, и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с отклонением по стрелочному переводу со скоростью не более 120 км/ч, 587 следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (Рисунок 8.57); Рисунок 8.57 6) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с отклонением по стрелочному переводу со скоростью не более 60 км/ч и готовностью остановиться, следующий светофор закрыт (Рисунок 8.58). Рисунок 8.58 На входных и маршрутных светофорах в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования), применяется сигнал: один зеленый мигающий огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по направлению главного железнодорожного пути без отклонения по стрелочному переводу с установленной скоростью, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч (Рисунок 8.59). Рисунок 8.59 588 В порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), на входных и маршрутных светофорах применяется сигнал: три желтых огня – разрешается локомотиву, мотор-вагонному и самоходному специальному подвижному составу следовать на свободный участок железнодорожного пути с особой осторожностью и со скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, от начала пути приема до маршрутного светофора с красным огнем (Рисунок 8.60). Рисунок 8.60 Учебный вопрос № 2 Пригласительный сигнал На входных, маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах один лунно-белый мигающий огонь пригласительного сигнала (Рисунок 8.61) разрешает поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на железнодорожный путь без выходного светофора, для мотор-вагонного подвижного состава до остановки на остановочной платформе) со скоростью не более 20 км/ч – на железнодорожных путях общего пользования, не более 15 км/ч – на железнодорожных путях необщего пользования, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. 589 Рисунок 8.61 Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только на пути двухпутных (многопутных) перегонов, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов, по правильному железнодорожному пути. На железнодорожных путях необщего пользования до реконструкции устройств железнодорожной автоматики и телемеханики в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования, и на входных светофорах применяются пригласительные сигналы с одним лунно-белым немигающим огнем. Учебный вопрос № 4 Сигналы, подаваемые выходными светофорами На железнодорожных станциях при отправлении поездов с железнодорожных путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным (маршрутным) светофором, на его обратной стороне устанавливается повторительная головка светофора в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования (Рисунок 8.62). Установка групповых выходных и маршрутных светофоров для группы железнодорожных путей, кроме тех, по которым производится безостановочный пропуск поездов, производится в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования). Групповые выходные и маршрутные светофоры дополняются маршрутными указателями, показывающими номер железнодорожного пути, с которого разрешается отправление поезда. 590 Рисунок 8.62 Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы: 1) один зеленый огонь – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции (в том числе с бокового пути) и следовать со скоростью, установленной локальным нормативным актом владельца инфраструктуры, впереди свободны два или более блок-участка (Рисунок 8.62); Рисунок 8.63 2) один желтый огонь – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать, с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт (Рисунок 8.64); Рисунок 8.64 591 3) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается поезду отправиться с главного пути железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор открыт (Рисунок 8.65); Рисунок 8.65 4) два желтых огня – разрешается поезду отправиться с главного пути железнодорожной станции с уменьшенной скоростью, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт ( Рисунок 8.66); Рисунок 8.66 5) один красный огонь – запрещается проезжать светофор (Рисунок 8.67). 592 Рисунок 8.67 Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок подаются сигналы: 1) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 80 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт (Рисунок 8.68); Рисунок 8.68 2) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор закрыт (Рисунок 8.69); 593 Рисунок 8.69 3) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 120 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт (Рисунок 8.70); Рисунок 8.70 4) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор закрыт (Рисунок 8.71). Рисунок 8.71 Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы: 1) один зеленый огонь – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции (в том числе с бокового пути) и следовать со скоростью, 594 установленной локальным нормативным актом владельца инфраструктуры, перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен; 2) один красный огонь – запрещается проезжать светофор; 3) два желтых огня – разрешается поезду отправиться с главного пути железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен; 4) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается поезду отправиться с главного пути железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен, входной (проходной) светофор следующей железнодорожной станции (путевого поста) открыт. На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов, и участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивных светофоров, выходными светофорами подаются сигналы: 1) один зеленый и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции (в том числе с бокового пути) и следовать со скоростью, установленной локальным нормативным актом владельца инфраструктуры, впереди свободны два или более блок-участка (Рисунок 8.72); Рисунок 8.72 2) один желтый и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободен один блок-участок (Ошибка! Источник ссылки не найден.); 595 Рисунок 8.73 3) два желтых, из них верхний мигающий и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с главного пути железнодорожной станции с уменьшенной скоростью, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободны два и более блок-участка (Рисунок 8.74); Рисунок 8.74 4) два желтых и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с главного пути железнодорожной станции с уменьшенной скоростью, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, впереди свободен один блокучасток (Рисунок 8.75); Рисунок 8.75 5) один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 80 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18, впереди свободны два и более блок-участка (Ошибка! Источник ссылки не найден.); 596 Рисунок 8.76 6) два желтых, один лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18, впереди свободен один блок-участок (Рисунок 8.77); Рисунок 8.77 7) один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 120 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/22, впереди свободны два и более блок-участка (Рисунок 8.78); Рисунок 8.78 8) два желтых, один лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не 597 более 60 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/22, впереди свободен один блок-участок (Рисунок 8.79); Рисунок 8.79 9) один красный огонь – запрещается проезжать светофор (Рисунок 8.80). Рисунок 8.80 10) один зеленый огонь – разрешается поезду отправиться со станции (в том числе с бокового пути) со скоростью, установленной локальным нормативным актом владельца инфраструктуры, на свободный от поездов перегон до входного светофора следующей железнодорожной станции (Рисунок 8.81). Рисунок 8.81 При наличии ответвления, оборудованного путевой блокировкой, а также для указания железнодорожного пути, на который отправляется поезд на многопутных участках, оборудованных путевой блокировкой, и на двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, огни выходного светофора в порядке, установленном локальным нормативным 598 актом владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, дополняются показанием маршрутного указателя. При отсутствии маршрутного указателя до реконструкции устройств железнодорожной автоматики и телемеханики в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования), применяется сигнал: два зеленых огня на выходном светофоре – при отправлении поезда на ответвление, оборудованное путевой блокировкой, или на железнодорожный путь многопутного участка, или по неправильному железнодорожному пути при двусторонней автоблокировке. Сигнал светофора указывает на свободность не менее двух блок-участков при автоблокировке, на свободность перегона до следующей железнодорожной станции (путевого поста) – при полуавтоматической блокировке (Рисунок 8.82). Рисунок 8.82 До реконструкции устройств электрической централизации выходными светофорами допускается подавать сигнал один желтый мигающий и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и далее следовать по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора (Рисунок 8.83) при отправлении с железнодорожной станции: по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов; по правильному железнодорожному пути – по сигналам автоблокировки; по неправильному железнодорожному пути – по показаниям локомотивных светофоров. Рисунок 8.83 599 При включении на двухпутных и многопутных перегонах с односторонней автоблокировкой временных устройств организации движения по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, отправление поездов по неправильному железнодорожному пути производится по сигналам, установленным для движения по правильному железнодорожному пути. Скорость движения при отправлении по неправильному железнодорожному пути на двухпутных (многопутных) участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора, устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования. На железнодорожных станциях, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой, готовность маршрута отправления на ответвление указывается одним лунно-белым огнем выходного светофора. Поезда отправляются на ответвление при лунно-белом огне и погашенном красном огне выходного светофора (Рисунок 8.84) с выдачей машинисту ключа-жезла или бланка ДУ-50. Рисунок 8.84 Учебный вопрос № 4 Сигналы, подаваемые маршрутными светофорами Маршрутными светофорами подаются сигналы: 1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт; 2) один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт; 600 3) один желтый мигающий огонь – разрешается проследование светофора с установленной скоростью, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; 4) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью, поезд следует на боковой железнодорожный путь, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт; 5) два желтых огня – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на железнодорожной станции, поезд следует на боковой железнодорожный путь, следующий светофор закрыт; 6) один красный огонь – запрещается проезжать светофор. Учебный вопрос № 5 Сигналы, подаваемые проходными светофорами. Условно-разрешающий сигнал Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы (Рисунок 8.85): 1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участка; 2) один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт; 3) один красный огонь – запрещается проезжать светофор. Рисунок 8.85 На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному железнодорожному пути и выходными светофорами подаются сигналы (Рисунок 8.86): 1) один зеленый огонь – впереди свободны три или более блок-участка; 2) один желтый и один зеленый огни – впереди свободны два блок-участка; 3) один желтый огонь – впереди свободен один блок-участок; 4) один красный огонь – запрещается проезжать светофор. 601 Рисунок 8.86 На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются следующие сигналы: 1) один желтый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью, входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью, поезд принимается на железнодорожный путь железнодорожной станции с отклонением по стрелочному переводу (Рисунок 8.87); Рисунок 8.87 2) один зеленый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью, входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч, поезд принимается на железнодорожный путь железнодорожной станции с отклонением по стрелочному переводу (Рисунок 8.88). Рисунок 8.88 602 При движении с отклонением по стрелочным переводам, допускающим следование на железнодорожный путь железнодорожной станции со скоростью до 120 км/ч, на предвходном светофоре также подается сигнал – один зеленый мигающий огонь. На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка в виде трех наклонных полос с отражателями на них, которая размещается между нижним краем фонового щита и литерной табличкой (Рисунок 8.88). Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы: 1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью, перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен; 2) один красный огонь – запрещается проезжать сигнал. На участках с автоблокировкой и участках с автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов, на затяжном подъеме применяется условно-разрешающий сигнал проходного светофора в виде буквы «Т» прозрачно-белого цвета с отражателями, нанесенными на щите (Рисунок 8.89). Условно-разрешающий сигнал разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем или знака «Граница блок-участка» при показании локомотивного светофора «желтый огонь с красным» со скоростью на железнодорожных путях общего пользования не более 20 км/ч, на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Условно-разрешающий сигнал закрепляется на опоре светофора или на опоре сигнального знака «Граница блок-участка». Условно-разрешающий сигнал применяется при движении по правильному и по неправильному железнодорожному пути. Условно-разрешающий сигнал действует до следующего проходного светофора или сигнального знака «Граница блокучастка». Рисунок 8.89 603 На участках с автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов с изменяемыми от скорости движения поезда («подвижными») блок-участками, в начале затяжного подъема устанавливается условно-разрешающий сигнал на отдельной стойке, а в конце затяжного подъема – знак «Отмена действия условно-разрешающего сигнала» (Рисунок 8.89). На электрифицированных участках данные знаки устанавливают на опорах контактной сети. Учебный вопрос № 6 Сигналы светофоров прикрытия, заградительных, предупредительных и повторительных Светофоры прикрытия устанавливаются с обеих сторон на расстоянии не ближе 50 м от предельных столбиков или начала моста. При пересечении в одном уровне и сплетениях железнодорожных путей светофоры прикрытия должны иметь такую зависимость, при которой открытие одного из них было бы возможно только при запрещающих показаниях остальных светофоров, одновременное открытие которых создает угрозу безопасности движения поездов. На разводных мостах, по которым осуществляется движение поездов, открытие светофоров прикрытия должно производиться при наведенном положении моста. Светофорами прикрытия подаются сигналы (Рисунок 8.90): 1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; 2) один красный огонь – запрещается проезжать светофор. Запрещается совмещение светофоров прикрытия с другими светофорами. Рисунок 8.90 Заградительными светофорами подается сигнал: один красный огонь – запрещается проезжать светофор (Рисунок 8.91). 604 Предупредительными светофорами перед заградительными подается сигнал один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться, основной заградительный светофор закрыт (Рисунок 8.91). При отсутствии опасности, возникающей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, сигнальные огни заградительных светофоров и предупредительных светофоров к ним не горят (Рисунок 8.91). В этом положении светофоры сигнального значения не имеют. Рисунок 8.91 Заградительные и предупредительные к ним светофоры с непрерывно горящими сигнальными огнями применяются в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования). Мачты заградительных светофоров должны иметь окраску в виде чередующихся черных и белых наклонных полос. Заградительные светофоры в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования), совмещаются с маневровыми светофорами. Перед всеми входными и проходными светофорами и светофорами прикрытия должны устанавливаться предупредительные светофоры. На участках, оборудованных автоблокировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему светофору. Предупредительные светофоры не устанавливаются перед входными светофорами с неправильного железнодорожного пути и перед входными светофорами на участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство интервального регулирования движением поездов. Предупредительные светофоры устанавливаются от основных светофоров: на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного участка при экстренном торможении на максимальной реализуемой скорости – на участках, не оборудованных автоблокировкой; на расстоянии не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия 605 устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда при максимальной реализуемой скорости – при наличии на участках приближения путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации. Предупредительными светофорами перед входными, проходными и светофорами прикрытия на участках, не оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы (Рисунок 8.92): 1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью, основной светофор открыт; 2) один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться, основной светофор закрыт; 3) один желтый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью, поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции. Рисунок 8.92 Повторительный светофор с одним зеленым огнем указывает, что выходной или маршрутный светофор открыт (Рисунок 8.93). На железнодорожных путях необщего пользования в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца пути необщего пользования, применяются повторительные светофоры, подающие сигналы: 1) один лунно-белый огонь – маневровый светофор открыт (Рисунок 8.93); 2) один желтый огонь – въездной (выездной), технологический светофор открыт (Рисунок 8.93). Рисунок 8.93 606 При отсутствии разрешающего показания на основном светофоре сигнальные огни повторительных светофоров не горят. В этом положении светофоры сигнального значения не имеют. Пассажирские поезда, имеющие остановку на железнодорожной станции с повторительными светофорами, приводятся в движение только при наличии зеленого огня на повторительном светофоре. Порядок проезда неисправного повторительного светофора (или выходного светофора) приведен в Инструкции. Учебный вопрос № 7 Сигналы, подаваемые въездными (выездными) и технологическими светофорами На железнодорожных путях необщего пользования въездными (выездными) светофорами подаются сигналы (Рисунок 8.94): 1) один желтый огонь – разрешается въезд в производственное помещение или выезд из него; 2) красный огонь – запрещен въезд в производственное помещение или выезд из него. Рисунок 8.94 Технологическими светофорами подаются сигналы (Рисунок 8.95): 1) один желтый огонь – разрешается подача вагонов к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с готовностью остановиться; 2) красный огонь – запрещается подавать вагоны на объект, расположенный на железнодорожном пути необщего пользования; 3) один лунно-белый огонь, установленный на обратной стороне светофора – убрать вагоны с объекта, расположенного на железнодорожном пути необщего пользования. 607 Рисунок 8.95 На железнодорожном пути необщего пользования в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования, применяется сигнал один лунно-белый огонь, горящий одновременно с красным огнем – убрать вагоны с объекта. Показания въездных (выездных) и технологических светофоров дополняются звуковыми и световыми сигналами, порядок подачи и управления которыми устанавливается локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования. Учебный вопрос № 8 Постоянные сигналы уменьшения скорости Сигналы ограждения устанавливаются владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования с правой стороны по направлению движения на расстоянии не менее 3100 мм от оси крайнего железнодорожного пути (Рисунок 8.96). Рисунок 8.96 В выемках (кроме скальных) и на выходах из них сигналы ограждения устанавливаются владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования за пределами кюветов и лотков с полевой стороны. В особо сильно снегозаносимых выемках и на выходах из них (в пределах до 608 100 м) указанные сигналы устанавливаются на расстоянии не менее 5700 мм от оси крайнего железнодорожного пути. Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования) локальным нормативным актом устанавливает перечень мест с особо сильно снегозаносимыми выемками. Постоянные сигналы уменьшения скорости – это диски, с одной стороны желтого цвета, с другой – зеленого. Диском желтого цвета (Рисунок 8.97) подается сигнал – разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, огражденное сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места» (Рисунок 8.97), со скоростью, установленной локальным нормативным актом владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования. Диском зеленого цвета (Рисунок 8.97) подается сигнал – поезд проследовал опасное место. На однопутных участках такой сигнал должен располагаться с левой стороны по направлению движения. Рисунок 8.97 Места, устанавливаемые локальным нормативным актом владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования и требующие постоянного уменьшения скорости, ограждаются с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – не менее 15 м от границ опасного места постоянными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места». Скорость проследования сигнальных знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места» устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца пути необщего пользования). От этих сигнальных знаков на расстоянии А, указанном в графе 3 (Таблица 24), в зависимости от руководящего уклона при движении на спуск (далее – руководящий спуск) и максимальной допускаемой скорости движения поездов на железнодорожных путях общего пользования устанавливаются 609 постоянные сигналы уменьшения скорости, а на железнодорожных путях необщего пользования – на расстоянии величины тормозного пути, определяемой и устанавливаемой локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования (далее – расстояние «Т»), – сигналы уменьшения скорости. Таблица 24 Схемы установки постоянных дисков уменьшения скорости и сигнальных знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места»: На однопутном участке: Рисунок 8.98 На одном из путей двухпутного участка: Рисунок 8.99 610 На обоих путях двухпутного участка: Рисунок 8.100 Пути необщего пользования: Рисунок 8.101 Рисунок 8.102 Учебный вопрос № 9 Переносные сигналы. Виды переносных сигналов К переносным сигналам относятся (Рисунок 8.103): 1) щиты прямоугольной формы красного цвета с обеих сторон или с одной стороны красного, а с другой – белого цвета; 2) квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета); 3) фонари на шестах с красным огнем и красные флаги на шестах. 611 Рисунок 8.103 Переносными сигналами подаются сигналы: 1) прямоугольный щит красного цвета (или красный флаг на шесте) в светлое время суток и красный огонь фонаря на шесте в темное время суток – запрещается проезжать сигнал; 2) квадратный щит желтого цвета в светлое и темное время суток при расположении опасного места: на перегоне – разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной скоростью; на главном железнодорожном пути железнодорожной станции – разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее проследования с уменьшенной скоростью; на остальных станционных железнодорожных путях – разрешается проследование сигнала со скоростью, указанной в предупреждении на поезд, а при его отсутствии – на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – со скоростью не более 15 км/ч. Обратная сторона квадратного щита (зеленого цвета) на перегоне и на главном железнодорожном пути железнодорожной станции отменяет скоростные ограничения, связанные с опасным местом, и разрешает повышение скорости до установленной после проследования опасного места всем составом. Учебный вопрос № 10 Ограждение мест препятствия для движения поездов и мест производства работ на перегонах и станциях Препятствия для движения поездов на перегоне ограждаются сигналами остановки. 612 Места производства работ на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются так же, как и препятствия. Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – не менее 15 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. На железнодорожных путях общего пользования от этих сигналов на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, укладывается по три петарды и на расстоянии не менее 200 м от ближней к месту работ петарды, в направлении от места работ, а на железнодорожных путях необщего пользования на расстоянии «Т» устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости. Данные сигнальные знаки дополняются предупредительным сигнальным знаком «С» о подаче свистка в случаях, предусмотренных настоящей Инструкцией. Схемы ограждения препятствий и мест производства работ: На однопутном участке: Рисунок 8.104 на одном из железнодорожных путей двухпутного участка: Рисунок 8.105 613 На обоих путях двухпутного участка: Рисунок 8.106 На путях необщего пользования: Рисунок 8.107 На железнодорожных путях общего пользования переносные сигналы уменьшения скорости и петарды устанавливаются сигналистами и находятся под их охраной. Сигналисты располагаются с ручными красными сигналами на расстоянии от 20 до 25 м от первой петарды, а на железнодорожных путях 614 необщего пользования – от сигналов уменьшения скорости в сторону места работ (места препятствия). Ответственным за размещение и снятие переносных красных сигналов является руководитель работ. При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) места работ ограждаются в соответствии с (Рисунок 8.108). На железнодорожных путях общего пользования переносные красные сигналы, установленные на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – не менее 15 м от границ участка, требующего ограждения, устанавливаются сигналистами и находятся под их охраной. Сигналисты располагаются около них с ручными красными сигналами. Рисунок 8.108 При пропуске поездов по месту производства работ с уменьшением скорости после снятия сигналов остановки переносные желтые сигналы оставляются на своих местах и дополнительно на расстоянии не менее 50 м от границы участка работ с правой стороны по направлению движения устанавливаются переносные сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места». Знаки устанавливаются таким образом, чтобы сторона знака «Начало опасного места» была обращена в сторону приближающегося поезда, а сторона знака «Конец опасного места» – в сторону места работ. Сигналист, охраняющий петарды, после снятия их встречает поезд с развернутым желтым флагом, а сигналист, охранявший петарды с другой стороны от места работ, встречает поезд, следующий от места работ, со свернутым желтым флагом. При развернутом фронте работ (более 200 м) сигналисты у переносных красных сигналов, установленных на расстоянии не менее 50 м от места работ, в случае, когда по месту работ поезда должны пропускаться с уменьшением скорости, после снятия красных сигналов встречают поезд с развернутым желтым флагом. При пропуске поездов по месту работ без уменьшения скорости сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» не устанавливаются. После снятия петард, сигналисты встречают поезд со свернутым желтым флагом. 615 Если место препятствия или место производства работ на железнодорожных путях общего пользования на перегоне со стороны железнодорожной станции находится на расстоянии менее суммы расстояний Б и 250 м от входного светофора железнодорожной станции или сигнального знака «Граница станции», то для ограждения со стороны железнодорожной станции устанавливается переносной красный сигнал на оси железнодорожного пути напротив входного светофора железнодорожной станции или сигнального знака «Граница станции» и укладываются три петарды, охраняемые сигналистом (Рисунок 8.109). Рисунок 8.109 Если место препятствия или производства работ на железнодорожных путях общего пользования на перегоне со стороны железнодорожной станции расположено на расстоянии менее 60 м от входного светофора железнодорожной станции или сигнального знака «Граница станции», то петарды со стороны железнодорожной станции не укладываются (Рисунок 8.110). Рисунок 8.110 При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист подает один длинный свисток локомотива, мотор-вагонного и самоходного специального подвижного состава, а при подходе к сигналисту с ручным 616 красным сигналом подает сигнал остановки и принимает меры к немедленной остановке поезда, чтобы остановиться, не проезжая переносного красного сигнала. Сигналисты для отличия от других работников железнодорожного транспорта должны носить головной убор с верхом желтого цвета. Петарды во всех случаях укладываются в количестве трех штук: две на правом рельсе железнодорожного пути по ходу поезда и одна на левом. Расстояние между петардами должно быть от 20 до 25 м. При внезапном возникновении препятствия на перегоне и отсутствии необходимых переносных сигналов на месте препятствия немедленно устанавливается сигнал остановки (Рисунок 8.111) в светлое время суток – красный флаг, в темное время суток – фонарь с красным огнем, а также с двух сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, укладывается по три петарды, а на железнодорожных путях необщего пользования устанавливается сигнал остановки со стороны ожидаемого поезда – на расстоянии «Т». Рисунок 8.111 Петарды охраняются работниками подразделений владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, в обязанности которых входит нахождение с ручными красными сигналами на расстоянии от 20 до 25 м от первой петарды в сторону места препятствия. В первую очередь сигналы устанавливаются со стороны ожидаемого поезда. На однопутных участках, если неизвестно с какой стороны ожидается поезд, сигналы устанавливаются со стороны спуска к ограждаемому месту, а на площадке – со стороны кривой или выемки. Дополнительные действия работников при ограждении внезапно возникших препятствий определяется локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования). 617 Места производства работ на перегонах, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью (Рисунок 8.112, Рисунок 8.113, Рисунок 8.114), ограждаются с обеих сторон на расстоянии не менее 50 м от границ участка работы переносными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места». От этих сигнальных знаков на расстоянии А устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости. На однопутном участке: Рисунок 8.112 На одном из путей двухпутного участка: Рисунок 8.113 На обоих путях двухпутного участка: Рисунок 8.114 618 При подходе к переносному желтому сигналу машинист локомотива, мотор-вагонного и самоходного специального подвижного состава подает один длинный свисток и ведет поезд так, чтобы проследовать место, огражденное переносными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии предупреждения на железнодорожных путях общего пользования – со скоростью не более 25 км/ч и на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч. Места производства работ на железнодорожном пути, не требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но требующие предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными сигнальными знаками «С» (подача свистка), которые устанавливаются у железнодорожного пути, где производятся работы, а также у каждого смежного главного железнодорожного пути (Рисунок 8.115). Расстановка сигнальных знаков «С» выполняется в соответствии с (Рисунок 8.115), где для железнодорожных путей необщего пользования расстояние от места работ до сигнального знака «С» равно расстоянию «Т». Переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются у смежных главных железнодорожных путей и при производстве работ на местах, огражденных сигналами остановки или сигналами уменьшения скорости. На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются на расстоянии от 800 до 1500 м от границ участка работ. Рисунок 8.115 При ограждении на станционном железнодорожном пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к 619 этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы исключить выезд на место препятствия железнодорожного подвижного состава, и запираются, или их остряки (подвижные сердечники крестовин) механически закрепляются костылями (зашиваются). На месте препятствия или производства работ на оси железнодорожного пути устанавливается переносной красный сигнал (Рисунок 8.116). Рисунок 8.116 При направленности остряков стрелок, ведущих к месту препятствия и не изолирующих железнодорожный путь, в сторону места препятствия или производства работ, место препятствия с двух сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – не менее 15 м от границ места препятствия или производства работ (Рисунок 8.117). Рисунок 8.117 В том случае, когда остряки стрелок на железнодорожных путях общего пользования расположены ближе чем на 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – ближе чем на 15 м от места препятствия или производства работ, между остряками каждой такой стрелки устанавливается переносной красный сигнал (Рисунок 8.118). Рисунок 8.118 620 При ограждении переносными красными сигналами места препятствия или производства работ на стрелочном переводе сигналы устанавливаются: со стороны крестовины – напротив предельного столбика на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей; с противоположной стороны на железнодорожных путях общего пользования – на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – не менее 15 м от остряка стрелки (Рисунок 8.119). Рисунок 8.119 Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположен второй стрелочный перевод, позволяющий исключить выезд железнодорожного подвижного состава на стрелочный перевод, где имеется препятствие, то второй стрелочный перевод устанавливается в такое же положение и запирается или зашивается. В этом случае переносной красный сигнал со стороны второй изолирующей стрелки не ставится (Рисунок 8.120). Рисунок 8.120 Когда второй стрелочный перевод нельзя установить в положение, позволяющее исключить выезд железнодорожного подвижного состава на стрелочный перевод, где имеется препятствие, то на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – не менее 15 м от места препятствия или производства работ, в направлении к этой стрелке устанавливается переносной красный сигнал (Рисунок 8.119). Если место препятствия или производства работ находится на входной стрелке, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным светофором, а со стороны железнодорожной станции – переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей напротив предельного столбика (Рисунок 8.121). 621 Рисунок 8.121 Если место препятствия или производства работ, требующее остановки поезда, находится на выходной стрелке двухпутного участка, то со стороны перегона оно ограждается по правильному железнодорожному пути закрытым входным светофором, по неправильному железнодорожному пути – переносным красным сигналом, устанавливаемым в створе с сигнальным знаком «Граница станции», со стороны железнодорожной станции – переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей напротив предельного столбика. Спаренный стрелочный перевод запирается или зашивается по направлению, исключающему выезд железнодорожного подвижного состава на место работ (Рисунок 8.122). Рисунок 8.122 Если место препятствия или производства работ находится между входной стрелкой и входным светофором, оно ограждается со стороны перегона закрытым входным светофором, а со стороны железнодорожной станции – переносным красным сигналом, установленным между остряками входной стрелки (Рисунок 8.123). Рисунок 8.123 Если место препятствия или производства работ на железнодорожной станции, требующее остановки поезда, находится между выходной стрелкой и сигнальным знаком «Граница станции», оно ограждается со стороны перегона по правильному железнодорожному пути закрытым входным светофором, по неправильному железнодорожному пути – переносным красным сигналом, 622 устанавливаемым в створе с сигнальным знаком «Граница станции», а со стороны железнодорожной станции – переносным красным сигналом, установленным между остряками входной стрелки (Рисунок 8.124). Рисунок 8.124 Дежурный стрелочного поста, обнаруживший препятствие на стрелочном переводе, должен немедленно установить один переносной красный сигнал на месте препятствия (до начала работ по ремонту) и доложить об этом дежурному по железнодорожной станции. Место, требующее уменьшения скорости, расположенное на главном железнодорожном пути железнодорожной станции, ограждается переносными сигналами уменьшения скорости и сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», в соответствии с рисунками 7.134, 7.135. Рисунок 8.125 623 Рисунок 8.126 Место, требующее уменьшения скорости, расположенное на стрелочном переводе, расположенном на главном железнодорожном пути железнодорожной станции, ограждается переносными сигналами уменьшения скорости и сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», в соответствии с рисунком 7.136. Рисунок 8.127 Если место, требующее уменьшения скорости, расположено не на главных станционных железнодорожных путях, то оно ограждается только переносными сигналами уменьшения скорости в соответствии с рисунком 7.137. 624 Рисунок 8.128 Учебный вопрос № 11 Ограждение подвижного состава на станционных путях На железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего пользования, не оборудованных устройствами электрической централизации стрелок и светофоров, в случае остановки поезда в горловине железнодорожной станции и отсутствия прохода по смежным железнодорожным путям, все выходы с этих железнодорожных путей ограждаются сигналами остановки (Рисунок 8.129). Рисунок 8.129 Вагоны, ремонтируемые на станционных железнодорожных путях, и вагоны с опасными грузами класса 1 (взрывчатые материалы), стоящие на отдельных железнодорожных путях, ограждаются переносными красными сигналами, устанавливаемыми на железнодорожных путях общего пользования на оси железнодорожного пути на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – не менее 15 м (на сквозных железнодорожных путях – с обеих сторон, а на тупиковых железнодорожных путях – со стороны стрелочного перевода) (Рисунок 8.130). 625 При нахождении крайнего вагона на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии менее 50 м от предельного столбика, а на железнодорожных путях необщего пользования – менее 15 м, переносной красный сигнал с этой стороны устанавливается на оси железнодорожного пути напротив предельного столбика. Устройства централизованного ограждения составов применяются при техническом обслуживании и ремонте вагонов в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожного пути необщего пользования). Рисунок 8.130 На железнодорожных путях общего и необщего пользования места проведения погрузочно-разгрузочных работ и промывки вагонов ограждаются переносными красными сигналами, установленными на расстоянии не менее 10 м от крайнего вагона (на сквозных железнодорожных путях – с обеих сторон, а на тупиковых железнодорожных путях – со стороны стрелочного перевода). При нахождении крайнего вагона на местах проведения погрузочноразгрузочных работ и промывки вагонов на расстоянии менее 10 м от предельного столбика, переносной красный сигнал с этой стороны устанавливается на оси железнодорожного пути напротив предельного столбика. Учебный вопрос № 12 Ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение должно производиться проводником последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях: 1) затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста поезда; 2) если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств интервального регулирования движения поездов и связи по правильному 626 железнодорожному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда. Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, приводит в действие ручной тормоз, укладывает на расстоянии не менее 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отходит от места уложенных петард обратно к поезду на расстояние от 20 до 25 м и показывает ручной красный сигнал в сторону перегона (Рисунок 8.131). Рисунок 8.131 При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств интервального регулирования движения поездов и связи по правильному железнодорожному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда. При этом ограждение производится помощником машиниста, который немедленно после остановки переходит в хвост поезда, проверяет наличие поездного сигнала, наблюдает за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принимает меры к его остановке (Рисунок 8.132). Рисунок 8.132 Если помощь остановившемуся поезду оказывается с головы, машинист ведущего локомотива при приближении восстановительного или пожарного 627 поезда, или вспомогательного локомотива подает сигнал общей тревоги, при ограниченной или недостаточной видимости включает прожектор. Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки восстановительного, или пожарного поезда, вспомогательного локомотива либо при передаче ограждения работнику, уполномоченному владельцем инфраструктуры (владельцем пути необщего пользования), подошедшему к месту остановки пассажирского поезда. Помощник машиниста, находящийся у хвоста поезда, отправленного при перерыве действия всех средств интервального регулирования движения поездов и связи, возвращается на локомотив только после подхода и остановки следом идущего поезда или по сигналу машиниста, подаваемому свистком локомотива, после снятия ограждения. На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона проверяет видимость поездных сигналов, наблюдает за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принимает меры к его остановке. При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и случаях, когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном железнодорожном пути, машинист подает сигнал общей тревоги. При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение производится укладкой петард на расстоянии не менее 1000 м от головы и хвоста поезда, как указано на рисунке 110, со стороны головы поезда помощником машиниста, а с хвоста поезда – проводником последнего пассажирского вагона (Рисунок 8.133). Рисунок 8.133 628 При остановке других поездов ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном железнодорожном пути со стороны ожидаемого по этому железнодорожному пути поезда на расстоянии не менее 1000 м от места препятствия (Рисунок 8.134). Если голова поезда находится на расстоянии более 1000 м от места препятствия, петарды на смежном железнодорожном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному железнодорожному пути отправлен поезд по неправильному железнодорожному пути, он по радиосвязи или свистком локомотива вызывает помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны, а на железнодорожных путях необщего пользования для ограждения препятствия – с противоположной стороны. Рисунок 8.134 На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, расстояния укладки петард устанавливаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры. После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона отходят от места уложенных петард обратно к поезду на расстояние от 20 до 25 м и показывают красный сигнал в сторону возможного приближения поезда. В случае вынужденной остановки поезда на перегоне для ограждения хвоста и головы поезда, а также мест препятствий для движения поездов на смежном железнодорожном пути двухпутного или многопутного перегона по распоряжению машиниста ведущего локомотива привлекаются работники локомотивной бригады, проводники пассажирских вагонов, кондукторы, иные работники в соответствии с локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования). Вопросы для закрепления 1. Как сигнализируют входные светофоры при приеме поездов на главные и 629 боковые железнодорожные пути станции по стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 и круче? 2. Как сигнализируют входные светофоры при приеме поездов на железнодорожные пути с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок 1/18 и 1/22? 3. Как сигнализирует входной светофор при приеме поездов на железнодорожную станцию по неправильному пути? 4. Применение и проследование светофора с тремя желтыми огнями. 5. Применение и порядок проследования пригласительного сигнала. 6. Как сигнализируют выходные светофоры при автоблокировке? 7. Как сигнализируют выходные светофоры на участках, оборудованных полуавтоблокировкой? 8. Как сигнализируют выходные светофоры на участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов, и участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивных светофоров? 9. В каких случаях на выходном светофоре применяются два зеленых огня? О чем они сигнализируют при автоматической и полуавтоматической блокировке? 10. Назначение проходных светофоров автоблокировки. Как они сигнализируют при 3-х и 4-хзначной сигнализации? 11. Применение условно-разрешающего сигнала. О чем он сигнализирует? 12. Назначение заградительного светофора. Как сигнализирует заградительный светофор и предупредительный к нему? 13. Назначение предупредительного светофора. Когда они устанавливаются и как сигнализируют? 14. Когда применяются повторительные светофоры? Как они сигнализируют? 15. Применение постоянных сигналов уменьшения скорости. Порядок их установки. 16. Переносные сигналы. Требования, предъявляемые переносными сигналами. 17. Ограждение места работ на 1-путном перегоне сигналами остановки, в том числе, при фронте работ более 200 метров. 18. Ограждение места работ на одном из путей 2-хпутного перегона сигналами остановки, в том числе, при фронте работ более 200 метров. 19. Ограждение на перегоне внезапно возникшего препятствия сигналами остановки. 20. Ограждение на перегоне места работ переносными сигналами уменьшения 630 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. скорости. Действия машиниста при следовании поезда по месту работ. Применение предупредительных постоянных и переносных сигнальных знаков «С» о подаче свистка. Порядок их установки. Ограждение места работ сигналами остановки на станционном пути. Ограждение опасного места на станционном пути сигналами уменьшения скорости. Ограждение сигналами остановки неисправного стрелочного перевода. В каких случаях и как производится ограждение пассажирского поезда при вынужденной остановке его на перегоне, если габарит по смежному пути не нарушен? В каких случаях и как производится ограждение грузового поезда при вынужденной остановке его на перегоне, если габарит по смежному пути не нарушен? Ограждение пассажирского поезда при вынужденной остановке его на перегоне в случае нарушения габарита по смежному пути из-за схода подвижного состава. Ограждение грузового поезда при вынужденной остановке его на перегоне в случае нарушения габарита по смежному пути из-за схода подвижного состава или развала груза. Учебное занятие № 83-84 (2 часа) 85–86 Ручные сигналы на железнодорожном транспорте. Сигнальные указатели и знаки железнодорожного транспорта Учебные вопросы: 1. Требования, предъявляемые к ручным сигналам. Сигналы, подаваемые при опробовании тормозов. 2. Сигналы, подаваемые дежурным по станции. Встреча поездов сигналистами и дежурными стрелочных постов. 3. Маршрутные и стрелочные указатели. 4. Освещаемые и неосвещаемые указатели устройств сбрасывания и путевого заграждения. 5. Постоянные и предупредительные сигнальные знаки. 6. Временные сигнальные знаки. Учебный вопрос № 1 631 Требования, предъявляемые ручными сигналам. Сигналы, подаваемые при опробовании тормозов Ручными сигналами предъявляются требования: 1) красным развернутым флагом в светлое время суток и красным огнем ручного фонаря темное время суток – движение запрещено (Рисунок 8.135). Рисунок 8.135 При отсутствии в светлое время суток красного флага, а в темное время суток ручного фонаря с красным огнем, сигналы остановки подаются (Рисунок 8.136): в светлое время суток – движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета; в темное время суток – движением по кругу фонаря с огнем любого цвета; Рисунок 8.136 2) желтым развернутым флагом в светлое время суток и желтым огнем ручного фонаря в темное время суток – разрешается движение со скоростью, указанной в предупреждении или в локальном нормативном акте владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), а при отсутствии этих указаний на железнодорожных путях общего пользования 632 со скоростью – не более 25 км/ч, на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч (Рисунок 8.137). Рисунок 8.137 Желтый огонь ручного фонаря применяется только в пределах железнодорожных станций. При отсутствии в темное время суток ручного фонаря с желтым огнем сигнал уменьшения скорости на железнодорожной станции подается движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (Рисунок 8.137). Сигнал уменьшения скорости на перегоне в темное время суток во всех случаях подается только движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачнобелым огнем. При опробовании автотормозов подаются сигналы: 1) требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): в светлое время суток – поднятой вертикально рукой, в темное время суток – поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем (Рисунок 8.138). Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению; Рисунок 8.138 2) требование машинисту отпустить тормоза: 633 в светлое время суток – движениями руки перед собой по горизонтальной линии, в темное время суток – такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (Рисунок 8.139). Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза. Рисунок 8.139 Для передачи команды по опробованию автотормозов применяются средства радиосвязи или устройства двусторонней парковой связи в соответствии с локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования). Учебный вопрос № 2 Сигналы, подаваемые дежурным по станции. Встреча поездов сигналистами и дежурными стрелочных постов Дежурный работник, где в соответствии с техническо-распорядительным актом железнодорожной станции или с локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования на него возложена обязанность встречать и провожать поезда, при отправлении или проходе поезда по железнодорожной станции без остановки показывает (Рисунок 8.140): в светлое время суток – поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, или свернутый желтый флаг; в темное время суток – поднятый ручной фонарь с зеленым огнем. 634 Рисунок 8.140 Сигналы, приведенные в настоящем пункте, разрешают отправление поезда с железнодорожной станции (с железнодорожных путей, не имеющих выходных сигналов, по разрешению на занятие перегона или следование безостановочно со скоростью, установленной для прохода по железнодорожной станции. Указанный сигнал при следовании поезда без остановки показывается до прохода локомотива прибывающего поезда мимо дежурного по железнодорожной станции. Порядок встречи поездов, местонахождение работников определяются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожного пути необщего пользования). Дежурный работник в месте, определенном встречать и провожать поезда техническо-распорядительным актом железнодорожной станции или локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования, для остановки поезда показывает (Рисунок 8.141): в светлое время суток – ручной красный диск или развернутый красный флаг; в темное время суток – красный огонь ручного фонаря. Рисунок 8.141 Дежурный по железнодорожной станции встречает поезд, прибывающий на графиковую стоянку: в светлое время суток – поднятым вертикально в вытянутой руке ручным диском, со световозвращающей пленкой белого цвета с черным окаймлением, или свернутым желтым флагом; в темное время суток – поднятым ручным фонарем с белым огнем. 635 На железнодорожных станциях, где рабочее место дежурного по железнодорожной станции вынесено на стрелочный пост, дежурный по железнодорожной станции в случае приема поезда на боковой железнодорожный путь или с остановкой на железнодорожной станции показывает: в светлое время суток – развернутый желтый флаг; в темное время суток – желтый огонь ручного фонаря. Сигналисты и дежурные стрелочных постов встречают поезда: 1) в случае пропуска по главному железнодорожному пути без остановки на железнодорожной станции (Рисунок 8.142): в светлое время суток – со свернутым желтым флагом; в темное время суток – с прозрачно-белым огнем ручного фонаря; 2) в случае приема поезда на боковой железнодорожный путь или с остановкой на железнодорожной станции (Рисунок 8.142): в светлое время суток – с развернутым желтым флагом; в темное время суток – с желтым огнем ручного фонаря. Рисунок 8.142 Сигналисты и дежурные стрелочных постов провожают поезда, отправляющиеся с железнодорожных станций, во всех случаях со свернутым желтым флагом в светлое время суток и прозрачно-белым огнем ручного фонаря в темное время суток. Обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений и дежурные по железнодорожным переездам на перегонах при свободном от железнодорожного подвижного состава железнодорожного пути должны встречать поезда (Рисунок 8.143): в светлое время суток – со свернутым желтым флагом; в темное время суток – с прозрачно-белым огнем ручного фонаря. В местах, огражденных сигналами уменьшения скорости или остановки, обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений и дежурные 636 по железнодорожным переездам встречают поезда в светлое или в темное время суток с сигналами. Рисунок 8.143 Учебный вопрос № 3 Маршрутные и стрелочные указатели Для указания железнодорожного пути приема, направления следования поезда или маневрового состава, рода тяги и других особых условий следования поезда применяются маршрутные световые указатели белого цвета (цифровые, буквенные или положения), помещаемые на мачтах светофоров или на отдельной мачте (Рисунок 8.144). Рисунок 8.144 На станциях участков, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией как самостоятельным средством интервального регулирования движения поездов, с интенсивным движением поездов на входных, выходных и маршрутных светофорах главных путей железнодорожной станции устанавливаются световые указатели белого цвета в виде двух светящихся наклонных пересекающихся полос в соответствии с локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), которые включаются при переводе железнодорожной станции на автоматический режим управления. При включении светового указателя сигнальные показания на таких светофорах выключаются и сигнального значения не имеют (Рисунок 8.145). Движение поездов при этом осуществляется по сигналам автоматической локомотивной сигнализации. 637 Рисунок 8.145 Для указания номера железнодорожного пути, с которого разрешено движение поезду, на групповых выходных и маршрутных светофорах устанавливаются маршрутные световые указатели зеленого цвета (Рисунок 8.146). Рисунок 8.146 Маршрутные световые указатели зеленого цвета также используются для указания номера железнодорожного пути, с которого разрешено движение маневрового состава при наличии на выходном или маршрутном светофоре лунно-белого огня. Маршрутные световые указатели на железнодорожных станциях стыкования видов тяги на железнодорожных путях общего пользования применяются в соответствии с локальным нормативным актом владельца инфраструктуры, включая организацию безостановочного пропуска по таким станциям электротягового подвижного состава с переключением систем тока. Освещаемые стрелочные указатели одиночных стрелок в обе стороны показывают: 1) стрелка установлена по прямому железнодорожному пути – в светлое время суток белый прямоугольник узкой стороны указателя, в темное время суток – молочно-белый огонь (Рисунок 8.147); 638 Рисунок 8.147 2) стрелка установлена на боковой железнодорожный путь – в светлое время суток широкая сторона указателя, в темное время суток – желтый огонь (Рисунок 8.148). Рисунок 8.148 Неосвещаемые стрелочные указатели показывают: 1) стрелка установлена по прямому железнодорожному пути – стреловидный указатель направлен ребром вдоль железнодорожного пути (Рисунок 8.149); Рисунок 8.149 2) стрелка установлена на боковой железнодорожный путь – стреловидный указатель направлен в сторону бокового железнодорожного пути (Рисунок 8.150). 639 Рисунок 8.150 Учебный вопрос № 4 Освещаемые и неосвещаемые указатели устройств сбрасывания и путевого заграждения Указатели устройств сбрасывания и путевого заграждения показывают: 1) железнодорожный путь загражден – в светлое время суток виден белый круг с горизонтальной черной полосой, в темное время суток – молочно-белый огонь с той же черной полосой (Рисунок 8.151); Рисунок 8.151 2) заграждение с железнодорожного пути снято – в светлое время суток виден белый круг или прямоугольник с вертикальной черной полосой, в темное время суток – молочно-белый огонь с той же черной полосой (Рисунок 8.152). Рисунок 8.152 640 Места установки устройств сбрасывания (сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков или сбрасывающих стрелок) оборудуются указателями в тех случаях, когда эти устройства не включены в централизацию и не имеют контроля заграждающего положения. Указатели путевого заграждения на упорах устанавливаются на правом конце бруса и дают сигнальное показание только в сторону железнодорожного пути (Рисунок 8.153). Рисунок 8.153 В качестве сигнальных приборов путевого заграждения в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), используются типовые стрелочные фонари. Учебный вопрос № 5 Постоянные и предупредительные сигнальные знаки На участках железнодорожных путей общего пользования с автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов, с блок-участками фиксированной длины устанавливаются сигнальные знаки «Граница блок-участка» со светоотражателями и цифровыми литерными табличками для обоих направлений движения на границах блок-участков (Рисунок 8.154). 641 Рисунок 8.154 В случае применения на таких участках системы автоматической локомотивной сигнализации с изменяемыми в зависимости от скорости движения поезда границами блок-участков (далее – подвижные блок-участки) сигнальные знаки «Граница блок-участка» не устанавливаются. На электрифицированных участках постоянного тока перед изолирующими сопряжениями или секционными изоляторами контактной сети, где в случае внезапного снятия напряжения в одной из секций контактной сети не допускается проход электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, применяются сигнальные указатели «Опустить токоприемник», помещаемые на опорах контактной сети или отдельных мачтах (Рисунок 8.155). Рисунок 8.155 При появлении на сигнальном указателе мигающей светящейся полосы прозрачно-белого цвета машинист обязан немедленно принять меры к проследованию ограждаемого изолирующего сопряжения или секционного изолятора с опущенными токоприемниками. Нормальным показанием сигнального указателя является не горящее показание полосы и при таком показании указатели сигнального значения не имеют. В случае применения сигнальных указателей «Опустить токоприемник» перед ним устанавливается постоянный сигнальный знак с отражателями «Внимание! Токораздел» (Рисунок 8.156). 642 Рисунок 8.156 За изолирующим сопряжением или секционным изолятором, ограждаемым сигнальным указателем «Опустить токоприемник», в направлении движения устанавливается постоянный сигнальный знак «Поднять токоприемник» с отражателями на нем (Рисунок 8.157). Рисунок 8.157 Сигнальный указатель «Опустить токоприемник» и постоянные сигнальные знаки «Поднять токоприемник» и «Внимание! Токораздел» должны устанавливаться в соответствии со схемой (Рисунок 8.158): На путях общего пользования: 643 На путях необщего пользования: Рисунок 8.158 На опорах контактной сети, ограничивающих пролет с изолирующим сопряжением или секционным изолятором, устанавливаются сигнальные знаки: чередующиеся четыре черные и три белые горизонтальные полосы. Первая опора по направлению движения поезда, дополнительно обозначается вертикальной черной полосой (Рисунок 8.159). Знаки наносятся на опоры или щиты, закрепляемые на опорах (Рисунок 8.159). В пределах железнодорожных станций, а также на многопутных участках указанные знаки устанавливаются на конструкциях контактной сети над осью железнодорожного пути в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования). Остановка электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками между этими опорами (знаками) запрещается. Рисунок 8.159 Постоянные сигнальные знаки «Газ» и «Нефть» (Рисунок 8.160) устанавливаются в местах пересечения железнодорожных путей с нефте-, газо-, продуктопроводами на опорах контактной сети или отдельных столбах и указывают на проследование к месту пересечения с особой бдительностью. 644 Рисунок 8.160 Постоянные сигнальные знаки «Начало карстоопасного участка» и «Конец карстоопасного участка» (Рисунок 8.161) устанавливаются в местах прохождения железнодорожных путей в закарстованных зонах на опорах контактной сети или отдельных столбах и указывают на проследование огражденного участка с особой бдительностью. Рисунок 8.161 Постоянные сигнальные знаки «Начало торможения» и «Конец торможения» (Рисунок 8.162) указывают машинисту локомотива места проверки действия автотормозов в пути следования. Порядок расстановки сигнальных знаков «Начало торможения» и «Конец торможения» утверждается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования). Рисунок 8.162 645 Предельные столбики указывают место, далее которого на железнодорожном пути нельзя устанавливать железнодорожный подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения (сплетения) путей (Рисунок 8.163). Рисунок 8.163 Знак «Граница станции» (Рисунок 8.164) указывает границу железнодорожной станции на двухпутных и многопутных участках. Надпись на знаке размещается с обеих сторон. Рисунок 8.164 Постоянные сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» (Рисунок 8.165) с отражателями на них указывают границы участка, требующего проследования его поездами с уменьшенной скоростью. Сигнальный знак «Конец опасного места» помещается на обратной стороне знака «Начало опасного места». Рисунок 8.165 К предупредительным сигнальным знакам относятся: 646 1) знак «С» – подача свистка – устанавливается перед тоннелями, мостами, железнодорожными переездами, а также в местах, определяемых локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования) (Рисунок 8.166). Рисунок 8.166 2) «Остановка локомотива» – устанавливается в местах, определяемых локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования) (Рисунок 8.167). Рисунок 8.167 Предупредительные сигнальные знаки с отражателями устанавливаются на электрифицированных участках по правильному и неправильному железнодорожным путям (Рисунок 8.168): 1) «Отключить ток» – перед нейтральной вставкой; 2) «Включить ток на электровозе», «Включить ток на электропоезде» – за нейтральной вставкой. Рисунок 8.168 Данные знаки устанавливаются в соответствии с рисунком 7.178: 647 Рисунок 8.169 Учебный вопрос № 6 Временные сигнальные знаки В местах, где проследование электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками запрещено (при неисправности контактной сети, производстве плановых ремонтных и строительных работ, когда при следовании поездов необходимо опускать токоприемники), устанавливаются временные сигнальные знаки с отражателями, которые показывают: 1) «Подготовиться к опусканию токоприемника»; 2) «Опустить токоприемник»; 3) «Поднять токоприемник». Схема установки знаков, приведена на рисунке 7.179: 648 Рисунок 8.170 В случае обнаружения повреждения контактной сети, не допускающего проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, работник дистанции электроснабжения, обнаруживший эту неисправность, обязан отойти на расстояние не менее 500 м в сторону ожидаемого поезда и подавать машинисту приближающегося поезда ручной сигнал «Опустить токоприемник» (Рисунок 8.171) (за исключением случаев плановой проверки состояния и производства работ на контактной сети): в светлое время суток – повторными движениями правой руки перед собой по горизонтальной линии при поднятой вертикально левой руке; в темное время суток – повторными вертикальными и горизонтальными движениями фонаря с прозрачно-белым огнем. 649 Рисунок 8.171 Машинист обязан подавать оповестительный сигнал, при обесточенной электрической цепи, опустить токоприемники и проследовать место повреждения. Затем, убедившись в исправности контактной сети, поднять токоприемники и продолжить движение. На участках, где работают снегоочистители, устанавливаются временные сигнальные знаки (Рисунок 8.172): 1) «Поднять нож, закрыть крылья» – перед препятствием; 2) «Опустить нож, открыть крылья» – после препятствия. На участках, где работают скоростные снегоочистители, перед знаками «Поднять нож, закрыть крылья» устанавливаются временные сигнальные знаки «Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев». Рисунок 8.172 650 Схемы установки знаков на участках, где работают снегоочистители: Рисунок 8.173 При двух подряд расположенных препятствиях, когда между ними работа снегоочистителя невозможна, на шесте помещаются два знака один под другим (Рисунок 8.174). Рисунок 8.174 651 Вопросы для закрепления: Правила подачи ручного сигнала уменьшения скорости на станции. Правила подачи ручного сигнала уменьшения скорости на перегоне. Сигналы, подаваемые при опробовании тормозов. Ручные сигналы, подаваемые дежурными по железнодорожной станции. Ручные сигналы, подаваемые дежурными стрелочного поста. Виды маршрутных указателей. Виды стрелочных указателей. Как сигнализируют указатели одиночного стрелочного перевода с ручным управлением? 9. Применение указателей устройств сбрасывания и путевого заграждения. Как они сигнализируют? 10. Ограждение токоразделов указателями и постоянными сигнальными знаками. 11. Ограждение нейтральной вставки предупредительными сигнальными знаками. 12. Ограждение места работ или опасного места на контактной сети, требующего проследования с опущенными токоприемниками, временными сигнальными знаками. 13. Когда и как подается ручной сигнал «Опустить токоприемник»? Какой ответный сигнал должен подать при этом машинист? 14. Порядок применения временных сигнальных знаков для ограждения мест препятствия при работе снегоочистителей. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Учебное занятие № 85-86 (2 часа) 87–88 Сигналы, применяемые при маневровой работе. Поездные сигналы. Звуковые сигналы. Сигналы тревоги и специальные указатели. Учебные вопросы: 1. Сигналы, подаваемые маневровыми светофорами. 2. Сигналы, подаваемые горочными светофорами. 3. Ручные и звуковые сигналы, подаваемые при маневровой работе. 4. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого железнодорожного подвижного состава. 5. Звуковые сигналы на железнодорожном транспорте. 652 6. Способы и средства подачи сигналов тревоги. Специальный указатель «Заражено». Учебный вопрос № 1 Сигналы, подаваемые маневровыми светофорами Маневровыми светофорами подаются сигналы: 1) один лунно-белый огонь – разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров (Рисунок 8.175); 2) один синий огонь – запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор (Рисунок 8.175). Разрешение на производство маневровых передвижений подается выходными и маршрутными светофорами с показанием один лунно-белый огонь при погашенном красном огне. Рисунок 8.175 На железнодорожных станциях однопутных линий, а также двухпутных, оборудованных автоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому железнодорожному пути или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство интервального регулирования движением поездов, на маневровом светофоре, расположенном на мачте входного светофора со стороны железнодорожной станции, в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), используется сигнал один лунно-белый огонь – разрешается выход маневрирующего состава за границу железнодорожной станции (Рисунок 8.176). 653 Рисунок 8.176 Групповым маневровым светофором, разрешающим маневры в определенном районе железнодорожной станции, подаются сигналы в одну или обе стороны. С железнодорожных путей, по которым не предусматривается прием и отправление поездов, из тупиков, а также для приема маневровым порядком с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования устанавливаются маневровые сигналы с красным огнем. Для приема на свободные участки станционных железнодорожных путей подталкивающих локомотивов, локомотивов, следующих в расположенное на железнодорожной станции депо, локомотивов, следующих из депо под составы поездов, восстановительных, хозяйственных (при производстве работ с закрытием перегона) и пожарных поездов, самоходного специального подвижного состава при запрещающем показании входного светофора на мачте входного светофора применятся сигнал один лунно-белый огонь – разрешается прием указанных локомотивов или поездов на свободные участки станционных железнодорожных путей в соответствии с локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования). Учебный вопрос № 2 Сигналы, подаваемые горочными светофорами Горочными светофорами подаются сигналы (Рисунок 8.177): 1) один зеленый огонь – разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью; 2) один желтый огонь – разрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью; 3) один желтый и один зеленый огни – разрешается роспуск вагонов со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной; 654 4) один лунно-белый огонь – разрешается горочному (маневровому) локомотиву проследовать через горб горки в подгорочный парк и производить маневры на железнодорожном пути сортировочного парка; 5) один красный огонь – запрещается роспуск; 6) буква «Н» белого цвета на световом указателе, горящая одновременно с красным огнем, или при погашенном красном огне – осадить вагоны с горки назад. Рисунок 8.177 Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках по одному зеленому огню, одному желтому и одному зеленому огням и одному желтому огню горочных светофоров устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования). В случаях, когда видимость сигналов горочного светофора не обеспечивается, то для информирования машиниста о показании горочного светофора применяются повторительные светофоры или горочная автоматическая локомотивная сигнализация. Повторительные и локомотивные светофоры сигнализируют теми же огнями, что и основной горочный светофор. На повторительных горочных светофорах, расположенных в середине железнодорожных путей парка приема, вместо красного огня в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), применяется синий. Для разрешения подачи составов до горочного светофора на железнодорожных путях парка приема, а также для сигнализации на подгорочных железнодорожных путях в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), применяются маневровые светофоры. 655 Учебный вопрос № 3 Ручные и звуковые сигналы, подаваемые при маневровой работе При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы: 1) разрешается локомотиву следовать управлением вперед – в светлое время суток движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом, в темное время суток – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (Рисунок 8.178) или одним длинным звуком; Рисунок 8.178 2) разрешается локомотиву следовать управлением назад – в светлое время суток движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом, в темное время суток – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (Рисунок 8.179) или двумя длинными звуками; Рисунок 8.179 3) тише – в светлое время суток медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага, в темное время суток – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (Рисунок 8.180) или двумя короткими звуками; 656 Рисунок 8.180 4) Запрещается движение – в светлое время суток движениями по кругу развернутого красного или желтого флага, в темное время суток – ручного фонаря с любым огнем (Рисунок 8.181) или тремя короткими звуками. Рисунок 8.181 Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком. Сигналы при маневрах повторяются свистками локомотива, моторвагонного и самоходного специального подвижного состава, подтверждающими принятие их к исполнению. Задание сигналисту или дежурному стрелочного поста установить стрелку на тот или иной железнодорожный путь подается звуками различной продолжительности (свистками локомотивов и свистками руководителей маневров) или другими средствами. Порядок применения сигнальных устройств большой и малой громкости устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования). Учебный вопрос №4 Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого железнодорожного подвижного состава Голова поезда при движении на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается одним 657 прозрачно-белым огнем прожектора и двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса (Рисунок 8.182). Рисунок 8.182 Голова поезда при движении по неправильному железнодорожному пути обозначается красным огнем фонаря с левой стороны, прозрачно-белым огнем фонаря с правой стороны, а также сигнальным прозрачно-белым огнем прожектора (Рисунок 8.183). Рисунок 8.183 На локомотиве, следующем в голове поезда или без вагонов, моторвагонном подвижном составе при движении по железнодорожным путям общего пользования на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках включается сигнальный прозрачно-белый огонь прожектора и два прозрачно-белых огня фонарей у буферного бруса. Голова грузового поезда при движении вагонами вперед на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках в светлое время суток сигналами не обозначается, в темное время суток обозначается прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса (Рисунок 8.184). Рисунок 8.184 При движении вагонами вперед по неправильному железнодорожному пути голова грузового поезда обозначается, в светлое время суток – развернутым красным флагом, показываемым с левой стороны 658 сопровождающим поезд работником, находящимся на передней переходной площадке, в темное время суток – прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса и красным огнем ручного фонаря, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником (Рисунок 8.185). Рисунок 8.185 Порядок обозначения сигналами поездов при движении вагонами вперед и не сопровождаемых составителем, обеспечивающим при этом безопасность движения поездов и безопасность работников организаций железнодорожного транспорта, устанавливается локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования. Хвост поезда при движении на однопутных, а также по правильному и неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается: 1) красным диском со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны – грузового и грузопассажирского (Рисунок 8.186); Рисунок 8.186 2) тремя красными огнями – пассажирского, почтово-багажного и моторвагонного (Рисунок 8.187). Рисунок 8.187 659 Локомотив, находящийся в хвосте грузового поезда, а также локомотив, следующий без вагонов, сзади обозначаются красным огнем фонаря у буферного бруса с правой стороны (Рисунок 8.188). Рисунок 8.188 Подталкивающий локомотив и самоходный специальный подвижной состав обозначаются сигналами так же, как и локомотив без вагонов. Подталкивающий локомотив и хозяйственный поезд при возвращении с двухпутного перегона по неправильному железнодорожному пути на железнодорожную станцию отправления обозначаются сигналами следования по неправильному железнодорожному пути. В случае разрыва на перегоне грузового поезда хвост части поезда, отправляемой на железнодорожную станцию, обозначается: в светлое время суток – развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны; в темное время суток – желтым огнем фонаря (Рисунок 8.189). Рисунок 8.189 Последняя убираемая часть поезда обозначается так же, как хвост грузового поезда. О прибытии поезда на железнодорожную станцию не в полном составе машинист ведущего локомотива должен подавать звуковой сигнал: три длинных, один короткий. Снегоочиститель при движении на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках должен иметь: 1) при расположении снегоочистителя в голове состава: в светлое время суток – два желтых развернутых флага на боковых крюках, в темное время суток – два желтых огня боковых фонарей, а в сторону локомотива – два прозрачно-белых контрольных огня при расположении снегоочистителя в голове (Рисунок 8.190); 660 Рисунок 8.190 2) при расположении локомотива в голове состава: в светлое время суток – два желтых развернутых флага у буферных фонарей, в темное время суток – два желтых огня буферных фонарей при расположении в голове локомотива (Рисунок 8.191). Рисунок 8.191 Хвост снегоочистителя обозначается как хвост одиночно следующего локомотива. Снегоочистители при движении их в голове по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначаются: в светлое время суток – два желтых развернутых флага и красный развернутый флаг под желтым слева на боковых крюках; в темное время суток – соответственно два желтых и один красный огни фонарей, а в сторону локомотива – три прозрачно-белых контрольных огня (Рисунок 8.192). Рисунок 8.192 Если в голове располагается локомотив, то он обозначается так же, как снегоочиститель при движении в голове. 661 Дрезины съемного типа, путевые вагончики и другие съемные подвижные единицы при нахождении на перегоне должны иметь: на однопутных и при движении по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках в светлое время суток – прямоугольным щитом, окрашенным с обеих сторон в красный цвет, или развернутым красным флагом на шесте; в темное время суток – спереди и сзади красным огнем фонаря, укрепленного на шесте (Рисунок 8.193); Рисунок 8.193 на двухпутных участках при следовании по правильному железнодорожному пути в светлое время суток – прямоугольным щитом, окрашенным с передней стороны в белый и с задней в красный цвета, в темное время суток – впереди прозрачно-белым огнем и сзади красным огнем фонаря, укрепленного на шесте (Рисунок 8.194). Рисунок 8.194 Съемные изолирующие вышки на электрифицированных участках при работе на перегоне должны иметь: на однопутных и при движении по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках: в светлое время суток – развернутым красным флагом с двух сторон, в темное время суток – спереди и сзади красным огнем фонаря (Рисунок 8.195); Рисунок 8.195 662 на двухпутных участках при следовании по правильному железнодорожному пути в светлое время суток – развернутым красным флагом с правой стороны по ходу движения поездов, в темное время суток – спереди прозрачно-белым огнем фонаря, сзади – красным огнем фонаря (Рисунок 8.196). Рисунок 8.196 Сигналы во всех случаях закрепляются на верхнем уровне заземленного пояса съемной изолирующей вышки. Съемные изолирующие вышки и путевые вагончики на перегоне, ограждаются с обеих сторон переносными или ручными красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением изолирующей вышки и вагончика (Рисунок 8.197), на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1. Рисунок 8.197 При работе на железнодорожной станции: съемная изолирующая вышка обозначается: в светлое время суток – развернутым красным флагом с двух сторон, в темное время суток – спереди и сзади красным огнем фонаря; путевой вагончик обозначается в светлое время суток – щитом, окрашенным с обеих сторон в красный цвет, или красным флагом на шесте, в темное время суток – спереди и сзади красным огнем фонаря, укрепленного на шесте. При движении по станционным железнодорожным путям и стрелочным переводам съемная изолирующая вышка и путевой вагончик ограждаются на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – не менее 15 м с обеих сторон 663 переносными или ручными красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением съемной изолирующей вышки и путевого вагончика (Рисунок 8.198). Рисунок 8.198 Ограждение с обеих сторон путевых тележек разного типа и других съемных подвижных единиц, применяемых при работах, производится в случаях, установленных локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования). Если на двухпутном или многопутном участке по смежному железнодорожному пути будет следовать встречный поезд, то красный сигнал, ограждающий съемную изолирующую вышку, путевой вагончик или другую съемную подвижную единицу с передней стороны, до прохода поезда снимается. На двухпутных электрифицированных участках, кроме участков, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, и участков, где пассажирские поезда обращаются со скоростью более 120 км/ч, съемные изолирующие вышки ограждаются только со стороны движения поездов по правильному железнодорожному пути в соответствии с локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования). Порядок организации работы съемных изолирующих вышек на таких участках, обеспечивающий безопасность движения поездов, устанавливается с учетом местных условий локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования). Работники подразделений железнодорожного транспорта, ограждающие съемные изолирующие вышки, путевые вагончики и другие съемные подвижные единицы, а также работники, руководящие передвижением съемных единиц, снабжаются, кроме переносных щитов, ручных флагов и сигнальных фонарей, петардами и духовыми рожками для подачи сигналов о приближении поезда, а также сигналов для остановки поезда. 664 Учебный вопрос № 5 Звуковые сигналы на железнодорожном транспорте Звуковые сигналы при движении поездов подаются свистками локомотивов, мотор-вагонного и самоходного специального подвижного состава, духовыми рожками, ручными свистками Таблица 25 Сигнал Три коротких Значение сигнала "Запрещается движение!" Кто подает Локомотивная бригада, главный кондуктор, станционные и другие работники Один длинный "Отправиться поезду" Дежурный по железнодорожной станции или по его указанию дежурный по парку, сигналист, дежурный стрелочного поста или главный кондуктор; отвечает машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге. Если поезд отправляется с железнодорожного пути, имеющего выходной светофор, этот сигнал подает машинист ведущего локомотива после открытия выходного светофора; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге. По трем длинным свисткам локомотива проводники вагонов пассажирского поезда, главный кондуктор грузового поезда или руководитель работ хозяйственного поезда обязаны привести в действие ручные тормоза; по двум длинным Три длинных Два длинных Требование к работникам, обслуживающим поезд, "Тормозить" Требование к работникам, обслуживающим поезд, "Отпустить тормоза" 665 Сигнал Значение сигнала Кто подает свисткам отпустить ручные тормоза. О прибытии поезда Машинист ведущего Три длинных и один на станцию не в локомотива короткий полном составе Вызов к локомотиву помощника Три длинных и два машиниста, главного коротких кондуктора, начальника Машинист ведущего (механикалокомотива остановившегося на бригадира) перегоне поезда пассажирского поезда, руководителя работ хозяйственного поезда Следование с двойной тягой Требование к Один короткий машинисту второго локомотива уменьшить тягу Требование к Два коротких машинисту второго Машинист ведущего локомотива, повторяет сигнал локомотива машинист второго локомотива увеличить тягу Требование к Два длинных и два машинисту второго коротких локомотива "Опустить токоприемник" Следование с подталкивающим локомотивом Требование начать Два коротких подталкивание Требование Машинист ведущего Один короткий, прекратить локомотива; повторяет сигнал один длинный и подталкивание, но машинист подталкивающего один короткий не отставать от локомотива поезда Требование Четыре длинных прекратить 666 Сигнал Значение сигнала подталкивание и возвратиться обратно Кто подает Порядок подачи сигнала «Опустить токоприемник» машинистом подталкивающего локомотива при следовании двойной тягой устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования). При наличии устойчивой двусторонней радиосвязи звуковые сигналы при следовании поездов двойной тягой или с подталкивающим локомотивом в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), заменяются радиопереговорами между машинистами. Оповестительный сигнал – один длинный свисток, а при движении по неправильному железнодорожному пути – один длинный, короткий и длинный свисток локомотива, мотор-вагонного и самоходного специального подвижного состава подается: 1) при приближении поезда к железнодорожным станциям, путевым постам, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам «С», выемкам, кривым участкам железнодорожного пути, тоннелям, железнодорожным переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным единицам, а также объектам, расположенным на железнодорожных путях необщего пользования; 2) при приближении поезда к месту работ, начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия переносных сигналов; 3) при восприятии ручного сигнала «Опустить токоприемник», подаваемого сигналистом; 4) при приближении к находящимся на железнодорожном пути людям и в случаях, установленных локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования). При следовании в условиях недостаточной видимости, оповестительный сигнал повторяется несколько раз. При встрече поездов на перегонах двухпутных участков подаются оповестительные сигналы одним длинным свистком, первый сигнал – при приближении к встречному поезду, второй – при подходе к хвостовой части встречного поезда. 667 Составители поездов, прекратившие маневры из-за приема поезда, сигналисты и дежурные стрелочного поста по оповестительному сигналу каждый на своем участке проверяют и убеждаются в том, что безопасность движения принимаемого поезда обеспечена. Сигнал бдительности подается одним коротким и одним длинным свистком локомотива, мотор-вагонного и самоходного специального подвижного состава и периодически повторяется: 1) при подходе к проходному светофору с красным огнем, имеющему условно-разрешающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку; 2) при проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим после стоянки перед ним и дальнейшем следовании по блок-участку; 3) при подходе к входному светофору с лунно-белым мигающим огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного сигнала; 4) при приеме поезда, следующего по неправильному железнодорожному пути, (при отсутствии входного сигнала по этому железнодорожному пути). Этот сигнал подается и при дальнейшем следовании по горловине32 железнодорожной станции. Звуковые сигналы о приближении поезда подаются: 1) на перегоне – обходчиками железнодорожных путей и искусственных сооружений, дежурными по железнодорожным переездам, руководителями путевых работ и работ на контактной сети или работниками, сопровождающими съемные ремонтные вышки и путевые вагончики; 2) на железнодорожных станциях – сигналистами и дежурными входных стрелочных постов. Оповещение о приближении поезда с нечетным номером производится одним, а поезда с четным номером – двумя длинными звуковыми сигналами. Сигналисты и дежурные входных стрелочных постов, услышав сигнал отправления поезда, подают один длинный звуковой сигнал. На железнодорожных станциях и перегонах, расположенных в черте крупных городов и населенных пунктов, курортных районов, по перечню, установленному локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), подача звуковых сигналов локомотивами, мотор-вагонным и специальным железнодорожным подвижным составом производится свистком малой громкости, за исключением случаев следования локомотивов в поездах с подталкиванием, возникновения угрозы наезда на людей или препятствия, а также необходимости подачи сигналов бдительности и тревоги. 668 На указанных железнодорожных станциях сигналы свистком локомотива, мотор-вагонного и самоходного специального подвижного состава не подаются при отправлении поездов, опробовании автотормозов и при движении по деповским железнодорожным путям. Порядок оповещения пассажиров об отправлении поездов на таких железнодорожных станциях устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования). Учебный вопрос № 6 Способы и средства подачи сигналов тревоги. Специальный указатель «Заражено» Сигналы тревоги подаются гудками, свистками локомотивов, моторвагонного и специального железнодорожного подвижного состава, сиренами, духовыми рожками, воинскими сигнальными трубами, ударами в подвешенные металлические предметы. Звуки, обозначенные в схеме звуковых сигналов, в случае подачи их ударами в подвешенные металлические предметы воспроизводятся: длинные – часто следующими один за другим ударами; короткие – редкими ударами по числу необходимых коротких звуков. Сигнал «Общая тревога» подается группами из одного длинного и трех коротких звуков: при обнаружении на железнодорожном пути неисправности, угрожающей безопасности движения; при остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь. В указанных случаях сигнал подается каждым работником железнодорожного транспорта. Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких звуков. При пожарной тревоге сигнал подается каждым работником железнодорожного транспорта. Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звучанием сирен, а также рядом коротких звуков непрерывно в течении времени от 2 до 3 минут. На железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта, расположенных в городах, сигнал воздушной тревоги, поданный в городе сиренами или переданный по радиотрансляционной сети, немедленно повторяется сиренами, а также свистками локомотивов, мотор-вагонного и специального железнодорожного подвижного состава и гудками. 669 На железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта, расположенных вне городов, сигнал воздушной тревоги подается этими же средствами по распоряжению уполномоченных работников владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования). На перегонах сигнал воздушной тревоги подается свистками локомотивов, мотор-вагонного и специального железнодорожного подвижного состава: в воинских поездах – по распоряжению наблюдателя, выделяемого из личного состава перевозимой воинской части; в других поездах – машинистом локомотива, ведущего поезд. При наличии железнодорожной радиотрансляционной сети (в поездах, на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта) оповещение о подаче сигнала воздушной тревоги производится также через эту сеть. Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подается в течении времени от 2 до 3 минут: на перегонах – свистками локомотивов, мотор-вагонного и специального железнодорожного подвижного состава группами из одного длинного и одного короткого звуков; на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта – частыми ударами в подвешенные металлические предметы. Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта подается по распоряжению уполномоченных работников владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), а на перегонах – машинистом ведущего локомотива, мотор-вагонного и самоходного специального подвижного состава. При наличии железнодорожной радиотрансляционной сети оповещение о радиоактивной или химической опасности производится также через нее с передачей текста указанных сигналов. Об окончании воздушной тревоги, а также миновании угрозы поражения радиоактивными или отравляющими веществами работники железнодорожного транспорта и пассажиры оповещаются: 1) на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта – по указанию уполномоченных работников владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования) через радиотрансляционную сеть и другие средства связи, включая посыльных; 670 2) в пассажирских поездах – по указанию начальника (механикабригадира) пассажирского поезда, передаваемому через работников, обслуживающих поезд, и по поездной радиотрансляционной сети; 3) в людских и воинских поездах – по указанию начальника эшелона средствами связи эшелона при получении извещения от дежурного по железнодорожной станции; 4) в грузопассажирских, почтово-багажных и грузовых поездах – дежурным по железнодорожной станции. Для предупреждения локомотивных бригад и других работников, обслуживающих поезд, о следовании поезда на зараженный участок, а также для предотвращения входа людей на него без средств индивидуальной защиты такой участок ограждается специальными указателями «Заражено» (Рисунок 8.199). Рисунок 8.199 Указатели «Заражено» на железнодорожных станциях и перегонах устанавливаются на расстоянии не более 50 м от границ зараженного участка. Перегоны с обеих сторон зараженного участка с правой стороны по направлению движения на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии не менее 1200 м, а на железнодорожных путях необщего пользования на расстоянии «Т», от первых указателей «Заражено» ограждаются вторыми такими же указателями. Указатели «Заражено» устанавливаются на обочине земляного полотна или в междупутье (Рисунок 8.200). Рисунок 8.200 Перед первым по ходу поезда указателем «Заражено» или перед местом, указанным в уведомлении, полученном от дежурного по железнодорожной 671 станции, о наличии зараженного участка (независимо от того, огражден участок указателями или нет), машинист ведущего локомотива, мотор-вагонного и самоходного специального подвижного состава должен подавать сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» и проследовать зараженный участок с установленной скоростью. Указатели «Заражено» ночью освещаются. Сигнальные огни светофоров, фонарей, стрелочных указателей, поездных, ручных и других сигналов обеспечиваются светомаскировочными устройствами. Светомаскировка светофоров всех типов обеспечивается применением защитных козырьков, предусмотренных конструкцией светофора. Вопросы для закрепления 1. Назначение маневрового светофора. Как он может сигнализировать? 2. Назначение горочного светофора. Как он сигнализирует? 3. Ручные и звуковые сигналы, применяемые при маневрах. 4. Порядок обозначения головы поезда при движении на участках? 5. Порядок обозначения головы грузового поезда при движении вагонами? 6. Порядок обозначения хвоста грузового и грузопассажирского поезда? 7. Порядок обозначения хвоста части грузового поезда, отправляемой на железнодорожную станцию, в случае разрыва на перегоне? 8. На каком расстоянии должны быть ограждены с обеих сторон съемные ремонтные вышки и путевые вагончики на перегоне переносными или ручными красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением ремонтной вышки и вагончика? 9. В каких случаях и как при движении поездов подаются звуковые сигналы: «тормозить», «отпустить тормоза», «прибытие поезда не в полном составе», «вызов к локомотиву». 10. Звуковые сигналы, применяемые при движении поездов двойной тягой. 11. Звуковые сигналы, применяемые при следовании поезда с подталкивающим локомотивом. 12. В каких случаях и как при следовании поезда подается оповестительный сигнал? 13. Как, в каких случаях и для чего при следовании поезда подается сигнал бдительности? 14. Звуковые сигналы тревоги, применяемые на железнодорожном транспорте. 15. Порядок применения специальных указателей «Заражено». Действия машиниста в этих случаях. 672 Учебное занятие № 87-88 (2 часа) Общие требования к организации движения поездов на железнодорожном транспорте Учебные вопросы: 1. Приоритетность поездов. 2. Основные системы интервального регулирования. 3. Эксплуатация и выдача подвижного состава под поезда. 4. Включение и опробование тормозов. 5. Обязанности локомотивной бригады при ведении поезда. Учебный вопрос № 1 Приоритетность поездов Основой организации движения поездов по инфраструктуре является сводный график движения поездов (рисунок 2.167), который объединяет деятельность всех подразделений, выражает заданный объем эксплуатационной работы подразделений владельцев инфраструктур. Рисунок 2.167 Сводный график В соответствии с пунктом 1 статьи 18 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» сводный график движения поездов утверждается в порядке, определяемом 673 федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, на основании предложенных владельцами инфраструктур графиков движения поездов в пределах инфраструктур. Организация движения поездов в пределах одной инфраструктуры осуществляется на основании графика движения поездов, утверждаемого и вводимого в действие владельцем этой инфраструктуры. Движение поездов по графику обеспечивается соблюдением норм и правил, правильной организацией и выполнением технологического процесса работы железнодорожных станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов. Нарушение сводного графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях или из-за отказа технических средств, или явлений стихийного бедствия, когда происходит нарушение сводного графика движения поездов, работники всех хозяйств обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих поездов пассажирских и грузовых и обеспечивать их безопасное проследование. На железнодорожных путях необщего пользования владелец железнодорожных путей необщего пользования утверждает контактные графики движения поездов. Сводный график движения поездов формируется в целях: - обеспечения потребности физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом; - обеспечения безопасности движения поездов; - эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности железнодорожных станций; - рациональное использование железнодорожного подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств; - соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; - возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения; - выполнение технологического процесса по своевременной перевозке грузов; - согласованность работы железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Порядок назначения и отмены поездов всех категорий на железнодорожном транспорте общего пользования в соответствии со сводным графиком движения устанавливается владельцем инфраструктуры. 674 Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения поездов. Поездам одного направления присваиваются четные номера, а поездам обратного направления - нечетные. Кроме номера, каждому грузовому и пассажирскому поезду на железнодорожной станции его формирования (отправления) присваивается индекс, который не изменяется до железнодорожной станции расформирования (назначения). По видам сообщения пассажирские поезда делятся на дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные - до 700 км и пригородные до 200 км. Поездам, не предусмотренным графиком движения (восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара), номера присваиваются при их назначении. Номера таких поездов и порядок их следования объявляются диспетчером поездным. Приоритетность поездов устанавливается в зависимости от следующей очередности перевозок: 1) внеочередные перевозки, осуществляемые для восстановления движения поездов и тушения пожаров (восстановительные и пожарные поезда, снегоочистители, локомотивы, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара); 2) воинские перевозки (воинские поезда); 3) перевозки пассажиров в дальнем следовании (высокоскоростные, скоростные, скорые и пассажирские поезда); 4) перевозки пассажиров в пригородном сообщении (поезда пригородного сообщения); 5) перевозки почтовых отправлений, багажа, грузобагажа (почтовобагажные поезда); 6) специальные перевозки (специальные поезда); 7) грузопассажирские перевозки (грузопассажирские и грузовые поезда, в которых находится не менее 10 вагонов, занятых людьми (далее - людские поезда); 8) перевозки грузов (грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда. Движение поездов производится по московскому поясному времени в 24часовом исчислении. В служебных помещениях, на пассажирских вокзалах должны быть установлены часы. Порядок установки, ремонта и содержания настенных и 675 наружных электрических часов, находящихся в местах работы уполномоченных лиц, связанных с движением поездов и обслуживанием пассажиров, определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Показание времени на часах должно быть одинаковым на всех участках и подразделениях железнодорожного транспорта. Движение поездов производится с разграничением их раздельными пунктами. Раздельными пунктами являются железнодорожные станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, проходные светофоры автоблокировки, а также границы блок-участков при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи. Железнодорожные пути необщего пользования, не имеющие раздельных пунктов, рассматриваются как железнодорожные станции с организацией движения по железнодорожным путям маневровым порядком. Границами железнодорожной станции являются: - на однопутных участках - входные светофоры (рисунок 2.168); Рисунок 2.168 Граница железнодорожной станции - на двухпутных участках по каждому в отдельности главному железнодорожному пути с одной стороны - входной светофор, а с другой сигнальный знак «Граница станции», установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом (рисунок 2.169). Рисунок 2.169 Граница железнодорожной станции 676 На двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, а также где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному железнодорожному пути, границей железнодорожной станции по каждому в отдельности главному железнодорожному пути являются входные светофоры (рисунок 2.170). При совпадении границ двух смежных раздельных пунктов владельца инфраструктуры и владельца железнодорожных путей необщего пользования их границами является входной светофор или сигнальный знак «Граница станции», установленный в створе с входным или маневровым светофором. Рисунок 2.170 Граница железнодорожной станции Граница железнодорожного пути необщего пользования обозначается знаком «Граница железнодорожного пути необщего пользования» или «Граница железнодорожного подъездного пути». Место установки знака определяется владельцем инфраструктуры и владельцем железнодорожных путей необщего пользования совместно. Каждый раздельный пункт, вспомогательный пост и пассажирский остановочный пункт должен иметь наименование или номер. Наименование должно быть помещено на пассажирском здании (здании поста) с фасада, с обеих сторон подхода поездов, а при необходимости также на концах пассажирских платформ. Учебный вопрос №2 Основные системы интервального регулирования Основными средствами интервального регулирования при движении поездов являются автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки. При организации двустороннего движения на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой в одном направлении, движение поездов в противоположном направлении (по неправильному железнодорожному пути) может осуществляться по сигналам локомотивных светофоров. 677 На отдельных участках может применяться как самостоятельное средство сигнализации и связи автоматическая локомотивная сигнализация. На малоинтенсивных линиях (участках) железнодорожных путей общего пользования и на железнодорожных путях необщего пользования в качестве средств связи при движении поездов допускается применять электрожезловую систему и телефон. В исключительных условиях по указанию, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования допускается отправлять поезда с разграничением временем. На каждом железнодорожном пути межстанционного перегона одновременно может действовать одно средство сигнализации и связи. Порядок организации движения поездов при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при следовании по сигналам локомотивных светофоров, при электрожезловой системе, телефонных средствах связи, а также порядок отправления поездов с разграничением временем установлен в Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации. На отдельных малоинтенсивных линиях (участках) и железнодорожных путях необщего пользования движение поездов допускается: - по приказам диспетчера поездного, передаваемым непосредственно машинисту ведущего локомотива по поездной радиосвязи; - при посредстве одного жезла; - при посредстве одного локомотива; - в отдельных случаях, если границы двух железнодорожных станций совпадают, на железнодорожных путях необщего пользования допускается применять маневровый порядок движения. Перечень участков и железнодорожных путей необщего пользования и порядок организации движения поездов при этих средствах связи устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. При автоматической блокировке разрешением на занятие поездом блокучастка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора. Как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования установка условно-разрешающего сигнала, подаваемого знаком в виде буквы «Т», нанесенном на щите опоры светофора. Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня проходного 678 светофора без остановки. При этом поезд должен проследовать проходной светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч. После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впередилежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впередилежащем блок-участке поезда (иного препятствия), он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч. В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке. В случае, если после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшего проходного светофора и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист руководствуется показанием локомотивного светофора. При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку машинист следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/час, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч. При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора. При полуавтоматической блокировке: - разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора; - на однопутных участках для открытия выходного светофора необходимо предварительное получение от дежурного по железнодорожной станции смежной (соседней) железнодорожной станции, на которую отправляется поезд, блокировочного сигнала согласия, и переключить блоксистему на соответствующее направление движения. При автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи: - разрешением на занятие первого блок-участка служит разрешающее показание выходного светофора; 679 - разрешением на занятие следующего блок-участка служит разрешающее показание локомотивного светофора. При перерыве действия всех средств интервального регулирования движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных участках - с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между железнодорожными станциями. Учебный вопрос №3 Эксплуатация и выдача подвижного состава под поезда Максимальные допускаемые на железнодорожном транспорте общего пользования скорости движения поездов в зависимости от конструкции железнодорожного пути и типов железнодорожного подвижного состава устанавливаются владельцем инфраструктуры в соответствии с настоящими Правилами. Скорости движения поездов по железнодорожным путям необщего пользования устанавливаются владельцем железнодорожных путей необщего пользования в соответствии с настоящими Правилами. Скорость проследования поездами светофора с одним желтым (немигающим) огнем не должна превышать 60 км/ч, а для пассажирских поездов, обращающихся со скоростью более 140 км/ч, скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем должна устанавливаться не более 100 км/ч. Скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем, расположенного на участке, оборудованном автоблокировкой, на расстоянии менее требуемого тормозного пути от следующего светофора, а на участке, не оборудованном автоблокировкой, расположенного от основного сигнала на расстоянии менее тормозного пути при полном служебном торможении, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Скорость движения поезда вагонами вперед допускается не более 25 км/ч. (рисунок 2.173), для хозяйственных поездов при наличии радиосвязи на локомотиве и специальном самоходном подвижном составе в зависимости от конструкции специального самоходного подвижного состава, восстановительных и пожарных поездов - не более 40 км/ч. Скорость следования снегоочистителей устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. 680 Рисунок 2.173 Движение вагонами вперед При приеме на тупиковые станционные железнодорожные пути скорость движения поезда в начале железнодорожного пути приема должна быть не более 25 км/ч, для скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов, обращающихся со скоростью более 140 км/ч, - не более 40 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч. Скорость движения поездов на железнодорожных путях необщего пользования при приеме на частично занятые железнодорожные пути или на технологические участки производства не должна превышать 15 км/ч в начале пути приема. Скорость движения поезда при приеме на свободный участок железнодорожного пути, занятого железнодорожным подвижным составом, не должна превышать 20 км/ч. Скорость движения по месту, требующему уменьшения скорости, должна соответствовать указанной в предупреждении или приказе, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а при отсутствии этих указаний - не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч. В случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад, на поезда выдаются соответствующие предупреждения (рисунок 2.174). Рисунок 2.174 Бланк предупреждений Предупреждения выдаются: - при неисправности железнодорожного пути, устройств контактной сети, переездной сигнализации, искусственных и других сооружений, а также при 681 производстве ремонтных и строительных работ, требующих уменьшения скорости или остановки в пути; - при вводе в действие новых видов средств сигнализации и связи, а также при включении новых, перемещении или упразднении существующих светофоров и при их неисправности, когда светофор невозможно привести в закрытое положение; - при неисправности путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации; - при отправлении поезда с грузами, выходящими за пределы габарита погрузки, когда при следовании этого поезда необходимо снижать скорость или соблюдать особые условия; - при работе на двухпутном перегоне снегоочистителя, балластера, путеукладчика, подъемного крана, щебнеочистительной и других машин; - при постановке в поезд железнодорожного подвижного состава, который не может следовать со скоростью, установленной для данного участка; - при работе съемных подвижных единиц, а также при перевозке на путевых вагончиках тяжелых грузов; - во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости или остановка поезда в пути, а также когда необходимо предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования поезда. Выдача предупреждений на поезда производится в соответствии с к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации. На двухпутных перегонах каждый главный железнодорожный путь, как правило, служит для движения поездов в одном определенном направлении. На многопутных железнодорожных линиях железнодорожных путей общего пользования порядок движения по каждому главному железнодорожному пути и организации движения поездов на участках трехниточного или четырехниточного железнодорожного пути (при сплетении железнодорожных путей) устанавливается владельцем инфраструктуры в соответствии с требованиями Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации и настоящих Правил. Для регулирования движения поездов по приказу диспетчера поездного может применяться отправление поездов по неправильному железнодорожному пути. Отправление пассажирских поездов по неправильному железнодорожному пути допускается, как исключение, в каждом отдельном случае по приказу уполномоченного работника, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования. 682 Меры обеспечения безопасности движения при следовании поездов по неправильному железнодорожному пути установлены в Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации. При необходимости на железнодорожных путях общего пользования владелец инфраструктуры может организовывать движение с применением соединения поездов и следования их соединенными с действующими локомотивами в голове каждого из этих поездов, с установлением порядка, обеспечивающего безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Следование поездов вагонами вперед допускается: - при движении на железнодорожные пути необщего пользования и по этим железнодорожным путям и обратно; - при движении хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов; в иных случаях, установленных нормами и правилами. В голове такого поезда ставится вагон, на котором должен находиться работник, в обязанности которого входит слежение за свободностью железнодорожного пути и при угрозе безопасности движения или жизни людей принимать меры к остановке поезда. На железнодорожных путях необщего пользования в случаях, если для следования вагонами вперед в голове такого поезда не может быть поставлен вагон с переходной площадкой и не может находиться работник, обязанный следить за свободностью железнодорожного пути, порядок, обеспечивающий безопасность движения при этом поездов, устанавливается нормами и правилами. На открытых горных разработках при следовании специализированных поездов (вертушек), не сопровождаемых составителем, вагонами вперед первый по ходу движения вагон должен быть оборудован звуковым и в темное время - световым сигналами. Учебный вопрос №4 Включение и опробование тормозов Полное опробование автотормозов в поездах с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов производится: 1) на железнодорожных станциях формирования перед отправлением поезда; 2) после смены локомотива; 3) на железнодорожных станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива; 683 4) после отстоя (нахождения без бригады) мотор-вагонного подвижного состава в депо или на пути железнодорожной станции; 5) на железнодорожных станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения. Перед затяжными спусками с уклоном от 0,018 и круче полное опробование производится с выдержкой не менее 10 минут в заторможенном состоянии. Перечень таких железнодорожных станций устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования). На железнодорожных путях необщего пользования полное опробование автотормозов производится в пунктах технического обслуживания специализированных поездов (не реже одного раза в сутки) с выдержкой не менее 10 минут в заторможенном состоянии и при смене локомотивных бригад на предприятиях открытых горных разработок. Полное опробование электропневматических тормозов производится на железнодорожных станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или поездного локомотива. Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов у двух хвостовых вагонов, а в мотор-вагонных поездах по действию тормоза хвостового вагона производится в следующих случаях: 1) после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на железнодорожной станции было произведено полное опробование автотормозов от стационарного устройства или локомотива; 2) при смене направления движения поезда с головы на хвост, если не меняется локомотив; 3) после перемены кабины управления мотор-вагонного поезда и после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется; 4) после разъединения рукавов в составе поезда, перекрытия концевого крана в составе, после соединения рукавов вследствие прицепки железнодорожного подвижного состава (в последнем случае с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне); 5) в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже 0,54 МПа (5,5 кгс/см2), после снижения давления в тормозной магистрали, когда причина не установлена; 6) при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива пассажирского или грузопассажирского поезда на перегоне, после остановки в связи с невозможностью дальнейшего управления его движением из головной кабины; 7) в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло 684 самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности тормозной магистрали более чем на 20% от указанной в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, установленной Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава; 8) в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 минут в местах, где имеются осмотрщики вагонов или работники, на которых эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования). Учебный вопрос №5 Обязанности локомотивной бригады при ведении поезда Машинист при приемке локомотива, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава и при управлении им обязан: 1) иметь при себе свидетельство на право управления соответствующим типом железнодорожного подвижного состава, а также служебный формуляр; 2) знать конструкцию локомотива, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава, на котором должна осуществляться его работа в соответствии с квалификационными требованиями, профиль обслуживаемого участка, расположение на нем постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков и их назначение, а также места расположения железнодорожных переездов на обслуживаемом участке, при следовании с поездами иметь при себе расписание движения поездов на обслуживаемом им участке; 3) при приемке локомотива, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава убедиться в его исправности, обратив особое внимание на действие тормозов, песочниц, комплектность и работоспособность устройств технологической железнодорожной электросвязи, радиоэлектронных средств передачи данных, приборов для подачи звукового сигнала, а по записи в журнале технического состояния локомотива убедиться в исправном действии локомотивных устройств автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности, проверить наличие сигнальных принадлежностей, противопожарных средств; 4) при курсировании по железнодорожным путям, принадлежащим владельцу инфраструктуры (владельцу железнодорожных путей необщего пользования), иметь подтверждение о прохождении медицинского осмотра и прохождении предрейсовых (предсменных) видов медицинских осмотров; 5) обеспечить безопасное следование поезда с точным соблюдением 685 графика движения; 6) выполнять требования Правил. Машинист после прицепки локомотива к составу поезда (специального самоходного подвижного состава к составу хозяйственного поезда) обязан: 1) убедиться в правильности сцепления локомотива, специального самоходного подвижного состава с первым вагоном состава и соединения воздушных рукавов и электрических проводов, а также в открытии концевых кранов между ними; 2) зарядить тормозную магистраль сжатым воздухом, убедиться в том, что падение давления не превышает установленных норм, и опробовать автотормоза; 3) получить справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам; 4) знакомиться по натурному листу с составом грузового и грузопассажирского поезда - наличием вагонов, занятых людьми, грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте, а также открытого железнодорожного подвижного состава; 5) ознакомиться по натурному листу с составом пассажирского и почтово-багажного поезда - наличием вагонов, занятых грузобагажом и багажом; 6) установить присвоенный номер поезда и номер локомотива на пульте управления радиостанцией если локомотив оснащен радиостанцией с индивидуальным вызовом. После прицепки локомотива к составу пассажирского поезда с электроотоплением вагонов машинист обязан опустить токоприемники для подключения электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей. На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, машинист ведущего локомотива, мотор-вагонного, специального самоходного подвижного состава обязан перед отправлением с железнодорожной станции включить эти устройства, а на участках, оборудованных радиосвязью, убедиться, что радиостанция включена, и путем вызова проверить устойчивость радиосвязи с начальником (механикомбригадиром) пассажирского поезда (с руководителем работ в хозяйственном поезде. 686 Машинист и его помощник при ведении поезда, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава обязаны: 1) следить за свободностью железнодорожного пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами (кроме проходных светофоров с зеленым огнем на участках с автоблокировкой), сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с железнодорожного пути и поезда; 2) следить за состоянием и целостностью поезда, а на электрифицированных участках - за состоянием контактной сети; 3) наблюдать за показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива, мотор-вагонного подвижного состава и специального самоходного подвижного состава; 4) при входе на железнодорожную станцию и проследовании по станционным железнодорожным путям подавать установленные сигналы, следить по стрелочным указателям за правильностью маршрута, за свободностью железнодорожного пути и сигналами, подаваемыми работниками железнодорожных станций, а также
